WO2021192950A1

WO2021192950A1 - 熱マネージメントシステム

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Publication number: WO2021192950A1
Application number: PCT/JP2021/008904
Authority: WO
Inventors: 信吾村上; 英昭中村; 坂口　重幸
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2020-03-23
Filing date: 2021-03-08
Publication date: 2021-09-30
Also published as: JP2021148111A

Abstract

ポンプから吐出された流体がラジエータ、発熱体、シリンダヘッドの順で循環する循環路と、循環路において、発熱体をバイパスする第１バイパス通路と、第１バイパス通路を流れる流体の流量を調整する第１流量調整弁とを備える。さらに、内燃機関内の循環路からラジエータを経由せずに発熱体に流体を供給する第２バイパス通路と、循環路におけるラジエータと発熱体との間と、第２バイパス通路をそれぞれに流れる流体の流量を調整する第２流量調整弁とを備える。

Description

熱マネージメントシステム

　本発明は、内燃機関と、電気エネルギーにより発熱する発熱体から発生する熱をマネージメントする熱マネージメントシステムに関するものである。

　近年、内燃機関と電動モータをパワートレインとして用いるハイブリッド自動車が多く採用されている。これらのパワートレインは、過度に発熱しないよう冷却する必要があるが、電動モータを駆動するインバータは限界温度が内燃機関よりも低いため、一般的には、別々の冷却回路を設けている。しかしながら、２種類のラジエータと流路が必要となるため、複雑かつ高価なシステムとなっていた。

　そこで、例えば、特許文献１に示されたシステムのように、1つのラジエータから流れてくる流体を切換えバルブでコントロールすることで、内燃機関と電動モータの両方を冷却できるようにしたものが考えられている。

特開２００６－１０３５３７号公報

　しかしながら、特許文献１の冷却システムは、ポンプから流れてきた流体を切換えバルブによって内燃機関の方向と電動モータの方向に分配しているため、ポンプが吐出する流体の流量を多くしなければならないといった課題があった。

　本発明の目的は、ポンプの吐出流量を出来るだけ少なくすることが可能な熱マネージメントシステムを提供することにある。

　本発明の一実施例は、好ましくは、ポンプから吐出された流体がラジエータ、発熱体、内燃機関の順で循環する循環路と、前記循環路において、発熱体をバイパスする第１バイパス通路と、前記第１バイパス通路を流れる流体の流量を調整する第１流量調整弁とを備えたことを特徴としている。

　また、本発明の一実施例は、好ましくは、ポンプから吐出された流体がラジエータ、発熱体、内燃機関の順で循環する循環路と、内燃機関内の循環路からラジエータを経由せずに発熱体に流体を供給する第２バイパス通路と、前記循環路におけるラジエータと発熱体との間と、第２バイパス通路を、それぞれに流れる流体の流量を調整する第２流量調整弁と、を備えたことを特徴としている。

　本発明の一実施例によれば、ポンプの吐出流量を出来るだけ少なくすることができる。

実施例１に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。実施例１に係る第１流量調整弁１７０の斜視図である。実施例１に係る第１流量調整弁１７０の分解斜視図である。実施例１に係る第１流量調整弁１７０の平面図である。図４のＶ－Ｖ線矢視断面斜視図である。図４のＶ－Ｖ線矢視断面図である。図４のＶII－ＶII線矢視断面図である。図４のＶIII－ＶIII線矢視断面斜視図（ハウジングのみ）である。実施例１に係るロータ１２の斜視図である。図９のロータ１２を１８０度回転させたときの斜視図である。実施例１に係る第２流量調整弁１９０の斜視図である。実施例１に係る第２流量調整弁１９０の分解斜視図である。実施例１に係る第２流量調整弁１９０の平面図である。図１３のＸIV－ＸIV線矢視断面斜視図である。図１３のＸIV－ＸIV線矢視断面図である。図１３のＸVI－ＸVI線矢視断面図である。図１３のＸVII－ＸVII線矢視断面斜視図（ハウジングのみ）である。実施例１に係る第１流量調整弁１７０の動作パターンを示す図である。実施例１に係る第２流量調整弁１９０の動作パターンを示す図である。熱マネージメントシステム１００の制御フローチャートである。実施例２に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。実施例３に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。実施例４に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。実施例５に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。実施例６に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。実施例６に係る第２流量調整弁１９１の分解斜視図である。第２流量調整弁１９１の平面図である。図２７のＸＸVIII－ＸＸVIII矢視断面図である。図２８の要部拡大図である。図２９Ａ中のＸＸIXＢ－ＸＸIXＢ線に沿って切断した断面図を示している。ロータ４０３の斜視図である。図３０Ａ中に示すロータ４０３を底壁側から見た矢視図（平面図）である。金属部４３２の斜視図である。図３１Ａ中に示す金属部４３２を回転規制部６２８の突出方向から見た矢視図（平面図）を示している。実施例６に係る第２流量調整弁１９１の動作パターンを示す図である。

　以下、本発明の実施例について添付の図面を参照しつつ説明する。同様の構成要素には同様の符号を付し、同様の説明は繰り返さない。

　本発明の各種の構成要素は必ずしも個々に独立した存在である必要はなく、一の構成要素が複数の部材から成ること、複数の構成要素が一の部材から成ること、或る構成要素が別の構成要素の一部であること、或る構成要素の一部と他の構成要素の一部とが重複すること、などを許容する。

〔熱マネージメントシステム１００の構成〕
　図１は、実施例１に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。実施例１では、エンジン等の内燃機関に加え、駆動モータ，発電モータ，インバータ等を備えたハイブリッド自動車に適用した例で説明する。内燃機関は、駆動用パワートレインとして用いられるだけでなく、発電用内燃機関であっても構わない。

　図１において、熱マネージメントシステム１００は、流体（冷却水）が循環する循環路１１０を構成しており、この循環路１１０内に機器が設置されている。循環路１１０内には、吸入された流体を吐出するポンプ１２０が備えられており、このポンプ１２０を駆動することにより、流体が循環路１１０を循環する。実施例１に用いられるポンプ１２０は、電動機を駆動源とする電気式としているが、ポンプ１２０は内燃機関の動力を駆動源とする機械式であっても良い。また、ポンプ１２０は、循環路１１０内の任意位置に設置すれば良い。

　循環路１１０には、ラジエータ１３０と、発熱体１４０と、内燃機関の一部を構成するシリンダヘッド１５０に接続された各部品が配置され、ポンプ１２０から吐出された流体は、シリンダヘッド１５０、ラジエータ１３０、発熱体１４０、の順で循環する。

　ラジエータ１３０は、流体と走行風との熱交換により流体を冷却する。ラジエータ１３０には、ラジエータ液を補充するリザーバタンク１３０ａが接続されている。

　発熱体１４０は、ハイブリッド自動車の車輪の駆動や減速時に発生するエネルギーを電力に変換する駆動モータ１４０ａと、エンジンの駆動エネルギーを電力に変換する発電モータ１４０ｂと、バッテリー（図示せず）から駆動モータ１４０ａに供給する直流電流を交流電流に変換すると共に、発電モータ１４０ｂで発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリーに供給するインバータ１４０ｃから構成されている。駆動モータ１４０ａ，発電モータ１４０ｂ，インバータ１４０ｃは、動作時に電気エネルギーにより発熱する。発熱体１４０は、内燃機関の冷間時は加熱した流体を介して内燃機関の温度を高める一方、内燃機関の暖機終了時には流体により冷却される。なお、発熱体１４０には、バッテリー充放電制御を行うパワーデリバリーモジュールやバッテリーを含んでも構わない。

　循環路１１０には、流体が発熱体１４０をバイパスする第１バイパス通路１６０が備えられており、第１バイパス通路１６０の一方はラジエータ１３０に接続され、他方が第１流量調整弁１７０（ＭＣＶ：Multiwaterway control valve）に接続されている。第１バイパス通路１６０と接続された第１流量調整弁１７０（第１弁装置）は、内燃機関の状態に応じて第３弁１７０ｃによって第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量を調整する。第１流量調整弁１７０の内部には、発熱体１４０とポンプ１２０とを連通する循環路１１０の一部が形成されている。換言すると、第１流量調整弁１７０は循環路１１０に設けられている。

　また、循環路１１０には、内燃機関内の循環路１１０からラジエータ１３０を経由せずに発熱体１４０に流体を供給する第２バイパス通路１８０が備えられており、第２バイパス通路１８０の一方は内燃機関内の循環路１１０に接続されており（第１実施例ではシリンダヘッド１５０内を通過した循環路１１０から分岐）、他方が第２流量調整弁１９０（第２弁装置）に接続されている。第２バイパス通路１８０は、内燃機関内の循環路１１０からラジエータ１３０を経由せずに発熱体１４０に流体を供給する通路である。

　第２流量調整弁１９０は、循環路１１０におけるラジエータ１３０と発熱体１４０間と、第２バイパス通路１８０のそれぞれに流れる流体の流量を調整する。換言すると、第２流量調整弁１９０は、循環路１１０におけるラジエータ１３０と発熱体１４０間の流体の流通を抑制し、第２バイパス通路１８０に流体を流通させる状態と、循環路１１０におけるラジエータ１３０と発熱体１４０間の流体を流通させ、第２バイパス通路１８０に流体の流通を抑制する状態を切り替えるように動作する。第２バイパス通路１８０の流量は、第２流量調整弁１９０の第４弁１９０ａ、第５弁１９０ｃによって調整可能となっている。

　さらに、循環路１１０には、第３バイパス通路２２０が接続されており、第３バイパス通路２２０の一方は内燃機関内の循環路１１０に接続されており（第１実施例ではシリンダヘッド１５０内を通過した循環路１１０から分岐）、他方が第１流量調整弁１７０に接続されている。第３バイパス通路２２０には、車内暖房を行うためのヒータコア２００と、排気ガスの一部を冷却するＥＧＲクーラ２１０（Exhaust Gas Recirculation）が設けられており、これらに流体を供給する。

　第３バイパス通路２２０は、内燃機関内の循環路１１０からラジエータ１３０と発熱体１４０を経由せずに、循環路１１０における内燃機関（シリンダヘッド１５０）の上流側に戻るような流路を構成する。第３バイパス通路２２０の流量は、第１流量調整弁１７０の第１弁１７０ａによって調整可能となっている。

　さらにまた、循環路１１０には、内燃機関の骨格となるシリンダブロック２３０に流体を供給する第４バイパス通路２４０が備えられており、第４バイパス通路２４０の一方は内燃機関内の循環路１１０に接続されており（第１実施例ではシリンダヘッド１５０内を通過した循環路１１０から分岐）、他方が第１流量調整弁１７０に接続されている。第４バイパス通路２４０は、内燃機関内の循環路１１０からラジエータ１３０と発熱体１４０を経由せずに、シリンダブロック２３０内を通って循環路１１０における内燃機関（シリンダヘッド１５０）の上流側に戻るような流路を構成する。第４バイパス通路２４０は、第１流量調整弁１７０の第２弁１７０ｂによって流体の流量を調整する。尚、この第４バイパス通路は本発明への効果には関係しない為、無くても構わない。

　第１流量調整弁１７０と第２流量調整弁１９０は、それぞれ電子制御ユニット２５０,２５１(ECU：Electronic Control Unit）によって流量が調整される。電子制御ユニット２５０,２５１には、例えば循環路１１０内の流体温度（水温）、エンジン回転速度等の情報が入力され、これらの情報に基づいて流量が調整される。循環路１１０内の流体温度は温度センサー（図示せず）によって検出される。温度センサーは流体温度から、内燃機関の流体温度を検出する。なお、実施例１では電子制御ユニット２５０,２５１を２つに分けて構成しているが、電子制御ユニットは１つで構成しても構わない。
〔第１流量調整弁１７０の構成〕
　次に、第１流量調整弁１７０の構成を説明する。図２は実施例１に係る第１流量調整弁１７０の斜視図、図３は実施例１に係る第１流量調整弁１７０の分解斜視図、図４は実施例１に係る第１流量調整弁１７０の平面図、図５は図４のＶ－Ｖ線矢視断面斜視図、図６は図４のＶ－Ｖ線矢視断面図、図７は図４のＶII－ＶII線矢視断面図、図８は図４のＶIII－ＶIII線矢視断面斜視図（ハウジングのみ）、図９は実施例１に係るロータ１２の斜視図、図１０は図９のロータ１２を１８０度回転させたときの斜視図である。

　第１流量調整弁１７０は、ハウジング１０、駆動機構１１、ロータ（弁体）１２及び駆動軸１３を有する。以下、駆動軸１３の回転軸線に沿う方向にＸ軸を設定し、Ｘ軸において駆動機構１１からロータ１２へ向かう方向をＸ軸正方向、反対方向をＸ軸負方向とする。また、Ｘ軸の放射方向を径方向、Ｘ軸周りの方向を周方向という。

　まず、ハウジング１０の構成を説明する。ハウジング１０は、例えばアルミニウム合金材料を用いて、鋳造により形成されている。ハウジング１０は、基部１４、周壁１５、主連通口１６、複数の副連通口１７（１７ａ～１７ｄ）及び軸受部１８を有する。

　基部１４は、Ｘ軸方向と垂直な略円盤形状である。基部１４の中心には、駆動軸１３がＸ軸方向に貫通する。基部１４のＸ軸正方向側の面には、Ｘ軸正方向側へ突出したストッパ１４ａが設けられている。

　周壁１５は、基部１４の外周からＸ軸正方向側へ延びる略円筒状である。周壁１５は、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。周壁１５の内周側には、略円柱状の空間であって、ロータ１２を収容する弁体収容部１９が設けられている。

　主連通口１６は、周壁１５のＸ軸正方向端（ハウジング１０のＸ軸正方向端）に形成された円形の開口部であって、弁体収容部１９と連通する。主連通口１６は、循環路１１０と弁体収容部１９とを接続する。

　複数の副連通口１７は、周壁１５に形成された円形の開口部であって、弁体収容部１９と連通する。複数の副連通口１７は、第１副連通口１７ａ、第２副連通口１７ｂ及び第３副連通口１７ｃである。第１副連通口１７ａは開口面積が最も小さく、第３副連通口１７ｃは開口面積が最も大きい。第２副連通口１７ｂは第１副連通口１７ａよりもＸ軸負方向側に位置し、第３副連通口１７ｃは第１副連通口１７ａよりもＸ軸正方向側に位置する。Ｘ軸負方向側から見たとき、第２副連通口１７ｂは第１副連通口１７ａから左回りに９０度ずれた位置にあり、第３副連通口１７ｃは第１副連通口１７ａから左回りに１８０度ずれた位置にある。

　各副連通口１７ａ,１７ｂ,１７ｃの径方向外側には、管継手である配管２０ａ，２０ｂ，２０ｃが固定されている。第１配管２０ａは、第１副連通口１７ａと第３バイパス通路２２０とを接続する。ヒータコア２００及びＥＧＲクーラ２１０を通過した流体は、第３バイパス通路２２０、第１配管２０ａを流れ、第１副連通口１７ａに流入する。第２配管２０ｂは、第２副連通口１７ｂと第４バイパス通路２４０とを接続する。シリンダブロック２３０を通過した流体は、第４バイパス通路２４０、第２配管２０ｂを流れ、第２副連通口１７ｂに流入する。第３配管２０ｃは、第３副連通口１７ｃと第１バイパス通路１６０とを接続する。ラジエータ１３０を通過した流体は、第１バイパス通路１６０、第３配管２０ｃを流れ、第３副連通口１７ｃに流入する。第１配管２０ａ及び第２配管２０ｂの径方向内側端において、第１配管２０ａ及び第２配管２０ｂの外周と、第１副連通口１７ａ及び第２副連通口１７ｂの内周との間は、Ｏリング２１ａ，２１ｂでシールされている。

　ハウジング１０には、第４副連通口１７ｄが形成されている。第４副連通口１７ｄは、ロータ１２の回転角度に依らず常時主連通口１６と連通する。第４副連通口１７ｄの径方向外側には、管継手である第４配管２０ｄが固定されている。第４配管２０ｄは、第４副連通口１７ｄと発熱体１４０を通過した循環路１１０とを接続する。

　また、ハウジング１０には、第５副連通口１７ｅが形成されている。第５副連通口１７ｅは、第４副連通口１７ｄと連通する。第３配管２０ｃには、第５副連通口１７ｅと第１副連通口１７ａとを接続する図外の流路が形成されている。この流路には、サーモスタット２２が収容されている。サーモスタット２２は、流体温度が過度に高くなったとき（例えば１００度以上）に流路を開いて流体冷却を促進するフェールセーフ機能を有する。ハウジング１０のＸ軸正方向端には、第１流量調整弁１７０を内燃機関にボルトで固定する際にボルトを差し込む３個の取り付け穴２３を有する。
　軸受部１８は、ハウジング１０に対して駆動軸１３を回転可能に支持する。軸受部１８は、Ｘ軸方向に沿う略円筒状に形成され、そのＸ軸負方向端は基部１４のＸ軸負方向端よりもＸ軸負方向側へ突出し、そのＸ軸正方向端は基部１４のＸ正方向端よりもＸ軸正方向側へ突出する。軸受部１８のＸ軸正方向端は、第２副連通口１７ｂのＸ軸正方向端よりもＸ軸負方向側に位置する。

　軸受部１８の中心には、駆動軸１３が貫通する貫通孔１８ａが形成されている。軸受部１８は、貫通孔１８ａ内に、ラジアルスラスト軸受（第１ラジアル軸受）２４、ダストシール２５、液密シール２６及びスラスト軸受２７を有する（図６、図７）。ラジアルスラスト軸受２４は、軸受部１８のＸ軸負方向端に位置し、駆動軸１３からの径方向の力及びＸ軸方向の力を受ける。

　ダストシール２５は、Ｘ軸方向においてラジアルスラスト軸受２４と液密シール２６との間に位置し、軸受部１８内に流入した流体が駆動機構１１に進入することを抑制する。液密シール２６は、Ｘ軸方向においてダストシール２５とスラスト軸受２７との間に位置し、弁体収容部１９からの流体の流出を抑制する。スラスト軸受２７は、軸受部１８のＸ軸正方向端に位置し、駆動軸１３からのＸ軸方向の力を受ける。

　ハウジング１０は、貫通孔１８ａと基部１４のＸ軸負方向側の空間とを接続するリリーフ孔２８を有する（図７）。リリーフ孔２８は、ストッパ１４ａのＸ軸負方向側に位置する。リリーフ孔２８は、軸受部１８内（貫通孔１８ａ）に流入した流体や空気をハウジング１０の外部へ排出するためのものであり、Ｘ軸に対して傾斜を有する。リリーフ孔２８は、貫通孔１８ａからＸ軸負方向側かつ径方向外側へ延び、基部１４のＸ軸負方向側に開口する。リリーフ孔２８は、貫通孔１８ａからＸ軸負方向側かつ径方向外側へ延び、基部１４のＸ軸負方向側に開口する。
〔駆動機構１１の構成〕
　次に駆動機構１１の構成を説明する。駆動機構１１は、基部１４のＸ軸負方向側に位置し、駆動軸１３を回転駆動する。駆動機構１１は、電動モータ２９、モータウォーム３０、中間ギア３１、中間ウォーム３２及びロータギア３３を有する。電動モータ２９は、電子制御ユニット２５０により制御される。電動モータ２９は、出力軸２９ａがＸ軸負方向側を向いた状態でハウジング１０に収容されている。モータウォーム３０は、出力軸２９ａと一体に回転する。中間ギア３１は、モータウォーム３０と噛み合う。中間ウォーム３２は、中間ギア３１と一体である。中間ギア３１及び中間ウォーム３２の中心には、中間シャフト３４が貫通する。中間シャフト３４の軸線はＸ軸と直交する。中間シャフト３４は、基部１４からＸ軸負方向側に延びる２本の軸支部３５ａ，３５ｂにより軸線周りを回転可能に支持されている。ロータギア３３は、駆動軸１３のＸ軸負方向端に固定され、駆動軸１３と一体に回転する。駆動軸１３のＸ軸負方向端には、マグネット３６が取り付けられている。なお、マグネット３６は図３のみに記載し、他の図では図示を省略している。モータウォーム３０、中間ギア３１、中間ウォーム３２及びロータギア３３は、ギアハウジング３７内に収容されている。ギアハウジング３７は、ＭＲセンサー（不図示）を有する。ＭＲセンサーは、駆動軸１３の回転に伴う磁界の変化に基づき、駆動軸１３の回転角度、すなわちロータ１２の回転角度を検出する。ＭＲセンサーにより検出された回転角度は、電子制御ユニット２５０へ送信される。
〔ロータ１２の構成〕
　次に、ロータ１２の構成を説明する。ロータ１２は、弁体収容部１９内に収容されている。ロータ１２は、例えば合成樹脂材料を用いて形成されている。ロータ１２は、底部３８、外周部３９、主開口部４０、複数の副開口部４１及び延在部４２を有する。

　底部３８は、ロータ１２のＸ軸負方向端に位置し、Ｘ軸方向に対して垂直である。底部３８は、Ｘ軸負方向側から見たとき、ドーナツ形状における１８０度強の範囲が外周部分のみを残して切り欠かれた形状を有する。外周部３９は、底部３８の外周からＸ軸正方向側へ延びる略円筒状である。外周部３９は、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。外周部３９は、外周部３９のＸ軸正方向端から径方向外側へ延びるフランジ部３９ａを有する。周壁１５のＸ軸正方向端付近であって、フランジ部３９ａよりもＸ軸負方向側には、滑り軸受（第２ラジアル軸受）４４が設けられている。滑り軸受４４は、ハウジング１０に対してロータ１２を回転可能に支持する。滑り軸受４４は、ロータ１２からの径方向の力を受ける。

　主開口部４０は、外周部３９のＸ軸正方向端（ロータ１２のＸ軸正方向端）に形成された円形の開口部であって、主連通口１６と連通する。複数の副開口部４１は、外周部３９に形成された開口部であって、ロータ１２がそれぞれ所定の回転角度範囲にあるときに対応する複数の副連通口１７ａ，１７ｂ，１７ｃと連通する。複数の副開口部４１は、第１副開口部４１ａ、第２副開口部４１ｂ及び第３副開口部４１ｃである。第１副開口部４１ａは第１副連通口１７ａと対応する。第２副開口部４１ｂは第２副連通口１７ｂと対応する。第３副開口部４１ｃは第３副連通口１７ｃと対応する。

　第２副開口部４１ｂは第１副開口部４１ａよりもＸ軸負方向側に位置し、第３副開口部４１ｃは第１副開口部４１ａよりもＸ軸正方向側に位置する。各副開口部４１ａ，４１ｂ，４１ｃは周方向に延びる長穴形状である。第２副開口部４１ｂのＸ軸方向長さは、第１副開口部４１ａのＸ軸方向長さよりも短い。

　延在部４２は、底部３８の外周からＸ軸正方向側へ延び、駆動軸１３のＸ軸正方向端と連結されている。延在部４２は、先端部４２ａ、円筒部（筒状部）４２ｂ及び第２ガイド部４２ｃを有する。先端部４２ａは、延在部４２のＸ軸正方向端に設けられている。先端部４２ａは、ハウジング１０の軸受部１８のＸ軸正方向側に位置し、駆動軸１３と固定されている。先端部４２ａの中心であって、駆動軸１３との結合部分には、強度確保を目的とした金属製のインサート４２ｄが埋設されている。

　ロータ１２は、インサート４２ｄをインサート品としてインサート成型されている。先端部４２ａのＸ軸正方向側は、ハウジング１０の第１副連通口１７ａとＸ軸方向にオーバーラップする。先端部４２ａのＸ軸正方向端は、第１副連通口１７ａのＸ軸正方向端よりもＸ軸負方向側、かつ第１副連通口１７ａのＸ軸負方向端よりもＸ軸正方向側に位置する。先端部４２ａの外周面には、第１ガイド部４３が設けられている。第１ガイド部４３は、Ｘ軸正方向側から負方向側へ向かって径方向が大きくなるテーパ形状を有する。円筒部４２ｂは、第１ガイド部４３からＸ軸負方向側へ延びる円筒状に形成されている。円筒部４２ｂの内径は軸受部１８の外径よりも大きい。円筒部４２ｂは、Ｘ軸方向において軸受部１８とオーバーラップする。円筒部４２ｂのＸ軸方向端は、周方向において底部３８の前記切り欠かれた範囲では第２ガイド部４２ｃと接続し、それ以外の範囲では底部３８と接続する。第２ガイド部４２ｃは、周方向において底部３８の前記切り欠かれた範囲に設けられ、円筒部４２ｂと底部３８の外周とを接続する。第２ガイド部４２ｃは、第２副開口部４１ｂのＸ軸負方向側の開口周縁と接続する。第２ガイド部４２ｃは、Ｘ軸正方向側から負方向側へ向かって径方向の外形が大きくなるテーパ形状を有する。底部３８は、第２ガイド部４２ｃと接続する２つの接続部３８ａ，３８ｂを有する。両接続部３８ａ，３８ｂは、Ｘ軸方向に沿って延びる。両接続部３８ａ，３８ｂは、ロータ１２がそれぞれ所定の回転角度のとき、基部１４のストッパ１４ａと周方向に係合する。ロータ１２は、接続部３８ａが基部１４のストッパ１４ａと当接した状態からＸ軸負方向側から見て右回りに回転し、接続部３８ｂがストッパ１４ａと当接するまでの１８０度弱の角度範囲を回転可能である。
〔シール部４５，４６，４７の構成〕
　次に、各副連通口１７ａ，１７ｂ，１７ｃに設けられた各シール部４５，４６，４７について説明する。

　第１シール部４５は、第１副連通口１７ａに設けられている。第１シール部４５は、第１副連通口１７ａと第１副開口部４１ａとの連通時において、第１副連通口１７ａから周壁１５と外周部３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制する。第１シール部４５は、ロータシール４５ａ、Ｏリング４５ｂ及びコイルスプリング４５ｃを有する。ロータシール４５ａは、円筒形状を有し、第１副連通口１７ａに挿入されている。ロータシール４５ａの径方向内側端は、外周部３９と当接する。Ｏリング４５ｂは、第１副連通口１７ａの内周面とロータシール４５ａの外周面との間をシールする。コイルスプリング４５ｃは、ロータシール４５ａと第１配管２０ａとの径方向間に圧縮状態で介装され、ロータシール４５ａを径方向内側へ付勢する。

　第２シール部４６は、第２副連通口１７ｂに設けられている。第２シール部４６は、第２副連通口１７ｂと第２副開口部４１ｂとの連通時において、第２副連通口１７ｂから周壁１５と外周部３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制する。第２シール部４６は、ロータシール４６ａ、Ｏリング４６ｂ及びコイルスプリング４６ｃを有する。ロータシール４６ａは、円筒形状を有し、第２副連通口１７ｂに挿入されている。ロータシール４６ａの径方向内側端は、外周部３９と当接する。Ｏリング４６ｂは、第２副連通口１７ｂの内周面とロータシール４６ａの外周面との間をシールする。コイルスプリング４６ｃは、ロータシール４６ａと第２配管２０ｂとの径方向間に圧縮状態で介装され、ロータシール４６ａを径方向内側へ付勢する。

　第３シール部４７は、第３副連通口１７ｃに設けられている。第３シール部４７は、第３副連通口１７ｃと第３副開口部４１ｃとの連通時において、第３副連通口１７ｃから周壁１５と外周部３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制する。第３シール部４７は、ロータシール４７ａ、Ｏリング４７ｂ及びコイルスプリング４７ｃを有する。ロータシール４７ａは、円筒形状を有し、第３副連通口１７ｃに挿入されている。ロータシール４７ａの径方向内側端は、外周部３９と当接する。Ｏリング４７ｂは、第３副連通口１７ｃの内周面とロータシール４７ａの外周面との間をシールする。コイルスプリング４７ｃは、ロータシール４７ａと第３配管２０ｃとの径方向間に圧縮状態で介装され、ロータシール４７ａを径方向内側へ付勢する。
〔第１流量調整弁１７０の作用効果〕
　次に、実施例１の第１流量調整弁１７０の作用効果を説明する。実施例１の第１流量調整弁１７０において、ロータ１２内の空間には延在部４２が突出しているため、各副連通口１７ａ，１７ｂ，１７ｃからロータ１２の径方向内側に向かう流体の流れが延在部４２に衝突してよどみが生じ、流体の圧力損失が懸念される。ここで、第１副開口部４１ａ及び第２副開口部４１ｂを延在部４２よりもＸ軸正方向側に設けることにより、流体の圧力損失を低減できるものの、ロータ１２のＸ軸方向寸法が長くなるため、第１流量調整弁１７０の大型化を招く。

　そこで、実施例１のロータ１２は、延在部４２の外周側に、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって径方向の外形が小さくなる第１ガイド部４３を備える。これにより、各副連通口１７ａ，１７ｂ，１７ｃから流入した流体が第１ガイド部４３の形状に沿ってＸ軸正方向側へ向かう流れが形成され、各副連通口１７ａ，１７ｂ，１７ｃから主開口部４０へスムーズに流体が流れる。また、各副連通口１７ａ，１７ｂ，１７ｃから延在部４２への流れの衝突が抑制され、延在部４２付近でのよどみが抑制される。この結果、第１流量調整弁１７０の圧力損失を低減できる。また、ロータ１２のＸ軸方向寸法を長くする必要が無いため、第１流量調整弁１７０の大型化を抑制できる。

　延在部４２は、第１ガイド部４３からＸ軸負方向側へ延びる円筒部４２ｂを有する。これにより、軸受部１８の一部を円筒部４２ｂ内に収容して軸受部１８を円筒部４２ｂとＸ軸方向にオーバーラップさせることができ、第１流量調整弁１７０のＸ軸方向寸法を短くできる。

　延在部４２は、円筒部４２ｂと底部３８の外周とを接続しＸ軸負方向側から正方向側へ向かって径方向の外径が小さくなる第２ガイド部４２ｃを有する。第２ガイド部４２ｃは、第２副開口部４１ｂのＸ軸負方向側の開口周縁と接続する。これにより、第２ガイド部４２ｃの形状に沿って第２副開口部４１ｂから主開口部４０へ向かう流体の流れが形成され、第２副開口部４１ｂから主開口部４０によりスムーズに流体が流れるため、圧力損失をさらに低減できる。

　ロータ１２は、Ｘ軸方向へ延び、底部３８と第２ガイド部４２ｃとを接続する接続部３８ａ，３８ｂを有する。これにより、ハウジング１０側のストッパ１４ａでロータ１２の回転角度範囲を所定の回転角度範囲に規制できる。

　第１副開口部４１ａは、第１ガイド部４３とＸ軸方向にオーバーラップする。これにより、第１副開口部４１ａから主開口部４０へよりスムーズに流体が流れるため、圧力損失をさらに低減できる。

　第１流量調整弁１７０は、各副開口部４１ａ，４１ｂ，４１ｃからハウジング１０と外周部３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制するシール部４５，４６，４７を有する。これにより、第１流量調整弁１７０の内部リークを抑制でき、流体の流量低下が抑えられる。

　第３副開口部４１ｃは、第１副開口部４１ａよりもＸ軸正方向側に設けられ、かつ第１副開口部４１ａ及び第２副開口部４１ｂよりも開口面積が大きい。つまり、第３副開口部４１ｃは各副開口部４１ａ，４１ｂ，４１ｃのうち主開口部４０に最も近く、かつ開口面積が最大であるため、各副開口部４１a，４１b，４１ｃの中で最も多くの流体を流せる。よって、第３副開口部４１ｃに対応する第３副連通口１７ｃは、多くの流体を必要とするラジエータ１３０との接続に好適である。

　軸受部１８は、駆動軸１３を回転可能に支持するラジアルスラスト軸受２４を有し、周壁１５は、Ｘ軸正方向端に設けられ、外周部３９のＸ軸正方向端を回転可能に支持する滑り軸受４４を有する。つまり、ロータ１２のＸ軸方向両端に径方向（ラジアル方向）からの力を受けるラジアル軸受を配置したため、ロータ１２を安定して支持でき、ロータ１２の回転がスムーズとなる。

　ハウジング１０は、軸受部１８から車両上方側（Ｘ軸負方向側）へ延びてハウジング１０外と接続しＸ軸に対して傾斜したリリーフ孔２８を有する。これにより、軸受部１８に流入した空気をハウジング１０外に排出できる。また、リリーフ孔２８はＸ軸に対して傾斜しているため、ハウジング１０のＸ軸方向寸法が長くなるのを抑制できる。

　外周部３９は、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。これにより、インサート成型後のロータ１２が樹脂成形金型から抜きやすいため、ロータ１２の製造工程を容易化できる。

　外周部３９は、Ｘ軸正方向端にフランジ部３９ａを有する。これにより、外周部３９のＸ軸正方向端において、周壁１５の内周面と外周部３９の外周面との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制できる。よって、第１流量調整弁１７０の内部リークを抑制でき、流体の流量低下が抑えられる。
〔第２流量調整弁１９０の構成〕　次に、第２流量調整弁１９０の構成を説明する。図１１は実施例１に係る第２流量調整弁１９０の斜視図、図１２は実施例１に係る第２流量調整弁１９０の分解斜視図、図１３は実施例１に係る第２流量調整弁１９０の平面図、図１４は図１３のＸIV－ＸIV線矢視断面斜視図、図１５は図１３のＸIV－ＸIV線矢視断面図、図１６は図１３のＸVI－ＸVI線矢視断面図、図１７は図１３のＸVII－ＸVII線矢視断面斜視図（ハウジングのみ）である。

　第２流量調整弁１９０は、ハウジング３１０、駆動機構３１１、ロータ（弁体）３１２及び駆動軸３１３を有する。以下、駆動軸３１３の回転軸線に沿う方向にＸ軸を設定し、Ｘ軸において駆動機構３１１からロータ３１２へ向かう方向をＸ軸正方向、反対方向をＸ軸負方向とする。また、Ｘ軸の放射方向を径方向、Ｘ軸周りの方向を周方向という。

　まず、ハウジング３１０の構成を説明する。ハウジング３１０は、例えばアルミニウム合金材料を用いて、鋳造により形成されている。ハウジング３１０は、基部３１４、周壁３１５、開口部３１６、複数の連通口３１７（３１７ａ～３１７ｃ）及び軸受部３１８を有する。

　基部３１４は、Ｘ軸方向と垂直な略円盤形状である。基部３１４の中心には、駆動軸３１３がＸ軸方向に貫通する。基部３１４のＸ軸正方向側の面には、Ｘ軸正方向側へ突出したストッパ３１４ａが設けられている。

　周壁３１５は、基部３１４の外周からＸ軸正方向側へ延びる略円筒状である。周壁３１５は、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。周壁３１５の内周側には、略円柱状の空間であって、ロータ３１２を収容する弁体収容部３１９が設けられている。

　開口部３１６は、周壁３１５のＸ軸正方向端（ハウジング３１０のＸ軸正方向端）に形成され、遮蔽部材３５０により閉塞されている。

　複数の連通口３１７は、周壁３１５に形成された円形の開口部であって、弁体収容部３１９と連通する。複数の連通口３１７は、第１連通口３１７ａ、第２連通口３１７ｂ及び第３連通口３１７ｃである。第１連通口３１７ａは開口面積が最も小さく、第３連通口３１７ｃは開口面積が最も大きい。第２連通口３１７ｂは第１連通口３１７ａよりもＸ軸負方向側に位置し、第３連通口３１７ｃは第１連通口３１７ａよりもＸ軸正方向側に位置する。Ｘ軸負方向側から見たとき、第２連通口３１７ｂは第１連通口３１７ａから左回りに９０度ずれた位置にあり、第３連通口３１７ｃは第１連通口３１７ａから左回りに１８０度ずれた位置にある。

　各連通口３１７ａ,３１７ｂ,３１７ｃの径方向外側には、管継手である配管３２０ａ，３２０ｂ，３２０ｃが固定されている。第１配管３２０ａは、第１副連通口１７ａと第２バイパス通路１８０とを接続する。内燃機関内の循環路１１０からラジエータ１３０を経由せずに第２バイパス通路１８０を通過した流体は、第１連通口３１７ａに流入する。第２配管３２０ｂは、第２連通口３１７ｂと発熱体１４０とを接続する。第１連通口３１７ａ，第２連通口３１７ｂから流入した流体は、発熱体１４０に流入する。第３配管３２０ｃは、第３副連通口１７ｃと循環路１１０とを接続する。ラジエータ１３０を通過した流体は、循環路１１０を流れ、第３連通口３１７ｃに流入する。第１配管３２０ａ及び第２配管３２０ｂの径方向内側端において、第１配管２０ａ及び第２配管３２０ｂの外周と、第１連通口３１７ａ及び第２連通口３１７ｂの内周との間は、Ｏリング３２１ａ，３２１ｂでシールされている。

　また、ハウジング３１０には、第４連通口３１７ｅが形成されている。第３配管３２０ｃには、第３連通口３１７ｃと第１連通口３１７ａとを接続する図外の流路が形成されている。この流路には、サーモスタット３２２が収容されている。サーモスタット３２２は、流体温度が過度に高くなったとき（例えば１００度以上）に流路を開いて流体冷却を促進するフェールセーフ機能を有する。ハウジング３１０のＸ軸正方向端には、第２流量調整弁１９０を内燃機関にボルトで固定する際にボルトを差し込む３個の取り付け穴３２３を有する。

　軸受部３１８は、ハウジング３１０に対して駆動軸３１３を回転可能に支持する。軸受部３１８は、Ｘ軸方向に沿う略円筒状に形成され、そのＸ軸負方向端は基部３１４のＸ軸負方向端よりもＸ軸負方向側へ突出し、そのＸ軸正方向端は基部３１４のＸ正方向端よりもＸ軸正方向側へ突出する。軸受部３１８のＸ軸正方向端は、第２連通口３１７ｂのＸ軸正方向端よりもＸ軸負方向側に位置する。

　軸受部３１８の中心には、駆動軸３１３が貫通する貫通孔３１８ａが形成されている。軸受部３１８は、貫通孔３１８ａ内に、ラジアルスラスト軸受（第１ラジアル軸受）３２４、ダストシール３２５、液密シール３２６及びスラスト軸受３２７を有する（図１５、図１６）。ラジアルスラスト軸受３２４は、軸受部３１８のＸ軸負方向端に位置し、駆動軸３１３からの径方向の力及びＸ軸方向の力を受ける。

　ダストシール３２５は、Ｘ軸方向においてラジアルスラスト軸受３２４と液密シール３２６との間に位置し、軸受部３１８内に流入した流体が駆動機構１１に進入することを抑制する。液密シール３２６は、Ｘ軸方向においてダストシール３２５とスラスト軸受３２７との間に位置し、弁体収容部３１９からの流体の流出を抑制する。スラスト軸受３２７は、軸受部３１８のＸ軸正方向端に位置し、駆動軸３１３からのＸ軸方向の力を受ける。

　ハウジング３１０は、貫通孔３１８ａと基部３１４のＸ軸負方向側の空間とを接続するリリーフ孔３２８を有する（図１６）。リリーフ孔３２８は、ストッパ３１４ａのＸ軸負方向側に位置する。リリーフ孔３２８は、軸受部３１８内（貫通孔３１８ａ）に流入した流体や空気をハウジング３１０の外部へ排出するためのものであり、Ｘ軸に対して傾斜を有する。リリーフ孔３２８は、貫通孔３１８ａからＸ軸負方向側かつ径方向外側へ延び、基部３１４のＸ軸負方向側に開口する。リリーフ孔３２８は、貫通孔３１８ａからＸ軸負方向側かつ径方向外側へ延び、基部３１４のＸ軸負方向側に開口する。
〔駆動機構３１１の構成〕
　次に駆動機構３１１の構成を説明する。駆動機構３１１は、基部３１４のＸ軸負方向側に位置し、駆動軸３１３を回転駆動する。駆動機構３１１は、電動モータ３２９、モータウォーム３３０、中間ギア３３１、中間ウォーム３３２及びロータギア３３３を有する。電動モータ３２９は、電子制御ユニット２５１により制御される。電動モータ３２９は、出力軸３２９ａがＸ軸負方向側を向いた状態でハウジング３１０に収容されている。モータウォーム３３０は、出力軸３２９ａと一体に回転する。中間ギア３３１は、モータウォーム３３０と噛み合う。中間ウォーム３３２は、中間ギア３３１と一体である。中間ギア３３１及び中間ウォーム３３２の中心には、中間シャフト３３４が貫通する。中間シャフト３３４の軸線はＸ軸と直交する。中間シャフト３３４は、基部３１４からＸ軸負方向側に延びる２本の軸支部３３５ａ，３３５ｂにより軸線周りを回転可能に支持されている。ロータギア３３３は、駆動軸３１３のＸ軸負方向端に固定され、駆動軸３１３と一体に回転する。駆動軸３１３のＸ軸負方向端には、マグネット３３６が取り付けられている。なお、マグネット３３６は図１２のみに記載し、他の図では図示を省略している。モータウォーム３３０、中間ギア３３１、中間ウォーム３３２及びロータギア３３３は、ギアハウジング３３７内に収容されている。ギアハウジング３３７は、ＭＲセンサー（不図示）を有する。ＭＲセンサーは、駆動軸３１３の回転に伴う磁界の変化に基づき、駆動軸３１３の回転角度、すなわちロータ３１２の回転角度を検出する。ＭＲセンサーにより検出された回転角度は、電子制御ユニット２５１へ送信される。
〔ロータ３１２の構成〕
　次に、ロータ３１２の構成を説明する。ロータ３１２は、弁体収容部３１９内に収容されている。ロータ３１２は、例えば合成樹脂材料を用いて形成されている。ロータ３１２は、底部３３８、外周部３３９、主開口部３４０、複数の副開口部３４１及び延在部３４２を有する。

　底部３３８は、ロータ３１２のＸ軸負方向端に位置し、Ｘ軸方向に対して垂直である。底部３３８は、Ｘ軸負方向側から見たとき、ドーナツ形状における３１８０度強の範囲が外周部分のみを残して切り欠かれた形状を有する。外周部３３９は、底部３３８の外周からＸ軸正方向側へ延びる略円筒状である。外周部３３９は、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。外周部３３９は、外周部３３９のＸ軸正方向端から径方向外側へ延びるフランジ部３３９ａを有する。周壁３１５のＸ軸正方向端付近であって、フランジ部３３９ａよりもＸ軸負方向側には、滑り軸受（第２ラジアル軸受）３４４が設けられている。滑り軸受３４４は、ハウジング３１０に対してロータ３１２を回転可能に支持する。滑り軸受３４４は、ロータ３１２からの径方向の力を受ける。

　主開口部３４０は、外周部３３９のＸ軸正方向端（ロータ３１２のＸ軸正方向端）に形成された円形の開口部であって、遮蔽部材３５０と対向する。複数の副開口部３４１は、外周部３３９に形成された開口部であって、ロータ３１２がそれぞれ所定の回転角度範囲にあるときに対応する複数の連通口３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃと連通する。複数の副開口部３４１は、第１開口部３４１ａ、第２開口部３４１ｂ及び第３開口部３４１ｃである。第１開口部３４１ａは第１連通口３１７ａと対応する。第２開口部３４１ｂは第２連通口３１７ｂと対応する。第３開口部３４１ｃは第３連通口３１７ｃと対応する。

　第２開口部３４１ｂは第１開口部３４１ａよりもＸ軸負方向側に位置し、第３開口部３４１ｃは第１開口部３４１ａよりもＸ軸正方向側に位置する。各開口部３４１ａ，３４１ｂ，３４１ｃは周方向に延びる長穴形状である。第２開口部３４１ｂのＸ軸方向長さは、第１開口部３４１ａのＸ軸方向長さよりも短い。

　延在部３４２は、底部３３８の外周からＸ軸正方向側へ延び、駆動軸３１３のＸ軸正方向端と連結されている。延在部３４２は、先端部３４２ａ、円筒部（筒状部）３４２ｂ及び第２ガイド部３４２ｃを有する。先端部３４２ａは、延在部３４２のＸ軸正方向端に設けられている。先端部３４２ａは、ハウジング３１０の軸受部３１８のＸ軸正方向側に位置し、駆動軸３１３と固定されている。先端部３４２ａの中心であって、駆動軸３１３との結合部分には、強度確保を目的とした金属製のインサート３４２ｄが埋設されている。

　ロータ３１２は、インサート３４２ｄをインサート品としてインサート成型されている。先端部３４２ａのＸ軸正方向側は、ハウジング３１０の第１連通口３１７ａとＸ軸方向にオーバーラップする。先端部３４２ａのＸ軸正方向端は、第１連通口３１７ａのＸ軸正方向端よりもＸ軸負方向側、かつ第１連通口３１７ａのＸ軸負方向端よりもＸ軸正方向側に位置する。先端部３４２ａの外周面には、第１ガイド部３４３が設けられている。第１ガイド部３４３は、Ｘ軸正方向側から負方向側へ向かって径方向が大きくなるテーパ形状を有する。円筒部３４２ｂは、第１ガイド部３４３からＸ軸負方向側へ延びる円筒状に形成されている。円筒部３４２ｂの内径は軸受部１８の外径よりも大きい。円筒部３４２ｂは、Ｘ軸方向において軸受部３１８とオーバーラップする。円筒部３４２ｂのＸ軸方向端は、周方向において底部３３８の前記切り欠かれた範囲では第２ガイド部３４２ｃと接続し、それ以外の範囲では底部３３８と接続する。第２ガイド部３４２ｃは、周方向において底部３３８の前記切り欠かれた範囲に設けられ、円筒部３４２ｂと底部３３８の外周とを接続する。第２ガイド部３４２ｃは、第２開口部３４１ｂのＸ軸負方向側の開口周縁と接続する。第２ガイド部３４２ｃは、Ｘ軸正方向側から負方向側へ向かって径方向の外形が大きくなるテーパ形状を有する。底部３３８は、第２ガイド部３４２ｃと接続する２つの接続部３３８ａ，３３８ｂを有する。両接続部３３８ａ，３３８ｂは、Ｘ軸方向に沿って延びる。両接続部３３８ａ，３３８ｂは、ロータ３１２がそれぞれ所定の回転角度のとき、基部３１４のストッパ３１４ａと周方向に係合する。ロータ３１２は、接続部３３８ａが基部１４のストッパ３１４ａと当接した状態からＸ軸負方向側から見て右回りに回転し、接続部３３８ｂがストッパ３１４ａと当接するまでの１８０度弱の角度範囲を回転可能である。
〔シール部３４５，３４６，３４７の構成〕
　次に、各副連通口１７ａ，１７ｂ，１７ｃに設けられた各シール部４５，４６，４７について説明する。

　第１シール部３４５は、第１連通口３１７ａに設けられている。第１シール部３４５は、第１連通口３１７ａと第１開口部３４１ａとの連通時において、第１連通口３１７ａから周壁３１５と外周部３３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制する。第１シール部３４５は、ロータシール３４５ａ、Ｏリング３４５ｂ及びコイルスプリング３４５ｃを有する。ロータシール３４５ａは、円筒形状を有し、第１連通口３１７ａに挿入されている。ロータシール３４５ａの径方向内側端は、外周部３３９と当接する。Ｏリング３４５ｂは、第１連通口３１７ａの内周面とロータシール３４５ａの外周面との間をシールする。コイルスプリング３４５ｃは、ロータシール３４５ａと第１配管３２０ａとの径方向間に圧縮状態で介装され、ロータシール３４５ａを径方向内側へ付勢する。

　第２シール部３４６は、第２連通口３１７ｂに設けられている。第２シール部３４６は、第２連通口３１７ｂと第２開口部３４１ｂとの連通時において、第２連通口３１７ｂから周壁３１５と外周部３３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制する。第２シール部３４６は、ロータシール３４６ａ、Ｏリング３４６ｂ及びコイルスプリング３４６ｃを有する。ロータシール３４６ａは、円筒形状を有し、第２連通口３１７ｂに挿入されている。ロータシール３４６ａの径方向内側端は、外周部３３９と当接する。Ｏリング３４６ｂは、第２連通口３１７ｂの内周面とロータシール３４６ａの外周面との間をシールする。コイルスプリング３４６ｃは、ロータシール３４６ａと第２配管３２０ｂとの径方向間に圧縮状態で介装され、ロータシール３４６ａを径方向内側へ付勢する。

　第３シール部３４７は、第３連通口３１７ｃに設けられている。第３シール部３４７は、第３連通口３１７ｃと第３開口部３４１ｃとの連通時において、第３副連通口１７ｃから周壁３１５と外周部３３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制する。第３シール部３４７は、ロータシール３４７ａ、Ｏリング３４７ｂ及びコイルスプリング３４７ｃを有する。ロータシール３４７ａは、円筒形状を有し、第３連通口３１７ｃに挿入されている。ロータシール３４７ａの径方向内側端は、外周部３３９と当接する。Ｏリング３４７ｂは、第３連通口３１７ｃの内周面とロータシール３４７ａの外周面との間をシールする。コイルスプリング３４７ｃは、ロータシール３４７ａと第３配管３２０ｃとの径方向間に圧縮状態で介装され、ロータシール３４７ａを径方向内側へ付勢する。
　〔第２流量調整弁１９０の作用効果〕
　次に、実施例１の第２流量調整弁１９０の作用効果を説明する。実施例１の第２流量調整弁１９０において、ロータ３１２内の空間には延在部３４２が突出しているため、各連通口３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃからロータ３１２の径方向内側に向かう流体の流れが延在部４２に衝突してよどみが生じ、流体の圧力損失が懸念される。ここで、第１開口部３４１ａ及び第２開口部３４１ｂを延在部３４２よりもＸ軸正方向側に設けることにより、流体の圧力損失を低減できるものの、ロータ３１２のＸ軸方向寸法が長くなるため、第２流量調整弁１９０の大型化を招く。

　そこで、実施例１のロータ３１２は、延在部３４２の外周側に、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって径方向の外形が小さくなる第１ガイド部３４３を備える。これにより、各連通口３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃから流入した流体が第１ガイド部３４３の形状に沿ってＸ軸正方向側へ向かう流れが形成される。また、各連通口３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃから延在部３４２への流れの衝突が抑制され、延在部３４２付近でのよどみが抑制される。この結果、第２流量調整弁１９０の圧力損失を低減できる。また、ロータ３１２のＸ軸方向寸法を長くする必要が無いため、第２流量調整弁１９０の大型化を抑制できる。

　延在部３４２は、第１ガイド部３４３からＸ軸負方向側へ延びる円筒部３４２ｂを有する。これにより、軸受部３１８の一部を円筒部３４２ｂ内に収容して軸受部３１８を円筒部３４２ｂとＸ軸方向にオーバーラップさせることができ、第２流量調整弁１９０のＸ軸方向寸法を短くできる。

　延在部３４２は、円筒部３４２ｂと底部３３８の外周とを接続しＸ軸負方向側から正方向側へ向かって径方向の外径が小さくなる第２ガイド部３４２ｃを有する。第２ガイド部３４２ｃは、第２開口部３４１ｂのＸ軸負方向側の開口周縁と接続する。

　ロータ３１２は、Ｘ軸方向へ延び、底部３３８と第２ガイド部３４２ｃとを接続する接続部３３８ａ，３３８ｂを有する。これにより、ハウジング３１０側のストッパ３１４ａでロータ１２の回転角度範囲を所定の回転角度範囲に規制できる。

　第１開口部３４１ａは、第１ガイド部３４３とＸ軸方向にオーバーラップする。

　第２流量調整弁１９０は、各開口部３４１ａ，３４１ｂ，３４１ｃからハウジング３１０と外周部３３９との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制するシール部３４５，３４６，３４７を有する。これにより、第２流量調整弁１９０の内部リークを抑制でき、流体の流量低下が抑えられる。

　第３開口部３４１ｃは、第１開口部３４１ａよりもＸ軸正方向側に設けられ、かつ第１開口部３４１ａ及び第２開口部３４１ｂよりも開口面積が大きい。よって、第３副開口部４１ｃに対応する第３副連通口１７ｃは、多くの流体を必要とするラジエータ１３０との接続に好適である。

　軸受部３１８は、駆動軸３１３を回転可能に支持するラジアルスラスト軸受３２４を有し、周壁３１５は、Ｘ軸正方向端に設けられ、外周部３３９のＸ軸正方向端を回転可能に支持する滑り軸受３４４を有する。つまり、ロータ３１２のＸ軸方向両端に径方向（ラジアル方向）からの力を受けるラジアル軸受を配置したため、ロータ３１２を安定して支持でき、ロータ３１２の回転がスムーズとなる。

　ハウジング３１０は、軸受部３１８から車両上方側（x軸負方向側）へ延びてハウジング３１０外と接続しＸ軸に対して傾斜したリリーフ孔３２８を有する。これにより、軸受部３１８に流入した空気をハウジング３１０外に排出できる。また、リリーフ孔３２８はＸ軸に対して傾斜しているため、ハウジング３１０のＸ軸方向寸法が長くなるのを抑制できる。

　外周部３３９は、Ｘ軸負方向側から正方向側へ向かって内径が大きくなるテーパ形状を有する。これにより、インサート成型後のロータ３１２が樹脂成形金型から抜きやすいため、ロータ３１２の製造工程を容易化できる。

　外周部３３９は、Ｘ軸正方向端にフランジ部３３９ａを有する。これにより、外周部３３９のＸ軸正方向端において、周壁３１５の内周面と外周部３３９の外周面との径方向間の隙間への流体の漏れを抑制できる。よって、第２流量調整弁１９０の内部リークを抑制でき、流体の流量低下が抑えられる。

　実施例１においては、第１配管３２０ａ、第１連通口３１７ａを通過した流体、及び第３配管３２０ｃ、第３副連通口１７ｃを通過した流体が第２連通口３１７ｂを通過し、第２配管３２０ｂから吐出される。このため、第２配管３２０ｂからの流体の吐出量は、第１連通口３１７ａ、第３副連通口１７ｃの開閉量によって調整できるので、第２配管３２０ｂと連通する第２連通口３１７ｂは常時開となるように構成しても良い。
〔第１流量調整弁１７０の動作パターン〕
　次に、熱マネージメントシステムの動作について、図１、図１８及び図１９を用いて説明する。図１８は実施例１に係る第１流量調整弁１７０の動作パターンを示す図である。

　実施例１の第１流量調整弁１７０では、第１副連通口１７ａ、第１副開口部４１ａ、外周部３９により第１弁１７０ａを構成し、第２副連通口１７ｂ、第２副開口部４１ｂ、外周部３９により第２弁１７０ｂを構成し、第３副連通口１７ｃ、第３副開口部４１ｃ、外周部３９により第３弁１７０ｃを構成している。

　図１８（ａ）は、縦軸に弁開度（％）、横軸にロータ回転角度を示している。また、図１８（ａ）の表は、ロータ回転角度Ａ～Ｄにおける第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂ，第３弁１７０ｃの開閉状態を示している。

　図１８（ｂ）は第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂ，第３弁１７０ｃを開閉させる第１副開口部４１ａ、第２副開口部４１ｂ，第３副開口部４１ｃの状態を示す図である。

　図１８において、ロータ１２が所定の角度Ａの位置にあるとき、第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂ，第３弁１７０ｃは閉鎖されている。ロータ１２が回転し、角度ＡからＢまで回転する途中において第１弁１７０ａが徐々に開き始め、角度Ｂにおいて全開（開度１００％）となる。第１副開口部４１ａの端部における切欠き形状は、ロータ１２の回転に伴って開口面積が徐々に広がるように形成されている。

　さらにロータ１２が回転し、角度ＢからＣまで回転する途中において第２弁１７０ｂが徐々に開き始め、角度Ｃにおいて全開（開度１００％）となる。第２副開口部４１ｂの端部における切欠き形状は、ロータ１２の回転に伴って開口面積が徐々に広がるように形成されている。ロータ１２が角度Ｃの状態においては、第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂが全開状態となる。

　さらにロータ１２が回転し、角度ＣからＤまで回転する途中において第３弁１７０ｃが徐々に開き始め、角度Ｄにおいて全開（弁開度１００％）となる。第３副開口部４１ｃの端部における切欠き形状は、ロータ１２の回転に伴って開口面積が徐々に広がるように形成されている。ロータ１２が角度Ｄの状態においては、第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂ，第３弁１７０ｃが全開状態となる。
〔第２流量調整弁１９０の動作パターン〕
　次に、第２流量調整弁１９０の動作について説明する。図１９は実施例１に係る第２流量調整弁１９０の動作パターンを示す図である。

　実施例１の第２流量調整弁１９０では、第１連通口３１７ａ、第１開口部３４１ａ、外周部３３９により第４弁１９０ａを構成し、第３連通口３１７ｃ、第３開口部３４１ｃ、外周部３３９により第５弁１９０ｃを構成している。なお、第２連通口３１７ｂ、第２開口部３４１ｂは常時連通している。

　図１９（ａ）は、縦軸に弁開度（％）、横軸にロータ回転角度を示している。また、図１９（ａ）の表は、ロータ回転角度Ｅ～Ｇにおける第４弁１９０ａ，第５弁１９０ｃの開閉状態を示している。

　図１９（ｂ）は第４弁１９０ａ，第５弁１９０ｃを開閉させる第１開口部３４１ａ、第３開口部３４１ｃの状態を示す図である。

　図１９において、ロータ３１２が所定の角度Ｅの位置にあるとき、第５弁１９０ｃは全開（弁開度１００％）、第４弁１９０ａは閉鎖されている。ロータ３１２が回転し、角度ＥからＦまで回転する途中において第４弁１９０ａが徐々に開き始め、角度Ｆにおいて全開（弁開度１００％）となると共に、第５弁１９０ｃが徐々に閉じ始め、角度Ｆにおいて閉鎖（弁開度０％）となる。

　第１流量調整弁１７０の動作パターンは角度ＡからＤまでの４通りあり、第２流量調整弁１９０の動作パターンは角度ＥからＧまでの３通りあることから、第１流量調整弁１７０と第２流量調整弁１９０とを組み合わせた動作パターンは１２パターンとなる。
〔熱マネージメントシステム１００の動作〕
　次に図１及び図２０を用いて、熱マネージメントシステム１００の動作について説明する。図２０は熱マネージメントシステム１００の制御フローチャートである。本実施例の熱マネージメントシステム１００は、ハイブリッド自動車に適用されるため、エンジン等の内燃機関に加え、駆動モータ，発電モータ，インバータ等を備えている。
（１）シリンダヘッド１５０の暖機促進
　ハイブリッド自動車は、走行開始時に駆動モータ１４０ａを駆動して車両を動作させる場合、エンジンは停止している事が多い。駆動モータ１４０ａには、車載バッテリーからインバータ１４０ｃを介して電力が供給される。駆動モータ１４０ａ及びインバータ１４０ｃは、動作に伴い発熱する。エンジンは停止しているので、冷えた状態にある。温度センサーは流体温度を検出し、検出された流体温度が電子制御ユニット２５０，２５１に入力される。

　熱マネージメントシステム１００は、電子制御ユニット２５０，２５１に入力された流体温度に基づき、第１流量調整弁１７０のロータ１２を角度Ａの位置に回転させて第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂ，第３弁１７０ｃを全閉し、ポンプ１２０を動作させると共に、第２流量調整弁１９０のロータ３１２を、第４弁１９０ａが開く角度Ｅから角度Ｆの間に調整して、流体が第２バイパス通路１８０を流れるように流体の流量を調整する。この場合、ラジエータ１３０から接続される第５弁１９０ｃは、発熱体１４０の温度調節に使用され、所定温度以下では、閉じられている。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０で昇温された流体が循環路１１０を流れ、第１流量調整弁１７０内の循環路、シリンダヘッド１５０を経由して第２バイパス通路１８０を流れ、第４弁１９０ａを通過して再び発熱体１４０に至る流れが形成される。発熱体１４０を通過した際に昇温した流体は、シリンダヘッド１５０を通過する際にシリンダヘッド１５０と熱交換を行う。この結果、シリンダヘッド１５０が温められ、エンジン始動時においてエンジンの暖機運転の時間を短縮することができる。

　第２流量調整弁１９０の制御フローについて図２０を用いて説明する。電子制御ユニット２５１は、EVモード走行すなわちエンジンが停止している状態であるか又は、温度センサーにて検出された流体温度が予め定められた所定温度以下であるか、所定温度を超えているかを判断する（ステップＳ１０１）。エンジンが停止しているか又は、温度センサーにて検出された流体温度（内燃機関の温度）が所定温度以下であるとき、第２流量調整弁１９０は、ラジエータ１３０と発熱体１４０間の流体の流れを抑制し、第２バイパス通路１８０に流体を流通させ、シリンダヘッド１５０と発熱体１４０との間の流体の流通を促進する（ステップＳ１０２）。

　なお、実施例１では発熱体１４０で温められた流体が第１流量調整弁１７０に流入する構成となっている。実施例１の第１流量調整弁１７０には、ロータ１２の回転角度に依らず常時主連通口１６と連通する第４副連通口１７ｄが備えられている。第４副連通口１７ｄの径方向外側には、管継手である第４配管２０ｄが固定されている。発熱体１４０で温められた流体は第１流量調整弁１７０の第４配管２０ｄから流入し、第４副連通口１７ｄ及び主連通口１６を通過して連通路１１０と接続する。
（２）発熱体１４０の冷却
　発熱体１４０の温度が上昇した場合には、第２流量調整弁１９０のロータ３１２を、第５弁１９０ｃが開く角度Ｆから角度Ｅ若しくは角度Ｆから角度Ｇの間に調整して、ラジエータ１３０を流れる流体の流量を調整する。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０を冷却して昇温された流体が循環路１１０を流れ、第１流量調整弁１７０、シリンダヘッド１５０、ラジエータ１３０を経由して循環路１１０を流れ、第５弁１９０ｃを通過して再び発熱体１４０に至る流れが形成される。発熱体１４０を冷却して昇温された流体は、ラジエータ１３０を通過する際に走行風、ファンなどで冷却される。この結果、降温された流体によって発熱体１４０を繰り返し冷却することができる。

　第２流量調整弁１９０の制御フローについて図２０を用いて説明する。電子制御ユニット２５１は、温度センサーにて検出された流体温度が予め定められた所定温度以下であるか、所定温度を超えているかを判断する（ステップＳ１０１）。温度センサーにて検出された流体温度（内燃機関の温度）が所定温度を超えているとき、第２流量調整弁１９０は、シリンダヘッド１５０と発熱体１４０間、すなわち第２バイパス通路１８０への流体の流通を抑制し、ラジエータ１３０と発熱体１４０間の流体の流通を促進する（ステップＳ１０３）。

　上記のように実施例１の第２流量調整弁１９０は、流体がラジエータ１３０を経由して発熱体１４０に流れる状態と、流体がラジエータ１３０を経由せずに発熱体１４０に流れる流路を切り替えることができる。
（３）ＥＧＲ冷却、車内暖房
　第１流量調整弁１７０のロータ１２が角度Ａの状態では、第１バイパス通路１６０、第３バイパス通路２２０、第４バイパス通路２４０を流れる流体の流量は最も小さい状態（流量ゼロを含む）となる。

　排気ガスの一部を冷却、車内暖房を行う場合には、第１流量調整弁１７０のロータ１２を、第１弁１７０ａを開く角度Ａから角度Ｂの間に調整して、第３バイパス通路２２０を流れる流体の流量を調整する。この時、第３弁１７０ｃは閉となっているので、第１バイパス通路１６０を流れる流量は最も小さい。すなわち、第１バイパス通路１６０と第３バイパス通路２２０を流れる流体の流量が最も小さい状態から、内燃機関の温度上昇に応じて、第１弁１７０ａの開度を調整して第３バイパス通路２２０を流れる流体の流量が最も多い状態にする。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０、シリンダヘッド１５０を通過して昇温された流体が循環路１１０を流れ、シリンダヘッド１５０から第３バイパス通路２２０に流入し、ヒータコア２００、ＥＧＲクーラ２１０を経由して第１流量調整弁１７０に流入して再び循環路１１０に至る流れが形成される。第３バイパス通路２２０に流入した流体は、ヒータコア２００から車内に熱を放出し、降温した流体がＥＧＲクーラにてＥＧＲを冷却する。ヒータコア２００から車内に放出された熱を利用することにより、車内の暖房が可能となる。このように実施例１では、第３バイパス通路２２０にヒータコア２００、ＥＧＲクーラ２１０を設け、第１流量調整弁１７０によって第３バイパス通路２２０を流れる流体の流量を調整可能としているので、車内暖房とＥＧＲクーラ２１０を一つの弁で温度調整を行うことができる。実施例１では、第３バイパス通路２２０にヒータコア２００とＥＧＲクーラ２１０とを設けるようにしたが、どちらか一方でも構わない。

　走行開始時においては、第２流量調整弁１９０のロータ３１２を角度Ｆにしておくことが好ましい。自動車が走行を開始する時にはエンジンの暖機が十分でないため、冬季においては車内暖房を行って快適な車内環境にするまで時間を要する。特にハイブリッド自動車では、駆動モータを多用するので、一般的なガソリンエンジン車・ディーゼルエンジン車よりもエンジンの暖機に時間を要する。そこで、実施例１では発熱体１４０が発する熱を利用して車内暖房を行うようにしている。実施例１によれば、冬季においても車内暖房を早期におこなうことができ、車内環境を向上することができる。
（４）内燃機関の暖機促進
　内燃機関の暖機促進を行う場合には、第２流量調整弁１９０のロータ３１２を、第４弁１９０ａが開く角度Ｅから角度Ｆの間に調整して、第２バイパス通路１８０を流れる流体の流量を調整することに加え、第１流量調整弁１７０のロータ１２を、第２弁１７０ｂを開く角度Ｂから角度Ｃの間に調整して、第４バイパス通路２４０を流れる流体の流量を調整する。すなわち、第３バイパス通路２２０を流れる流体の流量を維持したまま、第４バイパス通路２４０を流れる流体の流量が最も小さい状態から、内燃機関の温度上昇に応じて、第２弁１７０ｂの開度を調整して第４バイパス通路２４０を流れる流体の流量が最も多い状態にする。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０、シリンダヘッド１５０を通過して昇温された流体が循環路１１０を流れ、シリンダヘッド１５０から第４バイパス通路２４０に流入し、シリンダブロック２３０を通過して第１流量調整弁１７０に流入して再び循環路１１０に至る流れが形成される。シリンダブロック２３０は発熱体１４０で昇温された流体の熱により、暖められる。ロータ１２の角度Ｂから角度Ｃの間では第３バイパス通路２２０にも流体が流れる。このように実施例１では、第４バイパス通路２４０にシリンダブロック２３０を設け、第４バイパス通路２４０を流れる流体の流量を調整可能としているので、内燃機関の一部を構成するシリンダブロック２３０の暖機を促進することができる。
（５）内燃機関の冷却
　内燃機関の冷却を行う場合には、第１流量調整弁１７０のロータ１２を、第３弁１７０ｃを開く角度Ｃから角度Ｄの間に調整して、第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量を調整する。この時、第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂは全開となっているので、第３バイパス通路２２０，第４バイパス通路２４０においても流体が流れ、ＥＧＲクーラ２１０、シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０を冷却する。すなわち、第３バイパス通路２２０，第４バイパス通路２４０を流体が流れる状態を維持したまま、第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量が最も小さい状態（流量ゼロを含む）から最も多い状態に調整される。第２流量調整弁１９０のロータ３１２の角度は、発熱体１４０の温度上昇に合わせ、第２バイパス通路１８０、循環路１１０を流れる流体の流量を第４弁１９０ａ，第５弁１９０ｃで調整する。

　熱マネージメントシステム１００には、第３バイパス通路２２０から第１流量調整弁１７０、循環路１１０を経由してシリンダヘッド１５０の上流側に戻る流路と、第４バイパス通路２４０から第１流量調整弁１７０、循環路１１０を経由してシリンダヘッド１５０の上流側に戻る流路に加え、第１バイパス通路１６０から第１流量調整弁１７０、循環路１１０を経由してラジエータ１３０に至る流路が形成される。シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０、ＥＧＲクーラ２１０で昇温された流体は、ラジエータ１３０を通過する際に熱を放出し、降温された流体が循環路１１０を流れ、シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０、ＥＧＲクーラ２１０を冷却する。実施例１によれば、シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０、ＥＧＲクーラ２１０の温度上昇に応じて、冷却する流体の流量を調整することができる。

　以上説明したように実施例１では、ポンプ１２０から吐出された流体がラジエータ１３０、発熱体１４０、内燃機関の一部を構成するシリンダヘッド１５０の順で循環する循環路１１０を設け、この循環路１１０において、発熱体１４０をバイパスする第１バイパス通路１６０を備えている。第１バイパス通路１６０には、第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量を調整する第１流量調整弁１７０を設けるようにしている。実施例１によれば、発熱体１４０、内燃機関の温度状況に応じて第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量を調整する第１流量調整弁１７０を設けるようにしているので、ポンプ１２０の吐出量を少なくできる。その結果、ポンプ１２０の駆動負荷が減り、ポンプ１２０の寿命を延ばすことができる。さらには、ポンプ１２０の駆動負荷が減ることによって、ポンプ１２０に共有する駆動力を少なくでき、燃費を向上することができる。

　次に、図２１を用いて実施例２について説明する。図２１は実施例２に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。

　実施例２において、実施例１と異なるところは、ヒータコア２００の設置場所である。実施例１では第３バイパス通路２２０にヒータコア２００を設けるようにしたが、実施例２では第２バイパス通路１８０にヒータコア２００を設けるようにした。その他の構成、動作及び作用効果は、実施例１と同様である。
（１）シリンダヘッド１５０の暖機促進、車内暖房
　温度センサーにて検出された流体温度（内燃機関の温度）が所定温度以下であるとき、電子制御ユニット２５１は、第２流量調整弁１９０がラジエータ１３０と発熱体１４０間の流体の流れを抑制し、第２バイパス通路１８０に流体を流通させ、シリンダヘッド１５０と発熱体１４０との間の流体の流通を促進するように制御する。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０で温められた流体が循環路１１０を流れ、第１流量調整弁１７０の循環路、シリンダヘッド１５０を経由して第２バイパス通路１８０を流れ、第４弁１９０ａを通過して再び発熱体１４０に至る流れが形成される。発熱体１４０を通過した際に昇温された流体は、シリンダヘッド１５０を通過する際にシリンダヘッド１５０と熱交換を行う。この結果、シリンダヘッド１５０が温められ、エンジン始動時においてエンジンの暖機運転の時間を短縮することができる。

　さらに、車内暖房が必要な場合には、ヒータコア２００から車内に熱を放出する。実施例２ではヒータコア２００を第２バイパス通路１８０に設けるようにしたので、第１流量調整弁１７０の動作に関わらず、車内暖房が可能となる。

　実施例２によれば、発熱体１４０によって昇温された流体を利用してシリンダヘッド１５０を暖めることができ、エンジン始動時においてエンジンの暖機運転の時間を短縮することができる。さらに実施例２によれば、エンジンの暖機運転が十分でない状況においても車内暖房が早期に利用でき、車内環境を向上することができる。

　次に、図２２を用いて実施例３について説明する。図２２は実施例３に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。

　実施例３において、実施例１と異なるところは、第１流量調整弁１７０と第２流量調整弁１９０とを一体化し、第１流量調整弁１７０，第２流量調整弁１９０を１つの電子制御ユニット２５０で制御するようにしたことにある。その他の構成、動作及び作用効果は、実施例１と同様である。

　実施例３によれば、第１流量調整弁１７０と第２流量調整弁１９０とを一体化し、第１流量調整弁１７０，第２流量調整弁１９０を１つの電子制御ユニット２５０で制御するようにしているので、部品点数が削減でき、コストの増加を抑制することができ、さらには部品を小型化できる。

　次に、図２３を用いて実施例４について説明する。図２３は実施例４に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。

　実施例４において、実施例３と異なるところは、ヒータコア２００の設置場所である。実施例３では第３バイパス通路２２０にヒータコア２００を設けるようにしたが、実施例４では第２バイパス通路１８０にヒータコア２００を設けるようにした。その他の構成、動作及び作用効果は、実施例１と同様である。換言すると、実施例４は、実施例２の構造において、第１流量調整弁１７０と第２流量調整弁１９０とを一体化し、第１流量調整弁１７０，第２流量調整弁１９０を１つの電子制御ユニット２５０で制御するようにしたものである。その他の構成、動作及び作用効果は、実施例１と同様である。

　実施例４によれば、第１流量調整弁１７０と第２流量調整弁１９０とを一体化し、第１流量調整弁１７０，第２流量調整弁１９０を１つの電子制御ユニット２５０で制御するようにしているので、部品点数が削減でき、コストの増加を抑制することができ、さらには部品を小型化できる。

　次に、図２４を用いて実施例５について説明する。図２４は実施例５に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。

　実施例５において、実施例１と異なるところは、発熱体１４０からシリンダヘッド１５０に至る循環路１１０の構成である。実施例１では発熱体１４０からシリンダヘッド１５０に至る循環路１１０の一部を第１流量調整弁１７０内に形成したが、実施例５では第１流量調整弁１７０内に循環路を形成せず、第１流量調整弁１７０の外部に循環路を形成した。その他の構成、動作及び作用効果は、実施例１と同様である。

　実施例５によれば、循環路を第１流量調整弁１７０の外部に形成するようにしたので、第１流量調整弁１７０の構造を簡素化できる。

　次に、図２５から図３２を用いて実施例５について説明する。図２５は実施例６に係る熱マネージメントシステムの概略構成図である。

　実施例６において、実施例１と異なるところは、第２流量調整弁の構造である。実施例１では第２流量調整弁１９０に第４弁１９０ａ，第５弁１９０ｃの２つの弁を備えていたが、実施例６では第２流量調整弁１９１に設ける弁は第５弁１９０ｃのみとした。すなわち、実施例６では、第２バイパス通路１８０は第２流量調整弁１９１に接続せず、発熱体１４０の上流側に位置する循環路１１０に接続するようにした。実施例６では、ポンプ１２０動作時には、常に第２バイパス通路１８０内を流体が流通する。以下、第２流量調整弁１９１の構成について説明する。
〔第２流量調整弁１９１の構成〕
　図２６は実施例６に係る第２流量調整弁１９１の分解斜視図である。また、図２７は第２流量調整弁１９１の平面図、図２８は図２７のXXVIII－XXVIII矢視断面図である。なお、各図の説明では、駆動軸４０２の回転軸線Ｚに平行な方向を「軸方向」、駆動軸４０２の回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、駆動軸４０２の回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。また、前記「軸方向」については、図２８中の上方を「一端側」、下方を「他端側」として説明する。

　図２６から図２８に示すように、第２流量調整弁１９１は、ハウジング４０１の内部において駆動軸４０２を介して回転可能に支持された筒状のロータ４０３と、ハウジング４０１に収容され、ロータ４０３を回転駆動するアクチュエータとしての電動モータ４０４と、ハウジング４０１に収容され、電動モータ４０４の回転を減速して伝達する減速機構４０５と、を有する。

　ハウジング４０１は、軸方向に２分割に形成されていて、ロータ４０３及び電動モータ４０４を収容する第１ハウジング４１１と、第１ハウジング４１１の一端側の開口部を閉塞するように設けられ、減速機構４０５を収容する第２ハウジング４１２と、から構成される。第１ハウジング４１１と第２ハウジング４１２は、共に合成樹脂材料によって成形されていて、複数のボルト４１３ａにより固定されている。また、第１ハウジング４１１と第２ハウジング４１２の接合面間（第１フランジ部５１５と第２フランジ部５２２の間）は、環状のシール部材４１８により液密にシールされている。

　第１ハウジング４１１は、ロータ４０３を収容する中空円筒状の弁体収容部５１１と、弁体収容部５１１に並列して付設され、電動モータ４０４のモータ本体４４１を収容する中空円筒状のモータ収容部５１２と、を有する。そして、この第１ハウジング４１１は、軸方向の一端部に設けられた取付部（具体的には、後述する第１フランジ部５１５）を介して図示外の自動車に搭載され、図示外の固定手段、例えば複数のボルトにより固定される。

　弁体収容部５１１は、軸方向の一端側が、第１ハウジング４１１と一体に形成される端壁５１３により閉塞されている。また、端壁５１３には、駆動軸４０２が貫通する軸貫通孔５１４が、軸方向に沿って形成されている。一方、弁体収容部５１１の軸方向の他端側は、外部に開口形成され、この開口部５１１ａは、封止部材としてキャップ４１４により閉塞されている。

　ここで、キャップ４１４は、弁体収容部５１１の開口部５１１ａに挿入可能な凸状を呈し、開口部５１１ａ側から端壁５１３側に向かって段差状に縮径形成されていて、複数のスクリュ４１３ｃによって開口部５１１ａ（第１ハウジング４１１）に取り付けられている。すなわち、キャップ４１４は、開口部５１１ａの端面に当接可能に設けられ、キャップ４１４の取り付けに供する大径部５４１と、大径部５４１から段差状に縮径し、開口部５１１ａの内周面に嵌合可能な中径部５４２と、中径部５４２からさらに段差状に縮径し、ロータ４０３の内周側に臨む小径部５４３と、を有する。キャップ４１４の中径部５４２の外周側には、環状のシール溝５４４が周方向に沿って形成されていて、シール溝５４４には、開口部５１１ａの内周面と弾性的に接触可能な、環状のシールリング４１５が嵌め込まれている。すなわち、キャップ４１４（中径部５４２）と開口部５１１ａの間は、シールリング４１５によって液密にシールされることで、外部からの異物の侵入が抑制されている。また、キャップ４１４の小径部５４３の外周側には、ロータ４０３の軸方向他端部に有する開口端部４３０ｂを内周側から軸受可能な、環状の軸受Ｂ２が配置されている。すなわち、小径部５４３の外周側に保持された軸受Ｂ２によって、ロータ４０３の開口端部４３０ｂが、回転支持されている。

　また、第２ハウジング４１２に接合される第１ハウジング４１１の軸方向他端部の外周縁には、概ね一連の第１フランジ部５１５が、径方向に突出形成されている。この第１フランジ部５１５には、第２ハウジング４１２との締結に供する複数の雌ねじ孔構成部５１６が形成されている。なお、雌ねじ孔構成部５１６は、ボルト４１３ａと噛み合う雌ねじ部が内周面に直接形成されていてもよく、また当該雌ねじ孔構成部５１６内に金属製のスリーブがインサートされ、このスリーブによって雌ねじ部が形成されていてもよい。また、第１フランジ部５１５には、第２ハウジング４１２（具体的には、後述する第２フランジ部５２２）との位置決めに供する位置決めピン４１６が挿入される、複数の位置決めピン孔５１７が形成されている。さらに、第１フランジ部５１５には、第２流量調整弁１９１をハイブリッド自動車の車体等に取り付け可能な、複数の取付孔５１８が形成されている。

　また、弁体収容部５１１の側壁（周壁）には、流体の導入、排出に供する一対の導入口Ｅ１及び排出口Ｅ２が、それぞれ径方向に沿って貫通形成されている。この導入口Ｅ１と排出口Ｅ２は、回転軸線Ｚを挟んで径方向に対向して設けられている。導入口Ｅ１には、直線状の導入管Ｌ１が複数のスクリュ４１３ｂにより取り付けられていて、導入管Ｌ１を介して、ラジエータ１３０からと接続されている。他方、排出口Ｅ２には、二股状の排出管Ｌ２が複数のスクリュ４１３ｃにより取り付けられていて、排出管Ｌ２を介して発熱体１４０と接続されている。

　また、導入口Ｅ１の内周側には、導入口Ｅ１とロータ４０３との間を液密にシール可能な、シール構成体が設けられている。このシール構成体は、合成樹脂材料からなる円筒状のシール部材Ｓ１と、シール部材Ｓ１をロータ４０３側へ付勢する金属製のコイルスプリングＳＰ１と、で構成される。さらに、シール部材Ｓ１の外周側には、導入口Ｅ１と摺接可能なシールリングＳＲ１が取り付けられる。すなわち、シールリングＳＲ１により、導入口Ｅ１とシール部材Ｓ１との間が液密にシールされている。

　シール部材Ｓ１は、所定のフッ素樹脂（実施例６では、いわゆるＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン））によって形成され、導入口Ｅ１の内周側に収容されていて、ロータ４０３側へ向けて進退移動可能に設けられている。コイルスプリングＳＰ１は、シール部材Ｓ１と導入管Ｌ１の間に所定のセット荷重が付与された状態で配置され、シール部材Ｓ１をロータ４０３側へ付勢する付勢部材である。

　第２ハウジング４１２は、弁体収容部５１１とモータ収容部５１２とに跨ってこれら弁体収容部５１１とモータ収容部５１２とを被覆可能に開口する縦断面凹形状に形成されている。そして、この凹形状の内部空間により、減速機構４０５を収容する減速機構収容部５２１が形成される。また、第１ハウジング４１１に接合される第２ハウジング４１２の軸方向他端部の外周縁には、複数の第２フランジ部５２２が、径方向に突出形成されている。第２フランジ部５２２には、第１ハウジング４１１（第１フランジ部５１５）との締結及び位置決めに供する複数のボルト貫通孔５２３及び位置決めピン孔５２４が貫通形成されている。なお、ボルト貫通孔５２３には、それぞれボルト４１３ａの軸力を受ける金属製のスリーブ４１７がインサートされている。

　駆動軸４０２は、一定の外径を有する金属製の丸棒であって、軸貫通孔５１４を貫通して弁体収容部５１１と減速機構収容部５２１とに跨って配置され、軸貫通孔５１４の内周側に収容保持された軸受Ｂ１によって回転可能に支持されている。また、駆動軸４０２と軸貫通孔５１４の間は、環状のシール部材４２０によって液密にシールされている。すなわち、このシール部材４２０によって、軸貫通孔５１４を通じた弁体収容部５１１内の流体の第２ハウジング４１２側への流出が抑止されている。

　ロータ４０３は、軸方向の一端側が底壁４３０ａにより閉塞された有底円筒状を呈し、底壁４３０ａに設けられた軸接続孔５２５を介して、駆動軸４０２の軸方向の他端部に一体回転可能に接続されている。また、ロータ４０３は、かかる片持ち構造に基づき、軸方向の他端側が、キャップ４１４に保持された軸受Ｂ２によって回転可能に支持されている。

　電動モータ４０４は、出力軸４４２が第２ハウジング４１２側へ臨むかたちでモータ本体４４１がモータ収容部５１２内に収容される。そして、この電動モータ４０４は、モータ本体４４１の出力軸４４２側の端部に径方向の外側へと延びるように設けられたフランジ部４４３を介して、モータ収容部５１２の開口縁部に複数のボルト４４４により固定される。なお、電動モータ４０４は、電子制御ユニット２５０によって駆動制御される。

　減速機構４０５は、２組の平歯車である第１歯車Ｇ１及び第２歯車Ｇ２によって構成される。第１歯車Ｇ１は、電動モータ４０４の出力軸４４２と同軸上に設けられ、出力軸４４２と一体となって回転する第１駆動ギヤＧ１１と、第１ハウジング４１１の幅方向の中間位置（弁体収容部５１１とモータ収容部５１２の間）に配置される支持軸４５０によって回転支持され、第１駆動ギヤＧ１１と噛み合う第１従動ギヤＧ１２と、で構成される。第２歯車Ｇ２は、支持軸４５０によって支持され、第１従動ギヤＧ１２と一体となって回転する第２駆動ギヤＧ２１と、駆動軸４０２に固定され、第２駆動ギヤＧ２１と噛み合う第２従動ギヤＧ２２と、で構成される。このような構成から、電動モータ４０４の出力軸４４２から出力された回転駆動力が、第１歯車Ｇ１及び第２歯車Ｇ２を介して２段階に減速されて駆動軸４０２（ロータ４０３）へと伝達される。

　図２９Ａは図２８の要部拡大図を示し、図２９Ｂは図２９Ａ中のＸＸIXＢ－ＸＸIXＢ線に沿って切断した断面図を示している。図３０Ａはロータ４０３の斜視図を示し、図３０Ｂは図３０Ａ中に示すロータ４０３を底壁側から見た矢視図（平面図）を示している。図３１Ａは金属部４３２の斜視図を示し、図３１Ｂは図３１Ａ中に示す金属部４３２を回転規制部６２８の突出方向から見た矢視図（平面図）を示している。なお、各図の説明では、駆動軸４０２の回転軸線Ｚに平行な方向を「軸方向」、駆動軸４０２の回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、駆動軸４０２の回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。また、前記「軸方向」については、図２９Ａ中の上方を「一端側」、下方を「他端側」として説明する。

　図２９Ａ，図２９Ｂに示すように、第１ハウジング４１１は、軸方向に沿ってほぼ一定の内径を有する円筒状の空間であり、ロータ４０３を回転可能に収容する弁体収容部５１１を内部に有する。弁体収容部５１１には、軸方向の一端側の端壁５１３に貫通形成された軸貫通孔５１４を介して、ロータ４０３の回転駆動に供する駆動軸４０２の軸方向の他端側が挿入されている。また、弁体収容部５１１の軸方向他端側の開口部５１１ａは、樹脂製のキャップ４１４により閉塞されている。

　キャップ４１４は、開口部５１１ａの端面に当接可能な大径部５４１と、大径部５４１から段差状に縮径し、開口部５１１ａの内周面に嵌合可能な中径部５４２と、中径部５４２からさらに段差状に縮径し、ロータ４０３の内周側に臨む小径部５４３と、を有する。中径部５４２の外周側には、環状のシール溝５４４が周方向に沿って形成され、このシール溝５４４には、開口部５１１ａの内周面と弾性的に接触可能な、環状のシールリング４１５が嵌め込まれている。また、小径部５４３の外周側には、ロータ４０３と小径部５４３との径方向間に、ロータ４０３の開口端部４３０ｂを内周側から軸受する、円環状の軸受Ｂ２が配置され、この軸受Ｂ２によって、ロータ４０３の開口端部４３０ｂが回転可能に支持されている。換言すれば、キャップ４１４は支持部材として機能し、軸受部材としての軸受Ｂ２と共に、回転支持部材を構成している。なお、軸受Ｂ２は、低摩擦の樹脂材料、例えばＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン）によって形成されている。

　また、弁体収容部５１１には、軸方向の一端部の周壁に、ロータ４０３の後述する回転規制部６２８と当接してロータ４０３の回転規制に供する被回転規制部５１９が、径方向の内側に向かって突出形成されている。被回転規制部５１９は、図２９Ｂに示すように、先端側がやや先細る横断面ほぼ台形状を呈し、後述する回転規制部６２８に対して周方向から当接可能となるように、弁体収容部５１１の周壁と一体に形成されている。すなわち、被回転規制部５１９は、後述する回転規制部６２８と対向する第１回転規制面５１９ａ，第２回転規制面５１９ｂが後述する回転規制部６２８の第１周方向端面６２８ａ，第２周方向端面６２８ｂに当接（面接触）することで、ロータ４０３の回転を規制する。この際、被回転規制部５１９は、第１回転規制面５１９ａ，第２回転規制面５１９ｂのほぼ全体が、後述する回転規制部６２８の第１周方向端面６２８ａ，第２周方向端面６２８ｂと当接する。

　また、被回転規制部５１９は、弁体収容部５１１の周壁との接続部が、それぞれ隅アール５１９ｃ，５１９ｄによって接続されている。この隅アール５１９ｃ，５１９ｄは、被回転規制部５１９が後述する回転規制部６２８と当接したときの、被回転規制部５１９と弁体収容部５１１の周壁との接続部における応力集中の発生が抑制されている。すなわち、隅アール５１９ｃ，５１９ｄにより、被回転規制部５１９と後述する回転規制部６２８とが繰り返し当接することによる被回転規制部５１９の耐久性の低下を抑制可能となっている。

　図２９Ａ、図２９Ｂ、図３０Ａ、図３０Ｂに示すように、ロータ４０３は、軸方向の一端側が駆動軸４０２との接続に供する底壁により閉塞され、かつ他端側が開口する有底円筒状に形成されている。具体的には、ロータ４０３は、主として、樹脂材料により形成された本体部４３１と、前記底壁を構成して駆動軸４０２と繋がる、金属材料（例えばアルミニウム合金）により形成された金属部４３２と、を備える。

　本体部４３１は、軸方向に沿って延びる概ね円筒状を呈し、ロータ４０３の周壁を構成する。本体部４３１の周壁には、駆動軸４０２（ロータ４０３）の回転位置に応じて導入口Ｅ１と重なり合う（径方向に対向する）導入部Ｍ１と、駆動軸４０２（ロータ４０３）の回転位置に応じて排出口Ｅ２と重なり合う（径方向に対向する）排出部Ｍ２と、を有する。導入部Ｍ１及び排出部Ｍ２は、いずれも周方向に延びる長孔に形成されていて、それぞれ導入口Ｅ１及び排出口Ｅ２の周方向幅よりも大きく形成されている。また、導入部Ｍ１及び排出部Ｍ２の軸方向幅は、それぞれ導入口Ｅ１及び排出口Ｅ２の軸方向幅とほぼ同じ大きさに設定されている。

　図２９Ａから図３１Ｂに示すように、金属部４３２は、外部に露出してロータ４０３の底壁及び周壁の一部を構成する基部６２１と、基部６２１の外周側において周方向に沿って扇状に延び、本体部４３１に包み込まれるインサート部６２２と、が鍛造によって一体に形成されている。換言すれば、金属部４３２は、基部６２１が本体部４３１と共にロータ４０３の一連の壁面（底壁面及び周壁面）を構成し、インサート部６２２が本体部４３１に包み込まれることで、金属部４３２と本体部４３１とが一体に接続されている。

　基部６２１は、駆動軸４０２との接続に供する円筒状の筒状基部６２３と、筒状基部６２３の外周側に設けられ、ロータ４０３の底壁及び周壁の一部を構成する扇形状の側壁構成部６２４と、を有する。筒状基部６２３は、中央部に、駆動軸４０２に対して圧入可能な内径を有する軸接続孔５２５が、軸方向に沿って貫通形成されている。側壁構成部６２４は、筒状基部６２３の外周側における一部の周方向領域に周方向へ沿って延びる扇状を呈し、ロータ４０３の一部の周方向領域において、筒状基部６２３と共にロータ４０３の底壁の一部を構成しつつ、ロータ４０３の周壁の一部を構成する。

　インサート部６２２は、基部６２１よりも薄肉（軸方向幅が小さい）に形成され、軸方向及び周方向において、それぞれ段部６２６ａ，６２６ｂを介して基部６２１と接続される。また、インサート部６２２の外周部には、複数の凹部６２７ａと凸部６２７ｂが周方向において交互に連続して配置される凹凸部６２７が形成されている。そして、インサート部６２２は、各段部６２６ａ，６２６ｂを埋めるように全体が本体部４３１に包み込まれ、基部６２１と本体部４３１とがほぼ段差なく連続する。また、本体部４３１がインサート部６２２を包み込む際、本体部４３１を構成する樹脂がインサート部６２２の凹部６２７ａ内に入り込むことにより、凹部６２７ａの段差分だけ本体部４３１と金属部４３２との接触面積が増大して、本体部４３１と金属部４３２がより強固に接続される。換言すれば、凹部６２７ａ内に入り込んだ樹脂が凸部６２７ｂの周方向端部に引っかかることによって、本体部４３１と金属部４３２の周方向における相対移動が規制され、駆動軸４０２から金属部４３２に入力されたトルクが、本体部４３１に対して良好に伝達可能となっている。

　また、側壁構成部６２４の軸方向外側の端面には、弁体収容部５１１に設けられた被回転規制部５１９と当接することによってロータ４０３の回転規制に供する回転規制部６２８が、軸方向外側へ向かって突出形成されている。回転規制部６２８は、ロータ４０３の周方向に沿って延びる円弧状を呈し、第１周方向端面６２８ａ，第２周方向端面６２８ｂが、それぞれ被回転規制部５１９の第１回転規制面５１９ａ，第２回転規制面５１９ｂに当接することにより、ロータ４０３の回転（回転範囲）が規制される。すなわち、図２９Ｂに示すように、ロータ４０３が時計方向に回転する場合は、回転規制部６２８の第１周方向端面６２８ａが、被回転規制部５１９の第１回転規制面５１９ａに当接する。一方、ロータ４０３が反時計方向に回転する場合は、回転規制部６２８の第２周方向端面６２８ｂが、被回転規制部５１９の第２回転規制面５１９ｂに当接する。
〔実施例６の作用効果〕
　実施例６に係る第２流量調整弁１９１は、自動車の冷却回路に設けられる制御弁であって、駆動軸４０２が挿入される弁体収容部５１１と、弁体収容部５１１に設けられた第１連通口（導入口Ｅ１）と、弁体収容部５１１に設けられ、第１連通口（導入口Ｅ１）とは異なる位置に形成された第２連通口（排出口Ｅ２）と、弁体収容部５１１に設けられた被回転規制部５１９と、を有するハウジング４０１と、駆動軸４０２を回転駆動するアクチュエータ（電動モータ４０４）と、弁体収容部５１１に収容され、駆動軸４０２と繋がる弁体であって、駆動軸４０２の回転位置に応じて第１連通口（導入口Ｅ１）と第２連通口（排出口Ｅ２）の接続状態を変化させ、樹脂材料によって形成された本体部４３１と、金属材料によって、少なくとも一部が本体部４３１に包み込まれるように本体部４３１と一体に設けられ、駆動軸４０２と繋がる金属部４３２と、金属部４３２と同じ金属材料によって金属部４３２と一体に形成され、駆動軸４０２の回転位置に応じて被回転規制部５１９と当接する回転規制部６２８と、を有するロータ４０３と、を備えている。

　このように、実施例６に係る第２流量調整弁１９１では、回転規制部６２８が金属部４３２に一体に形成され、この金属製の回転規制部６２８をハウジング４０１（弁体収容部５１１）に設けられた被回転規制部５１９に当接させることで、ロータ４０３の回転（回転範囲）を規制する。このため、ロータ４０３の回転規制時に、回転規制部６２８と被回転規制部５１９との衝突に伴う力（トルク）が作用しても、この衝突に伴う力（トルク）は、駆動軸４０２と繋がる金属部４３２に直接入力されることになる。これにより、ロータ４０３の回転規制時に生ずる、回転規制部６２８と被回転規制部５１９との衝突に伴う力（トルク）が、ロータ４０３の本体部４３１と金属部４３２との接続部分（界面）に作用するおそれがなくなる。その結果、ロータ４０３の回転規制に起因する、ロータ４０３の本体部４３１と金属部４３２との接続部分（界面）の損傷を抑制することができる。

　また、実施例６では、回転規制部６２８は、駆動軸４０２の回転軸線Ｚに関する周方向において、ロータ４０３の外周に沿って設けられている。

　このように、回転規制部６２８がロータ４０３の外周に沿って設けられていることにより、ロータ４０３を比較的簡素に、かつコンパクトに形成することが可能となる。これにより、第２流量調整弁１９１の大型化を抑制することができる。

　また、実施例６では、回転規制部６２８は、回転軸線Ｚの方向に突出している。

　このように、回転規制部６２８が回転軸線Ｚの方向（軸方向）に突出していることにより、ロータ４０３の径方向の大型化を抑制することが可能となる。これにより、第２流量調整弁１９１の径方向の大型化が抑制され、第２流量調整弁１９１のハイブリッド自動車への搭載性を向上させることができる。

　また、実施例６では、回転規制部６２８は、回転軸線Ｚに直交する平面から見たときに、回転軸線Ｚに関する周方向において円弧状に形成されている。

　このように、回転規制部６２８が、回転軸線Ｚに直交する平面から見たときに、回転軸線Ｚに関する周方向において円弧状に形成されていることにより、当該回転規制部６２８の剛性を高めることが可能となる。これにより、ロータ４０３の回転規制に係る当該ロータ４０３の耐久性を向上させることができる。

　また、実施例６では、ロータ４０３は、回転軸線Ｚに関する径方向において回転規制部６２８の反対側に設けられ、金属部４３２と同じ金属材料によって金属部４３２と一体に形成され、連続した凹部６２７ａと凸部６２７ｂを有し、本体部４３１に包み込まれる凹凸部６２７を有する。

　このように、実施例６では、金属部４３２のうち本体部４３１に包み込まれる部分に、凹部６２７ａと凸部６２７ｂからなる凹凸部６２７が設けられている。かかる構成により、金属部４３２が本体部４３１に包み込まれる際に、本体部４３１を構成する樹脂が凹部６２７ａに入り込んで、この凹部６２７ａに入り込んだ樹脂が凸部６２７ｂに引っかかることになる。これにより、本体部４３１と金属部４３２の相互間において、トルク伝達を良好に行うことが可能となり、ロータ４０３の適切な回転位置制御に供する。

　また、実施例６では、第１連通口（導入口Ｅ１）及び第２連通口（排出口Ｅ２）は、回転軸線Ｚに関する周方向の位置に設けられている。

　このように、第１連通口（導入口Ｅ１）及び第２連通口（排出口Ｅ２）が周方向に配置されていることにより、各連通口（導入口Ｅ１及び排出口Ｅ２）を軸方向に配置する場合に比べて、ロータ４０３の軸方向寸法を小さく設定することが可能となり、第２流量調整弁１９１の大型化を抑制することができる。

　また、実施例６では、ロータ４０３は、駆動軸４０２と繋がる底部（底壁４３０ａ）を有する筒状に形成され、回転軸線Ｚの方向において前記底部（底壁４３０ａ）と対向する位置であって、ロータ４０３の内周側に、ロータ４０３の回転を支持する回転支持部材（キャップ４１４及び軸受Ｂ２）が設けられている。

　このように、実施例６では、ロータ４０３が、軸方向の一端側（底壁４３０ａ側）が駆動軸４０２によって支持され、他端側が回転支持部材（キャップ４１４及び軸受Ｂ２）によって支持されている。かかる両持ち支持により、ロータ４０３の安定した回転支持が可能となり、第２流量調整弁１９１の適切な回転制御や耐久性の向上に供する。

　また、実施例６では、前記回転支持部材は、弁体収容部５１１に設けられた支持部材（キャップ４１４）と、回転軸線Ｚに関する径方向においてロータ４０３と支持部材（キャップ４１４）の間に設けられた軸受部材（軸受Ｂ２）と、を備えている。

　このように、実施例６では、回転支持部材が、支持部材（キャップ４１４）と軸受部材（軸受Ｂ２）とからなる２ピース構造となっている。これにより、支持部材（キャップ４１４）と軸受部材（軸受Ｂ２）とを、それぞれ別の材質で形成することが可能となる。すなわち、支持部材（キャップ４１４）と軸受部材（軸受Ｂ２）とを、それぞれ最適な材質、例えば軸受部材（軸受Ｂ２）については低摩擦の樹脂材料によって形成することが可能となる。その結果、ロータ４０３のより良好な回転支持を得ることができる。
〔第２流量調整弁１９１の動作パターン〕
　次に、第２流量調整弁１９１の動作について、図２５及び図３２を用いて説明する。図３２は実施例６に係る第２流量調整弁１９１の動作パターンを示す図である。第１流量調整弁１７０の動作については実施例１と同じであるので、説明は省略する。

　実施例６の第２流量調整弁１９１では、導入口Ｅ１と導入部Ｍ１、排出口Ｅ２と排出部Ｍ２により第４弁１９１ｂを構成している。なお、第２バイパス通路１８０は発熱体１４０の上流側にある循環路１１０に接続されており、循環路１１０と常時連通している。

　図３２（ａ）は、縦軸に弁開度（％）、横軸にロータ回転角度を示している。また、図３２（ａ）の表は、ロータ回転角度ＨからＩにおける第４弁１９１ｂの開閉状態を示している。図３２（ｂ）は第４弁１９１ｂを開閉させる導入口Ｅ１の状態を示す図である。

　図３２において、ロータ４０３が所定の角度Ｈの位置にあるとき、第５弁１９０ｃは閉鎖されている。ロータ４０３が回転し、角度ＨからＩまで回転する途中において第４弁１９１ｂが徐々に開き始め、角度Ｉにおいて全開（弁開度１００％）となる。
〔熱マネージメントシステム１００の動作〕
　次に図２５及び図３２を用いて、熱マネージメントシステム１００の動作について説明する。
（１）シリンダヘッド１５０の暖機促進
　ハイブリッド自動車は、走行開始時に駆動モータ１４０ａを駆動して車両を動作させるため、エンジンは停止している。駆動モータ１４０ａには、車載バッテリーからインバータ１４０ｃを介して電力が供給される。駆動モータ１４０ａ及びインバータ１４０ｃは、動作に伴い発熱する。エンジンは停止しているので、冷えた状態にある。温度センサーは流体温度を検出し、検出された流体温度が電子制御ユニット２５０に入力される。

　熱マネージメントシステム１００は、電子制御ユニット２５０に入力された流体温度に基づき、第１流量調整弁１７０のロータ１２を角度Ａの位置に回転させて第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂ，第３弁１７０ｃを全閉し、ポンプ１２０を動作させると共に、第２流量調整弁１９１のロータ４０３を、第４弁１９１ｂが閉じるように制御する。第２バイパス通路１８０は常に開放されているので、第４弁１９１ｂが閉じられたことにより、第２バイパス通路１８０を流れる流体の流量が増加する。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０で昇温された流体が循環路１１０を流れ、第１流量調整弁１７０内の循環路、シリンダヘッド１５０を経由して第２バイパス通路１８０を流れ、再び発熱体１４０に至る流れが形成される。発熱体１４０を通過した際に昇温した流体は、シリンダヘッド１５０を通過する際にシリンダヘッド１５０と熱交換を行う。この結果、シリンダヘッド１５０が温められ、エンジン始動時においてエンジンの暖機運転の時間を短縮することができる。
（２）発熱体１４０の冷却
　発熱体１４０の温度が上昇した場合には、第２流量調整弁１９１のロータ４０３を、第４弁１９１ｂが開く角度Ｈから角度Ｉの間に調整して、ラジエータ１３０を流れる流体の流量を調整する。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０を冷却して昇温された流体が循環路１１０を流れ、第１流量調整弁１７０、シリンダヘッド１５０、ラジエータ１３０を経由して循環路１１０を流れ、第４弁１９１ｂを通過して再び発熱体１４０に至る流れが形成される。第２バイパス通路１８０を流通する流体の流量は減少する。発熱体１４０を冷却して昇温された流体は、ラジエータ１３０を通過する際に走行風、ファンなどで冷却される。この結果、降温された流体によって発熱体１４０を繰り返し冷却することができる。
（３）ＥＧＲ冷却、車内暖房
　排気ガスの一部を冷却、車内暖房を行う場合には、第１流量調整弁１７０のロータ１２を、第１弁１７０ａを開く角度Ａから角度Ｂの間に調整して、第３バイパス通路２２０を流れる流体の流量を調整する。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０、シリンダヘッド１５０を通過して昇温された流体が循環路１１０を流れ、シリンダヘッド１５０から第３バイパス通路２２０に流入し、ヒータコア２００、ＥＧＲクーラ２１０を経由して第１流量調整弁１７０に流入して再び循環路１１０に至る流れが形成される。第３バイパス通路２２０に流入した流体は、ヒータコア２００から車内に熱を放出し、降温した流体がＥＧＲクーラにてＥＧＲを冷却する。ヒータコア２００から車内に放出された熱を利用することにより、車内の暖房が可能となる。このように実施例６では、第３バイパス通路２２０にヒータコア２００、ＥＧＲクーラ２１０を設け、第１流量調整弁１７０によって第３バイパス通路２２０を流れる流体の流量を調整可能としているので、車内暖房とＥＧＲクーラ２１０を一つの弁で温度調整を行うことができる。実施例６では、第３バイパス通路２２０にヒータコア２００とＥＧＲクーラ２１０とを設けるようにしたが、どちらか一方でも構わない。

　走行開始時においては、第４弁１９１ｂが閉じるように第２流量調整弁１９１のロータ４０３を角度Ｈにして、第２バイパス通路１８０を流通する流体の流量を増加しておくことが好ましい。自動車が走行を開始する時にはエンジンの暖機が十分でないため、冬季においては車内暖房を行って快適な車内環境にするまで時間を要する。特にハイブリッド自動車では、駆動モータを多用するので、一般的なガソリンエンジン車・ディーゼルエンジン車よりもエンジンの暖機に時間を要する。そこで、実施例６では発熱体１４０が発する熱を利用して車内暖房を行うようにしている。実施例６によれば、冬季においても車内暖房を早期におこなうことができ、車内環境を向上することができる。
（４）内燃機関の暖機促進
　内燃機関の暖機促進を行う場合には、第４弁１９１ｂが閉じるように第２流量調整弁１９１のロータ４０３を角度Ｈにして、第２バイパス通路１８０を流通する流体の流量を増加させることに加え、第１流量調整弁１７０のロータ１２を、第２弁１７０ｂを開く角度Ｂから角度Ｃの間に調整して、第４バイパス通路２４０を流れる流体の流量を調整する。

　熱マネージメントシステム１００には、発熱体１４０、シリンダヘッド１５０を通過して昇温された流体が循環路１１０を流れ、シリンダヘッド１５０から第４バイパス通路２４０に流入し、シリンダブロック２３０を通過して第１流量調整弁１７０に流入して再び循環路１１０に至る流れが形成される。シリンダブロック２３０は発熱体１４０で昇温された流体の熱により、暖められる。ロータ１２の角度Ｂから角度Ｃの間では第３バイパス通路２２０にも流体が流れる。このように実施例６では、第４バイパス通路２４０にシリンダブロック２３０を設け、第４バイパス通路２４０を流れる流体の流量を調整可能としているので、内燃機関の一部を構成するシリンダブロック２３０の暖機を促進することができる。
（５）内燃機関の冷却
　内燃機関の冷却を行う場合には、第１流量調整弁１７０のロータ１２を、第３弁１７０ｃを開く角度Ｃから角度Ｄの間に調整して、第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量を調整する。この時、第１弁１７０ａ，第２弁１７０ｂは全開となるので、第３バイパス通路２２０，第４バイパス通路２４０においても流体が流れ、ＥＧＲクーラ２１０、シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０を冷却する。第２流量調整弁１９１のロータ４０３の角度は、発熱体１４０の温度上昇に合わせ、第２バイパス通路１８０、循環路１１０を流れる流体の流量を第４弁１９１ｂで調整する。

　熱マネージメントシステム１００には、第３バイパス通路２２０から第１流量調整弁１７０、循環路１１０を経由してシリンダヘッド１５０の上流側に戻る流路と、第４バイパス通路２４０から第１流量調整弁１７０、循環路１１０を経由してシリンダヘッド１５０の上流側に戻る流路に加え、第１バイパス通路１６０から第１流量調整弁１７０、循環路１１０を経由してラジエータ１３０に至る流路が形成される。シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０、ＥＧＲクーラ２１０で昇温された流体は、ラジエータ１３０を通過する際に熱を放出し、降温された流体が循環路１１０を流れ、シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０、ＥＧＲクーラ２１０を冷却する。実施例６によれば、シリンダヘッド１５０、シリンダブロック２３０、ＥＧＲクーラ２１０の温度上昇に応じて、冷却する流体の流量を調整することができる。

　以上説明したように実施例６では、ポンプ１２０から吐出された流体がラジエータ１３０、発熱体１４０、内燃機関の一部を構成するシリンダヘッド１５０の順で循環する循環路１１０を設け、この循環路１１０において、発熱体１４０をバイパスする第１バイパス通路１６０を備えている。第１バイパス通路１６０には、第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量を調整する第１流量調整弁１７０を設けるようにしている。実施例６によれば、発熱体１４０、内燃機関の温度状況に応じて第１バイパス通路１６０を流れる流体の流量を調整する第１流量調整弁１７０を設けるようにしているので、ポンプ１２０の吐出量を少なくできる。その結果、ポンプ１２０の駆動負荷が減り、ポンプ１２０の寿命を延ばすことができる。さらには、ポンプ１２０の駆動負荷が減ることによって、ポンプ１２０に共有する駆動力を少なくでき、燃費を向上することができる。

　なお、本発明は、上述した実施例に限定するものではなく、様々な変形例が含まれる。上述した実施例は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定するものではない。
　本願は、２０２０年３月２３日付出願の日本国特許出願第２０２０－０５１５２５号に基づく優先権を主張する。２０２０年３月２３日付出願の日本国特許出願第２０２０－０５１５２５号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　１００…熱マネージメントシステム、１１０…循環路、１２０…ポンプ、１３０…ラジエータ、１４０…発熱体、１５０…シリンダヘッド、１６０…第１バイパス通路、１７０…第１流量調整弁、１７０ａ…第１弁、１７０ｂ…第２弁１７０ｃ…第３弁、１８０…第２バイパス通路、１９０…第２流量調整弁、１９０ａ…第４弁、１９０ｃ…第５弁、１９１…第２流量調整弁、１９１ｂ…第４弁、２００…ヒータコア、２１０…ＥＧＲクーラ、２２０…第３バイパス通路、２３０…シリンダブロック、２４０…第４バイパス通路、２５０，２５１…電子制御ユニット

Claims

　内燃機関と、電気エネルギーにより発熱をする発熱体を備えた車両に用いられる熱マネージメントシステムであって、
　吸入された流体を吐出するポンプと、
　前記ポンプから吐出された流体が、ラジエータ、前記発熱体、内燃機関の順で循環する循環路と、
　前記循環路において、前記発熱体をバイパスする第１バイパス通路と、
　前記第１バイパス通路を流れる流体の流量を調整する第１流量調整弁とを備えたことを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項１に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　内燃機関内の前記循環路から、ラジエータを経由せずに前記発熱体に流体を供給する第２バイパス通路と、
　前記循環路におけるラジエータと前記発熱体との間と、前記第２バイパス通路を、それぞれに流れる流体の流量を調整する第２流量調整弁と、を設けたことを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項２に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記第２流量調整弁は、
　前記循環路におけるラジエータと前記発熱体との間の流体の流通を抑制し、前記第２バイパス通路に流体を流通させる状態と、
　前記循環路におけるラジエータと前記発熱体との間の流体を流通させ、前記第２バイパス通路への流体の流通を抑制する状態に
　切り替えられるようになっていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項１に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記循環路に前記第１流量調整弁が設けられていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項１に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　内燃機関内の前記循環路から、ラジエータと前記発熱体を経由せずに、前記循環路における前記内燃機関の上流側に戻る第３バイパス通路を設け、
　前記第３バイパス通路には、ヒータもしくはＥＧＲクーラが設けられており、更に、流れる流体の流量を調整可能となっていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項５に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記第３バイパス通路の流量は、前記第１流量調整弁で調整可能となっていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項１に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　内燃機関内の前記循環路から、ラジエータと前記発熱体を経由せずに、シリンダブロック内を通って前記循環路における前記内燃機関の上流側に戻る第４バイパス通路を設け、
　前記第４バイパス通路は、流れる流体の流量を調整可能となっていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項7に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記第４バイパス通路の流量は、前記第１流量調整弁で調整可能となっていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項２に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記第１流量調整弁と前記第２流量調整弁が一体化されていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項３に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記第２バイパス通路にヒータが設けられていることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　内燃機関と、電気エネルギーにより発熱をする発熱体を備えた車両に用いられる熱マネージメントシステムであって、
　吸入された流体を吐出するポンプと、
　前記ポンプから吐出された流体が、ラジエータ、前記発熱体、内燃機関の順で循環する循環路と、
　内燃機関内の前記循環路から、ラジエータを経由せずに前記発熱体に流体を供給する第２バイパス通路と、
　前記循環路におけるラジエータと前記発熱体との間と、前記第２バイパス通路をそれぞれに流れる流体の流量を調整する第２流量調整弁と、
　を備えたことを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項１１に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記熱マネージメントシステムは、さらに、
内燃機関の温度を検出する温度センサーを備え、
　前記温度センサーで検出された内燃機関の温度が所定温度以下のときには、前記第２流量調整弁は、前記循環路におけるラジエータと前記発熱体との間の流体の流通を抑制し、前記第２バイパス通路に流体を流通させる状態とし、
　前記温度センサーで検出された内燃機関の温度が所定温度を超えるときには、前記第２流量調整弁は、前記循環路におけるラジエータと前記発熱体との間の流体を流通させ、前記第２バイパス通路への流体の流通を抑制する状態とすることを特徴とする熱マネージメントシステム。
　請求項１１に記載の熱マネージメントシステムにおいて、
　前記第２バイパス通路にヒータが設けられていることを特徴とする熱マネージメントシステム。