WO2021244699A1 - Schaltvorrichtung und achsanordnung - Google Patents

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WO2021244699A1
WO2021244699A1 PCT/DE2021/100410 DE2021100410W WO2021244699A1 WO 2021244699 A1 WO2021244699 A1 WO 2021244699A1 DE 2021100410 W DE2021100410 W DE 2021100410W WO 2021244699 A1 WO2021244699 A1 WO 2021244699A1
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coupling
drive shaft
control element
switching device
annular space
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PCT/DE2021/100410
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English (en)
French (fr)
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Oleg Weitner
Viktor Ruder
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping

Definitions

  • the present invention relates to a switching device for a drive train of a motor vehicle, comprising a housing in which a first and a second drive shaft are rotatably mounted, the first and second drive shafts being arranged coaxially with one another so that they have a common axis of rotation. Furthermore, a switchable coupling device is provided, which is arranged between the first and the second drive shaft, a first coupling element being non-rotatably connected to the first drive shaft and a second coupling element being axially displaceable and non-rotatably connected to the second drive shaft.
  • the coupling device can be transferred into an open switching position in which the first drive shaft can be freely rotated with respect to the second drive shaft, and it can be transferred into a closed switching position in which the first drive shaft is non-rotatably connected to the second drive shaft via the coupling device, with an in Direction of the axis of rotation of the drive shafts displaceable control element is provided which, depending on its displacement position, switches the clutch device into the open or into the closed switching position.
  • a clutch for a connectable all-wheel drive in which two aligned drive shafts are connected to one another by a coupling part which enables a positive connection between the two drive shafts.
  • the clutch has a shift element in the form of a shift fork, with which a clutch part displaceable in the axial direction is displaced in such a way that the positive connection between the two drive shafts is established.
  • a coupling arrangement for a drive train of a motor vehicle which comprises at least one coupling which is arranged on a rotating shaft in order to selectively couple the rotating shaft to a drive element of the drive train.
  • the coupling arrangement further comprises at least one actuating device for actuating the coupling.
  • the actuating device is designed to selectively bring an engagement section into engagement with a threaded section rotating with the shaft in order to bring about a relative movement of the engagement section and the threaded section in the direction of the axis of the rotating shaft and thereby to actuate the clutch in the axial direction.
  • the invention is based on the object of providing a switching device for coupling and decoupling two drive shafts or two drivable shaft sections, which is further improved with a view to the development of noise.
  • the switching device should also advantageously have improved wear properties or less wear.
  • a further object of the invention is to provide an axle arrangement with a switching device designed according to the invention, which has precisely these properties.
  • a switching device for a drive train of a motor vehicle with the features of claim 1 and by an axle arrangement for a motor vehicle with the features of claim 11.
  • a switching device comprises a housing in which a first and a second drive shaft are rotatably mounted are, wherein the first and second drive shafts are arranged coaxially to one another so that they have a common axis of rotation.
  • a switchable coupling device is provided, which is arranged between the first and the second drive shaft, a first coupling element being connected to the first drive shaft in a rotationally fixed manner and a second coupling element being connected to the second drive shaft in an axially displaceable and rotationally fixed manner.
  • the clutch device can be moved into an open switching position in which the first drive shaft can be freely rotated with respect to the second drive shaft, and is in a closed one Switching position can be transferred, in which the first drive shaft is non-rotatably connected to the second drive shaft via the coupling device, a control element being provided which is displaceable in the direction of the axis of rotation of the drive shafts and which, depending on its displacement position, switches the coupling device into the open or closed switching position.
  • the control element is formed by a sliding sleeve which on the one hand surrounds at least one of the two drive shafts circumferentially in an axial sub-area and which on the other hand surrounds one of the two coupling elements in a sub-area such that between the respective coupling element of the respective drive shaft and the control element an annulus is formed.
  • the control element is arranged so that it can be displaced relative to the coupling element over a limited axial adjustment path, in such a way that the volume of the annular space can be changed and a damping medium volume (such as an air volume enclosed in the annular space) can be compressed in such a way that axial vibrations of the the coupling element co-forming the annular space can be damped.
  • the sliding sleeve can be implemented as a particularly simple and inexpensive control element which, due to its stability, enables particularly advantageous positioning accuracy.
  • At least one bearing element designed as a roller bearing between the Control element and the coupling element to be moved is provided, which in particular enables a sliding movement of the control element in the direction of the axis of rotation of the drive shafts.
  • the bearing element can ensure that the control element can reliably switch the clutch device both into the open and into the closed switching position.
  • the control element can reliably be prevented from rotating with the rotational movement of the drive shaft.
  • a plurality of bearing elements are preferably provided, for example precisely two position elements which are arranged in such a way that they support the control element at opposite points.
  • annular sealing element is arranged between the bearing element and the annular space.
  • the sealing element is advantageously designed as an annular disk. The advantageous effect of this embodiment is based on the fact that an efficient damping mechanism was created with structurally simple means without additional installation space.
  • control element designed as a sliding sleeve is designed such that a radial play is formed between the control element and the drive shaft in order to achieve a predetermined damping behavior.
  • one or more axial ventilation channels can be formed between the sliding sleeve and the drive shaft in such a way that a predetermined damping behavior of the control element can be set. In this way, a desired damping behavior can be set with structurally simple means.
  • the invention can also be further developed in such a way that the control element, which is designed as a sliding sleeve, has one or more throttle openings in its circumferential sleeve wall, as a result of which the adjustment options for the damping behavior can be further improved.
  • the control element has an annular recess on its inner lateral surface with an axial width delimiting the adjustment path, which is dimensioned such that the control element is displaceable over the adjustment path relative to the coupling element.
  • the annular groove can form the receiving space for the arrangement of the spring element / roller bearing between the sliding sleeve and the coupling element, as a result of which it was possible to find a further construction that saves installation space.
  • a spring element advantageously interacts with the damping annulus volume, so that a type of shock absorber is created in the combination of compressible annulus volume and spring element.
  • the spring element is designed and arranged, for example, in such a way that the first coupling element arranged on the side facing away from the control element is pressurized with a spring force in the direction of the control element and / or that the second coupling element, which is directly coupled to the control element, is spring-loaded with a spring force in the direction of the first coupling element.
  • the spring element in the first embodiment can be formed, for example, by a compression spring which applies spring force to the first coupling element against the first drive shaft in the direction of the second coupling element or control element, in which case the first coupling element would then also have to be arranged displaceably on the first drive shaft .
  • a spring element can be arranged within the annular space, which spring force acts on the second coupling element counter to the compression direction (in particular supported on the second drive shaft) in the direction of the first coupling element.
  • a gear element is provided on an outer circumference of the sliding sleeve, the gear element preferably being formed by an external toothing or an external thread.
  • An easily accessible gear element can be realized through the external toothing.
  • the External teeth set up to be in engagement with a pinion shaft.
  • the external toothing like the external toothing, is preferably designed in the manner of a toothed rack. Rotation of the pinion shaft then causes the external toothing to advance, so that the control element is also moved in the direction of the axis of rotation.
  • the coupling device is formed by a claw coupling, each drive shaft being connected to a claw coupling element in a rotationally fixed manner.
  • the claw coupling makes it possible to establish a non-rotatable connection via a form fit.
  • the object on which the invention is based is achieved by an axle arrangement for a motor vehicle with a differential gear, a switching device according to one of the preceding claims being arranged between the differential gear and a vehicle wheel and by means of which the vehicle wheel is between a driven and a non-driven operating state can be switched.
  • Figure 1 shows an axial section of a switching device in a possible
  • FIG. 2 shows a representation of the switching device according to FIG. 1 in a perspective view.
  • FIG. 1 shows a switching device 1 with a first drive shaft 3 and a second drive shaft 4, which can be connected to one another in a rotationally fixed manner via a coupling device 6.
  • the second drive shaft 4 protruding from the housing on the right-hand side comprises two partial shafts which can be plugged into one another in regions and which are connected to one another in a rotationally fixed manner via a toothing 9.
  • the second drive shaft 4 is supported at one axial end with a section of reduced diameter via a radial needle bearing in a receptacle 25 of the first drive shaft 3. At its other axial end, the second drive shaft 4 is mounted with respect to a housing 2 via a ball bearing 23.
  • the first drive shaft 3 is supported within the housing 2 by a ball bearing 24 and by an extension of the second drive shaft 4, which protrudes into the receptacle 25 of the first drive shaft 3.
  • the first and the second drive shaft 3 and 4 are aligned coaxially with one another and therefore rotate about a common axis of rotation 5.
  • first and second drive shafts 3 and 4 protrudes from the housing 2.
  • first drive shaft 3 can then, for example, be connected in a rotationally fixed manner to a differential gear and the second drive shaft 4, for example, to a drive wheel, or vice versa.
  • the coupling device 6 is provided, which comprises a first (claw) coupling element 12 assigned to the first drive shaft 3 and a second (claw) coupling element 13 assigned to the second drive shaft 4.
  • the clutch device 6 can be switched into an open switching position in which the first drive shaft 3 and the second drive shaft 4 are not connected to one another in a rotationally fixed manner. Furthermore, the coupling device 6 can be in a be switched to the closed switching position, in which the first drive shaft 3 is connected to the second drive shaft 4 while rotating.
  • the clutch device 6 is controlled by means of a control element 7 which is axially displaceable, that is to say in the direction of the axis of rotation 5, on the second drive shaft 4.
  • the control element 7 is designed as a sliding sleeve, the sleeve shape extending from a gear element 8 with a section widening the diameter to the point at which the control forces are introduced into the coupling device 6.
  • the gear element 8 has toothing in the manner of a rack, so that the gear element 8 can be displaced together with the control element 7 in the direction of the axis of rotation 5.
  • the gear element 8 can be driven, for example, via a pinion shaft, which is not shown in FIG. 1, so that an advance of the control element 7 along the axis of rotation 5 results from a rotational movement of the pinion shaft.
  • the movement of the control element 7 is transmitted to the second dog clutch element 13 via a roller bearing 28.
  • the roller bearing 28 ensures that a possible rotational movement of the second claw coupling element 13, at most, transmits a minimal torque to the control element 7.
  • the clutch device 6 can thus be switched into a closed or open switching position by means of the control device 7.
  • the control element 7 By moving the control element 7 in the direction of the axis of rotation 5 towards the first claw coupling element 12, the second claw coupling element 13 can be positively connected to the first claw coupling element 12 in a closed switching position.
  • the coupling device 6 can be switched into an open switching position in which the claw coupling elements 12 and 13 are not in engagement with one another.
  • the control element 7 furthermore has an extension 26 which extends outward in the radial direction and which comes into contact with the housing 2 in the open switching position, so that an end position of the control element 7 is defined.
  • FIG. 1 also shows that the control element 7 is formed by a sliding sleeve which on the one hand surrounds at least one of the two drive shafts 3, 4 circumferentially in an axial sub-area and which on the other hand surrounds one of the two coupling elements 12, 13 circumferentially in a sub-area, in such a way that that between the respective coupling element 12, 13, the respective drive shaft 3,
  • annular space 30 is formed, the control element 7 being arranged to be displaceable relative to the coupling element 12, 13 over a limited axial adjustment path x, in such a way that the volume of the annular space 30 can be changed and a damping medium volume present in the annular space 30 is compressible.
  • a spring element 35 or a spring element 36 interacts with the damping annulus volume, so that a type of shock absorber is created in the combination of compressible annulus volume and spring element 35, 36.
  • the spring element 36 is formed by a compression spring which acts on the first coupling element 12 against the first drive shaft 3 in the direction of the second coupling element 13 or control element 7.
  • the first coupling element 12 is then also arranged displaceably on the first drive shaft 3.
  • the further spring element 35 is formed by a compression spring which is supported on a radially widened projection of the second rotor shaft 4 against the second coupling element 13 in the direction of the first coupling element 12.
  • At least one bearing element 28 designed as a roller bearing is provided between the control element 7 and the coupling element 12, 13 to be moved.
  • annular sealing element 31 designed as an annular disk, for sealing the annular space.
  • the control element 7, which is designed as a sliding sleeve, is designed such that there is a predetermined radial clearance 32 between the control element 7 and the drive shaft 3, 4 or that one or more axial ventilation channels are formed between the sliding sleeve and drive shaft 4, so that a predetermined damping behavior of the control element 7 can be set.
  • FIG. 1 also shows that the control element 7, designed as a sliding sleeve, has one or more throttle openings 33 in its circumferential sleeve wall, which are also provided to be able to set a predetermined damping behavior of the control element 7.
  • the control element 7 has on its inner lateral surface an annular recess 34 with an axial width b delimiting the adjustment path x.
  • the recess 34 is dimensioned such that the control element 7 can be displaced over the adjustment path x relative to the coupling element 12, 13.
  • a gear element 8 is provided on an outer circumference of the sliding sleeve, the gear element 8 being formed by external teeth.
  • FIG. 2 shows an illustration of the switching device 1 according to FIG. 1 in a perspective view, wherein a division of the housing 2 can be seen.
  • the housing 2 has a mounting flange 20 with fastening means 21, via which the switching device 1 can be fastened to a transmission housing.
  • a plurality of fastening means 21 is preferably provided so that a stable and reliable connection to the gearbox housing is possible.
  • the fastening means 21 are preferably formed by bores in the mounting flange 20, so that simple fastening is made possible by means of bolts or screws, for example.
  • the housing 2 is divided into a first housing part 17 and a second housing part 19.
  • the first housing part 17 has a cylindrical outer contour so that the first housing part 17 can be inserted into a likewise cylindrical receptacle of a transmission housing and can be stored there.
  • the first housing part 17 protrudes so far into the transmission housing that the assembly flange 20 comes to rest against the transmission housing.
  • the second housing part 19 then comprises the part of the housing 2 with the mounting flange 20, which protrudes from the transmission housing.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Gehäuse (2), in dem eine erste und eine zweite Antriebswelle (3, 4) drehbar gelagert sind, wobei die erste und zweite Antriebswelle (3, 4) koaxial zueinander angeordnet sind, so dass sie eine gemeinsame Rotationsachse (5) aufweisen, und eine schaltbare Kupplungseinrichtung (6), die zwischen der ersten und der zweiten Antriebswelle (3, 4) angeordnet ist, wobei die Kupplungseinrichtung (6) in eine geöffnete Schaltstellung überführbar ist, in der die erste Antriebswelle (3) gegenüber der zweiten Antriebswelle (4) frei drehbar ist, und die Kupplungseinrichtung (6) in eine geschlossene Schaltstellung überführbar ist, in der die erste Antriebswelle (3) drehfest über die Kupplungseinrichtung (6) mit der zweiten Antriebswelle (4) verbunden ist. Gemäß der Erfindung ist das Steuerelement (7) durch eine Schiebehülse gebildet, wobei zwischen dem jeweiligen Kupplungselement (12, 13), der jeweiligen Antriebswelle (3, 4) und dem Steuerelement (7) ein Ringraum (30) gebildet ist, wobei das Steuerelement (7) über einen begrenzten axialen Verstellweg x relativ zu dem Kupplungselement (12, 13) verschiebbar angeordnet ist, derart, dass der Ringraum (30) in seinem Volumen veränderbar ist.

Description

Schaltvorrichtunq und Achsanordnung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Gehäuse, in dem eine erste und eine zweite Antriebswelle, drehbar gelagert sind, wobei die erste und zweite Antriebswelle, koaxial zueinander angeordnet sind, so dass sie eine gemeinsame Rotationsachse aufweisen. Ferner ist eine schaltbare Kupplungseinrichtung vorgesehen, die zwischen der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet ist, wobei ein erstes Kupplungselement drehfest mit der ersten Antriebswelle verbunden ist und ein zweites Kupplungselement axial verschiebbar und drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist. Die Kupplungseinrichtung ist dabei in eine geöffnete Schaltstellung überführbar, in der die erste Antriebswelle gegenüber der zweiten Antriebswelle frei drehbar ist, und ist in eine geschlossene Schaltstellung überführbar, in der die erste Antriebswelle drehfest über die Kupplungseinrichtung mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist, wobei ein in Richtung der Rotationsachse der Antriebswellen verschiebbares Steuerelement vorgesehen ist, das in Abhängigkeit seiner Verschiebeposition die Kupplungseinrichtung in die geöffnete oder in die geschlossene Schaltstellung schaltet.
Derartige Schaltvorrichtungen sind im Stand der Technik bereits bekannt.
Aus der DE 102014217066 A1 ist eine Kupplung für einen zuschaltbaren Allradantrieb bekannt, bei welchem zwei fluchtende Antriebswellen durch ein Kupplungsteil, welches eine formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Antriebswellen ermöglicht, miteinander verbunden werden. Die Kupplung weist ein Schaltelement in Form einer Schaltgabel auf, mit welchem ein in axialer Richtung verschiebbares Kupplungsteil derart verschoben wird, dass die formschlüssige Verbindung zwischen den beiden Antriebswellen hergestellt wird. Aus der WO 2011/098595 A1 ist eine Kopplungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, welche mindestens eine Kupplung umfasst, die an einer rotierenden Welle angeordnet ist, um die rotierende Welle wahlweise mit einem Antriebselement des Antriebsstrangs zu koppeln. Die Kopplungsanordnung umfasst ferner wenigstens eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Kupplung. Die Betätigungseinrichtung ist dazu ausgebildet, wahlweise einen Eingriffsabschnitt mit einem mit der Welle rotierenden Gewindeabschnitt in Eingriff zu bringen, um eine Relativbewegung des Eingriffsabschnitts und des Gewindeabschnitts in Richtung der Achse der rotierenden Welle zu bewirken und die Kupplung hierdurch in axialer Richtung zu betätigen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Schaltvorrichtung zur Kopplung und Entkopplung zweier Antriebswellen oder zweier antreibbarer Wellenabschnitte bereitzustellen, die mit Blick auf die Geräuschentwicklung weiter verbessert ist. Mit Vorteil soll die Schaltvorrichtung auch verbesserte Verschleißeigenschaften bzw. einen geringeren Verschleiß aufweisen. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung eine Achsanordnung mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schaltvorrichtung bereitzustellen, die eben diese Eigenschaften aufweist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Schaltvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Achsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11. Eine erfindungsgemäße Schaltvorrichtung umfasst ein Gehäuse, in dem eine erste und eine zweite Antriebswelle, drehbar gelagert sind, wobei die erste und zweite Antriebswelle, koaxial zueinander angeordnet sind, so dass sie eine gemeinsame Rotationsachse aufweisen. Ferner ist eine schaltbare Kupplungseinrichtung vorgesehen, die zwischen der ersten und der zweiten Antriebswelle angeordnet ist, wobei ein erstes Kupplungselement drehfest mit der ersten Antriebswelle verbunden ist und ein zweites Kupplungselement axial verschiebbar und drehfest mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist. Die Kupplungseinrichtung ist dabei in eine geöffnete Schaltstellung überführbar, in der die erste Antriebswelle gegenüber der zweiten Antriebswelle frei drehbar ist, und ist in eine geschlossene Schaltstellung überführbar, in der die erste Antriebswelle drehfest über die Kupplungseinrichtung mit der zweiten Antriebswelle verbunden ist, wobei ein in Richtung der Rotationsachse der Antriebswellen verschiebbares Steuerelement vorgesehen ist, das in Abhängigkeit seiner Verschiebeposition die Kupplungseinrichtung in die geöffnete oder in die geschlossene Schaltstellung schaltet. Gemäß der Erfindung ist das Steuerelement durch eine Schiebehülse gebildet, die einerseits wenigstens eine der beiden Antriebswellen in einem axialen Teilbereich umfänglich umschließt und die andererseits eines der beiden Kupplungselemente in einem Teilbereich umfänglich umschließt, derart, dass zwischen dem jeweiligen Kupplungselement der jeweiligen Antriebswelle und dem Steuerelement ein Ringraum gebildet ist. Dabei ist das Steuerelement über einen begrenzten axialen Verstellweg relativ zu dem Kupplungselement verschiebbar angeordnet, derart, dass der Ringraum in seinem Volumen veränderbar ist und ein im Ringraum vorhandenes Dämpfungsmittelvolumen (wie z.B. ein im Ringraum eingeschlossenes Luftvolumen) komprimierbar ist, derart, dass axiale Schwingungen des den Ringraum mit-bildenden Kupplungselements gedämpft werden können. Auf diese Weise können die während ungewollter Schaltvorgänge typischer Weise auftretende Stöße, die zu überhöhten Kräften und Geräuschemissionen führen, erheblich reduziert werden. Ferner kann die Schiebehülse ein besonders einfaches und kostengünstiges Steuerelement realisiert werden, das aufgrund seiner Stabilität eine besonders vorteilhafte Stellgenauigkeit ermöglicht.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass wenigstens ein als Wälzlager ausgebildetes Lagerelement zwischen dem Steuerelement und dem zu bewegenden Kupplungselement vorgesehen ist, welches insbesondere eine Verschiebebewegung des Steuerelements in Richtung der Rotationsachse der Antriebswellen ermöglicht. Durch das Lagerelement kann sichergestellt werden, dass das Steuerelement die Kupplungseinrichtung zuverlässig sowohl in die geöffnete als auch in die geschlossene Schaltstellung schalten kann. Je nach Ausgestaltung kann ein Mitrotieren des Steuerelements mit der Rotationsbewegung der Antriebswelle zuverlässig verhindert werden. Vorzugsweise sind mehrere Lagerelemente vorgesehen, beispielsweise genau zwei Lageelemente, die derart angeordnet sind, dass sie das Steuerelement an gegenüberliegenden Stellen lagern.
Es kann gemäß einerweiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass zwischen Lagerelement und Ringraum ein kreisringförmiges Abdichtelement angeordnet ist. Mit Vorteil ist das Abdichtelement als Ringscheibe ausgebildet. Die vorteilhafte Wirkung dieser Ausgestaltung ist darin begründet, dass mit konstruktiv einfachen Mitteln ohne zusätzlichen Bauraum ein effizienter Dämpfungsmechanismus geschaffen wurde.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das als Schiebehülse ausgebildete Steuerelement derart ausgebildet ist, dass zwischen Steuerelement und Antriebswelle, ein radiales Spiel ausgebildet ist, um ein vorbestimmtes Dämpfungsverhalten zu erzielen. Alternativ oder zusätzlich kann einer oder können mehrere axiale Entlüftungskanäle zwischen Schiebehülse und Antriebswelle ausgebildet sein, derart, dass ein vorbestimmtes Dämpfungsverhalten des Steuerelements einstellbar ist. Hierdurch lässt sich mit konstruktiv einfachen Mitteln ein gewünschtes Dämpfungsverhalten einstellen.
Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass das als Schiebehülse ausgebildete Steuerelement in seiner umfänglichen Hülsenwand eine oder mehrere Drosselöffnungen aufweist, wodurch die Einstellmöglichkeiten des Dämpfungsverhalten weiter verbessert werden können. In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass das Steuerelement auf seiner inneren Mantelfläche eine ringförmige Ausnehmung mit einer den Verstellweg begrenzenden axialen Breite aufweist, die derart bemessen ist, dass das Steuerelement über den Verstellweg relativ zu dem Kupplungselement, verschiebbar ist. Zusätzlich kann die Ringnut den Aufnahmeraum zur Anordnung des Federelements/Wälzlagers zwischen Schiebehülse und Kupplungselement bilden, wodurch eine, weiteren Bauraum einsparende Konstruktion gefunden werden konnte.
Mit Vorteil wirkt mit dem dämpfend wirkenden Ringraumvolumen ein Federelement zusammen, so dass in der Kombination von komprimierbarem Ringraumvolumen und Federelement eine Art Stoßdämpfer geschaffen ist. Das Federelement ist beispielsweise derart ausgebildet und angeordnet, dass das auf der dem Steuerelement abgewandten Seite angeordnete erste Kupplungselement mit einer Federkraft in Richtung Steuerelement druckbeaufschlagt ist und/oder dass das mit dem Steuerelement direkt gekoppelte zweite Kupplungselement mit einer Federkraft in Richtung erstes Kupplungselement federkraftbeaufschlagt ist.
Dabei kann das Federelement in der ersten Ausführungsform beispielsweise gebildet sein, durch eine Druckfeder, die das erste Kupplungselement gegen die erste Antriebswelle in Richtung zweites Kupplungselement bzw. Steuerelement federkraftbeaufschlagt, wobei in diesem Fall dann auch das erste Kupplungselement verschiebbar auf der ersten Antriebswelle angeordnet sein müsste. Gemäß der zweiten beschriebenen Ausführungsform kann ein Federelement innerhalb des Ringraums angeordnet sein, welches das zweite Kupplungselement entgegen der Komprimierungsrichtung (insbesondere abgestützt an der zweiten Antriebswelle) in Richtung erstes Kupplungselement federkraftbeaufschlagt. Flierdurch kann eine weiter verbesserte Schwingungsdämpfung auf kleinstem Bauraum erreicht werden.
Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass an einem Außenumfang der Schiebehülse ein Getriebeelement vorgesehen ist, wobei vorzugsweise das Getriebeelement durch eine Außenverzahnung oder ein Außengewinde gebildet ist. Durch die Außenverzahnung kann ein einfach zugängliches Getriebeelement realisiert werden. Vorzugsweise ist die Außenverzahnung dazu eingerichtet, mit einer Ritzelwelle in Eingriff zu stehen. Vorzugsweise ist die Außenverzahnung dafür wie die Außenverzahnung nach Art einer Zahnstange ausgebildet. Eine Rotation der Ritzelwelle bewirkt dann einen Vorschub der Außenverzahnung, sodass auch das Steuerelement in Richtung der Rotationsachse bewegt wird.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass die Kupplungseinrichtung durch eine Klauenkupplung gebildet ist, wobei jede Antriebswelle drehfest mit einem Klauenkupplungselement verbunden ist. Die Klauenkupplung ermöglicht es durch eine Verschiebung wenigstens einer der Klauenkupplungselemente in Richtung der Rotationsachse eine drehfeste Verbindung über einen Formschluss herzustellen.
Darüber hinaus wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst durch eine Achsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Differentialgetriebe, wobei zwischen dem Differentialgetriebe und einem Fahrzeugrad eine Schaltvorrichtung gemäß einem der vorstehenden Ansprüche angeordnet ist und mittels der das Fahrzeugrad zwischen einem angetriebenen und einem nicht-angetriebenen Betriebszustand geschaltet werden kann.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können.
Es zeigen: Figur 1 einen Axialschnitt einer Schaltvorrichtung in einer möglichen
Ausführungsform der Erfindung, in schematischer Darstellung, und
Figur 2 eine Darstellung der Schaltvorrichtung gemäß Figur 1 in einer Perspektivansicht.
Figur 1 zeigt eine Schaltvorrichtung 1 mit einer ersten Antriebswelle 3 und einer zweiten Antriebswelle 4, die über eine Kupplungseinrichtung 6 drehfest miteinander verbindbar sind. Die zweite, auf der rechten Seite aus dem Gehäuse herausragende Antriebswelle 4 umfasst zwei bereichsweise ineinander steckbare Teilwellen, die über eine Verzahnung 9 drehfest miteinander verbunden sind. Die zweite Antriebswelle 4 ist an einem axialen Ende mit einem im Durchmesser reduzierten Abschnitt über ein Radialnadellager in einer Aufnahme 25 der ersten Antriebswelle 3 gelagert. An ihrem anderen axialen Ende ist die zweite Antriebswelle 4 über ein Kugellager 23 gegenüber einem Gehäuse 2 gelagert. Die erste Antriebswelle 3 ist innerhalb des Gehäuses 2 durch ein Kugellager 24 gelagert und durch einen Fortsatz der zweiten Antriebswelle 4, der in die Aufnahme 25 der ersten Antriebswelle 3 hineinragt. Die erste und die zweite Antriebswelle 3 und 4 sind koaxial zueinander ausgerichtet und rotieren daher um eine gemeinsame Rotationsachse 5.
Jeweils ein Ende der ersten und zweiten Antriebswelle 3 und 4 ragt aus dem Gehäuse 2 heraus. Im montierten Zustand kann die erste Antriebswelle 3 dann beispielsweise mit einem Differentialgetriebe drehfest verbunden sein und die zweite Antriebswelle 4 beispielsweise mit einem Antriebsrad, oder umgekehrt.
An den einander zugewandten Enden der ersten und zweiten Antriebswelle 3, 4 ist die Kupplungseinrichtung 6 vorgesehen, die ein der ersten Antriebswelle 3 zugeordnetes erstes (Klauen-)Kupplungselement 12 sowie ein der zweiten Antriebswelle 4 zugeordnetes zweites (Klauen-)Kupplungselement 13 umfasst. Die Kupplungseinrichtung 6 kann in eine geöffnete Schaltstellung geschaltet werden, in der die erste Antriebswelle 3 und die zweite Antriebswelle 4 nicht drehfest miteinander verbunden sind. Ferner kann die Kupplungseinrichtung 6 in eine geschlossene Schaltstellung geschaltet werden, in der die erste Antriebswelle 3 drehtest mit der zweiten Antriebswelle 4 verbunden ist. Die Steuerung der Kupplungseinrichtung 6 erfolgt mittels eines Steuerelements 7 das axial verschiebbar, also in Richtung der Rotationsachse 5, auf der zweiten Antriebswelle 4 gelagert ist. Das Steuerelement 7 ist in dieser Ausführungsform als Schiebehülse ausgebildet, wobei sich die Hülsenform ausgehend von einem Getriebeelement 8 mit einem den Durchmesser erweiternden Abschnitt bis zu der Stelle erstreckt, an der die Steuerkräfte in die Kupplungseinrichtung 6 eingeleitet werden.
Das Getriebeelement 8 weist eine Verzahnung nach Art einer Zahnstange auf, so dass das Getriebeelement 8 zusammen mit dem Steuerelement 7 in Richtung der Rotationsachse 5 verschiebbar ist. Das Getriebeelement 8 kann beispielsweise über eine Ritzelwelle, die in Figur 1 nicht dargestellt ist, angetrieben werden, sodass ein Vorschub des Steuerelements 7 entlang der Rotationsachse 5 aus einer Rotationsbewegung der Ritzelwelle resultiert.
Die Bewegung des Steuerelements 7 wird über ein Wälzlager 28 auf das zweite Klauenkupplungselement 13 übertragen. Durch das Wälzlager 28 wird sichergestellt, dass durch eine etwaige Rotationsbewegung des zweiten Klauenkupplungselements 13 allenfalls ein minimales Drehmoment auf das Steuerelement 7 übertragen wird. Die Kupplungseinrichtung 6 kann somit mittels der Steuereinrichtung 7 in eine geschlossene oder geöffnete Schaltstellung geschaltet werden. Über eine Bewegung des Steuerelements 7 in Richtung der Rotationsachse 5 hin zu dem ersten Klauenkupplungselements 12 kann das zweite Klauenkupplungselement 13 in einer geschlossenen Schaltstellung formschlüssig mit dem ersten Klauenkupplungselement 12 verbunden werden. Durch eine Bewegung des Steuerelements 7 in entgegengesetzter Richtung kann die Kupplungseinrichtung 6 in eine geöffnete Schaltstellung geschaltet werden, in der die Klauenkupplungselemente 12 und 13 nicht miteinander im Eingriff stehen. Das Steuerelement 7 weist ferner einen sich in Radialrichtung nach außen erstreckenden Fortsatz 26 auf, der in der geöffneten Schaltstellung mit dem Gehäuse 2 zur Anlage kommt, sodass eine Endposition des Steuerelements 7 festgelegt ist. Die Figur 1 zeigt ferner, dass das Steuerelement 7 durch eine Schiebehülse gebildet ist, die einerseits wenigstens eine der beiden Antriebswellen 3, 4 in einem axialen Teilbereich umfänglich umschließt und die andererseits eines der beiden Kupplungselemente 12, 13 in einem Teilbereich umfänglich umschließt, derart, dass zwischen dem jeweiligen Kupplungselement 12, 13, der jeweiligen Antriebswelle 3,
4 und dem Steuerelement 7 ein Ringraum 30 gebildet ist, wobei das Steuerelement 7 über einen begrenzten axialen Verstellweg x relativ zu dem Kupplungselement 12, 13 verschiebbar angeordnet ist, derart, dass der Ringraum 30 in seinem Volumen veränderbar ist und ein im Ringraum 30 vorhandenes Dämpfungsmittelvolumen komprimierbar ist. Auf diese Weise kann beispielsweise ein in dem Ringraum eingeschlossenes Luftvolumen komprimiert und etwaige Schwingungen des den Ringraum 30 mit-bildenden zweiten Kupplungselements 13 gedämpft werden. Mit dem dämpfend wirkenden Ringraumvolumen wirkt ein Federelement 35 bzw. ein Federelement 36 zusammen, so dass in der Kombination von komprimierbarem Ringraumvolumen und Federelement 35, 36 eine Art Stoßdämpfer geschaffen ist. Dabei ist das Federelement 36 in der dargestellten Ausführungsform gebildet durch eine Druckfeder, die das erste Kupplungselement 12 gegen die erste Antriebswelle 3 in Richtung zweites Kupplungselement 13 bzw. Steuerelement 7 federkraftbeaufschlagt. Hierfür ist dann auch das erste Kupplungselement 12 verschiebbar auf der ersten Antriebswelle 3 angeordnet. Ferner ist das weitere Federelement 35 in der dargestellten Ausführungsform gebildet durch eine Druckfeder, die sich an einem radial erweiterten Vorsprung der zweiten Rotorwelle 4 gegen das zweite Kupplungselement 13 in Richtung des ersten Kupplungselements 12 abstützt.
Aus der Figur 1 ist ferner ersichtlich, dass wenigstens ein als Wälzlager ausgebildetes Lagerelement 28 zwischen dem Steuerelement 7 und dem zu bewegenden Kupplungselement 12, 13 vorgesehen ist. Zwischen dem Lagerelement 10 und dem Ringraum 30 ist ein kreisringförmiges als Ringscheibe ausgebildetes Abdichtelement 31 zur Abdichtung des Ringraums vorhanden.
Das als Schiebehülse ausgebildete Steuerelement 7 ist derart ausgebildet, dass zwischen Steuerelement 7 und Antriebswelle 3, 4 ein vorbestimmtes radiales Spiel 32 vorhanden ist oder dass einer oder mehrere axiale Entlüftungskanäle ausgebildet zwischen Schiebehülse und Antriebswelle 4 ausgebildet sind, so dass ein vorbestimmtes Dämpfungsverhalten des Steuerelements 7 einstellbar ist.
In der Figur 1 ist ferner gezeigt, dass das als Schiebehülse ausgebildete Steuerelement 7 in seiner umfänglichen Hülsenwand eine oder mehrere Drosselöffnungen 33 aufweist, die ebenfalls dazu vorgesehen sind ein vorbestimmtes Dämpfungsverhalten des Steuerelements 7 einstellen zu können. Das Steuerelement 7 weist auf seiner inneren Mantelfläche eine ringförmige Ausnehmung 34 mit einer den Verstellweg x begrenzenden axialen Breite b auf. Die Ausnehmung 34 ist derart bemessen, dass das Steuerelement 7 über den Verstellweg x relativ zu dem Kupplungselement 12, 13 verschiebbar ist.
Auch ist in der Figur 1 gezeigt, dass an einem Außenumfang der Schiebehülse ein Getriebeelement 8 vorgesehen ist, wobei das Getriebeelement 8 durch eine Außenverzahnung gebildet ist.
Figur 2 zeigt eine Darstellung der Schaltvorrichtung 1 gemäß Figur 1 in einer Perspektivansicht, wobei eine Zweiteilung des Gehäuses 2 ersichtlich ist. Das Gehäuse 2 weist einen Montageflansch 20 mit Befestigungsmitteln 21 auf, über die die Schaltvorrichtung 1 an einem Getriebegehäuse befestigbar ist. Vorzugsweise ist eine Mehrzahl an Befestigungsmittel 21 vorgesehen, so dass eine stabile und zuverlässige Verbindung mit dem Getriebegehäuse möglich wird. Die Befestigungsmittel 21 werden vorzugsweise durch Bohrungen in dem Montageflansch 20 gebildet, sodass eine einfache Befestigung über beispielsweise Bolzen oder Schrauben ermöglicht wird.
Das Gehäuse 2 unterteilt sich in ein erstes Gehäuseteil 17 und ein zweites Gehäuseteil 19. Das erste Gehäuseteil 17 weist eine zylinderförmige Außenkontur auf, so dass das erste Gehäuseteil 17 in eine ebenfalls zylinderförmige Aufnahme eines Getriebegehäuses einführbar und dort lagerbar ist. Das erste Gehäuseteil 17 ragt im montierten Zustand so weit in das Getriebegehäuse hinein, dass der Montageflansch 20 an dem Getriebegehäuse zur Anlage gelangt. Das zweite Gehäuseteil 19 umfasst dann den Teil des Gehäuses 2 mit dem Montageflansch 20, der aus dem Getriebegehäuse herausragt. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.
Bezuqszeichenliste
1 Schaltvorrichtung
2 Gehäuse 3 Antriebswelle
4 Antriebswelle
5 Rotationsachse
6 Kupplungseinrichtung
7 Steuerelement 8 Getriebeelement
9 Verzahnung (Antriebswelle)
12 erstes Kupplungselement
13 zweites Kupplungselement 17 erstes Gehäuseteil
19 zweites Gehäuseteil
20 Montageflansch
21 Befestigungsmittel 23 Kugellager
24 Kugellager
25 Aufnahme (Antriebswelle)
26 radialer Fortsatz (Steuerelement) 28 Lagerelement 30 Ringraum 31 Abdichtelement
32 Spiel
33 Drosselöffnungen
34 Ausnehmung 35 Federelement
36 Federelement (Ringraum) x Verstellweg b Breite (Ausnehmung)

Claims

Ansprüche
1. Schaltvorrichtung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend
- ein Gehäuse (2), in dem eine erste und eine zweite Antriebswelle (3, 4) drehbar gelagert sind, wobei die erste und zweite Antriebswelle (3, 4) koaxial zueinander angeordnet sind, so dass sie eine gemeinsame Rotationsachse (5) aufweisen, und
- eine schaltbare Kupplungseinrichtung (6), die zwischen der ersten und der zweiten Antriebswelle (3, 4) angeordnet ist, wobei ein erstes Kupplungselement (12) drehfest mit der ersten Antriebswelle (3) verbunden ist und ein zweites Kupplungselement (13) axial verschiebbar und drehfest mit der zweiten Antriebswelle (4) verbunden ist, und
- die Kupplungseinrichtung (6) in eine geöffnete Schaltstellung überführbar ist, in der die erste Antriebswelle (3) gegenüber der zweiten Antriebswelle (4) frei drehbar ist, und
- die Kupplungseinrichtung (6) in eine geschlossene Schaltstellung überführbar ist, in der die erste Antriebswelle (3) drehfest über die Kupplungseinrichtung (6) mit der zweiten Antriebswelle (4) verbunden ist, wobei
- ein in Richtung der Rotationsachse (5) der Antriebswellen (3, 4) verschiebbares Steuerelement (7) vorgesehen ist, das in Abhängigkeit seiner Verschiebeposition die Kupplungseinrichtung (6) in die geöffnete oder in die geschlossene Schaltstellung schaltet, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Steuerelement (7) durch eine Schiebehülse gebildet ist, die einerseits wenigstens eine der beiden Antriebswellen (3, 4) in einem axialen Teilbereich umfänglich umschließt und die andererseits eines der beiden Kupplungselemente (12, 13) in einem Teilbereich umfänglich umschließt, derart, dass zwischen dem jeweiligen Kupplungselement (12, 13), der jeweiligen Antriebswelle (3, 4) und dem Steuerelement (7) ein Ringraum (30) gebildet ist, wobei das Steuerelement (7) über einen begrenzten axialen Verstellweg x relativ zu dem Kupplungselement (12, 13) verschiebbar angeordnet ist, derart, dass der Ringraum (30) in seinem Volumen veränderbar ist und ein im Ringraum (30) vorhandenes Dämpfungsmittelvolumen komprimierbar ist, derart, dass axiale Schwingungen des den Ringraum (30) mit-bildenden Kupplungselements (12, 13) gedämpft werden können.
2. Schaltvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein als Wälzlager ausgebildetes Lagerelement (28) zwischen dem Steuerelement (7) und dem zu bewegenden Kupplungselement (12, 13) vorgesehen.
3. Schaltvorrichtung (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Lagerelement (28) und Ringraum (30) ein kreisringförmiges Abdichtelement (31) angeordnet ist.
4. Schaltvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abdichtelement (31) als Ringscheibe ausgebildet ist.
5. Schaltvorrichtung (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das als Schiebehülse ausgebildete Steuerelement (7) derart ausgebildet ist, dass zwischen Steuerelement (7) und Antriebswelle (3, 4) ein radiales Spiel (32) ausgebildet ist oder einer oder mehrere axiale Entlüftungskanäle ausgebildet sind, derart, dass ein vorbestimmtes Dämpfungsverhalten des Steuerelements (7) einstellbar ist.
6. Schaltvorrichtung (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das als Schiebehülse ausgebildete Steuerelement (7) in seiner umfänglichen Hülsenwand eine oder mehrere Drosselöffnungen (33) aufweist, derart, dass ein vorbestimmtes Dämpfungsverhalten des Steuerelements (7) einstellbar ist.
7. Schaltvorrichtung (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerelement (7) auf seiner inneren Mantelfläche eine ringförmige Ausnehmung (34) mit einer den Verstellweg x begrenzenden axialen Breite b aufweist, die derart bemessen ist, dass das Steuerelement (7) über den Verstellweg x relativ zu dem Kupplungselement (12, 13) verschiebbar ist.
8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Federelement (35) vorgesehen ist, welches das das zweite Kupplungselement (13) in Richtung erstes Kupplungselement (12) mit einer Federkraft beaufschlagt und/oder ein Federelement (36) vorgesehen ist, welches das erste Kupplungselement (12) mit einer Federkraft in Richtung zweites Kupplungselement (13) beaufschlagt.
9. Schaltvorrichtung (1 ) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Außenumfang der Schiebehülse ein Getriebeelement (8) vorgesehen ist, wobei vorzugsweise das Getriebeelement (8) durch eine Außenverzahnung oder ein Außengewinde gebildet ist.
10. Schaltvorrichtung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (6) durch eine Klauenkupplung gebildet ist, wobei das erste und zweite Kupplungselement (12, 13) in Form von Klauenkupplungselementen ausgebildet sind.
11.Achsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Differentialgetriebe, wobei zwischen dem Differentialgetriebe und einem Fahrzeugrad eine Schaltvorrichtung (1) gemäß einem der vorstehenden Ansprüche angeordnet ist, mittels der das Fahrzeugrad zwischen einem angetriebenen und einem nicht- angetriebenen Betriebszustand geschaltet werden kann.
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