WO2021180697A1

WO2021180697A1 - Hinterrad für ein motorisiertes zweirad

Info

Publication number: WO2021180697A1
Application number: PCT/EP2021/055880
Authority: WO
Inventors: Ronny Kölbl
Original assignee: Koelbl Ronny
Priority date: 2020-03-11
Filing date: 2021-03-09
Publication date: 2021-09-16
Also published as: EP4117936A1; DE102020106581A1; US20230147717A1

Abstract

Ein Hinterrad (1) für ein motorisiertes Zweirad weist eine Nabe (3), eine Felge (4), die ein Felgenbett (5) und zwei die Felge (4) an beiden Seiten abschließende Felgenhörnern (6) aufweist, wenigstens ein Verbindungselement (7) zur Verbindung der Nabe (3) mit der Felge (4), eine Schnittstelle (8) zur Anbringung des Hinterrads (1) an dem Zweirad und an beiden Seiten des Hinterrads (1) vorgesehene Aufnahmen (9,10) zur Aufnahme einer Bremsscheibe (11) und/oder eines zur Rotation des Hinterrads (1) dienenden Antriebselements (12) auf. Die Aufnahmen (9,10) sind auf beiden Seiten identisch zueinander ausgeführt.

Description

Hinterrad für ein motorisiertes Zweirad

Die Erfindung betrifft ein Hinterrad für ein motorisiertes Zweirad, mit einer Nabe, mit einer Felge, die ein Felgenbett und zwei die Felge an beiden Seiten abschließenden Felgenhörnern aufweist, mit wenigstens einem Verbindungselement zur Verbindung der Nabe mit der Felge, mit einer Schnittstelle zur Anbringung des Hinterrads an dem Zweirad und mit an beiden Seiten des Hinterrads vorgesehenen Aufnahmen zur Aufnahme einer Bremsscheibe und/oder eines zur Rotation des Hinterrads dienenden Antriebselements. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Hinterrad für ein motorisiertes Zweirad nach der im Oberbegriff der Ansprüche 5 und 7 nä her definierten Art.

Derartige Hinterräder sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt. Teilweise werden diese Hinterräder auch als "Hinterradfelge" bezeichnet, wobei der Begriff "Felge" an sich ledig lich den äußeren Teil des Rades bezeichnet, auf dem der Reifen aufliegt.

Eine Hinterradschwinge für ein motorisiertes Zweirad mit einem derartigen, in der Hinterrad schwinge montierten Hinterrad ist zum Beispiel in der EP 2617634 B1 beschrieben.

Wenn motorisierte Zweiräder, also beispielsweise Motorräder oder Kleinkrafträder, auf "norma len" Straßen, wie Landes- oder Bundesstraßen, bewegt werden, ergibt sich üblicherweise ein gleichmäßiger Verschleiß des Reifens über seine gesamte Fläche und insbesondere auf beiden Flanken. Beim Fahren auf einer Rennstrecke ist dies jedoch häufig nicht der Fall, weil bei vielen Rennstrecken die Anzahl der Rechtskurven nicht der Anzahl der Linkskurven entspricht. Bei spielsweise gibt es auf der Rennstrecke in Mugello neun Rechts- und sechs Linkskurven. Eine ähnliche Konstellation ist auch auf den Rennstrecken in Jerez, Barcelona und Brünn gegeben, wohingegen zum Beispiel in Imola und in Valencia die Anzahl der Linkskurven höher ist als die Anzahl der Rechtskurven.

Dies führt zu einem ungleichen Verschleiß der Reifen, wodurch diese nach einer gewissen Zeit auf einer Hälfte bzw. Flanke abgefahren sind, während sie auf der anderen Seite bzw. Flanke noch benutzt werden können. Da im Rennsport sehr viel weichere, einem größeren Verschleiß ausgesetzte Reifenmischungen verwendet werden als bei Serienmotorrädern, ist dieser unglei che Verschleiß der beiden Reifenhälften oft bereits nach relativ kurzer Zeit zu bemerken.

Im Profirennsport spielt dies keine größere Rolle, da es sich die Rennställe aus finanzieller Sicht meist erlauben können, Reifen zu entsorgen, die zwar auf einer Seite abgefahren sind, auf der anderen aber noch benutzt werden könnten. Bei Amateurrennsportlern, die häufig ihr privates Vermögen einsetzen, um in einem gewissen Umfang Rennsport betreiben zu können, wird dies jedoch als Verschwendung angesehen. Da her wechseln viele Amateurrennsportler den auf einer Hälfte verschlissenen Reifen auf dem Rad, so dass sich die zuvor linke Seite auf der rechten Seite befindet und umgekehrt. Dadurch kann die Lebensdauer des Reifens teilweise deutlich verlängert werden.

Der Nachteil an dieser Vorgehensweise besteht in dessen sehr hohem Aufwand, da der Reifen vom Rad bzw. von der Felge demontiert und anschließend wieder montiert werden muss. Dies nimmt sehr viel Zeit in Anspruch, die die Rennsportler gern anders nutzen würden. Außerdem ist hierzu eine Reifenmontiermaschine notwendig, die mit einem entsprechenden Aufwand an die Rennstrecke gebracht werden muss bzw. deren Benutzung häufig zusätzliche Kosten verur sacht.

Ein weiteres Problem der bekannten Hinterräder von Zweirädern besteht darin, dass sämtliche Zweiradhersteller unterschiedliche Ausführungen von Bremsscheiben und Antriebselementen sowie der diese Bauteile aufnehmenden Trägerelemente einsetzen. Dadurch müssen die Her steller von Hinterrädern eine sehr große Anzahl unterschiedlicher Räder hersteilen, was den Aufwand und damit selbstverständlich auch die Kosten der Räder erhöht. Häufig ist diese Viel falt unterschiedlicher Bauteile nicht nur von Hersteller zu Hersteller, sondern auch von Modell zu Modell ein und desselben Herstellers der Fall.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hinterrad für ein motorisiertes Zweirad zu schaffen, das auf einfache Art und Weise eine Nutzung des darauf aufgezogenen Reifens auf beiden Seiten erlaubt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße identische Ausführung der Aufnahmen zur Aufnahme der Brems scheibe einerseits und zur Aufnahme des Antriebselements andererseits ist es auf sehr einfa che Weise möglich, nach der Demontage des Hinterrads aus der dasselbe aufnehmenden Schwinge die Position der Bremsscheibe mit der Position des Antriebselements zu tauschen, wodurch das Hinterrad um 180° gedreht und in dieser um 180° gedrehten Position wieder an der Schwinge montiert werden kann.

Durch dieses einfache Drehen des Hinterrads um 180°, wobei zusätzlich lediglich das Antrie belement und die Bremsscheibe jeweils demontiert und auf der gegenüberliegenden Seite wieder montiert werden, wird auch der darauf montierte Reifen um 180° gedreht, sodass die linke Hälfte des Reifens sich nunmehr auf der rechten Seite des Rads befindet und umgekehrt. Auf diese Weise gelangt die Hälfte bzw. Flanke des Reifens, die weniger stark verschlissen ist, auf die Seite des Rads, die bei der nachfolgenden Verwendung einem höheren Verschleiß aus gesetzt ist. Dadurch kann der Reifen insgesamt über einen längeren Zeitraum bzw. über eine längere Strecke gefahren werden und muss erst dann entsorgt werden, wenn er vollständig verschlissen ist. Auf diese Weise ergibt sich eine sehr hohe Kosteneinsparung für den Fahrer des mit dem erfindungsgemäßen Hinterrad ausgestatteten Zweirads.

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht in deren einfachen Ausführbar keit, da lediglich das Rad demontiert, die Bremsscheibe mit dem Antriebselement, z. B. einem Kettenrad, getauscht und das Rad anschließend wieder montiert werden muss. Somit ist keine Reifenmontiermaschine erforderlich und es ist nicht mehr notwendig, den Reifen von dem Rad bzw. der Felge zu demontieren und anschließend wieder zu montieren. Vielmehr ergibt sich ein gegenüber der bisherigen Vorgehensweise stark vereinfachter "Reifenwechsel", bei dem der Reifen an sich gar nicht gewechselt wird.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass eine der Aufnahmen zur Aufnahme eines Trägerele ments der Bremsscheibe und die andere Aufnahme zur Aufnahme eines Trägerelements des Antriebselements ausgebildet ist. Eine solche Ausführungsform ist insbesondere zum Einsatz in üblichen Hinterradschwingen, sogenannten Zweiarmschwingen, möglich. Unter die Bezeich nung "Zweiarmschwinge" fallen dabei sämtliche Schwingen, die zwei Arme aufweisen, zwi schen denen das Hinterrad montiert ist.

Alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass die beiden Aufnahmen jeweils für eine Montageein heit aus der Bremsscheibe und dem Antriebselement ausgebildet ist. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere zum Einsatz bei Einarmschwingen, bei denen sich das Antriebsele ment und die Bremsscheibe auf derselben Seite befinden.

In diesem Zusammenhang kann eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin be stehen, dass in einer der Aufnahmen die Montageeinheit aus der Bremsscheibe und dem An triebselement und in der anderen Aufnahme ein die Aufnahme abdeckendes Abdeckelement angeordnet ist. Eine solche Ausführung ermöglicht eine besonders gute Anpassung an die Ge gebenheiten einer Einarmschwinge.

Eine alternative Lösung der Aufgabe ist in Anspruch 5 angegeben. Diese alternative Lösung ist speziell für Einarmschwingen konzipiert, bei denen dann lediglich die Felge über die Verbindungseinrichtungen von dem die Nabe mit der Felge verbindenden Verbindungselement gelöst und anschließend in einer um 180° gedrehten Position wieder mit tels der Verbindungseinrichtungen an dem Verbindungselement montiert werden muss.

Auch auf diese Weise wird mit sehr geringem Aufwand der auf dem Hinterrad montierte Reifen um 180° gedreht, sodass die linke Hälfte des Reifens sich auf der rechten Seite des Rads be findet und umgekehrt und die Hälfte des Reifens, die weniger stark verschlissen ist, auf die Seite des Rads gelangt, die einem höheren Verschleiß ausgesetzt ist, wodurch sich letztendlich dieselben Vorteile ergeben wie oben erläutert.

Diese alternative Lösung kann ebenfalls sehr einfach ausgeführt werden, sodass auch hier keine Reifenmontiermaschine erforderlich und es nicht notwendig ist, den Reifen von dem Rad bzw. der Felge zu demontieren und anschließend wieder zu montieren.

In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung dieser alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Verbindungseinrichtungen zur Verbindung der Felge mit dem Verbindungsele ment jeweilige Gewindebohrungen und in die Gewindebohrungen eingreifende Schrauben auf weist. Dadurch ergibt sich eine sehr einfache Montage und Demontage der Felge von dem die Nabe mit der Felge verbindenden Verbindungselement.

Eine weitere alternative Lösung der Aufgabe ist in Anspruch 7 angegeben.

Durch die von der Nabe und somit der wesentlichen Bauteile des Hinterrads unabhängige Aus führung sowohl des Trägerelements für die Bremsscheibe als auch des Trägerelements für das Antriebselement können die restlichen Bestandteile des Hinterrads, nämlich die Nabe, die Felge mit dem Felgenbett und den Felgenhörnern, das wenigstens eine Verbindungselement, die Schnittstelle zur Anbringung des Hinterrads an dem Zweirad und die Aufnahmen für ein und dieselbe Felgengröße stets identisch und unabhängig von den speziellen Anbauteilen des je weiligen Zweiradherstellers ausgeführt werden und es ist lediglich erforderlich, die beiden Trä gerelemente an die jeweiligen Bedürfnisse des Herstellers anzupassen. Dadurch kann die Fer tigung des erfindungsgemäßen Hinterrads deutlich vereinfacht werden, wodurch sich gegen über den bekannten Lösungen erhebliche Kostenvorteile ergeben.

In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Trä gerelement für die Bremsscheibe und das Trägerelement für das Antriebselement über die Auf nahmen lösbar mit der Nabe verbunden sind. Dadurch können die oben unter Bezugnahme auf die alternativen Lösungen der Aufgabe genannten Vorteile, nämlich ein schnelles Ummontieren des Hinterrads innerhalb der Schwinge des Zweirads und dadurch ein gegenüber der bisheri gen Vorgehensweise vereinfachter „Reifenwechsel“, bei dem der Reifen an sich gar nicht ge wechselt wird, realisiert werden.

Um eine besonders einfache und damit sehr kostengünstige Fertigung des erfindungsgemäßen Hinterrads zu ermöglichen, kann des Weiteren vorgesehen sein, dass das Hinterrad mit der Nabe, der Felge, dem Felgenbett, den Felgenhörnern, dem wenigstens einen Verbindungsele ment, der Schnittstelle und den Aufnahmen als einteiliges Bauteil ausgebildet ist.

Die Möglichkeit zum Drehen des Hinterrads um 180° in der dasselbe aufnehmenden Schwinge wird vereinfacht, wenn das Hinterrad mit der Nabe, der Felge, dem Felgenbett, den Felgenhör nern, dem wenigstens einen Verbindungselement, der Schnittstelle und den Aufnahmen sym metrisch zu einer senkrecht zu einer Drehachse des Hinterrads angeordneten Ebene ausgebil det ist.

Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig dar gestellt.

Es zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hinterrads;

Fig. 2 eine Ansicht einer Aufnahme des Hinterrads aus Fig. 1 ;

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hinterrads;

Fig. 4 eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hinterrads;

Fig. 5 eine Ansicht des Hinterrads gemäß dem Pfeil V aus Fig. 4 in seinem demontierten

Zustand;

Fig. 6 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hinterrads;

Fig. 7 eine Ansicht gemäß dem Pfeil VII aus Fig. 6. Die Figuren 1 und 2 zeigen eine schematische Darstellung eines Hinterrads 1 für ein nicht dar gestelltes motorisiertes Zweirad. Von dem motorisierten Zweirad ist in Fig. 4 lediglich eine Hin terradschwinge 2, die in der Ausführungsform von Fig. 4 als Einarmschwinge ausgebildet ist, dargestellt.

Das Hinterrad 1 weist in an sich bekannter Weise eine Nabe 3, eine Felge 4, die ein Felgenbett 5 und zwei die Felge 4 an beiden Seiten abschließende Felgenhörner 6 aufweist, ein Verbin dungselement 7 zur Verbindung der Nabe 3 mit der Felge 4, eine mittels einer gestrichelten Li nie angedeutete Schnittstelle 8 zur Anbringung des Hinterrads 1 an dem motorisierten Zweirad und an beiden Seiten des Hinterrads 1 vorgesehene Aufnahmen 9 und 10 auf. Dabei dient die erste, im vorliegenden Fall auf der linken Seite dargestellte Aufnahme 9 zur Aufnahme einer Bremsscheibe 11 und die zweite, auf der rechten Seite des Hinterrads 1 dargestellte Aufnahme 10 dient zur Aufnahme eines zur Rotation des Hinterrads 1 dienenden Antriebselements 12. Bei dem Antriebselement 12 handelt es sich im vorliegenden Fall um ein Kettenrad, es wäre jedoch auch möglich, eine Riemenscheibe oder ähnliches als das Antriebselement 12 zu verwenden.

Die Nabe 3 ist zu ihrer Verbindung mit der Felge 4 fest mit dem Verbindungselement 7 verbun den bzw. einteilig mit dem Verbindungselement 7 ausgeführt. Auch das Verbindungselement 7 ist vorzugsweise einteilig mit der Felge 4 ausgeführt. Das Verbindungselement 7 kann in an sich bekannter Weise eine Vielzahl von Speichen aufweisen, wie dies beispielsweise in Fig. 5 dargestellt ist.

Die Schnittstelle 8 zur Anbringung des Hinterrads 1 an dem Zweirad ist im vorliegenden Fall als durch die Nabe 3 verlaufende Bohrung ausgebildet, durch welche in an sich bekannter Weise eine in Fig. 4 dargestellte Achse 8a gesteckt wird, die auf beiden Seiten der Schwinge 2 ver schraubt wird. Selbstverständlich sind auch andere Möglichkeiten zur Fixierung der Achse an der Schwinge 2 denkbar.

Um das Hinterrad 1 in der dargestellten Position, jedoch auch in einer um 180° gedrehten Posi tion an der Schwinge 2 montieren zu können, sind die Aufnahmen 9 und 10 bezüglich ihres Querschnitts an ihren der Bremsscheibe 11 bzw. dem Antriebselement 12 zugewandten Seite auf beiden Seiten des Hinterrads 1 identisch zueinander ausgeführt. Dadurch ist es möglich, die Bremsscheibe 11 nicht nur in der an sich dafür vorgesehenen Aufnahme 9, sondern auch in der Aufnahme 10 zu montieren. Umgekehrt ist es auch möglich, das Antriebselement 12 nicht nur in der an sich dafür vorgesehenen Aufnahme 10, sondern auch in der Aufnahme 9 zu mon tieren. Dies erlaubt ein einfaches Drehen des Hinterrads 1 innerhalb der Schwinge 2, wodurch ein auf dem Hinterrad 1 montierter Reifen 13 nach dem Drehen so positioniert ist, dass sich die zuvor auf der rechten Seite des Hinterrads 1 befindende Flanke des Reifens 13 nach dem Dre hen auf der linken Seite befindet und umgekehrt. Dadurch kann der Reifen 13, wenn er auf grund seines vorhergehenden Einsatzes einseitig verschlissen ist, nochmals verwendet wer den. Bei diesem nachfolgenden Einsatz ist dann die zuvor weniger stark verschlissene Flanke des Reifens 13 einem höheren Verschleiß ausgesetzt. Zwar ändert sich damit auch die Lauf richtung des Reifens 13, diese führt bei der Verwendung geeigneter Reifen 13 jedoch nicht zu Problemen.

Sowohl die Bremsscheibe 11 als auch das Antriebselement 12 sind auf jeweiligen Trägerele menten 14 und 15 angebracht, die in den Aufnahmen 9 bzw. 10 angeordnet bzw. aufgenom men sind. Durch die oben beschriebene identische Ausführung der Aufnahmen 9 und 10 kön nen die Trägerelemente 14 und 15 sowohl in der Aufnahme 9 als auch in der Aufnahme 10 an geordnet werden. Aufgrund der unterschiedlichen Ausführung der Bremsscheibe 11 und des Antriebselements 12 ist jedoch das Trägerelement 14 auf der der Aufnahme 9 bzw. 10 gegen überliegenden Seite an die Bremsscheibe 11 und das Trägerelement 15 ist auf der der Auf nahme 9 bzw. 10 gegenüberliegenden Seite an das Antriebselement 12 angepasst. Dabei kann das Trägerelement 14 fest mit der Bremsscheibe 11 und/oder das Trägerelement 15 fest mit dem Antriebselement 12 verbunden sein. Auf der der Aufnahme 9 bzw. 10 zugewandten Seite sind die Trägerelemente 14 und 15 jedoch identisch zueinander ausgeführt. Zwischen den Auf nahmen 9 und 10 einerseits und den Trägerelementen 14 und 15 andererseits ist eine form schlüssige Verbindung zu bevorzugen. Hierbei sind zwischen den Aufnahmen 9 und 10 einer seits und den Trägerelementen 14 und 15 andererseits Ruckdämpfer oder ähnliche Dämp fungselemente angeordnet, um den Verschleiß der Aufnahmen 9 und 10 sowie der Trägerele mente 14 und 15 zu minimieren.

Die Nabe 3 kann so ausgebildet sein, dass eine jeweilige, beiderseitige Außenkante der Nabe 3, die einen maximalen Abstand von einer durch die Drehachse 1a des Hinterrads 1 verlaufen den Ebene aufweist, auf beiden Seiten der Nabe 3 denselben Abstand von der Ebene aufweist. Mit anderen Worten, die beiden Außenkanten bzw. die jeweiligen Planflächen der Nabe 3 sind jeweils gleich weit von der Mitte des Hinterrads 1 entfernt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass das Hinterrad 1 in beiden innerhalb der Schwinge 2 montierten Positionen sich stets in der Mitte der Schwinge 2 befindet. Auch die Trägerelemente 14 und 15 können zum Ausgleich eventueller Maßdifferenzen zwischen der linken und der rechten Seite des Hinterrads 1 einge setzt werden, indem ihre Erstreckung in axialer Richtung so gewählt wird, dass sich beim Tausch der Bremsscheibe 11 mit dem Antriebselement 12 für diese beiden Bauteile der kor rekte axiale Abstand von der Mitte des Hinterrads 1 einstellt. Vorzugsweise ist das Hinterrad 1 mit der Nabe 3, der Felge 4, dem Felgenbett 5, den Felgen hörnern 6, dem wenigstens einen Verbindungselement 7, der Schnittstelle 8 und den Aufnah men 9, 10 symmetrisch zu einer senkrecht zu der Drehachse 1a angeordneten Ebene, im vor liegenden Fall der Mittelebene des Hinterrads 1, ausgebildet. Das Hinterrad 1 mit der Nabe 3, der Felge 4, dem Felgenbett 5, den Felgenhörnern 6, dem wenigstens einen Verbindungsele ment 7, der Schnittstelle 8 und den Aufnahmen 9, 10 kann als einteiliges Bauteil ausgebildet sein. Beispielsweise lässt sich das Hinterrad 1 durch Schmieden oder Gießen hersteilen.

In Fig. 2 ist das Hinterrad 1 in einer Draufsicht dargestellt, wobei eine der Aufnahmen, im vorlie genden Fall die Aufnahme 9, die zur Aufnahme des Trägerelements 14 der Bremsscheibe 11 dient, sehr schematisch zu erkennen ist. Wie oben erläutert ist die sich auf der anderen Seite des Hinterrads 1 befindende Aufnahme 10 identisch zu der Aufnahme 9 ausgeführt. Die darge stellte Ausgestaltung der Aufnahme 9 ist als rein beispielhaft anzusehen und es sind vollkom men andere Ausgestaltungen der Aufnahme 9 und der Aufnahme 10 denkbar. Insbesondere hängt die Art und Weise der Ausgestaltung der Aufnahmen 9 und 10 von der jeweiligen Gestal tung des motorisierten Zweirads in diesem Bereich ab. Jedoch können auch die beiden Trä gerelemente 14 und 15 als eine Art Adapter ausgebildet und an die jeweiligen Gegebenheiten des motorisierten Zweirads in diesem Bereich angepasst sein. Die Trägerelemente 14 und 15 sind in Fig. 2 zwar nicht dargestellt, für den Fachmann ist jedoch sehr einfach nachvollziehbar, wie diese ausgeführt sein müssen, um an die Aufnahmen 9 bzw. 10 angepasst zu sein. Wie be reits erwähnt, sind hierzu die unterschiedlichsten Ausführungen denkbar.

Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsform des Hinterrads 1, das in diesem Fall für eine Ein armschwinge ausgeführt ist. Dabei sind die beiden Aufnahmen 9 und 10 jeweils für eine Monta geeinheit 16, die durch die Bremsscheibe 11 und das Antriebselement 12 gebildet ist, ausgebil det. Dabei ist in einer der Aufnahmen 9 bzw. 10, im vorliegenden Fall in der Aufnahme 10, die Montageeinheit 16 aus der Bremsscheibe 11 und dem Antriebselement 12 und in der anderen Aufnahme 9 ein die Aufnahme 10 abdeckendes Abdeckelement 17 angeordnet. Das Abde ckelement 17 kann dabei mit Vorsprüngen versehen sein, die den Vorsprüngen der Montage einheit 16 entsprechen, um eine Anpassung an die Aufnahmen 9 und 10 zu erreichen. Alterna tiv oder zusätzlich kann das Abdeckelement 17 auch ein Befestigungselement sein bzw. auf weisen, wie zum Beispiel eine Schraube oder Mutter.

In den Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform des Hinterrads 1 für das motorisierte Zweirad dargestellt. Das Hinterrad 1 weist wiederum die Nabe 3, die Felge 4, die wiederum das Felgenbett 5 und die beiden die Felge 4 an beiden Seiten abschließenden Felgenhörner 6 auf weist, das Verbindungselement 7 zur Verbindung der Nabe 3 mit der Felge 4 und die Schnittstelle 8 zur Anbringung des Hinterrads 1 an dem Zweirad, d.h. an der Hinterradschwinge 2, auf. In dieser Ausführungsform sind jedoch die Bremsscheibe 11 und das Antriebselement 12 mit der Nabe 3 verbunden, die wiederum fest mit dem Verbindungselement 7 zur Verbin dung der Nabe 3 mit der Felge 4 verbunden ist.

Um auch bei dieser Ausführungsform den Reifen 13 ohne erheblichen Aufwand um 180° dre hen zu können, ist, wie in Fig. 5 dargestellt, die Felge 4 über jeweilige Verbindungseinrichtun gen 18 lösbar mit dem Verbindungselement 7 verbunden. Um die Felge 4 sowohl in der darge stellten als auch in der um 180° gedrehten Position mit dem Verbindungselement 7 verbinden zu können, sind die Verbindungseinrichtungen 18 auf beiden Seiten der Felge 4 identisch zuei nander ausgebildet. Dadurch kann die Felge 4 durch Lösen der Verbindungseinrichtungen 18 von dem Verbindungselement 7 und somit von der Nabe 3 getrennt, um 180° gedreht und an schließend auf die umgekehrte Art und Weise an der Schwinge 2, die auch bei dieser Ausfüh rungsform als Einarmschwinge ausgebildet ist, montiert werden. Fig. 5 zeigt dabei den Zustand, in dem die Felge 4 von der Nabe 3 gelöst ist und gedreht werden kann. Auch dies ermöglicht das oben beschriebene Drehen des Reifens 13, um seine Flanken zu vertauschen und ohne ihn von dem Hinterrad 1 demontieren zu müssen.

Die Verbindungseinrichtungen 18 zur Verbindung der Felge 4 mit dem Verbindungselement 7 weisen in diesem Fall jeweilige dem Verbindungselement 7 zugeordnete bzw. in demselben vorgesehene Gewindebohrungen 19, in die Gewindebohrungen 19 eingreifende, nur schema tisch angedeutete Schrauben 20 sowie jeweilige der Felge 4 zugeordnete bzw. in derselben vorgesehene Durchgangsbohrungen 21 auf, durch welche die Schrauben 20 gesteckt werden.

Dabei ist es unerheblich, ob die Verbindungseinrichtungen 18 zur Verbindung der Felge 4 mit dem Verbindungselement 7 in Richtung der Breite der Felge 4 betrachtet in der Mitte oder an einer Außenseite des Felgenbetts 5 angeordnet sind.

Die in den Figuren 4 und 5 dargestellte Ausführung ist auch für den Einsatz mit einem Kardan antrieb geeignet. Das Hinterrad 1 wäre dabei ähnlich aufgebaut wie bei der dargestellten Ein armschwinge, wobei der Antrieb jedoch nicht wie das in Fig. 4 als Kettenrad ausgebildete An triebselement 12 angeordnet wäre, sondern außerhalb der Schwinge verlaufen würde, sodass die Nabe 3 weiter in die Mitte rücken würde. Des Weiteren wäre eine solche Ausführungsform auch für Einarmschwingen geeignet, bei denen das in diesem Fall als Kettenrad ausgebildete Antriebselement 12 außerhalb der Schwinge und die Bremsscheibe 11 innerhalb der Schwinge angeordnet wäre. In den Figuren 6 und 7 ist eine weitere Ausführungsform des Hinterrads 1 dargestellt. Dabei ist sowohl das Trägerelement 14 für die Bremsscheibe 11 als auch das Trägerelement 15 für das Antriebselement 12 als von der Nabe 3 unabhängiges Bauteil ausgebildet. In Fig. 6 sind die beiden Trägerelemente 14 und 15 mit einem gewissen Abstand von der Nabe 3 des Hinterrads 1 dargestellt.

Vorzugsweise sind das Trägerelement 14 für die Bremsscheibe 11 und das Trägerelement 15 für das Antriebselement 12 über die Aufnahmen 9 bzw. 10 lösbar mit der Nabe 3 verbunden. Dadurch lassen sich die Trägerelemente 14 und 15 von den restlichen Bauteilen des Hinterrads 1 abnehmen und das Hinterrad 1 kann, ähnlich wie unter Bezugnahme auf die oben beschrie benen Ausführungsformen, um 180° gedreht werden. Beispielsweise kann eine Verbindung des Trägerelements 14 für die Bremsscheibe 11 über die Aufnahme 9 mit der Nabe 3 über Schrau ben oder ähnliches erfolgen. Allerdings ist es auch möglich, das Trägerelement 14 fest bzw. un lösbar mit der Nabe 3 zu verbinden, beispielsweise mittels Verschweißen. Das Trägerelement 15 für das Antriebselement 12 ist vorzugsweise über Ruckdämpfer oder ähnliches mit der Auf nahme 10 und somit mit der Nabe 3 verbunden.

In der Darstellung von Fig. 6 ist die Bremsscheibe 11 als mit dem Trägerelement 14 verbunden dargestellt. In ähnlicher Weise ist auch das Antriebselement 12 als mit dem Trägerelement 15 verbunden dargestellt. Die Verbindung der Bremsscheibe 11 mit dem Trägerelement 14 und die Verbindung des Antriebselements 12 mit dem Trägerelement 15 kann auf an sich bekannte Art und Weise erfolgen.

Das Hinterrad 1 mit der Nabe 3, der Felge 4, dem Felgenbett 5, den Felgenhörnern 6, dem we nigstens einen Verbindungselement 7, der Schnittstelle 8 und den Aufnahmen 9, 10 kann als einteiliges Bauteil ausgebildet sein. Beispielsweise lässt sich das Hinterrad 1 durch Schmieden oder Gießen hersteilen. Des Weiteren kann das Hinterrad 1 mit der Nabe 3, der Felge 4, dem Felgenbett 5, den Felgenhörnern 6, dem wenigstens einen Verbindungselement 7, der Schnitt stelle 8 und den Aufnahmen 9, 10 symmetrisch zu einer senkrecht zu der Drehachse 1a ange ordneten Ebene, im vorliegenden Fall der Mittelebene des Hinterrads 1, ausgebildet sein.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Hinterrad (1) für ein motorisiertes Zweirad, mit einer Nabe (3), mit einer Felge (4), die ein Felgenbett (5) und zwei die Felge (4) an beiden Seiten abschließende Felgenhörnern (6) aufweist, mit wenigstens einem Verbindungselement (7) zur Verbindung der Nabe (3) mit der Felge (4), mit einer Schnittstelle (8) zur Anbringung des Hinterrads (1) an dem Zwei rad und mit an beiden Seiten des Hinterrads (1) vorgesehenen Aufnahmen (9,10) zur Auf nahme einer Bremsscheibe (11) und/oder eines zur Rotation des Hinterrads (1) dienen den Antriebselements (12), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Aufnahmen (9,10) auf beiden Seiten identisch zueinander ausgeführt sind.

2. Hinterrad nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine der Aufnahmen (9) zur Aufnahme eines Trägerelements (14) der Bremsscheibe (11) und die andere Aufnahme (10) zur Aufnahme eines Trägerelements (15) des Antriebsele ments (12) ausgebildet ist.

3. Hinterrad nach Anspruch 1 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die beiden Aufnahmen (9,10) jeweils für eine Montageeinheit (16) aus der Bremsscheibe (11) und dem Antriebselement (12) ausgebildet ist.

4. Hinterrad nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einer der Aufnahmen (9) die Montageeinheit (16) aus der Bremsscheibe (11) und dem Antriebselement (12) und in der anderen Aufnahme (10) ein die Aufnahme (10) abde ckendes Abdeckelement (17) angeordnet ist.

5. Hinterrad (1) für ein motorisiertes Zweirad, mit einer Nabe (3), mit einer Felge (4), die ein Felgenbett (5) und zwei die Felge (4) an beiden Seiten abschließende Felgenhörnern (6) aufweist, mit wenigstens einem Verbindungselement (7) zur Verbindung der Nabe (3) mit der Felge (4) und mit einer Schnittstelle (8) zur Anbringung des Hinterrads (1) an dem Zweirad, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Felge (4) über jeweilige Verbindungseinrichtungen (18) lösbar mit dem Verbindungs element (7) verbunden ist, wobei die Verbindungseinrichtungen (18) auf beiden Seiten der Felge (4) identisch zueinander ausgeführt sind.

6. Hinterrad nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Verbindungseinrichtungen (18) zur Verbindung der Felge (4) mit dem Verbindungsele ment (7) jeweilige Gewindebohrungen (19) und in die Gewindebohrungen (19) eingrei fende Schrauben (20) aufweist.

7. Hinterrad (1) für ein motorisiertes Zweirad, mit einer Nabe (3), mit einer Felge (4), die ein Felgenbett (5) und zwei die Felge (4) an beiden Seiten abschließende Felgenhörnern (6) aufweist, mit wenigstens einem Verbindungselement (7) zur Verbindung der Nabe (3) mit der Felge (4), mit einer Schnittstelle (8) zur Anbringung des Hinterrads (1) an dem Zwei rad, mit an beiden Seiten des Hinterrads (1) vorgesehenen Aufnahmen (9,10) zur Auf nahme einer Bremsscheibe (11) und/oder eines zur Rotation des Hinterrads (1) dienen den Antriebselements (12), mit einem Trägerelement (14) für die Bremsscheibe (11) und mit einem Trägerelement (15) für das Antriebselement (12), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass sowohl das Trägerelement (14) für die Bremsscheibe (11) als auch das Trägerelement (15) für das Antriebselement (12) als von der Nabe (3) unabhängige Bauteile ausgebildet sind.

8. Hinterrad nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Trägerelement (14) für die Bremsscheibe (11) und das Trägerelement (15) für das Antriebselement (12) über die Aufnahmen (9,10) lösbar mit der Nabe (3) verbunden sind.

9. Hinterrad nach Anspruch 7 oder 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Hinterrad (1) mit der Nabe (3), der Felge (4), dem Felgenbett (5), den Felgenhörnern (6), dem wenigstens einen Verbindungselement (7), der Schnittstelle (8) und den Aufnah men (9,10) als einteiliges Bauteil ausgebildet ist.

10. Hinterrad nach Anspruch 7, 8 oder 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Hinterrad (1) mit der Nabe (3), der Felge (4), dem Felgenbett (5), den Felgenhörnern (6), dem wenigstens einen Verbindungselement (7), der Schnittstelle (8) und den Aufnah men (9,10) symmetrisch zu einer senkrecht zu einer Drehachse (1a) des Hinterrads ange ordneten Ebene ausgebildet ist.