WO2021187528A1 - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

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WO2021187528A1
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momentum
cylinder
swirl
calculation unit
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田中　健吾
哲司 上田
勇紀 小柴
成俊 菅田
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Mitsubishi Heavy Industries Ltd
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Mitsubishi Heavy Industries Ltd
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Definitions

  • This disclosure relates to a fuel injection control device.
  • a diesel engine in which a plurality of fuel injection valves, specifically, two fuel injection valves are arranged on the outer periphery of a cylinder and fuel is injected into the cylinder.
  • fuel injection is performed along a swirl flow formed in advance in the cylinder to obtain a good combustion state and improve thermal efficiency (see, for example, Patent Document 1).
  • the diesel engine described in Patent Document 1 is configured so that fuel injection conditions such as fuel injection pressure are determined according to the load of the diesel engine, as in the case of a general diesel engine.
  • the fuel injection condition is determined based on a control map regarding the relationship between the load of the diesel engine and the fuel injection condition such as the fuel injection pressure.
  • the fuel injection conditions are simply determined based on the above control map, a good combustion state may not be obtained.
  • At least one embodiment of the present disclosure aims to provide a fuel injection control device capable of obtaining a good combustion state.
  • the fuel injection control device is It is a fuel injection control device that controls fuel injection performed by a fuel injection device provided in the cylinder of a two-stroke engine.
  • a sweep-exhaust state quantity acquisition unit that acquires parameters related to the sweep-exhaust state quantity in the cylinder, and
  • a swirl momentum calculation unit that calculates the momentum of the swirl generated in the cylinder from the parameters, and a swirl momentum calculation unit.
  • a fuel injection pressure calculation unit that calculates the fuel injection pressure from the fuel injection device corresponding to the swirl momentum calculated by the swirl momentum calculation unit, and a fuel injection pressure calculation unit. To be equipped.
  • a good combustion state can be obtained in a two-stroke engine.
  • expressions such as “same”, “equal”, and “homogeneous” that indicate that things are in the same state not only represent exactly the same state, but also have tolerances or differences to the extent that the same function can be obtained. It shall also represent the existing state.
  • an expression representing a shape such as a quadrangular shape or a cylindrical shape not only represents a shape such as a quadrangular shape or a cylindrical shape in a geometrically strict sense, but also an uneven portion or chamfering within a range in which the same effect can be obtained.
  • the shape including the part and the like shall also be represented.
  • the expressions “equipped”, “equipped”, “equipped”, “included”, or “have” one component are not exclusive expressions that exclude the existence of other components.
  • FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an engine and accessories according to some embodiments.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view schematically showing the configuration of the engine according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing the configuration of an engine according to another embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram showing a configuration of the fuel injection system of the engine shown in FIGS. 2 and 3.
  • FIG. 5 is a block diagram showing a configuration of a fuel injection control device according to an embodiment.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the momentum of the swirl stored in the corresponding momentum storage unit and the momentum of the fuel in the cylinder.
  • the engine 1 is, for example, a uniflow two-stroke diesel engine.
  • the engine 1 includes an engine main body 11, a control device (ECU) 13, a fuel pump 15, a common rail 17, a fuel injection valve 19, and a turbocharger 5.
  • the engine 1 according to some embodiments includes an air cooler 2, a scavenging manifold 3, and an exhaust manifold 4.
  • the turbocharger 5 includes a compressor 51 that compresses combustion air and a turbine 52 that is driven by exhaust gas.
  • the air is compressed by the compressor 51.
  • the air compressed by the compressor 51 is cooled by the air cooler 2 and supplied into the cylinder 20 of the engine body 11 via the scavenging manifold 3.
  • the fuel supplied from the fuel injection valve 19 into the cylinder 20 self-ignites due to the heat of compression, so that the fuel burns and expands in the cylinder 20.
  • the exhaust gas generated in the cylinder 20 is discharged to the exhaust manifold 4.
  • the exhaust gas discharged to the exhaust manifold 4 flows into the turbine 52 of the turbocharger 5 and drives the compressor 51 by rotationally driving a turbine impeller (not shown).
  • the control device 13 is a control device for controlling each part of the engine 1.
  • the fuel pump 15 is a pump for supplying fuel to the engine 1.
  • the common rail 17 is a pressure accumulator that accumulates the fuel supplied from the fuel pump 15 to a predetermined supply pressure.
  • the fuel injection valve 19 is a fuel injection device for injecting the fuel supplied from the common rail 17 into the cylinder 20 as described above.
  • the engine 1 includes at least one cylinder 20 and at least one piston 30 arranged in the at least one cylinder 20.
  • the engine 1 may be a multi-cylinder engine.
  • a plurality of fuel injection valves 19 are arranged in at least one cylinder 20.
  • two fuel injection valves 19 are arranged per cylinder.
  • each of the two fuel injection valves 19 arranged per cylinder is arranged at the same angle pitch about the central axis of the cylinder 20.
  • the fuel injection valve 19 is configured to open only while receiving the valve opening signal from the control device 13 so that the supplied fuel can be injected.
  • the fuel injection valve 19 is injected in the cylinder 20 in a direction of turning around the central axis of the cylinder 20 (hereinafter, also simply referred to as a turning direction). It is configured.
  • the control device 13 is also referred to as a swirl momentum or a swirl momentum ⁇ ma ⁇ va with respect to a swirl flow, which is a flow of combustion air formed in the cylinder 20. ) Is configured to control each part so as to inject fuel at an injection pressure corresponding to).
  • the control contents in the control device 13 according to some embodiments will be described in detail later.
  • the engine 1A shown in FIG. 2 is, for example, an opposed piston engine, and in each of the at least one cylinder 20, a pair of pistons 30 are arranged in the same cylinder 20 and opposite to each other along the axial direction of the cylinder 20. It is configured to move in the direction. That is, in the engine 1A shown in FIG. 2, the at least one piston 30 is a first piston 31 and a second piston 32 arranged in the same cylinder 20 as the cylinder 20 in which the first piston 31 is arranged. , A second piston 32 arranged to face the first piston 31 and the like.
  • the engine 1A shown in FIG. 2 is a single-cylinder opposed-piston engine having one cylinder, but the engine 1A may be a multi-cylinder opposed-piston engine having two or more cylinders.
  • the first piston 31 is connected to one end of the connecting rod 43 via the piston pin 41, and the other end of the connecting rod 43 is connected to the first crankshaft 211.
  • the second piston 32 is connected to one end of the connecting rod 43 via the piston pin 41, and the other end of the connecting rod 43 is connected to the second crankshaft 221.
  • the rotation of the first crankshaft 211 around the first output shaft 213 and the rotation of the second crankshaft 221 around the second output shaft 223 causes the first piston 31 and The second piston 32 reciprocates inside the cylinder 20 in synchronization with each other.
  • At least one scavenging port 26 is formed on the peripheral wall 20a of each cylinder 20 on one side in the axial direction of each cylinder 20, and the peripheral wall of each cylinder 20 is formed on the other side in the axial direction of each cylinder 20.
  • At least one exhaust port 27 is formed in 20a.
  • a plurality of scavenging ports 26 and exhaust ports 27 are arranged in the circumferential direction of each cylinder 20.
  • the scavenging port 26 is connected to the scavenging manifold 3, and the exhaust port 27 is connected to the exhaust manifold 4.
  • the port angle and the like of the scavenging port 26 are set so that the air flowing into the cylinder 20 from the scavenging manifold 3 forms a swirl flow in the cylinder 20.
  • a fuel injection valve 19 is arranged on the peripheral wall 20a of each cylinder 20.
  • two fuel injection valves 19 are arranged so as to be offset in the circumferential direction so as to face each other with the axial center of each cylinder 20 (the center of the radial cross section of each cylinder 20). ..
  • the engine 1B shown in FIG. 3 is, for example, a uniflow type two-cycle diesel engine in which one piston 30 is arranged in one cylinder 20.
  • the engine 1B shown in FIG. 3 is a single-cylinder engine having one cylinder, but may be a multi-cylinder engine having two or more cylinders.
  • the piston 30 is connected to one end of the connecting rod 43 via the piston pin 41, and the other end of the connecting rod 43 is connected to the crankshaft 210.
  • the piston 30 reciprocates inside the cylinder 20 due to the rotation of the crankshaft 210 around the output shaft 215.
  • At least one scavenging port 26 is formed on the peripheral wall 20a of the cylinder 20 on one side in the axial direction (bottom dead center side) of the cylinder 20, and the other side in the axial direction of the cylinder 20 (top dead center side).
  • At least one exhaust port 27 is formed in the cylinder head 28 arranged on the side).
  • a plurality of scavenging ports 26 are arranged in the circumferential direction of the cylinder 20.
  • the opening and closing of the exhaust port 27 is controlled by the exhaust valve 29.
  • the scavenging port 26 is connected to the scavenging manifold 3, and the exhaust port 27 is connected to the exhaust manifold 4.
  • the port angle and the like of the scavenging port 26 are set so that the air flowing into the cylinder 20 from the scavenging manifold 3 forms a swirl flow in the cylinder 20.
  • the fuel injection valve 19 is arranged on the cylinder head 28.
  • two fuel injection valves 19 are arranged so as to face each other with the axial center of the cylinder 20 interposed therebetween, and the fuel is injected in a direction including a swirl flow direction component. Has been done.
  • a diesel engine is configured so that the fuel injection condition is determined based on a control map regarding the relationship between the load of the diesel engine and the fuel injection condition such as the fuel injection pressure.
  • a control map regarding the relationship between the load of the diesel engine and the fuel injection condition such as the fuel injection pressure.
  • the pressure balance of sweeping and exhausting changes, the air flow rate into the cylinder and the state of the swirl in the cylinder change. Since the pressure balance of scavenging and exhaust changes not only according to the engine operating conditions but also according to changes in atmospheric conditions and changes over time in the engine, simply determining the fuel injection conditions based on the above control map will provide a good combustion state. There is a risk that it will not be possible.
  • the state of the swirl flow in the cylinder 20 is estimated as follows, and fuel is injected into the cylinder 20 at an injection pressure suitable for the estimated swirl flow state. It is configured as follows. Hereinafter, a detailed description will be given.
  • FIG. 7 is a diagram schematically showing an example of a fuel spray pattern in the cylinder 20.
  • the relationship between the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va and the momentum of the fuel in the cylinder 20 in the turning direction R (hereinafter, also referred to as fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf) is appropriate. It was found that a good combustion state can be obtained.
  • the line L in the graph of FIG. 6 is a line showing an example in which the relationship between the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va and the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf is an appropriate relationship.
  • FIG. 6 is a region in which the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va is larger than the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf in the cylinder 20. Further, in the region on the upper left side of the line L in the graph of FIG. 6, the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va is smaller than the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf in the cylinder 20.
  • the control device 13 has a fuel injection control device 100 as a functional block.
  • the fuel injection control device 100 controls the fuel injection pressure as follows.
  • the fuel injection control device 100 includes a sweep-exhaust state amount acquisition unit 101, an in-cylinder air amount calculation unit 103, a swirl flow strength calculation unit 143, and a swirl momentum calculation unit. It has 110, a fuel injection pressure calculation unit 120, and an injection amount determination unit 131 as functional blocks. Further, the fuel injection pressure calculation unit 120 includes a fuel momentum calculation unit 121 and an injection pressure determination unit 122.
  • the fuel injection control device 100 according to one embodiment has various information storage units 141 and a corresponding momentum storage unit 145 as storage units 140 for storing various types of information.
  • the sweep / exhaust state quantity acquisition unit 101 is a functional block for acquiring parameters related to the sweep / exhaust state quantity in the cylinder 20.
  • the scavenging state amount acquisition unit 101 acquires, for example, the pressure Psc in the scavenging manifold 3, the temperature Tsc in the scavenging manifold 3, and the pressure Pex in the exhaust manifold 4.
  • the scavenging state amount acquisition unit 101 may be configured to acquire the pressure Psc and the temperature Tsc in the scavenging manifold 3 from a pressure sensor and a temperature sensor (not shown) installed in the scavenging manifold 3.
  • the sweep-exhaust state quantity acquisition unit 101 may be configured to acquire the pressure Pex in the exhaust manifold 4 from a pressure sensor (not shown) installed in the exhaust manifold 4.
  • the in-cylinder air amount calculation unit 103 is a functional block for calculating the in-cylinder air amount based on the scavenging density and the cylinder internal volume. Specifically, the in-cylinder air amount calculation unit 103 calculates the scavenging density ⁇ sc based on the pressure Psc in the scavenging manifold 3 acquired by the scavenging exhaust state amount acquisition unit 101 and the temperature Tsc in the scavenging manifold 3. do.
  • the volume Vsc in the cylinder 20 at the end of the scavenging stroke can be obtained in advance from the cylinder diameter, stroke length, connecting rod length, compression ratio, scavenging stroke end time (that is, the arrangement position of the scavenging port 26), and the like in the engine 1. From the scavenging density ⁇ sc and the volume Vsc of the cylinder 20 at the end of the scavenging stroke, the amount of air ma trapped in the cylinder 20 can be obtained.
  • the swirling flow strength calculation unit 143 is a functional block for calculating the swirling flow strength vsl in the cylinder 20 at the end of the scavenging stroke.
  • This scavenging flow strength vsl is the scavenging air acquired by the scavenging state quantity acquisition unit 101 based on the relationship between the scavenging exhaust differential pressure and the scavenging flow strength acquired in advance by the steady flow test of the scavenging port 26 in the engine 1 or the CFD analysis. It is calculated according to the differential pressure ⁇ (Psc-Pex) between the pressure Psc in the manifold 3 and the pressure Pex in the exhaust manifold 4.
  • the swirl momentum calculation unit 110 is a functional block for calculating the swirl momentum (swirl momentum ⁇ ma ⁇ va) generated in the cylinder 20.
  • the swirl momentum calculation unit 110 determines the amount of air in the cylinder 20, that is, the amount of trap air in the cylinder ma, and the swirling flow strength va in the cylinder 20 at the end of piston compression.
  • the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va is calculated based on the above.
  • the relationship between the swirling flow strength vsl at the end of scavenging and the swirling flow strength va at the end of piston compression is acquired in advance by CDF or the like, and is used as a mathematical formula or a map. Incorporate. Then, the swirl momentum calculation unit 110 calculates the piston compression in the cylinder 20 using a mathematical formula or a map from the swirl flow strength vsl at the end of scavenging and the engine speed calculated by the swirl flow strength calculation unit 143. The swirl momentum ⁇ ma ⁇ va is calculated based on the scavenging flow strength va at the end and the in-cylinder trap air amount ma calculated by the in-cylinder air amount calculation unit 103.
  • the fuel injection amount mf is determined by the PID controller based on the difference between the measured value of the engine torque or the rotation speed each time and the target engine torque or the rotation speed so that the required Shinjin output can be obtained. NS.
  • the various information storage units 141 are storage units that store various data necessary for calculating the fuel injection pressure target value Pf *, which will be described later.
  • the various information storage units 141 include data on scavenging / exhaust characteristics of the engine 1 acquired in advance by element test or numerical simulation, and a cylinder at the end of the scavenging stroke. Data on the volume Vsc of 20 and data on the fuel injection characteristics of the fuel injection valve 19 are stored.
  • the corresponding momentum storage unit 145 is a storage unit that stores in advance the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf in the cylinder 20 corresponding to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va.
  • the corresponding momentum storage unit 145 has an appropriate relationship between the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va and the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf as shown in the graph shown in FIG. 6, for example. I remember the conditions.
  • the fuel injection pressure calculation unit 120 has a function for calculating the fuel injection pressure Pf (fuel injection pressure target value Pf *) from the fuel injection valve 19 corresponding to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va calculated by the swirl momentum calculation unit 110. It is a block.
  • the fuel injection pressure calculation unit 120 reads out the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf corresponding to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va calculated by the swirl momentum calculation unit 110 from the corresponding momentum storage unit 145.
  • the fuel injection pressure target value Pf * is calculated from the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf read from the corresponding momentum storage unit 145.
  • the fuel momentum calculation unit 121 is based on the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va calculated by the swirl momentum calculation unit 110, and the corresponding momentum storage unit 145. From the data on the relationship between the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va and the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf stored in, the required fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf is read out according to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va calculated by the swirl momentum calculation unit 110. The relationship between the fuel injection pressure target value Pf * and the fuel injection speed vf is acquired and derived in advance as fuel injection characteristic data in the fuel injection valve 19 by element test or numerical simulation.
  • the injection pressure determination unit 122 injects the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf read from the corresponding momentum storage unit 145 by the fuel momentum calculation unit 121. Based on the fuel injection amount mf calculated by the amount determination unit 131, the fuel injection pressure Pf required to obtain the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf is calculated as the fuel injection pressure target value Pf *.
  • control device 13 controls the fuel pump 15 so that the rail pressure Pr of the common rail 17 becomes the fuel injection pressure target value Pf * calculated as described above. It should be configured as follows.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and includes a modified form of the above-described embodiment and a combination of these embodiments as appropriate.
  • the fuel injection control device 100 is a fuel injection control device that controls fuel injection performed by a fuel injection device (fuel injection valve 19) provided in a cylinder 20 of a two-cycle engine.
  • the swirl momentum (swirl momentum ⁇ ma ⁇ va) generated in the cylinder 20 is calculated from the sweep-out state amount acquisition unit 101 that acquires the parameters related to the state amount of the sweep-injection in the cylinder 20 and the above parameters. It includes a swirl momentum calculation unit 110 and a fuel injection pressure calculation unit 120 that calculates the fuel injection pressure Pf from the fuel injection valve 19 corresponding to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va calculated by the swirl momentum calculation unit 110.
  • the fuel can be injected at the injection pressure Pf corresponding to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va calculated by the swirl momentum calculation unit 110, so that the pressure balance of the sweep and exhaust changes, for example. Even so, a good combustion state can be obtained, and a decrease in thermal efficiency in a two-stroke engine can be suppressed.
  • the fuel injection control device 100 has a fuel momentum (fuel momentum ⁇ mf) in the cylinder 20 corresponding to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va.
  • a corresponding momentum storage unit 145 in which vf) is stored in advance is further provided.
  • the fuel injection pressure calculation unit 120 reads the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf corresponding to the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va calculated by the swirl momentum calculation unit 110 from the corresponding momentum storage unit 145, and reads out the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf from the corresponding momentum storage unit 145.
  • the fuel injection pressure Pf from the fuel injection valve 19 is calculated from vf.
  • the relationship between the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va and the fuel momentum ⁇ mf ⁇ vf in the cylinder 20 is easily maintained in an appropriate relationship, so that a good combustion state can be easily obtained.
  • the fuel injection control device 100 in the scavenging stroke based on the scavenging differential pressure ⁇ (Psc-Pex).
  • a scavenging strength calculation unit 143 for calculating the scavenging strength vsl in the cylinder 20 of the cylinder 20 is further provided.
  • the swirl momentum calculation unit 110 calculates the swirl flow strength va in the cylinder 20 at the end of piston compression based on the swirl flow strength vsl at the end of scavenging calculated by the swirl flow strength calculation unit 143, and in the cylinder 20.
  • the swirl momentum ⁇ ma ⁇ va is calculated based on the swirling flow strength va and the amount of air in the cylinder 20 (in-cylinder trap air amount ma).

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Abstract

一実施形態に係る燃料噴射制御装置は、２サイクルエンジンの気筒に設けられた燃料噴射装置によって行われる燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、気筒内における掃排気の状態量に関するパラメータを取得する掃排気状態量取得部と、上記パラメータから気筒内で生成されるスワールの運動量を算出するスワール運動量算出部と、スワール運動量算出部で算出したスワールの運動量に対応する燃料噴射装置からの燃料の噴射圧力を算出する燃料噴射圧力算出部と、を備える。

Description

燃料噴射制御装置
　本開示は、燃料噴射制御装置に関する。
　例えば、複数の燃料噴射弁、具体的にはシリンダ外周に２つの燃料噴射弁を配置し、筒内に燃料を噴射するディーゼルエンジンが知られている。この種のディーゼルエンジンでは、筒内に予め形成されたスワール流に沿って燃料噴射を行うことで良好な燃焼状態を得て熱効率を向上するようにしている（例えば特許文献１参照）。
特開２０１４－１５６８５２号公報
　例えば特許文献１に記載のディーゼルエンジンでは、一般的なディーゼルエンジンと同様に、ディーゼルエンジンの負荷に応じて燃料噴射圧等の燃料噴射条件が決まるように構成されている。具体的には、一般的なディーゼルエンジンでは、ディーゼルエンジンの負荷と燃料噴射圧等の燃料噴射条件との関係についての制御マップに基づいて燃料噴射条件が決定されるように構成されている。
　しかし、例えば２サイクルディーゼルエンジンでは、掃排気の圧力バランスが変わるとシリンダ内への空気流量や筒内スワールの状態が変化するおそれがある。そのため、単に上記の制御マップに基づいて燃料噴射条件を決定すると、良好な燃焼状態が得られなくなるおそれがある。
　上述の事情に鑑みて、本開示の少なくとも一実施形態は、良好な燃焼状態が得られる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の少なくとも一実施形態に係る燃料噴射制御装置は、
　２サイクルエンジンの気筒に設けられた燃料噴射装置によって行われる燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、
　前記気筒内における掃排気の状態量に関するパラメータを取得する掃排気状態量取得部と、
　前記パラメータから前記気筒内で生成されるスワールの運動量を算出するスワール運動量算出部と、
　前記スワール運動量算出部で算出した前記スワールの運動量に対応する前記燃料噴射装置からの燃料の噴射圧力を算出する燃料噴射圧力算出部と、
を備える。
　本開示の少なくとも一実施形態によれば、２サイクルエンジンにおいて良好な燃焼状態が得られる。
幾つかの実施形態に係るエンジン及び補機類についての全体構成を示す図である。 一実施形態に係るエンジンの構成を模式的に示した断面図である。 他の実施形態に係るエンジンの構成を模式的に示した断面図である。 幾つかの実施形態に係るエンジンの燃料噴射系統に関する構成を示す図である。 一実施形態に係る燃料噴射制御装置の構成を示すブロック図である。 対応運動量記憶部が記憶しているスワールの運動量と気筒内における燃料の運動量との関係を示すグラフである。 シリンダ内での燃料の噴霧パターンの一例を模式的に示した図である。
　以下、添付図面を参照して本開示の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本開示の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
　例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
　例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
　例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
　一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
（全体構成）
　図１は、幾つかの実施形態に係るエンジン及び補機類についての全体構成を示す図である。図２は、一実施形態に係るエンジンの構成を模式的に示した断面図である。図３は、他の実施形態に係るエンジンの構成を模式的に示した断面図である。図４は、図２及び図３に示したエンジンの燃料噴射系統に関する構成を示す図である。図５は、一実施形態に係る燃料噴射制御装置の構成を示すブロック図である。図６は、対応運動量記憶部が記憶しているスワールの運動量と気筒内における燃料の運動量との関係を示すグラフである。
　幾つかの実施形態に係るエンジン１は、例えばユニフロー方式の２サイクルディーゼルエンジンである。
　幾つかの実施形態に係るエンジン１は、エンジン本体１１と、制御装置（ＥＣＵ）１３と、燃料ポンプ１５と、コモンレール１７と、燃料噴射弁１９と、ターボチャージャ５とを備えている。
　幾つかの実施形態に係るエンジン１は、エアクーラ２と、掃気マニフォールド３と、排気マニフォールド４とを備えている。
　ターボチャージャ５は、燃焼用の空気を圧縮するコンプレッサ５１と、排気ガスによって駆動されるタービン５２とを有する。
　幾つかの実施形態に係るエンジン１では、コンプレッサ５１で空気が圧縮される。コンプレッサ５１で圧縮された空気は、エアクーラ２で冷却されて、掃気マニフォールド３を介して、エンジン本体１１の気筒（シリンダ）２０内に供給される。そして、燃料噴射弁１９からシリンダ２０内に供給された燃料が圧縮熱によって自着火することで、シリンダ２０内で燃焼・膨張する。そして、シリンダ２０内で生成された排気ガスが、排気マニフォールド４へと排出される。
　排気マニフォールド４に排出された排気ガスは、ターボチャージャ５のタービン５２に流入し、不図示のタービンインペラを回転駆動させることでコンプレッサ５１を駆動する。
　制御装置１３は、エンジン１の各部を制御するための制御装置である。
　燃料ポンプ１５は、エンジン１に燃料を供給するためのポンプである。
　コモンレール１７は、燃料ポンプ１５から供給された燃料を所定の供給圧力に蓄圧する蓄圧装置である。
　燃料噴射弁１９は、コモンレール１７から供給された燃料を上述したようにシリンダ２０内に噴射するための燃料噴射装置である。
　図２及び図３に示すように、幾つかの実施形態に係るエンジン１は、少なくとも１つのシリンダ２０と、上記少なくとも１つのシリンダ２０に配置された少なくとも１つのピストン３０と、を備える。なお、幾つかの実施形態に係るエンジン１は、多気筒のエンジンであってもよい。
　幾つかの実施形態に係るエンジン１では、燃料噴射弁１９は、上記少なくとも１つのシリンダ２０に複数配置されている。図２及び図３に示すエンジン１では、燃料噴射弁１９は、例えば１気筒当たり２つ配置されている。幾つかの実施形態に係るエンジン１では、例えば１気筒当たり２つ配置された燃料噴射弁１９のそれぞれは、シリンダ２０の中心軸を中心として等しい角度ピッチで配置されているとよい。
　燃料噴射弁１９は、制御装置１３からの開弁信号を受信している間だけ開弁して、供給された燃料が噴射可能となるように構成されている。
　幾つかの実施形態に係るエンジン１では、燃料噴射弁１９は、シリンダ２０内において、シリンダ２０の中心軸を中心として旋回する方向（以下、単に旋回方向とも称する）に向かって噴射されるように構成されている。
　幾つかの実施形態に係る制御装置１３は、シリンダ２０内に形成された燃焼用の空気の流れであるスワール流についての旋回方向への運動量（以下、スワールの運動量又はスワール運動量Σｍａ・ｖａとも称する）に対応する噴射圧力で燃料を噴射するように各部を制御するように構成されている。幾つかの実施形態に係る制御装置１３における制御内容については、後で詳述する。
（エンジン１Ａについて）
　図２に示すエンジン１Ａは、例えば対向ピストンエンジンであり、上記少なくとも１つのシリンダ２０のそれぞれにおいて、１対のピストン３０が互いに同一のシリンダ２０内に配置され、シリンダ２０の軸線方向に沿って反対方向に移動するように構成されている。すなわち、図２に示すエンジン１Ａでは、上記少なくとも１つのピストン３０は、第１ピストン３１と、第１ピストン３１が配置されたシリンダ２０と同一のシリンダ２０に配置された第２ピストン３２であって、第１ピストン３１と対向して配置された第２ピストン３２と、を含む。
　例えば図２に示すエンジン１Ａは、気筒数が１である単気筒型の対向ピストンエンジンであるが、エンジン１Ａは、気筒数が２以上である多気筒型の対向ピストンエンジンであってもよい。
　図２に示すエンジン１Ａでは、第１ピストン３１は、ピストンピン４１を介してコネクティングロッド４３の一端に連結され、コネクティングロッド４３の他端は第１クランクシャフト２１１に連結されている。
　同様に、第２ピストン３２は、ピストンピン４１を介してコネクティングロッド４３の一端に連結され、コネクティングロッド４３の他端は第２クランクシャフト２２１に連結されている。
　図２に示すエンジン１Ａでは、第１出力軸２１３を中心とした第１クランクシャフト２１１の回転、及び、第２出力軸２２３を中心とした第２クランクシャフト２２１の回転により、第１ピストン３１及び第２ピストン３２は互いに同期してシリンダ２０の内部を往復動する。
　図２に示すエンジン１Ａでは、各シリンダ２０の軸方向一方側において、各シリンダ２０の周壁２０ａに少なくとも１つの掃気ポート２６が形成され、各シリンダ２０の軸方向他方側において、各シリンダ２０の周壁２０ａに少なくとも１つの排気ポート２７が形成されている。
　なお、図２に示すエンジン１Ａでは、掃気ポート２６及び排気ポート２７は、各シリンダ２０の周方向に複数配置される。図２に示すエンジン１Ａでは、掃気ポート２６は、掃気マニフォールド３と接続されており、排気ポート２７は、排気マニフォールド４に接続されている。図２に示すエンジン１Ａでは、掃気ポート２６は、掃気マニフォールド３からシリンダ２０内に流れ込む空気がシリンダ２０内でスワール流を形成するように、ポート角度等が設定されている。
　図２に示すエンジン１Ａでは、各シリンダ２０の周壁２０ａに、燃料噴射弁１９が配置されている。図２に示すエンジン１Ａでは、例えば、２つの燃料噴射弁１９が各シリンダ２０の軸心（各シリンダ２０における径方向断面の中心）を挟んで対向するように周方向にずらして配置されている。
（エンジン１Ｂについて）
　図３に示すエンジン１Ｂは、例えば１つのシリンダ２０内に１つのピストン３０が配置されたユニフロー方式の２サイクルディーゼルエンジンである。なお、例えば図３に示すエンジン１Ｂは、気筒数が１である単気筒型のエンジンであるが、気筒数が２以上である多気筒型のエンジンであってもよい。
　図３に示すエンジン１Ｂでは、ピストン３０は、ピストンピン４１を介してコネクティングロッド４３の一端に連結され、コネクティングロッド４３の他端はクランクシャフト２１０に連結されている。
　図３に示すエンジン１Ｂでは、出力軸２１５を中心としたクランクシャフト２１０の回転により、ピストン３０はシリンダ２０の内部を往復動する。
　図３に示すエンジン１Ｂでは、シリンダ２０の軸方向一方側（下死点側）において、シリンダ２０の周壁２０ａに少なくとも１つの掃気ポート２６が形成され、シリンダ２０の軸方向他方側（上死点側）に配置されたシリンダヘッド２８に少なくとも１つの排気ポート２７が形成されている。
　なお、図３に示すエンジン１Ｂでは、掃気ポート２６は、シリンダ２０の周方向に複数配置される。図３に示すエンジン１Ｂでは、排気ポート２７は、排気弁２９によって開閉が制御される。図３に示すエンジン１Ｂでは、掃気ポート２６は、掃気マニフォールド３と接続されており、排気ポート２７は、排気マニフォールド４に接続されている。図３に示すエンジン１Ｂでは、掃気ポート２６は、掃気マニフォールド３からシリンダ２０内に流れ込む空気がシリンダ２０内でスワール流を形成するように、ポート角度等が設定されている。
　図３に示すエンジン１Ｂでは、例えばシリンダヘッド２８に燃料噴射弁１９が配置されている。図３に示すエンジン１Ｂでは、例えば、２つの燃料噴射弁１９がシリンダ２０の軸心を挟んで対向するように周方向にずらして配置されており、燃料はスワール流方向成分を含む方向に噴射されている。
（燃料噴射圧制御について）
　上述したように、一般的にディーゼルエンジンでは、ディーゼルエンジンの負荷と燃料噴射圧等の燃料噴射条件との関係についての制御マップに基づいて燃料噴射条件が決定されるように構成されている。
　しかし、例えば２サイクルディーゼルエンジンでは、掃排気の圧力バランスが変わるとシリンダ内への空気流量や筒内スワールの状態が変化する。掃排気の圧力バランスはエンジン運転条件のみならず、雰囲気条件の変化やエンジンの経時変化に応じて変化するため、単に上記の制御マップに基づいて燃料噴射条件を決定すると、良好な燃焼状態が得られなくなるおそれがある。
　そこで、幾つかの実施形態に係るエンジン１では、シリンダ２０内におけるスワール流の状態を以下のようにして推定し、推定したスワール流の状態に適した噴射圧でシリンダ２０内に燃料を噴射するように構成している。以下、詳細に説明する。
　図７は、シリンダ２０内での燃料の噴霧パターンの一例を模式的に示した図である。
　発明者らが鋭意検討した結果、スワール運動量Σｍａ・ｖａとシリンダ２０内における燃料の旋回方向Ｒへの運動量（以下、燃料運動量Σｍｆ・ｖｆとも称する）との関係が適切な関係であると、良好な燃焼状態が得られることが判明した。シリンダ２０内における燃料運動量Σｍｆ・ｖｆに対して、例えば掃排気の圧力バランスが変わること等によってスワール流６５の流れの状態が変化してスワール運動量Σｍａ・ｖａが大きくなり過ぎると、噴射された燃料の噴霧６１が噴射位置６３近傍のシリンダ２０の内壁面（シリンダ壁面）２０ｂと干渉して燃焼状態が良好でなくなるおそれがある。また、シリンダ２０内における燃料運動量Σｍｆ・ｖｆに対して、例えば掃排気の圧力バランスが変わること等によってスワール運動量Σｍａ・ｖａが小さくなり過ぎると、噴射された燃料の噴霧６１が対向する燃料噴射弁１９からの噴霧６１と干渉する、もしくは噴射位置６３とは反対側のシリンダ壁面２０ｂと干渉して燃焼状態が良好でなくなるおそれがある。
　すなわち、発明者らが鋭意検討した結果、スワール運動量Σｍａ・ｖａと燃料運動量Σｍｆ・ｖｆとの関係を、例えば図６のグラフにおいて線Ｌで示すような対応関係に近づけることで良好な燃焼状態が得られることが判明した。なお、図６のグラフにおける線Ｌは、スワール運動量Σｍａ・ｖａと燃料運動量Σｍｆ・ｖｆとの関係が適切な関係となる例を示す線である。
　図６のグラフにおける線Ｌよりも右下側の領域は、シリンダ２０内における燃料運動量Σｍｆ・ｖｆに対してスワール運動量Σｍａ・ｖａが大きくなる領域である。また、図６のグラフにおける線Ｌよりも左上側の領域では、シリンダ２０内における燃料運動量Σｍｆ・ｖｆに対してスワール運動量Σｍａ・ｖａが小さくなる領域である。
　幾つかの実施形態に係るエンジン１では、制御装置１３は、燃料噴射制御装置１００を機能ブロックとして有する。燃料噴射制御装置１００は、以下のようにして燃料の噴射圧力を制御する。
（燃料噴射制御装置１００について）
　図５に示すように、一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００は、掃排気状態量取得部１０１と、筒内空気量算出部１０３と、旋回流強さ算出部１４３と、スワール運動量算出部１１０と、燃料噴射圧力算出部１２０と、噴射量決定部１３１とを機能ブロックとして有する。また、燃料噴射圧力算出部１２０は、燃料運動量算出部１２１と、噴射圧力決定部１２２とを含んでいる。
　一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００は、各種の情報を記憶する記憶部１４０として、各種情報記憶部１４１と、対応運動量記憶部１４５とを有している。
（掃排気状態量取得部１０１）
　掃排気状態量取得部１０１は、シリンダ２０内における掃排気の状態量に関するパラメータを取得するための機能ブロックである。一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００では、掃排気状態量取得部１０１は、例えば掃気マニフォールド３内の圧力Ｐｓｃ、掃気マニフォールド３内の温度Ｔｓｃ、及び排気マニフォールド４内の圧力Ｐｅｘを取得する。
　なお、掃排気状態量取得部１０１は、掃気マニフォールド３に設置された不図示の圧力センサ及び温度センサから掃気マニフォールド３内の圧力Ｐｓｃ及び温度Ｔｓｃを取得するように構成されていてもよい。また、掃排気状態量取得部１０１は、排気マニフォールド４に設置された不図示の圧力センサから排気マニフォールド４内の圧力Ｐｅｘを取得するように構成されていてもよい。
（筒内空気量算出部１０３）
　筒内空気量算出部１０３は、シリンダ内の空気量を掃気密度とシリンダ内容積により算出するための機能ブロックである。
　具体的には、筒内空気量算出部１０３は、掃排気状態量取得部１０１で取得した掃気マニフォールド３内の圧力Ｐｓｃと、掃気マニフォールド３内の温度Ｔｓｃとに基づいて、掃気密度ρｓｃを算出する。
　掃気行程終了時におけるシリンダ２０内の容積Ｖｓｃは、エンジン１におけるシリンダ径、ストローク長、コンロッド長、圧縮比、及び掃気行程終了時期（すなわち掃気ポート２６の配置位置）等から予め求めることができる。掃気密度ρｓｃと掃気行程終了時のシリンダ２０の容積Ｖｓｃからシリンダ２０内にトラップされる空気量ｍａが求まる。
（旋回流強さ算出部１４３）
　旋回流強さ算出部１４３は、掃気行程終了時のシリンダ２０内の旋回流強さｖｓｌを算出するための機能ブロックである。この旋回流強さｖｓｌは、エンジン１における掃気ポート２６の定常流試験もしくはＣＦＤ解析によって予め取得した掃排気差圧と旋回流強さの関係に基づき、掃排気状態量取得部１０１で取得した掃気マニフォールド３内の圧力Ｐｓｃと排気マニフォールド４内の圧力Ｐｅｘの差圧Δ（Ｐｓｃ－Ｐｅｘ）に応じて算出される。
（スワール運動量算出部１１０）
　スワール運動量算出部１１０は、シリンダ２０内で生成されるスワールの運動量（スワール運動量Σｍａ・ｖａ）を算出するための機能ブロックである。一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００では、スワール運動量算出部１１０は、シリンダ２０内の空気量、すなわち、筒内トラップ空気量ｍａと、ピストン圧縮終了時のシリンダ２０内の旋回流強さｖａとに基づいてスワール運動量Σｍａ・ｖａを算出する。
　掃気終了時の旋回流強さｖｓｌとピストン圧縮終了時の旋回流強さｖａの関係は、エンジン１におけるエンジン回転数に応じた両者の関係を予めＣＤＦ等により取得しておき、数式もしくはマップとして組み込んでおく。そして、スワール運動量算出部１１０は、旋回流強さ算出部１４３により算出された掃気終了時の旋回流強さｖｓｌとエンジン回転数から、数式もしくはマップを用いて算出されるシリンダ２０内のピストン圧縮終了の旋回流強さｖａと、筒内空気量算出部１０３で算出した筒内トラップ空気量ｍａとに基づいてスワール運動量Σｍａ・ｖａを算出する。
（噴射量決定部１３１）
　噴射量決定部１３１では、要求されるシンジン出力が得られるよう都度のエンジントルクもしくは回転数の計測値と目標のエンジントルクもしくは回転数の差に基づき、ＰＩＤコントローラにより燃料の噴射量ｍｆが決定される。
（各種情報記憶部１４１）
　各種情報記憶部１４１は、後述する燃料噴射圧力目標値Ｐｆ＊を算出するために必要な各種のデータを記憶している記憶部である。一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００では、各種情報記憶部１４１は、例えば上述したように、予め要素試験もしくは数値シミュレーションによって取得したエンジン１における掃排気特性のデータや、掃気行程終了時におけるシリンダ２０の容積Ｖｓｃのデータ、燃料噴射弁１９における燃料噴射特性に関するデータ等が記憶している。
（対応運動量記憶部１４５）
　対応運動量記憶部１４５は、スワール運動量Σｍａ・ｖａに対応するシリンダ２０内における燃料運動量Σｍｆ・ｖｆを予め記憶している記憶部である。一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００では、対応運動量記憶部１４５は、例えば図６に示すグラフのような、スワール運動量Σｍａ・ｖａと燃料運動量Σｍｆ・ｖｆとの関係が適切な関係となるような条件を記憶している。
（燃料噴射圧力算出部１２０）
　燃料噴射圧力算出部１２０は、スワール運動量算出部１１０で算出したスワール運動量Σｍａ・ｖａに対応する燃料噴射弁１９からの燃料の噴射圧力Ｐｆ（燃料噴射圧力目標値Ｐｆ＊）を算出するための機能ブロックである。一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００では、燃料噴射圧力算出部１２０は、スワール運動量算出部１１０で算出したスワール運動量Σｍａ・ｖａに対応する燃料運動量Σｍｆ・ｖｆを対応運動量記憶部１４５から読み出し、対応運動量記憶部１４５から読み出した燃料運動量Σｍｆ・ｖｆから燃料噴射圧力目標値Ｐｆ＊を算出する。
　すなわち、一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００の燃料噴射圧力算出部１２０では、燃料運動量算出部１２１は、スワール運動量算出部１１０で算出したスワール運動量Σｍａ・ｖａに基づいて、対応運動量記憶部１４５で記憶されているスワール運動量Σｍａ・ｖａと燃料運動量Σｍｆ・ｖｆとの関係についてのデータからスワール運動量算出部１１０で算出したスワール運動量Σｍａ・ｖａに応じて必要となる燃料運動量Σｍｆ・ｖｆを読み出す。
　燃料噴射圧力目標値Ｐｆ＊と燃料噴射速度ｖｆの関係については、予め燃料噴射弁１９における燃料噴射特性データとして要素試験もしくは数値シミュレーションで取得・導出しておく。
　そして、一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００の燃料噴射圧力算出部１２０では、噴射圧力決定部１２２は、燃料運動量算出部１２１が対応運動量記憶部１４５から読み出した燃料運動量Σｍｆ・ｖｆと、噴射量決定部１３１で算出した燃料の噴射量ｍｆとに基づいて、該燃料運動量Σｍｆ・ｖｆを得るために必要な燃料の噴射圧力Ｐｆを燃料噴射圧力目標値Ｐｆ＊として算出する。
　なお、幾つかの実施形態に係るエンジン１では、制御装置１３は、コモンレール１７のレール圧Ｐｒが上記のようにして算出された燃料噴射圧力目標値Ｐｆ＊となるように燃料ポンプ１５を制御するように構成されているとよい。
　本開示は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
　上記各実施形態に記載の内容は、例えば以下のように把握される。
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００は、２サイクルエンジンの気筒２０に設けられた燃料噴射装置（燃料噴射弁１９）によって行われる燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、気筒２０内における掃排気の状態量に関するパラメータを取得する掃排気状態量取得部１０１と、上記パラメータから気筒２０内で生成されるスワールの運動量（スワール運動量Σｍａ・ｖａ）を算出するスワール運動量算出部１１０と、スワール運動量算出部１１０で算出したスワール運動量Σｍａ・ｖａに対応する燃料噴射弁１９からの燃料の噴射圧力Ｐｆを算出する燃料噴射圧力算出部１２０と、を備える。
　上記（１）の構成によれば、スワール運動量算出部１１０で算出したスワール運動量Σｍａ・ｖａに対応する噴射圧力Ｐｆで燃料を噴射させることができるようになるので、例えば掃排気の圧力バランスが変わったとしても、良好な燃焼状態を得ることができ、２サイクルエンジンにおける熱効率の低下を抑制できる。
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、少なくとも一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００は、スワール運動量Σｍａ・ｖａに対応する気筒２０内における燃料の運動量（燃料運動量Σｍｆ・ｖｆ）を予め記憶した対応運動量記憶部１４５をさらに備える。燃料噴射圧力算出部１２０は、スワール運動量算出部１１０で算出したスワール運動量Σｍａ・ｖａに対応する燃料運動量Σｍｆ・ｖｆを対応運動量記憶部１４５から読み出し、対応運動量記憶部１４５から読み出した燃料運動量Σｍｆ・ｖｆから燃料噴射弁１９からの燃料の噴射圧力Ｐｆを算出する。
　上記（２）の構成によれば、スワール運動量Σｍａ・ｖａと気筒２０内における燃料運動量Σｍｆ・ｖｆとの関係が適切な関係に保たれ易くなるので、良好な燃焼状態が得られ易くなる。
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、少なくとも一実施形態に係る燃料噴射制御装置１００は、掃排気差圧Δ（Ｐｓｃ－Ｐｅｘ）に基づき掃気行程中の気筒２０内の旋回流強さｖｓｌを算出する旋回流強さ算出部１４３をさらに備える。スワール運動量算出部１１０は、ピストン圧縮終了時における気筒２０内の旋回流強さｖａを旋回流強さ算出部１４３で算出した掃気終了時の旋回流強さｖｓｌに基づき算出し、気筒２０内の旋回流強さｖａと、気筒２０内の空気量（筒内トラップ空気量ｍａ）とに基づいてスワール運動量Σｍａ・ｖａを算出する。
　上記（３）の構成によれば、スワール運動量Σｍａ・ｖａの算出精度を向上できる。
１、１Ａ、１Ｂ　エンジン
５　ターボチャージャ
１１　エンジン本体
１３　制御装置（ＥＣＵ）
１５　燃料ポンプ
１７　コモンレール
１９　燃料噴射弁
２０　気筒（シリンダ）
２６　掃気ポート
２７　排気ポート
１００　燃料噴射制御装置
１０１　掃排気状態量取得部
１０３　筒内空気量算出部
１１０　スワール運動量算出部
１２０　燃料噴射圧力算出部
１４３　旋回流強さ算出部
１４５　対応運動量記憶部

Claims (3)

  1. 　２サイクルエンジンの気筒に設けられた燃料噴射装置によって行われる燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、
    　前記気筒内における掃排気の状態量に関するパラメータを取得する掃排気状態量取得部と、
    　前記パラメータから前記気筒内で生成されるスワールの運動量を算出するスワール運動量算出部と、
    　前記スワール運動量算出部で算出した前記スワールの運動量に対応する前記燃料噴射装置からの燃料の噴射圧力を算出する燃料噴射圧力算出部と、
    を備える燃料噴射制御装置。
  2. 　前記スワールの運動量に対応する前記気筒内における燃料の運動量を予め記憶した対応運動量記憶部をさらに備え、
    　燃料噴射圧力算出部は、前記スワール運動量算出部で算出した前記スワールの運動量に対応する前記燃料の運動量を前記対応運動量記憶部から読み出し、前記対応運動量記憶部から読み出した前記燃料の運動量から前記燃料噴射装置からの前記燃料の噴射圧力を算出する
    請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
  3. 　掃気行程中の前記気筒内の旋回流強さを算出する旋回流強さ算出部をさらに備え、
    　前記スワール運動量算出部は、掃気行程終了時における前記気筒内の旋回流強さを前記旋回流強さ算出部から読み出し、掃気行程終了時の旋回流強さに基づきピストン圧縮終了時の旋回流強さを算出し、算出した前記ピストン圧縮終了時の旋回流強さと前記気筒内の空気量とに基づいて前記スワールの運動量を算出する
    請求項１又は２に記載の燃料噴射制御装置。
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