WO2021251300A1 - 車両用動力装置および発電機付車輪用軸受 - Google Patents

Abstract

車両用動力装置(1)は、車輪用軸受(2)と、回転輪である外輪(4)を回転駆動可能な走行用モータ(3)とを備える。さらに車両のナックル(8)に取付けられるブラケット(24)を備える。ブラケット(24)は、ナックル(8)と内輪(5)との間に介在し内輪(5)が着脱可能に固定されるブラケット基部(24a)と、ブラケット基部(24a)からアウトボード側に延びる円筒状のブラケット円筒部(24b)とを有する。走行用モータ(3)は、ブラケット円筒部(24b)の内周に着脱可能に取付けられるステータ(18)と、ステータ(18)の内周で外輪(4)に取付けられるロータ(19)とを有する。

Description

車両用動力装置および発電機付車輪用軸受 関連出願

　本出願は、２０２０年６月８日出願の特願２０２０－０９９１８４の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。

　この発明は、車両用動力装置および発電機付車輪用軸受に関し、自動車等に適用される技術に関する。

　車輪内部にモータを組み込んだ車両用動力装置は、車輪を支持する車輪用軸受と、車輪の駆動および回生を行うモータが一体構造の装置で、車両の駆動アシスト、減速時の回生、各輪のトルク制御による姿勢安定化など多くの利点があり、自動車の電動化と相俟って今後需要が見込まれている。

　＜従来構造１＞
　図１７は、従来の発電機能付き走行用モータを搭載した車両用動力装置の断面図である。同図１７に示すように、この発電機能付き走行用モータを搭載した車両用動力装置は、ブレーキロータ７０の摺動部よりも内周側に収められる（特許文献１）。懸架装置７１に、車輪用軸受外輪７２、モータステータ固定部材７３を介して、モータステータコア７４が固定される。モータステータコア７４には、電流を流し磁力を発生させるためのモータ巻線コイル７５が巻かれている。一方、車輪用軸受フランジ７６にモータロータケース７７とモータロータ７８が取付けられ、モータステータコア７４周りを回転する。この車輪用軸受と一体化された発電機能付き走行用モータによって車両走行状態に合わせて、駆動および回生を行う。

　従来の上記車両用動力装置では、車輪用軸受または発電機能付き走行用モータに異常、劣化が発生した場合、車輪用軸受と発電機能付き走行用モータとを分離することができず、車両用動力装置全体を交換する必要があり、交換作業の難易度が高く、交換部品の費用も高額となる。

　＜従来構造２＞
　従来構造１の課題を解決するため、図１８に示すように、車輪用軸受部と発電機能付き走行用モータ部を分離可能とする提案がなされている（特許文献２）。図１８の例では、足回りフレーム部品であるナックル７９に車輪用軸受固定部材８０が設けられ、車輪用軸受固定部材８０に対し、外輪８１およびステータ８２のいずれか一方または両方が着脱可能に固定されている。

特開２０１８－５２４８２号公報 特開２０１９－２０２５７０号公報

　従来構造２の場合、車輪用軸受を分解することなく、車輪用軸受、モータロータ、モータステータを分離することが可能となる。しかし、この構造では、車輪用軸受固定部材８０の外径部にモータステータ８２が接しており、モータ動作時にコイルに電流が流れることによる発熱（銅損）と、回転に伴うステータコア内部の磁束の変化による発熱（鉄損）を伴う。その発生した熱が車輪用軸受固定部材８０、外輪８１を伝熱して軸受内部空間の温度が上昇する。これによって、軸受内部のグリースおよび転動体８４を保持する保持器、磁気エンコーダ等が早期に劣化し、従来よりも信頼性に欠ける可能性があった。

　また、転走面の外径部に外輪８１と車輪用軸受固定部材８０との締結部があり、交換の容易性を確保するためボルト８３での固定が適切である。但し、路面からの荷重に耐えうるボルト強度が必要となるため、外輪８１と車輪用軸受固定部材８０との締結部は外径側に肉厚となる。これに伴い、締結部の外径側に位置するモータ部の占有空間が小さくなり、所望の出力が得られなくなる。所望の出力を得るには、より細いコイルを採用するか、大きな電流が必要となる結果、モータステータ８２の発熱が大きくなる。

　この発明の目的は、車輪用軸受等の交換時に単体での交換が可能となり、交換の手間と交換部品の費用を低減することができると共に、ステータの放熱性を向上させて軸受の信頼性を担保することが可能となる車両用動力装置および発電機付車輪用軸受を提供することである。

　この発明の車両用動力装置は、固定輪である内輪およびこの内輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪である外輪を有し、車両の車輪を取付ける車輪取付フランジを前記外輪のアウトボード側端に有する車輪用軸受と、前記回転輪を回転駆動可能な電動機とを備えた車両用動力装置であって、
　前記車両における足回りフレーム部品に取付けられるブラケットを備え、このブラケットは、前記足回りフレーム部品と前記内輪との間に介在し前記内輪が着脱可能に固定されるブラケット基部と、このブラケット基部からアウトボード側に延びる円筒状のブラケット円筒部とを有し、
　前記電動機は、前記ブラケット円筒部の内周に着脱可能に取付けられるステータと、このステータの内周で前記外輪に取付けられるロータとを有する。

　この構成によると、車輪用軸受は、固定輪が内輪で回転輪が外輪の外輪回転である。さらにブラケットのブラケット基部に対して、内輪が着脱可能に固定される。またブラケット基部からアウトボード側に延びる円筒状のブラケット円筒部の内周に、ステータが着脱可能に固定される。したがって、車輪用軸受の交換時には、足回りフレーム部品に取付けられたブラケット基部に対し内輪を離脱することで、車両用動力装置から車輪用軸受の組立品等を容易に抜き取ることが可能となる。その後、新品の車輪用軸受の組立品等を前記と逆の手順で組立てることが可能となる。また電動機のステータはブラケット円筒部の内周に固定されるため、車輪用軸受外輪と車輪用軸受固定部材間に締結部がある前記従来構造等よりも、電動機の径方向の占有空間を大きく確保することができる。よって所望の電動機出力を得ることができる。電動機を交換する場合、車輪用軸受を車両用動力装置から離脱するだけで、軸受部品等を分解することなくブラケット円筒部の内周からステータを離脱することができる。

　電動機は、ステータがブラケット円筒部の内周に取付けられ、ロータがステータの内周で外輪に取付けられるインナーロータ型である。このため、ステータで発生した熱が、ステータ、ブラケット円筒部およびブラケット基部を通り、足回りフレーム部品に伝熱される。このようにステータと車輪用軸受とが接していないため、ステータでの発熱が車輪用軸受の内部へ伝わり難く、電動機の発熱を効率よく車両の足回りフレーム部品へ放熱できる。これにより、軸受内部のグリース等が早期に劣化することを防ぐことができる。
　したがって、車輪用軸受等の交換時に単体での交換が可能となり、交換の手間と交換部品の費用を低減することができると共に、ステータの放熱性を向上させて軸受の信頼性を担保することが可能となる。

　前記足回りフレーム部品に前記ブラケットが取付けられると共に前記ブラケット円筒部に前記ステータが設置された状態で、前記ブラケット基部に対し前記車輪用軸受が軸受軸方向に着脱可能に構成されてもよい。この場合、車輪用軸受の交換時に車両用動力装置全体を足回りフレーム部品から一旦取り外す手間を省略して、車両用動力装置から車輪用軸受の組立品等を軸受軸方向に抜き取ることができる。したがって、作業負担の低減を図ることができる。

　前記内輪は、内輪本体と、この内輪本体のインボード側の外周面に嵌合された部分内輪とを有し、前記内輪本体はインボード側に突出し先端部に雄ねじ部が形成されるインボード側突出部を有し、前記ブラケット基部には、前記インボード側突出部の挿通を許す挿通孔が形成され、前記インボード側突出部が前記ブラケット基部の前記挿通孔に挿通されかつ前記部分内輪のインボード側端面が前記ブラケット基部のアウトボード側面に当接した状態で前記インボード側突出部の前記雄ねじ部に螺合されるナットが設けられてもよい。この場合、ナットをインボード側突出部の雄ねじ部から離脱することで、ブラケット基部から車輪用軸受の組立品を軸方向に容易に離脱させることができる。また新品の車輪用軸受の組立品等を前記と逆の手順で組立てることが可能となる。

　前記内輪は、内輪本体と、この内輪本体のアウトボード側の外周面にナットによる締結または加締めで固定された部分内輪とを有し、前記内輪本体はインボード側に突出し先端部に雄ねじ部が形成されるインボード側突出部を有し、前記ブラケット基部には、前記インボード側突出部の挿通を許す挿通孔が形成され、前記インボード側突出部が前記ブラケット基部の前記挿通孔に挿通されかつ前記内輪本体のインボード側端面が前記ブラケット基部のアウトボード側面に当接した状態で前記インボード側突出部の前記雄ねじ部に螺合されるナットが設けられてもよい。

　この場合、インボード側のナットをインボード側突出部の雄ねじ部から離脱することで、ブラケット基部から車輪用軸受の組立品を軸方向に容易に離脱させることができる。部分内輪は、内輪本体のアウトボード側の外周面にナットによる締結または加締めで固定されることで軸受予圧が与えられるため、軸受予圧を付与する手段と、ブラケット基部に対する内輪の固定手段とを別々に構成することができる。これにより軸受予圧の調整が容易になり、軸受の信頼性が向上する。

　前記内輪は、内輪本体と、この内輪本体のアウトボード側の外周面にナットによる締結または加締めで固定された部分内輪とを有し、前記内輪本体のインボート側端にねじ孔が形成されるフランジ部を有し、前記フランジ部が前記ブラケット基部にインボード側からボルトにより着脱可能に固定されてもよい。

　この場合、内輪本体のフランジ部からボルトを離脱することで、ブラケット基部から車輪用軸受の組立品を軸方向に容易に離脱させることができる。部分内輪は、内輪本体のアウトボード側の外周面にナットによる締結または加締めで固定されることで軸受予圧が与えられるため、軸受予圧を付与する手段と、ブラケット基部に対する内輪の固定手段とを別々に構成することができる。これにより軸受予圧の調整が容易になり、軸受の信頼性が向上する。

　前記ブラケット基部の前記挿通孔に挿通される前記インボード側突出部には、前記ブラケット基部に対する相対的な回転を防止するスプラインが設けられていてもよい。前記スプラインにより、固定輪である内輪の回転および回転方向への振動を抑制し得る。これにより軸受の信頼性をさらに向上することができる。

　前記内輪に対する前記外輪の回転速度を検出する回転検出センサが前記車輪用軸受に設けられ、前記回転検出センサは、前記外輪のアウトボード側端部に設置される回転検出センサ回転子と、前記内輪のアウトボード側端部に設置され前記回転検出センサ回転子を検出する回転検出センサ固定子とを有し、前記回転検出センサの出力ケーブルを外部に取り出す外部取出手段を備えてもよい。この場合、内輪に対する外輪の回転速度を検出することで、電動機の回転を制御し得る。また、回転検出センサ回転子、回転検出センサ固定子ともに各輪のアウトボード側端部に設置されているため、車輪用軸受を車両用動力装置から離脱することなく回転検出センサのギャップ調整等のメンテナンスを行うことが可能となる。

　前記回転検出センサが車輪速センサとしての機能を兼ねてもよい。この場合、部品点数の低減を図り構造を簡単化することができる。

　前記ロータの内周面と前記外輪の外周面との間に、非磁性材料から成る円筒部材が設けられていてもよい。この場合、ロータから発生する磁気が車輪用軸受に悪影響を及ぼすことを防止することができる。

　前記ブラケット円筒部の外周には、前記電動機で発生した熱を外部空間へ放熱する放熱手段が設けられていてもよい。ステータに接するブラケット円筒部の外周が外気に晒されている場合には、電動機で発生した熱を外気へ放熱する効果が高い。この場合に、ブラケット円筒部の外周に前記放熱手段が設けられていると、より大きな放熱効果を期待できる。

　この発明の発電機付車輪用軸受は、固定輪である内輪およびこの内輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪である外輪を有し、車両の車輪を取付ける車輪取付フランジを前記外輪のアウトボード側端に有する車輪用軸受と、前記回転輪の回転により発電する発電機とを備えた発電機付車輪用軸受であって、
　前記車両における足回りフレーム部品に取付けられるブラケットを備え、このブラケットは、前記足回りフレーム部品と前記内輪との間に介在し前記内輪が着脱可能に固定されるブラケット基部と、このブラケット基部からアウトボード側に延びる円筒状のブラケット円筒部とを有し、
　前記発電機は、前記ブラケット円筒部の内周に着脱可能に取付けられるステータと、このステータの内周で前記外輪に取付けられるロータとを有する。

　この構成によると、車輪用軸受の交換時には、足回りフレーム部品に取付けられたブラケット基部に対し内輪を離脱することで、発電機付車輪用軸受から車輪用軸受の組立品等を容易に抜き取ることが可能となる。その後、新品の車輪用軸受の組立品等を前記と逆の手順で組立てることが可能となる。また発電機のステータはブラケット円筒部の内周に固定されるため、車輪用軸受外輪と車輪用軸受固定部材間に締結部がある前記従来構造等よりも、発電機の径方向の占有空間を大きく確保することができる。よって所望の発電機出力を得ることができる。発電機を交換する場合、車輪用軸受を発電機付車輪用軸受から離脱するだけで、軸受部品等を分解することなくブラケット円筒部の内周からステータを離脱することができる。

　発電機は、ステータがブラケット円筒部の内周に取付けられ、ロータがステータの内周で外輪に取付けられるインナーロータ型である。このため、ステータで発生した熱が、ステータ、ブラケット円筒部およびブラケット基部を通り、足回りフレーム部品に伝熱される。このようにステータと車輪用軸受とが接していないため、ステータでの発熱が車輪用軸受の内部へ伝わり難く、発電機の発熱を効率よく車両の足回りフレーム部品へ放熱できる。これにより、軸受内部のグリース等が早期に劣化することを防ぐことができる。
　したがって、車輪用軸受等の交換時に単体での交換が可能となり、交換の手間と交換部品の費用を低減することができると共に、ステータの放熱性を向上させて軸受の信頼性を担保することが可能となる。

　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、この発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、この発明に含まれる。

　この発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明から、より明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、この発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。この発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の符号は、同一または相当する部分を示す。
この発明の第１の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。 同車両用動力装置の側面図である。 図１のIII-III線断面図である。 同車両用動力装置の分解断面図である。 この発明の他の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。 図６の車両用動力装置の斜視図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両用動力装置の斜視図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。 同車両用動力装置の側面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。 同車両用動力装置の側面図である。 いずれかの車両用動力装置を備えた車両の車両用システムの概念構成を示すブロック図である。 同車両用システムを搭載した車両の一例となる電源系統図である。 同車両用動力装置を備えた他の車両の車両用システムの概念構成を説明する図である。 従来構造の車両用動力装置の断面図である。 他の従来構造の車両用動力装置の断面図である。

　［第１の実施形態］
　この発明の実施形態に係る車両用動力装置を図１ないし図４と共に説明する。
　図１は、図２のI-I線断面図である。図１に示すように、この車両用動力装置１は、車輪用軸受２と、ブラケット２４と、発電機を兼ねる電動機である発電機能付き走行用モータ３とを備える。この車両用動力装置１は、インナーロータ型の発電機能付き走行用モータ３を有する。

　＜車輪用軸受２について＞
　車輪用軸受２は、回転輪である外輪４と、複列の転動体６と、転動体６を保持する図示外の保持器と、固定輪である内輪５とを有する。この車輪用軸受２は、転動体６として鋼球が適用されるアンギュラ玉軸受である。外輪４と内輪５との間の軸受空間には、グリースが封入されている。車輪用軸受２の回転軸Ｃ１に沿った方向を「軸受軸方向」といい、前記回転軸Ｃ１に直交する方向を軸受径方向という。

　外輪４は、複列の軌道面が形成された外輪本体４ａと、この外輪本体４ａのアウトボード側の外周面から外径側に延びる車輪取付フランジ７とを有する。車輪取付フランジ７に、複数のハブボルト１３が挿通されている。車輪取付フランジ７には、ブレーキロータ１２と図示外の車輪のホイールとが軸方向に重なった状態で、前記ハブボルト１３により取付けられている。前記ホイールの外周に図示外のタイヤが取付けられている。

　前記ハブボルト１３ではなく、外輪４のフランジ面にねじ孔を形成し、外方よりホイールボルト（図示せず）で外輪４とブレーキロータ１２と前記ホイールおよびタイヤとが固定されてもよい。
　なおこの明細書において、車両用動力装置１が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

　内輪５は、内輪本体５ａと、この内輪本体５ａのインボード側の外周面に嵌合された部分内輪５ｂとを有する。内輪本体５ａは、インボード側に突出するインボード側突出部５ｉを有する。インボード側突出部５ｉは、内輪本体５ａと同軸で内輪本体５ａと一体に設けられ、且つ、部分内輪５ｂの配設位置よりもインボード側に突出する。前記「一体に設けられ」とは、インボード側突出部５ｉと内輪本体５ａとが、複数の要素を結合したものではなく単一の材料から例えば鍛造、機械加工等により単独の物の一部または全体として成形されたことを意味する。

　インボード側突出部５ｉは、アウトボード側からインボード側に向かって順次、嵌合部９および雄ねじ部１１を含む。前記嵌合部９は、後述するブラケット２４の嵌合部であり、内輪本体５ａのインボード側の外周面に段差を介して繋がる。嵌合部９は、インボード側の外周面よりも若干小径に形成される第１の嵌合部９ａと、この第１の嵌合部９ａのアウトボード側に位置する第２の嵌合部９ｂとを有する。第２の嵌合部９ｂには、ブラケット２４のブラケット基部２４ａの一部（後述する被嵌合部２１（図４））に嵌合されるスプラインＳｍが形成されている。スプラインＳｍは、円周方向一定間隔おきに形成される複数のスプライン歯から成り、特に振動を抑制する観点からインボリュートスプラインが好ましい。この第２の嵌合部９ｂの外周面つまりスプラインＳｍの外径面は、第１の嵌合部９ａよりも小径で且つ雄ねじ部１１よりも大径に形成されている。

　＜ブラケット２４＞
　ブラケット２４は、車両の足回りフレーム部品であるナックル８に固定されるブラケット基部２４ａと、このブラケット基部２４ａにおける大径部（後述する）の外径側端からアウトボード側に延びるブラケット円筒部２４ｂとを有する。これらブラケット基部２４ａとブラケット円筒部２４ｂとは、同軸で且つ一体に形成されている。ブラケット基部２４aとブラケット円筒部２４bは別部材から構成されても良い。ブラケット基部２４ａは、ナックル８と内輪５との間に介在し内輪５が着脱自在に固定される。ブラケット基部２４ａは、アウトボード側の大径部２４ａａと、この大径部２４ａａのインボード側面に繋がり大径部２４ａａよりも小径の小径部２４ａｂとを有する。

　図４に示すように、大径部２４ａａには、第１の嵌合部９ａに嵌合される被嵌合部２０が形成され、小径部２４ａｂには、インボリュートスプラインであるスプラインＳｍに嵌合されるスプライン溝から成る被嵌合部２１が形成されている。第１の嵌合部９ａとその被嵌合部２０との嵌合は、すきま嵌めでよいが、より軸心精度を上げるために圧入してもよい。

　図１および図２に示すように、ナックル８には、小径部２４ａｂの嵌合を許す貫通孔８ｂが形成されている。大径部２４ａａには円周方向複数のねじ孔が形成され、ブラケット基部２４ａはこれらねじ孔に螺合される複数のボルト２２でナックル８に取付けられる。ナックル８の貫通孔８ｂに小径部２４ａｂの外周面が嵌合された状態で、かつナックル８のアウトボード側面８ａに大径部２４ａａのインボード側面が当接された状態でブラケット基部２４ａがナックル８に固定される。

　部分内輪５ｂのインボード側面は、大径部２４ａａのアウトボード側面に当接離隔可能に構成されている。ブラケット基部２４ａには、インボード側突出部５ｉの挿通を許す挿通孔ｈａが形成されている。前記被嵌合部２０，２１（図４）により挿通孔ｈａが形成される。またインボード側突出部５ｉの第１の嵌合部９ａと大径部２４ａａの被嵌合部２０（図４）が嵌合すると共に、インボード側突出部５ｉの第２の嵌合部９ｂと小径部２４ａｂの被嵌合部２１（図４）がスプライン嵌合する。さらに雄ねじ部１１にナット２５を螺合することにより、軸受部に所定の軸力が発生するトルク値で車輪用軸受２がブラケット２４に固定される。内輪本体５ａの第２の嵌合部９ｂとブラケット２４の被嵌合部２１（図４）とが互いにスプライン嵌合することで、内輪５の回転、および回転方向への振動を抑制し得る。

　　＜ブレーキ１７について＞
　ブレーキ１７は、ディスク状のブレーキロータ１２と、ブレーキキャリパ１６（図１４）とを備える摩擦ブレーキである。ブレーキロータ１２は、平板状部１２ａと、外周部１２ｂとを有する。平板状部１２ａは、車輪取付フランジ７に重なる環状で且つ平板状の部材である。外周部１２ｂは、平板状部１２ａの外周縁部からインボード側に円筒状に延びる円筒状部１２ｂａと、この円筒状部１２ｂａのインボード側端から外径側に平板状に延びる平板部１２ｂｂとを有する。前記ブレーキキャリパ１６（図１４）は、油圧式および機械式のいずれであってもよく、また電動モータ式であってもよい。

　＜発電機能付き走行用モータ３について＞
　図１および図３に示すように、この例の発電機能付き走行用モータ３は、車輪の回転で発電を行い、給電されることによって車輪を回転駆動可能な走行補助用の発電機能付き走行用モータである。発電機能付き走行用モータ３は、ブラケット円筒部２４ｂの内周に着脱可能に取付けられるステータ１８と、このステータ１８の内周で外輪本体４ａの外周に取付けられるロータ１９とを有するインナーロータ型である。また、発電機能付き走行用モータ３は、ロータ１９が外輪４に取付けられたダイレクトドライブ形式である。

　この発電機能付き走行用モータ３は、ブレーキロータ１２の内径よりも半径方向内方に設置され、且つ、車輪取付フランジ７と、ナックル８のアウトボード側面８ａとの間の軸方向範囲に設置されている。発電機能付き走行用モータ３は、例えば表面磁石型永久磁石モータ、すなわちＳＰＭ（Surface Permanent Magnet）同期モータ（もしくはＳＰＭＳＭ(Surface Permanent Magnet Synchronous Motor)と標記）である。

　もしくは発電機能付き走行用モータ３は、ＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）同期モータ（もしくはＩＰＭＳＭ(Interior Permanent Magnet Synchronous Motor)と標記）でもよい。その他、発電機能付き走行用モータ３は、スイッチトリラクタンスモータ(Switched reluctance motor；略称：ＳＲモータ)、インダクションモータ（Induction Motor；略称：ＩＭ）等各種形式が採用できる。各モータ形式において、ステータ１８の巻き線形式として分布巻、集中巻の各形式が採用できる。

　＜ステータ１８＞
　ステータ１８は、環状のステータコア１８ａと、このステータコア１８ａのティース部に図示外の絶縁材を介して巻回されたステータコイル１８ｂとを有する。前記絶縁材として樹脂ボビン等が適用される。ステータコア１８ａは、例えば、電磁鋼板、圧粉磁心、またはアモルファス合金等から構成される。ブラケット２４のブラケット円筒部２４ｂの内周面に、ステータコア１８ａが嵌合されている。ステータコア１８ａは、ブラケット円筒部２４ｂの内周面に圧入、接着、別部材による拘束等により固定される。なお、図示しないが、ステータコア１８ａの外周面に円周方向一定間隔おきに複数の凹み部または凸部が形成され、ブラケット円筒部２４ｂの内周面に、前記複数の凹み部または凸部に嵌まり込む複数の凸部または凹み部が形成されてもよい。これにより、ステータコア１８が回転方向に動くことを抑制できる。

　＜ロータ１９＞
　ロータ１９は、ステータコア１８ａに対し径方向内方に対向するように設けられている。ロータ１９は、外輪本体４ａの外周に固定される円筒形状のロータコア１９ａと、このロタコア１９ａの外周に固定される永久磁石１９ｂとを有する。ロータコア１９ａは、例えば、軟磁性材料から成り、外輪本体４ａと同心で外輪本体４ａに例えば、圧入、溶接、接着等により固定されている。ロータコア１９ａの内周面に円周方向一定間隔おきに複数の凹み部が形成され、各凹み部に永久磁石１９ｂが嵌り込んで接着等により固定されている。

　＜シール構造について＞
　図１に示すように、ブラケット円筒部２４ｂのアウトボード側の内周面と、車輪取付フランジ７の外周面との間には、発電機能付き走行用モータ３および車輪用軸受２内部への水および異物の侵入を防ぐシール部材２３が配置されている。

　＜回転検出センサ２７について＞
　この車両用動力装置１には、回転検出センサ２７が設けられている。この回転検出センサ２７は、発電機能付き走行用モータ３の回転を制御するために、内輪５に対する外輪４の回転角度または回転速度を検出する。この回転速度は、単位時間当たりの回転数と同義である。回転検出センサ２７は、回転検出センサ回転子２７ａと、この回転検出センサ回転子２７ａを検出する回転検出センサ固定子２７ｂと、この回転検出センサ固定子２７ｂに接続された出力ケーブル２７ｃとを有する。

　内輪本体５ａのアウトボード側端部にセンサ固定部材２８を介して回転検出センサ固定子２７ｂが固定されている。外輪４のアウトボード側端部に、有底円筒状のキャップ２９を介して回転検出センサ回転子２７ａが固定されている。キャップ２９の底部から軸受軸方向に突出する軸部の外周面に、回転検出センサ回転子２７ａが嵌合等により固定されている。キャップ２９は防水性を有し、回転検出センサ２７および車輪用軸受部への水の浸入を防止する。

　内輪本体５ａの内部には、出力ケーブル２７ｃを外部（この例ではナックル８よりもインボード側）に取り出す外部取出手段としての貫通孔５ａａが形成されている。この貫通孔５ａａは内輪本体５ａの軸心に沿って形成され、内輪本体５ａのアウトボード側端からインボード側端に貫通する。この回転検出センサ２７として例えばレゾルバが適用されるが、レゾルバに限定されるものではなく、例えば、エンコーダ、パルサーリングあるいはホールセンサなど形式を問わず採用可能である。

　＜車輪速センサＳａ＞
　車輪速センサＳａは、車輪の回転速度を検出するセンサであって、例えば、外輪４のインボード側端に設置される磁気エンコーダリングＥＲと、この磁気エンコーダリングＥＲに所定隙間を隔てて部分内輪５ｂの外周面に設置されるセンサ部（図示せず）とを有する。この例では、車輪速センサＳａを回転検出センサ２７と独立して設けているが、回転検出センサ２７が車輪速センサとしての機能を兼ねるようにしてもよい。

　＜本実施形態での軸受分離方法＞
　車輪用軸受２の交換時の手順について図４と共に説明する。
　・ナット２５をインボード側突出部５ｉの雄ねじ部１１から外す。
　・車輪用軸受２およびシール部材２３をブラケット２４から軸受軸方向に抜き取る。
　組立作業は前記と逆の手順で実施する。

　＜作用効果＞
　以上説明した車両用動力装置１によれば、車輪用軸受２は、固定輪が内輪５で回転輪が外輪４の外輪回転である。さらにブラケット２４のブラケット基部２４ａに対して、内輪５が着脱可能に固定される。またブラケット基部２４ａからアウトボード側に延びる円筒状のブラケット円筒部２４ｂの内周に、ステータ１８が着脱可能に固定される。したがって、車輪用軸受２の交換時には、ナックル８に取付けられたブラケット基部２４ａに対し内輪５を離脱することで、車両用動力装置１から車輪用軸受２の組立品等を容易に抜き取ることが可能となる。その後、新品の車輪用軸受２の組立品等を前記と逆の手順で組立てることが可能となる。また発電機能付き走行用モータ３のステータ１８はブラケット円筒部２４ｂの内周に固定されるため、車輪用軸受外輪と車輪用軸受固定部材間に締結部がある前記従来構造等よりも、発電機能付き走行用モータ３の径方向の占有空間を大きく確保することができる。よって所望の電動機出力を得ることができる。発電機能付き走行用モータ３を交換する場合、車輪用軸受２を車両用動力装置１から離脱するだけで、軸受部品等を分解することなくブラケット円筒部２４ｂの内周からステータ１８を離脱することができる。

　発電機能付き走行用モータ３は、ステータ１８がブラケット円筒部２４ｂの内周に取付けられ、ロータ１９がステータ１８の内周で外輪４に取付られるインナーロータ型である。このため、ステータ１８で発生した熱が、ステータ１８、ブラケット円筒部２４ｂおよびブラケット基部２４ａを通り、ナックル８に伝熱される。このようにステータ１８と車輪用軸受２とが接していないため、ステータ１８での発熱が車輪用軸受２の内部へ伝わり難く、発電機能付き走行用モータ３の発熱を効率よく車両のナックル８へ放熱できる。ステータ１８に接するブラケット円筒部２４ｂの外周は外気に晒されているため、発電機能付き走行用モータ３で発生した熱を外気へ放熱する効果が高い。これらにより、軸受内部のグリース等が早期に劣化することを防ぐことができる。
　したがって、車輪用軸受２等の交換時に単体での交換が可能となり、交換の手間と交換部品の費用を低減することができると共に、ステータ１８の放熱性を向上させて軸受の信頼性を担保することが可能となる。

　ナックル８にブラケット２４が取付けられると共にブラケット円筒部２４ｂにステータ１８が設置された状態で、ブラケット基部２４ａに対し車輪用軸受２が軸受軸方向に着脱可能に構成されている。このため、車輪用軸受２の交換時に車両用動力装置全体をナックル８から一旦取り外す手間を省略して、車両用動力装置１から車輪用軸受２の組立品等を軸受軸方向に抜き取ることができる。したがって、作業負担の低減を図ることができる。

　＜他の実施形態について＞
　次に、他の実施形態等について説明する。以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

　[第１の実施形態の変形例：非磁性材料]
　図５に示すように、ロータ１９の内周面と外輪本体４ａの外周面との間に、非磁性材料から成る円筒部材Ｒｂが設けられてもよい。この場合、ロータ１９から発生する磁気が車輪用軸受２に悪影響を及ぼすことを防止することができる。

　[第１の実施形態の変形例：冷却用溝]
　図６および図７に示すように、ブラケット円筒部２４ｂの外周に、発電機能付き走行用モータ３で発生した熱を外部空間へ放熱する放熱手段Ｈｓが設けられてもよい。この例の放熱手段Ｈｓは、ブラケット円筒部２４ｂの外周面に形成された複数の環状溝（冷却用溝）６３を含む。これら環状溝６３は、例えば、軸方向一定間隔おきに形成されている。各環状溝６３は、このブラケット円筒部２４ｂを軸受軸方向を含む平面で切断して見た断面が矩形溝状に形成されているが、矩形溝状に限定されるものではない。ステータ１８に接するブラケット円筒部２４ｂの外周が外気に晒されているため、発電機能付き走行用モータ３で発生した熱を外気へ放熱する効果が高い。この場合に、ブラケット円筒部２４ｂの外周に放熱手段Ｈｓが設けられていると、より大きな放熱効果を期待できる。

　[第１の実施形態の変形例：他の冷却用溝]
　図８に示すように、放熱手段Ｈｓは、ブラケット円筒部２４ｂの外周面に形成された複数の凹み部（冷却用溝）６４を有する構成であってもよい。前記複数の凹み部６４はブラケット円筒部２４ｂの外周面に円周方向一定間隔おきに形成されている。各凹み部６４は、ブラケット円筒部２４ｂの外周面において、アウトボード側からインボード側に軸受軸方向に所定距離延びる。各凹み部６４は、このブラケット円筒部２４ｂを軸受軸方向に垂直な平面で切断して見た断面が矩形溝状に形成されているが、矩形溝状に限定されるものではない。この場合にも、前述の放熱手段Ｈｓ（図６）と同様の作用効果を奏する。なお放熱手段Ｈｓは、図６～図８の例に限定されるものではなく、ブレーキロータ１２（図１）と干渉しない範囲で種々の形状に変更可能である。

　［第２の実施形態］
　図９は図１０のIX-IX線断面図である。図９および図１０に示すように、この実施形態に係る車両用動力装置１では、内輪５は、内輪本体５ａと、この内輪本体５ａのアウトボード側の外周面にナット５８による締結で固定された部分内輪５ｂとを有する。この例の内輪本体５ａは、インボード側に突出するインボード側突出部５ｉと、アウトボード側に突出するアウトボード側突出部５oとを有する。アウトボード側突出部５oの先端部に雄ねじ部５９が形成され、この雄ねじ部５９に前記ナット５８が螺合されることで、部分内輪５ｂが内輪本体５ａに固定されると共に軸受予圧が与えられる。インボード側突出部５ｉがブラケット基部２４ａの挿通孔に挿通されかつ内輪本体５ａのインボード側端面がブラケット基部２４ａのアウトボード側面に当接した状態でインボード側突出部５ｉの雄ねじ部１１にナット２５が螺合される。

　この構成によると、インボード側のナット２５をインボード側突出部５ｉの雄ねじ部１１から離脱することで、ブラケット基部２４ａから車輪用軸受２の組立品を軸方向に容易に離脱させることができる。部分内輪５ｂは、内輪本体５ａのアウトボード側の外周面にナット５８による締結で固定されることで軸受予圧が与えられるため、軸受予圧を付与する手段と、ブラケット基部２４ａに対する内輪５の固定手段とを別々に構成することができる。これにより軸受予圧の調整が容易になり、軸受の信頼性が向上する。

　[第２の実施形態の変形例：内輪加締め型]
　図１１に示すように、部分内輪５ｂは、内輪本体５ａのアウトボード側の外周面に加締部６０による加締めで固定されてもよい。この場合、図９，図１０の例よりも部品点数を低減でき、内輪本体５ａの軸方向長さを短縮することができる。

　［第３の実施形態］
　図１２は図１３のXII- XII線断面図である。図１２および図１３に示すように、この例の内輪５は、内輪本体５ａと、この内輪本体５ａのアウトボード側の外周面にナット５８による締結で固定された部分内輪５ｂとを有する。内輪本体５ａのインボート側端にねじ孔６１ａが形成されるフランジ部６１を有し、フランジ部６１がブラケット基部２４ａにインボード側からボルト６２により着脱可能に固定されている。なお図示しないが、部分内輪５ｂは、内輪本体５ａのアウトボード側の外周面に加締部６０（図１１参照）による加締めで固定されてもよい。

　この構成によれば、内輪本体５ａのフランジ部６１からボルト６２を離脱することで、ブラケット基部２４ａから車輪用軸受２の組立品を軸方向に容易に離脱させることができる。部分内輪５ｂは、内輪本体５ａのアウトボード側の外周面にナット５８による締結または加締めで固定されることで軸受予圧が与えられるため、軸受予圧を付与する手段と、ブラケット基部２４ａに対する内輪５の固定手段とを別々に構成することができる。これにより軸受予圧の調整が容易になり、軸受の信頼性が向上する。

　＜車両用システムについて＞
　図１４は、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置１を用いた車両用システムの概念構成を示すブロック図である。
　この車両用システムにおいて、車両用動力装置１は、主駆動源と機械的に非連結である従動輪１０_Ｂを持つ車両において、従動輪１０_Ｂに対して搭載される。車両用動力装置１における車輪用軸受２（図１等）は、従動輪１０_Ｂを支持する軸受である。

　主駆動源３５は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関、または電動発電機（電動モータ）、または両者を組み合わせたハイブリッド型の駆動源である。前記「電動発電機」は、回転付与による発電が可能な電動モータを称す。図示の例では、車両３０は、前輪が駆動輪１０_Ａ、後輪が従動輪１０_Ｂとなる前輪駆動車であって、主駆動源３５が内燃機関３５ａと駆動輪側の電動発電機３５ｂとを有するハイブッリド車（以下、「ＨＥＶ」と称することがある）である。

　具体的には、駆動輪側の電動発電機３５ｂが４８Ｖ等の中電圧で駆動されるマイルドハイブリッド形式である。ハイブリッドはストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドとに大別されるが、マイルドハイブリッドは、主要駆動源が内燃機関であって、発進時や加速時等にモータで走行の補助を主に行う形式を言い、ＥＶ（電気自動車）モードでは通常の走行を暫くは行えても長時間行うことができないことでストロングハイブリッドと区別される。同図の例の内燃機関３５ａは、クラッチ３６および減速機３７を介して駆動輪１０_Ａのドライブシャフトに接続され、減速機３７に駆動輪側の電動発電機３５ｂが接続されている。

　この車両用システムは、従動輪１０_Ｂの回転駆動を行う走行補助用の発電機である電動発電機３と、この電動発電機の制御を行う個別制御手段３９と、上位ＥＣＵ４０に設けられて前記個別制御手段３９に駆動および回生の制御を行わせる指令を出力する個別電動発電機指令手段４５とを備える。電動発電機３は、蓄電手段に接続されている。この蓄電手段は、バッテリー（蓄電池）またはキャパシタ、コンデンサ等を用いることができ、その形式や車両３０への搭載位置は問わないが、この実施形態では、車両３０に搭載された低電圧バッテリー５０および中電圧バッテリー４９のうちの中電圧バッテリー４９とされている。

　従動輪用の電動発電機３は、変速機を用いないダイレクトドライブモータである。電動発電機３は、電力を供給することで電動機として作用し、また車両３０の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作用する。
　電動発電機３は、外輪４（図１）にロータ１９（図１）が取付けられているため、電動発電機３に電流を印加すると外輪４（図１）が回転駆動され、逆に電力回生時には誘起電圧を負荷することで回生電力が得られる。この電動発電機３の回転駆動用の駆動電圧または回生電圧が１００Ｖ以下である。

　＜車両３０の制御系について＞
　上位ＥＣＵ４０は、車両３０の統合制御を行う手段であり、トルク指令生成手段４３を備える。このトルク指令生成手段４３は、アクセルペダル等のアクセル操作手段５６およびブレーキペダル等のブレーキ操作手段５７からそれぞれ入力される操作量の信号に従ってトルク指令を生成する。この車両３０は、主駆動源３５として内燃機関３５ａおよび駆動輪側の電動発電機３５ｂを備え、また二つの従動輪１０_Ｂ，１０_Ｂをそれぞれ駆動する二つの電動発電機３，３を備えるため、前記トルク指令を各駆動源３５ａ，３５ｂ，３，３に定められた規則によって分配するトルク指令分配手段４４が上位ＥＣＵ４０に設けられている。

　内燃機関３５ａに対するトルク指令は内燃機関制御手段４７に伝達され、内燃機関制御手段４７によるバルブ開度制御等に用いられる。駆動輪側の発電電動機３５ｂに対するトルク指令は、駆動輪側電動発電機制御手段４８に伝達されて実行される。従動輪側の発電機３，３に対するトルク指令は、個別制御手段３９，３９に伝達される。前記トルク指令分配手段４４のうち、個別制御手段３９，３９へ出力する部分を個別電動発電機指令手段４５と称している。この個別電動発電機指令手段４５は、ブレーキ操作手段５７の操作量の信号に対して、電動発電機３が回生制動により制動を分担する制動力の指令となるトルク指令を個別制御手段３９へ与える機能も備える。個別電動発電機指令手段４５および個別制御手段３９により、電動発電機３を制御する制御手段６８が構成される。

　個別制御手段３９はインバータ装置であり、中電圧バッテリー４９の直流電力を三相の交流電圧に変換するインバータ４１と、前記トルク指令等によりインバータ４１の出力をＰＷＭ制御等で制御する制御部４２とを有する。インバータ４１は、半導体スイッチング素子等によるブリッジ回路（図示せず）と、電動発電機３の回生電力を中電圧バッテリー４９に充電する充電回路（図示せず）とを備える。なお個別制御手段３９は、二つの電動発電機３，３に対して個別に設けられるが、一つの筐体内に収められ、制御部４２を両個別制御手段３９，３９で共有する構成であってもよい。

　図１５は、前記車両用システムを搭載した車両（図１４）の一例となる電源系統図である。同図の例では、バッテリーとして低電圧バッテリー５０と中電力バッテリー４９とが設けられ、両バッテリー４９，５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５１を介して接続されている。電動発電機３は二つあるが、代表して一つで図示している。図１４の駆動輪側の電動発電機３５ｂは、図１５では図示を省略しているが、従動輪側の電動発電機３と並列に中電力系統に接続されている。低電圧系統には低電圧負荷５２が接続され、中電圧系統には中電圧負荷５３が接続される。低電圧負荷５２および中電圧負荷５３は、それぞれ複数あるが、代表して一つで示している。

　低電圧バッテリー５０は、制御系等の電源として各種の自動車一般に用いられているバッテリーであり、例えば１２Ｖまたは２４Ｖとされる。低電圧負荷５２としては、内燃機関３５ａのスタータモータ、灯火類、上位ＥＣＵ４０およびその他のＥＣＵ（図示せず）等の基幹部品がある。低電圧バッテリー５０は電装補機類用補助バッテリーと称し、中電圧バッテリー４９は電動システム用補助バッテリー等と称してもよい。

　中電圧バッテリー４９は、低電圧バッテリー５０よりも電圧が高く、かつストロングハイブリッド車等に用いられる高電圧バッテリー（１００Ｖ以上、例えば２００～４００Ｖ程度）よりも低く、かつ作業時に感電による人体への影響が問題とならない程度の電圧であり、近年マイルドハイブリッドに用いられている４８Ｖバッテリーが好ましい。４８Ｖバッテリー等の中電圧バッテリー４９は、従来の内燃機関を搭載した車両に比較的容易に搭載することができ、マイルドハイブリッドとして電力による動力アシストや回生により、燃費低減することができる。

　前記４８Ｖ系統の中電圧負荷５３は前記アクセサリー部品であり、前記駆動輪側の電動発電機３５ｂである動力アシストモータ、電動ポンプ、電動パワーステアリング、スーパーチャージャ、およびエアーコンプレッサなどである。アクセサリーによる負荷を４８Ｖ系統で構成することで、高電圧（１００Ｖ以上のストロングハイブリッド車など）よりも動力アシストの出力が低くなるものの、乗員やメンテナンス作業者への感電の危険性を低くすることができる。電線の絶縁被膜を薄くすることができるので、電線の重量や体積を減らすことができる。また、１２Ｖよりも小さな電流量で大きな電力量を入出力することができるため、電動機または発電機の体積を小さくすることができる。これらのことから、車両の燃費低減効果に寄与する。

　この車両用システムは、こうしたマイルドハイブリッド車のアクセサリー部品に好適であり、動力アシストおよび電力回生部品として適用される。なお、従来よりマイルドハイブリッド車において、ＣＭＧ、ＧＭＧ、ベルト駆動式スタータモータ（いずれも図示せず）などが採用されることがあるが、これらはいずれも、内燃機関または動力装置に対して動力アシストまたは回生するため、伝達装置および減速機などの効率の影響を受ける。

　これに対してこの実施形態の車両用システムは従動輪１０_Ｂに対して搭載されるため、内燃機関３５ａおよび電動モータ（図示せず）等の主駆動源とは切り離されており、電力回生の際には車体の運動エネルギーを直接利用することができる。また、ＣＭＧ、ＧＭＧ、ベルト駆動式スタータモータなどを搭載する際には、車両３０の設計段階から考慮して組み込む必要があり、後付けすることが難しい。

　これに対して、従動輪１０_Ｂ内に収まるこの車両用システムの電動発電機３は、完成車であっても部品交換と同等の工数で取り付けることができ、内燃機関３５ａのみの完成車に対しても４８Ｖのシステムを構成することができる。内燃機関３５ａのみ備えた既存の車両に、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置１と、電動発電機用のバッテリーとして、駆動電圧または回生電圧が１００Ｖ以下の前記中電圧バッテリー４９とを搭載することで、車両の大幅な改造をすることなく、マイルドハイブリッド車両にすることができる。この実施形態の車両用システムを搭載した車両に、図１４の例のように別の補助駆動用の電動発電機３５ｂが搭載されていても構わない。その際は車両３０に対する動力アシスト量や回生電力量を増加させることができ、さらに燃費低減に寄与する。

　図１６は、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置１を、前輪である駆動輪１０_Ａおよび後輪である従動輪１０_Ｂにそれぞれ適用した例を示す。駆動輪１０_Ａは内燃機関からなる主駆動源３５により、クラッチ３６および減速機３７を介して駆動される。この前輪駆動車において、各駆動輪１０_Ａおよび従動輪１０_Ｂの支持および補助駆動に、車両用動力装置１が設置されている。このように車両用動力装置１を、従動輪１０_Ｂだけでなく、駆動輪１０_Ａにも適用し得る。

　図１４に示す車両用システムは、発電を行う機能を有するが、給電による回転駆動をしないシステムとしてもよい。この車両用システムには、モータを兼用しない電動発電機３と、車輪用軸受２とを備える発電機付車輪用軸受が搭載される。この発電機付車輪用軸受は、いずれかの実施形態の車両用動力装置に対し、モータを兼用する電動発電機３を除き同一構成である。

　この発電機付車輪用軸受が搭載される車両用システムによれば、電動発電機３が発電した回生電力を中電圧バッテリー４９に蓄えることにより、制動力を発生させることができる。機械式のブレーキ操作手段５７と併用や使い分けで、制動性能も向上させることができる。このように発電を行う機能に限定した場合、個別制御手段３９はインバータ装置ではなく、AC/DCコンバータ装置（図示せず）として構成することができる。前記AC/DCコンバータ装置は、３相交流電圧を直流電圧に変換することで、電動発電機３の回生電力を中電圧バッテリー４９に充電する機能を備え、インバータと比較すると制御方法が容易であり、小型化が可能となる。

　以上のとおり、図面を参照しながら好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更、削除が可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

　１…車両用動力装置、２…車輪用軸受、３…発電機能付き走行用モータ（電動機）、４…外輪、５…内輪、５ａ…内輪本体、５ｂ…部分内輪、５ｉ…インボード側突出部、６…転動体、７…車輪取付フランジ、８…ナックル（足回りフレーム部品）、１１…雄ねじ部、１８…ステータ、１９…ロータ、２４…ブラケット、２４ａ…ブラケット基部、２４ｂ…ブラケット円筒部、２５，５８…ナット、２７…回転検出センサ、２７ａ…回転検出センサ回転子、２７ｂ…回転検出センサ固定子、２７ｃ…出力ケーブル、６１…フランジ部、６２…ボルト、Ｈｓ…放熱手段、Ｒｂ…円筒部材、Ｓｍ…スプライン

Claims (11)

1. 　固定輪である内輪およびこの内輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪である外輪を有し、車両の車輪を取付ける車輪取付フランジを前記外輪のアウトボード側端に有する車輪用軸受と、前記回転輪を回転駆動可能な電動機とを備えた車両用動力装置であって、
   　前記車両における足回りフレーム部品に取付けられるブラケットを備え、このブラケットは、前記足回りフレーム部品と前記内輪との間に介在し前記内輪が着脱可能に固定されるブラケット基部と、このブラケット基部からアウトボード側に延びる円筒状のブラケット円筒部とを有し、
   　前記電動機は、前記ブラケット円筒部の内周に着脱可能に取付けられるステータと、このステータの内周で前記外輪に取付けられるロータとを有する、車両用動力装置。
2. 　請求項１に記載の車両用動力装置において、前記足回りフレーム部品に前記ブラケットが取付けられると共に前記ブラケット円筒部に前記ステータが設置された状態で、前記ブラケット基部に対し前記車輪用軸受が軸受軸方向に着脱可能に構成された車両用動力装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載の車両用動力装置において、前記内輪は、内輪本体と、この内輪本体のインボード側の外周面に嵌合された部分内輪とを有し、前記内輪本体はインボード側に突出し先端部に雄ねじ部が形成されるインボード側突出部を有し、前記ブラケット基部には、前記インボード側突出部の挿通を許す挿通孔が形成され、前記インボード側突出部が前記ブラケット基部の前記挿通孔に挿通されかつ前記部分内輪のインボード側端面が前記ブラケット基部のアウトボード側面に当接した状態で前記インボード側突出部の前記雄ねじ部に螺合されるナットが設けられた車両用動力装置。
4. 　請求項１または請求項２に記載の車両用動力装置において、前記内輪は、内輪本体と、この内輪本体のアウトボード側の外周面にナットによる締結または加締めで固定された部分内輪とを有し、前記内輪本体はインボード側に突出し先端部に雄ねじ部が形成されるインボード側突出部を有し、前記ブラケット基部には、前記インボード側突出部の挿通を許す挿通孔が形成され、前記インボード側突出部が前記ブラケット基部の前記挿通孔に挿通されかつ前記内輪本体のインボード側端面が前記ブラケット基部のアウトボード側面に当接した状態で前記インボード側突出部の前記雄ねじ部に螺合されるナットが設けられた車両用動力装置。
5. 　請求項１または請求項２に記載の車両用動力装置において、前記内輪は、内輪本体と、この内輪本体のアウトボード側の外周面にナットによる締結または加締めで固定された部分内輪とを有し、前記内輪本体のインボート側端にねじ孔が形成されるフランジ部を有し、前記フランジ部が前記ブラケット基部にインボード側からボルトにより着脱可能に固定される車両用動力装置。
6. 　請求項３または請求項４に記載の車両用動力装置において、前記ブラケット基部の前記挿通孔に挿通される前記インボード側突出部には、前記ブラケット基部に対する相対的な回転を防止するスプラインが設けられている車両用動力装置。
7. 　請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記内輪に対する前記外輪の回転速度を検出する回転検出センサが前記車輪用軸受に設けられ、前記回転検出センサは、前記外輪のアウトボード側端部に設置される回転検出センサ回転子と、前記内輪のアウトボード側端部に設置され前記回転検出センサ回転子を検出する回転検出センサ固定子とを有し、前記回転検出センサの出力ケーブルを外部に取り出す外部取出手段を備えた車両用動力装置。
8. 　請求項７に記載の車両用動力装置において、前記回転検出センサが車輪速センサとしての機能を兼ねる車両用動力装置。
9. 　請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記ロータの内周面と前記外輪の外周面との間に、非磁性材料から成る円筒部材が設けられている車両用動力装置。
10. 　請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記ブラケット円筒部の外周には、前記電動機で発生した熱を外部空間へ放熱する放熱手段が設けられている車両用動力装置。
11. 　固定輪である内輪およびこの内輪に転動体を介して回転自在に支持された回転輪である外輪を有し、車両の車輪を取付ける車輪取付フランジを前記外輪のアウトボード側端に有する車輪用軸受と、前記回転輪の回転により発電する発電機とを備えた発電機付車輪用軸受であって、
    　前記車両における足回りフレーム部品に取付けられるブラケットを備え、このブラケットは、前記足回りフレーム部品と前記内輪との間に介在し前記内輪が着脱可能に固定されるブラケット基部と、このブラケット基部からアウトボード側に延びる円筒状のブラケット円筒部とを有し、
    　前記発電機は、前記ブラケット円筒部の内周に着脱可能に取付けられるステータと、このステータの内周で前記外輪に取付けられるロータとを有する、発電機付車輪用軸受。

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