WO2021160619A1 - Bagage comprenant un ouvrant motorise - Google Patents

Bagage comprenant un ouvrant motorise Download PDF

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WO2021160619A1
WO2021160619A1 PCT/EP2021/053102 EP2021053102W WO2021160619A1 WO 2021160619 A1 WO2021160619 A1 WO 2021160619A1 EP 2021053102 W EP2021053102 W EP 2021053102W WO 2021160619 A1 WO2021160619 A1 WO 2021160619A1
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WO
WIPO (PCT)
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opening
frame
force
electric motor
translation
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/053102
Other languages
English (en)
Inventor
Pierre-Alain Cotte
Mathieu Porez
Fabien FOUQUET
Victorien FERRE
Original Assignee
Pa.Cotte Sa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to US17/798,803 priority Critical patent/US20230055734A1/en
Priority to EP21703289.5A priority patent/EP4103010B1/fr
Priority to JP2022548701A priority patent/JP2023513320A/ja
Priority to CN202180014400.6A priority patent/CN115175586A/zh
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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A45—HAND OR TRAVELLING ARTICLES
    • A45C—PURSES; LUGGAGE; HAND CARRIED BAGS
    • A45C5/00—Rigid or semi-rigid luggage
    • A45C5/03—Suitcases
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A45—HAND OR TRAVELLING ARTICLES
    • A45C—PURSES; LUGGAGE; HAND CARRIED BAGS
    • A45C13/00—Details; Accessories
    • A45C13/005—Hinges
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A45—HAND OR TRAVELLING ARTICLES
    • A45C—PURSES; LUGGAGE; HAND CARRIED BAGS
    • A45C13/00—Details; Accessories
    • A45C13/04—Frames

Definitions

  • the field of the invention is that of the design and manufacture of luggage.
  • the field of the invention is more particularly that of opening and closing mechanisms integrated in luggage.
  • the opening and closing of an opening relative to a frame on which the opening is movably mounted can be carried out in a purely manual manner such as is traditional in the field of luggage, or else be carried out in a motorized manner such as that this can be seen in other technical fields.
  • the sash is conventionally coupled to the frame using a hinge.
  • the sash is opened or closed by simply being pivoted around a pivot axis formed by the hinge.
  • the mechanism exerts little or no resistance against manipulation of the door by a user.
  • a user can easily fold the sash over the frame, thereby changing the sash from an open position to a position folded over the frame.
  • Mechanisms with manual actuation are generally provided with means for locking the sash in its folded position on the frame.
  • Such locking means can consist of:
  • an actuator coupled to the notch to allow it to be retracted from the notch when opening the sash.
  • the notch may have a bevel and return means in a projecting position. In this way, when the sash is folded down, it exerts pressure on the notch and pushes it back, thus allowing the sash to pass into its folded position. Arrived in its folded position, the notch is found opposite the notch which, under the effect of the return means, engages in the notch and locks the sash in its folded position.
  • the purely manual and mechanical mechanism allows closing of the opening can be done in a natural and intuitive way for a user.
  • the motorized mechanism offers automatic closing of the opening without requiring direct user intervention.
  • Another objective of the invention is to provide such a piece of luggage which makes it possible to trigger an automatic locking when an opening leaf passes into a folded position on its frame.
  • a cover forming a movable opening relative to the frame between a closed position in which it is folded over the frame, and at least one open position;
  • At least one electric motor driving the opening and closing of the opening characterized in that it comprises:
  • an electronic unit parameterized with a threshold force S and / or a threshold speed V; and in that the electronic unit is further configured to drive the electric motor so that it drives the opening in the closed position if the force exerted E is greater than or equal to the threshold force S, or if the displacement speed D is greater than or equal to the threshold speed V.
  • a user can trigger an automatic closure of the cover by manually initiating this closure.
  • the automatic closing via the motor is therefore initiated in a particularly intuitive way.
  • This automatic closing is more precisely carried out as soon as the user exerts a sufficient force on the cover.
  • the effort is detected thanks to the determination means which make it possible to obtain the force exerted or the speed of movement of the opening resulting from the action of the user.
  • the force exerted or the displacement speed are then compared with the threshold force or the threshold speed to allow the triggering of the control of the electric motor by the electronic unit in the case where the exerted force E or the displacement speed D has reached or exceeded at threshold force S or threshold speed S.
  • This automatic closing by the electric motor also ensures the correct passage in the closed position of the opening.
  • the cover falling on the box can be sudden, at the risk of gradually degrading the baggage.
  • the automatic closing of the luggage cover according to the invention avoids these situations.
  • a user manually initiates the closing the latter is completed in a certain and controlled (non-abrupt) manner by the electric motor, and the user can grab the baggage and move it without the risk of unexpected opening.
  • the baggage comprises a hinge between the opening and the frame, the electric motor cooperating with the hinge to open or close the opening, and the determining means comprise a first position sensor of a member of the hinge, called "Witness member", the determining means being configured to calculate the force exerted E from a displacement of the witness member generated by the application of the force on the opening as well as a resistance to this displacement exerted by the electric motor, and / or calculate the speed of movement of the opening from a movement of the control member generated by the application of the force on the opening.
  • the determining means comprise a first position sensor of a member of the hinge, called "Witness member"
  • the determining means being configured to calculate the force exerted E from a displacement of the witness member generated by the application of the force on the opening as well as a resistance to this displacement exerted by the electric motor, and / or calculate the speed of movement of the opening from a movement of the control member generated by the application of the force on the opening.
  • the position of the control member makes it possible to determine the position of the opening relative to the frame, as well as the changes in the position of the opening relative to the frame thanks to changes in the frame. position of this witness body.
  • the hinge comprises:
  • a mechanism for converting a rotational movement of the electric motor into a translational movement comprising a transmission member movable in translation along a translation axis T; - a coupling member coupled by a first of its ends to the opening on a first pivot point eccentric to an axis of rotation of the opening, and at a second of its ends to the transmission member on a second pivot point, a translation of the transmission member in a first direction causing an opening of the leaf, and a translation of the transmission member in a second direction causing a closing of the leaf; the transmission member forming the control member.
  • This design of the hinge allows the witness member to be formed by a member of the conversion mechanism allowing the movement produced by the electric motor to be transmitted to the sash.
  • the opening is:
  • the electronic unit is further configured to drive the electric motor so that it tends to maintain the opening in its intermediate open position by exerting a resistance R going against a translation of the opening in its intermediate open position to its closed position, with resistance R equal to the threshold force S.
  • the opening has a position close to its closed position, which it tends to maintain.
  • Such an intermediate opening position can make it possible, for example, to prevent the opening from adopting a position in which it can be very difficult to grasp by a user, for example to interrupt its closing or to reopen it.
  • This intermediate opening position can also provide the baggage with a relatively sophisticated opening kinematics and capable of providing a qualitative aspect to the baggage.
  • the opening is:
  • the opening then presents a qualitative and / or attractive opening kinematics.
  • the hinge comprises at least one movable frame mounted movable in translation on at least one translational guide element presented by the frame, and the opening is mounted at least movable in rotation on the one or more. mobile frames.
  • the frame has a frame delimiting a location occupied by the opening in its closed position
  • the determination means comprise at least one second position sensor of the opening relative to the frame, positioned in the immediate vicinity of the opening. frame, the second position sensor (s) being independent of the first position sensor (s), the determining means being configured to calculate the force exerted E from a signal from the second sensor (s) generated by the application of a force on the opening in its intermediate opening position to the force exerted.
  • a second sensor or several second sensors, make it possible to ensure that the force applied to the opening to close it is completely captured by the determination means.
  • the first sensor makes it possible to determine the force exerted on the sash indirectly
  • the integration of other sensors makes it possible to ensure that a force exerted on the sash is correctly determined.
  • the second sensor (s) are positioned in close proximity to a front edge of the frame, opposite a rear edge of the frame, the hinge being positioned in the frame on the side of the rear edge of the frame.
  • This design compensates for the leverage phenomenon and the appearance of a parasitic moment in the event that a person exerts a force on a part of the sash that is opposite the hinge.
  • the positioning of one or more second sensors in the immediate vicinity of the front edge of the frame makes it possible to compensate for this parasitic moment and to ensure that the force applied to the opening is correctly determined.
  • the second sensor (s) are Hall effect sensors
  • the opening door carries one or more magnets positioned opposite the Hall effect sensor (s).
  • Such Hall effect sensors make it possible to determine the position of the sash relative to the frame thanks to the ability of these sensors to determine the position of an object through magnetic fields.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a piece of luggage according to a first embodiment of the invention, comprising a box and a cover, for which a cover closing kinematics is shown;
  • FIG. 2 is a schematic side view of a luggage opening mechanism according to the first embodiment of the invention.
  • FIG. 3 is a perspective view of an open baggage according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 4 is a schematic representation in a side sectional view of a piece of luggage, according to the second embodiment, with its cover in a closed position;
  • FIG. 5 a schematic representation in a sectional side view of a piece of luggage, according to the second embodiment, with its cover in an intermediate open position;
  • FIG. 6 a schematic representation in a sectional side view of a piece of luggage, according to the second embodiment, with its cover in a maximum open position.
  • FIG. 1 A piece of luggage according to the invention is illustrated by Figures 1 to 6.
  • the baggage comprises a box 20 and a cover 10 movably mounted on the box
  • the box 20 forms a frame 2, and the cover forms an opening 1.
  • the sash 1 is mounted to move relative to the frame 2.
  • the leaf 1 is movable between a closed position and at least one open position.
  • the sash 1 In its closed position, the sash 1 is folded over the frame 2.
  • the frame 2 has a frame 200.
  • This frame 200 defines a location which is occupied by the opening 1 in its closed position F.
  • the opening 1 is mounted movable in rotation only on the frame 2.
  • the sash 1 has a more complex opening or closing kinematics compared to the first embodiment.
  • sash 1 is:
  • the intermediate opening position corresponds in particular to a position in which the opening 1 is sufficiently removed from its closed position, by means of a translation, so that it can be grasped by a user. luggage.
  • the baggage according to the first embodiment can also have an opening 1 which, while being only mounted mobile in rotation, has an intermediate opening position comparable to that of the second embodiment.
  • the baggage includes a hinge 3 between the sash 1 and the frame 2.
  • the hinge 3 is described more precisely below with reference to the two embodiments.
  • the baggage also includes:
  • an electronic unit 6 coupled to the electric motor 40 and to the determination means 5.
  • the electric motor or motors 40 motorize the opening and closing of the leaf 1.
  • the electric motor or motors 40 cooperate with the hinge 3.
  • the baggage comprises in particular two electric motors 40.
  • These electric motors 40 are brushed direct current motors. Each electric motor 40 is further equipped with a reduction gear 41 and produces a rotational movement.
  • the hinge more precisely comprises two subassemblies including a left subassembly and a right subassembly each cooperating with one of the two electric motors 40.
  • the hinge 3 comprises two subassemblies, only one of which cooperates with a single electric motor 40.
  • the exerted force E results from manual actuation by a user, in other words from the grasping of the leaf 1 by a hand M of the user and the application of a force to close the leaf 1.
  • the electronic unit 6 is configured with a threshold force S and / or a threshold speed V.
  • this threshold force S can be equal to 20N.
  • the force exerted E is thus used by the electronic unit 6 which is configured to drive the electric motor 40 so that it drives the opening 1 in the closed position if the force exerted E is greater than or equal to the threshold force S.
  • the threshold speed V can correspond to an angular speed of rotation of the leaf 1 determined experimentally to correspond to a speed sufficient to allow the passage of the leaf 1 from an open position to its open position. intermediate.
  • the electronic unit 6 controls the electric motor 40 so that it drives, following the arrival of the opening 1 in its intermediate open position, its passage from this intermediate open position to its closed position.
  • the baggage also includes means for stopping the electric motor 40.
  • These means for stopping the electric motor 40 are configured to interrupt a closing of the sash 1 by the electric motor 40 following the detection of a resistance going against the closing of the sash.
  • this resistance is detected using the determination means 5.
  • the electric motor (s) 40 can move the opening 1 on the frame 2 using the design described below of the coupling of the electric motor (s) 40 to the hinge 3.
  • the hinge 3 comprises a mechanism for converting a rotational movement into a translational movement.
  • This conversion mechanism comprises an intermediate member 43 which is movable in translation under the effect of the electric motor 40.
  • the motor 40 and the reduction gear 41 allow a screw 42 to be rotated
  • the conversion mechanism corresponds to a ball screw, the intermediate member 43 being more particularly a nut 430.
  • Nut 430 is coupled to screw 42.
  • the intermediate member 43 and more particularly the nut 430, is movable along a translation axis T which is formed by the extension axis of the screw 42.
  • the hinge 3 also comprises a transmission arm 7 which couples the intermediate member 43 to the opening. 1. More particularly, the transmission arm 7 couples the intermediate member 43 to the cover 10.
  • the transmission arm 7 is more precisely coupled by a first end to the opening 1 on a first pivot point 71 which is eccentric from the axis of rotation R of the opening 1.
  • the transmission arm 7 is also coupled by a second end, opposite the first end, to the intermediate member 43 on a second pivot point 72.
  • the device 1 is configured so that a translation of the intermediate member 43 in a first direction causes the opening of the leaf 1, and a translation of the intermediate member 43 in a second direction causes a closing the sash 1.
  • the hinge 3 has the same characteristics as that of the first embodiment. embodiment, and also comprises at least one movable frame 8 mounted movable in translation on at least one guide element 80 in translation presented by the frame 2.
  • the hinge 3 comprises two movable frames 8, ie one movable frame 8 for each sub-assembly.
  • the sash 1 is then mounted so as to be able to rotate on the movable frame (s) 8.
  • Complementary cam tracks including a first cam track C1 and a second cam track C2 presented by the frame 2 and / or by the movable frames 8, make it possible to transform the translational movement of the intermediate member 43 along the translation axis T either in a translational movement of the leaf 1, or in a rotational movement of the leaf 1.
  • the movable frame 8 carries the axis of rotation R and a second axis of rotation A;
  • the opening 1 comprises a fixed part 11 extending inside the box 20 in the closed position of the opening 1. This fixed part is integral with a main plane of the opening 1.
  • the fixed part 11 cooperates with the movable frame 8 to allow the sash 1 to be movable in rotation about the axis of rotation R.
  • the hinge 3 comprises:
  • first cam P1 movable in the first cam path C1, the first cam P1 also being the first pivot point 71 to which the transmission arm 7 is coupled;
  • a second transmission arm 73 coupled to the first cam P1 at a first end and to the second cam P2 at a second end;
  • a third transmission arm 74 coupled to the second cam P2 at one end and to the second axis of rotation A at a second end.
  • the translation of the intermediate member 43 along a first section of the screw 42 causes a translation of the movable frame 8 between a low position and a high position, and thus a translation of the leaf 1 between its closed position and its intermediate open position.
  • This translation of the movable frame 8 is made possible by virtue of the first cam path C1 and the second cam path C2 which each have a rectilinear portion.
  • the translation of the intermediate member 43 along the first section of the screw 42 causes, thanks to the transmission arm 7, the second transmission arm 73, the third transmission arm 74, as well as the stresses exerted by the paths cams, the displacement of the first cam P1 and of the second cam P2 only along the rectilinear portions of their respective cam tracks.
  • This rotation of the leaf 1 is made possible by virtue of the first cam track C1 and the second cam track C2 which each have a curved portion which extends their rectilinear portion.
  • the translation of the intermediate member 43 along the second section of the screw 42 drives for its part, thanks to the transmission arm 7, the second transmission arm 73, the third transmission arm 74, as well as the stresses exerted by the cam tracks, the displacement of the first cam P1 and of the second cam P2 only along the curved portions of their respective cam tracks.
  • the first cam P1 and the second cam P2 are then more specifically driven in rotation about respectively the axis of rotation R and the second axis of rotation A.
  • the determination means 5 make it possible to obtain the exerted force E and / or a displacement speed D of the opening 1.
  • the determination means 5 comprise a first sensor 51 for the position of a member of the hinge, called a "witness member”.
  • the determination means 5 are thus configured to calculate the force exerted E, and / or the displacement speed D of the opening 1, from a displacement of the control member generated by the application of the force on sash 1.
  • the transmission member 43 forms the control member.
  • the first position sensor 51 makes it possible to determine the position of the intermediate member 43, and more precisely of the nut 430, along its translation axis T.
  • the position of the opening 1 relative to the frame 2 is then correlated with the position of the intermediate member 43 along the axis of translation T.
  • the change in the position of the intermediate member 43 along the translation axis T makes it possible in particular to determine the change in the position of the leaf 1.
  • the actual position of the nut 430 and its displacement speed allow the determining means to calculate the position of the leaf 1 and its displacement speed D.
  • the determination means 5 integrate an instantaneous motor torque value delivered by the electric motor, or even resistive torque if the motor exerts a torque going against a rotation of the motor. screw 42 and a displacement of the intermediate member 43.
  • the electronic unit 6 is also configured to control the electric motor 40 so that it tends to maintain the opening 1 in its intermediate opening position.
  • the electric motor 40 uses its coupling to the determining means 5 to exert a resistance R (ie a resistive torque) going against a translation of the sash 1 from its intermediate opening position to its closed position.
  • a resistance R ie a resistive torque
  • the resistance R is equal to the threshold force S.
  • the leaf 1 in its intermediate opening position thus remains in its intermediate opening position if a user applies a force to the leaf 1 to close it and this force does not produce an exerted force E equal to or greater than the threshold force S.
  • the motor causes the opening of the leaf 1 to close, causing it to go into the closed position.
  • the determination of the exerted force E can be carried out directly.
  • the determining means 5 comprise a second sensor 52 for the position of the opening 1 relative to the frame 200.
  • This second sensor 52 is of course independent of the first sensor 51.
  • This second sensor 52 is positioned in the immediate vicinity of the frame 200.
  • the second sensor 52 is positioned in the immediate vicinity of a front edge 201 of the frame 200, opposite a rear edge 202 of the frame 200, the hinge 3 being positioned in the frame 2 on the side of the rear edge 202 of the frame 200 .
  • the second sensor 52 is a Hall effect sensor and a magnet 520 complementary to the Hall effect sensor is carried by the opening opposite the second sensor 52.
  • Such a Hall effect sensor makes it possible to measure a variation in the magnetic field and thus makes it possible to detect the position of the magnet 520 relative to the second sensor 52 and thus to determine the position of the opening 1 relative to the front edge 201 of the frame 200.
  • the determination means 5 are then configured to correlate a signal from the second sensor 52 generated by the application of a force on the sash 1 in its intermediate opening position to the force exerted E.
  • such a second sensor 52 makes it possible to compensate for the presence of a parasitic moment, resulting from a leverage effect, in the case where a first force F1 is applied to a front part of the opening 1
  • a force F1 is applied to a front part of the opening 1
  • the application of a force to a front part of the sash 1 causes the appearance of a parasitic moment due to the distance of the front part of the sash 1 from the hinge 3.
  • the first sensor 51 by being integrated into the hinge 3, allows better detection of a second force F2 applied to a rear part of the opening 1, close to the hinge 3, compared to the detection of the first force F1.
  • the second sensor 52 ultimately makes it possible to correct the determined force and increases the precision of the determination means 5 to obtain the correct force exerted E.

Landscapes

  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)
  • Supports Or Holders For Household Use (AREA)
  • Purses, Travelling Bags, Baskets, Or Suitcases (AREA)

Abstract

L'invention concerne un bagage comprenant : - un caisson (20) formant un dormant (2); - un couvercle (10) formant un ouvrant (1) mobile par rapport au dormant (2) entre une position fermée dans laquelle il est rabattu sur le dormant (2), et au moins une position ouverte; - au moins un moteur électrique (40) motorisant l'ouverture et la fermeture de l'ouvrant (1).

Description

Bagage comprenant un ouvrant motorisé
Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication de bagages.
Le domaine de l’invention est plus particulièrement celui des mécanismes d’ouverture et de fermeture intégrés dans des bagages.
L’ouverture et la fermeture d’un ouvrant par rapport à un dormant sur lequel est monté mobile l’ouvrant peuvent être réalisées de manière purement manuelle telle que cela est traditionnel dans le domaine de la bagagerie, ou alors être réalisées de manière motorisée tel que cela peut être constaté dans d’autres domaines techniques.
Pour une conception ou l’actionnement est uniquement manuel, l’ouvrant est classiquement couplé au dormant à l’aide d’une charnière.
Dans ce cas, l’ouvrant est ouvert ou fermé en étant simplement pivoté autour d’un axe de pivotement formé par la charnière.
Selon une conception classique d’un mécanisme d’ouverture d’un bagage à actionnement manuel, le mécanisme n’exerce pas ou peu de résistance à l’encontre d’une manipulation de l’ouvrant par un utilisateur.
Ainsi, un utilisateur peut aisément rabattre l’ouvrant sur le dormant, faisant passer de la sorte l’ouvrant d’une position ouverte à une position rabattue sur le dormant.
Les mécanismes avec un actionnement manuel sont généralement pourvus de moyens de verrouillage de l’ouvrant dans sa position rabattue sur le dormant.
De tels moyens de verrouillage peuvent être constitués par :
- une encoche présentée par l’ouvrant sur une de ses tranches ;
- un cran présenté par le dormant et destiné à s’engager dans l’encoche dans la position rabattue de l’ouvrant ;
- un actionneur couplé au cran pour permettre de le rétracter de l’encoche lors de l’ouverture de l’ouvrant.
Le cran peut présenter un biseau et des moyens de rappel dans une position en saillie. De cette manière, quand l’ouvrant est rabattu il exerce une pression sur le cran et le repousse, autorisant de la sorte le passage de l’ouvrant dans sa position rabattue. Arrivé dans sa position rabattue, l’encoche se retrouve en vis-à-vis du cran qui, sous l’effet des moyens de rappel, s’engage dans l’encoche et verrouille l’ouvrant dans sa position rabattue.
S’agissant des mécanismes motorisés, l’emploi de moteurs électriques permet d’ouvrir et de fermer un ouvrant par rapport à un dormant sans nécessiter l’intervention d’une personne. Dans ce cas, il n’est alors pas nécessaire d’ouvrir ou de refermer manuellement l’ouvrant, le moteur étant apte à réaliser à lui seul l’ouverture ou la fermeture de l’ouvrant.
Ces différents types de mécanismes présentent chacun leurs spécificités et leurs avantages intrinsèques. Le mécanisme purement manuel et mécanique permet une fermeture de l’ouvrant réalisable de manière naturelle et intuitive pour un utilisateur. Le mécanisme motorisé offre quant à lui une fermeture de l’ouvrant automatique ne nécessitant pas d’intervention directe de l’utilisateur.
Il peut être ainsi recherché à concilier les avantages d’un mécanisme d’ouverture classique avec un actionnement manuel à ceux d’un mécanisme motorisé.
C’est précisément l’objectif de l’invention de proposer un bagage disposant d’un dispositif d’ouverture et de fermeture de l’ouvrant qui concilie l’intuitivité de la fermeture d’un mécanisme d’ouverture manuel, à la capacité de fermeture automatique produite par un moteur.
L’invention a également pour objectif de fournir un tel bagage qui permette de déclencher un verrouillage automatique lors du passage d’un ouvrant dans une position rabattue sur son dormant.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un bagage comprenant :
- un caisson formant un dormant ;
- un couvercle formant un ouvrant mobile par rapport au dormant entre une position fermée dans laquelle il est rabattu sur le dormant, et au moins une position ouverte ;
- au moins un moteur électrique motorisant l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant ; caractérisé en ce qu’il comprend :
- des moyens de détermination d’une force exercée E sur l’ouvrant et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant lors de l’application d’un effort par un utilisateur entraînant un déplacement de l’ouvrant depuis l’une de ses positions ouvertes en direction de sa position fermée ;
- une unité électronique paramétrée avec une force seuil S et/ou une vitesse seuil V ; et en ce que l’unité électronique est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique pour qu’il entraîne l’ouvrant en position fermée si la force exercée E est supérieure ou égale à la force seuil S, ou si la vitesse de déplacement D est supérieure ou égale à la vitesse seuil V.
Grâce au bagage selon l’invention, un utilisateur peut déclencher une fermeture automatique du couvercle en initiant manuellement cette fermeture.
Cet utilisateur n’a en effet pas de besoin d’accompagner complètement la fermeture du couvercle grâce au moteur électrique qui prend le relai du mouvement initié manuellement.
De ce fait, la fermeture automatique par le biais du moteur est initiée de manière particulièrement intuitive.
Cette fermeture automatique est plus précisément réalisée dès que l’utilisateur exerce un effort suffisant sur le couvercle. L’effort est détecté grâce aux moyens de détermination qui permettent d’obtenir la force exercée ou la vitesse de déplacement de l’ouvrant résultants de l’action de l’utilisateur. La force exercée ou la vitesse de déplacement sont ensuite comparées à la force seuil ou la vitesse seuil pour permettre le déclenchement du pilotage du moteur électrique par l’unité électronique dans le cas où la force exercée E ou la vitesse de déplacement D a atteint ou dépassé à la force seuil S ou la vitesse seuil S.
Cette fermeture automatique par le moteur électrique permet également d’assurer le bon passage en position fermée de l’ouvrant.
Avec un bagage selon l’art antérieur disposant d’un mécanisme classique à actionnement manuel, un utilisateur peut initier la fermeture du couvercle et le laisse retomber sur le caisson du bagage. Cette cinématique permet de verrouiller le couvercle dans une position fermée. Toutefois il peut être constaté certaines situations dans laquelle le couvercle n’arrive pas à atteindre sa position fermée et verrouillée, par exemple si l’inertie conférée au couvercle lors de l’initiation de la fermeture n’est pas suffisante.
De plus, la retombée du couvercle sur le caisson peut être brutale, au risque de dégrader progressivement le bagage.
La fermeture automatique du couvercle du bagage selon l’invention évite ces situations. Ainsi, lorsqu’un utilisateur initie manuellement la fermeture, cette dernière est terminée de manière certaine et contrôlée (non brutale) par le moteur électrique, et l’utilisateur peut se saisir du bagage et le déplacer sans risque d’ouverture inopinée.
Avantageusement, le bagage comprend une charnière entre l’ouvrant et le dormant, le moteur électrique coopérant avec la charnière pour ouvrir ou fermer l’ouvrant, et les moyens de détermination comprennent un premier capteur de position d’un organe de la charnière, dit « organe témoin », les moyens de détermination étant paramétrés pour calculer la force exercée E à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant ainsi que d’une résistance à ce déplacement exercée par le moteur électrique, et/ou calculer la vitesse de déplacement de l’ouvrant à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant.
De cette manière, la détection de la force exercée sur l’ouvrant, et/ou de la vitesse de cet ouvrant est réalisée par le biais d’un organe de la charnière. Cette détermination est réalisée de manière indirecte.
De plus, en étant situé sur cette charnière, la position de l’organe témoin permet de déterminer la position de l’ouvrant par rapport au dormant, ainsi que les évolutions de position de l’ouvrant par rapport au dormant grâce aux évolutions de la position de cet organe témoin.
Dans ce cas, selon une conception préférentielle, la charnière comprend :
- un mécanisme de conversion d’un mouvement de rotation du moteur électrique en un mouvement de translation, le mécanisme de conversion comprenant un organe de transmission mobile en translation le long d’un axe de translation T ; - un organe de couplage couplé par une première de ses extrémités à l’ouvrant sur un premier point de pivot excentré d’un axe de rotation de l’ouvrant, et à une seconde de ses extrémités à l’organe de transmission sur un second point de pivot, une translation de l’organe de transmission selon un premier sens entraînant une ouverture de l’ouvrant, et une translation de l’organe de transmission selon un second sens entraînant une fermeture de l’ouvrant ; l’organe de transmission formant l’organe témoin.
Cette conception de la charnière permet que l’organe témoin soit formé par un organe du mécanisme de conversion permettant de transmettre le mouvement produit par le moteur électrique jusqu’à l’ouvrant.
En conséquence, c’est de manière sûre et certaine que le déplacement de l’organe témoin peut être corrélé à un déplacement de l’ouvrant.
Selon une caractéristique préférentielle, l’ouvrant est :
- mobile par rapport au dormant entre une position d’ouverture maximale et une position d’ouverture intermédiaire dans laquelle l’ouvrant est directement positionné à proximité de sa position fermée et fait saillie par rapport au dormant ;
- mobile par rapport au dormant entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée ; et l’unité électronique est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique pour qu’il tende à maintenir l’ouvrant dans sa position d’ouverture intermédiaire en exerçant une résistance R allant à l’encontre d’une translation de l’ouvrant dans sa position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée, avec la résistance R égale à la force seuil S.
Selon ce mode de réalisation, l’ouvrant présente une position proche de sa position fermée, qu’il tend à maintenir.
Une telle position d’ouverture intermédiaire peut permettre, par exemple, d’éviter que l’ouvrant n’adopte une position dans laquelle il peut être très difficilement préhensible par un utilisateur, par exemple pour interrompre sa fermeture ou pour le rouvrir.
Cette position d’ouverture intermédiaire peut également procurer au bagage une cinématique d’ouverture relativement sophistiquée et susceptible de procurer un aspect qualitatif au bagage.
Dans sa position d’ouverture intermédiaire, ce n’est que lors de l’application d’un effort supérieur ou égal à la résistance exercée par le moteur électrique (et ainsi équivalente à la force seuil), que l’ouvrant va pouvoir passer dans sa position fermée sous l’action du moteur électrique.
Avantageusement, l’ouvrant est :
- mobile en rotation par rapport au dormant entre la position d’ouverture maximale et la position d’ouverture intermédiaire ; - mobile en translation par rapport au dormant entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée.
L’ouvrant présente alors une cinématique d’ouverture qualitative et/ou attractive.
Dans ce cas, selon une caractéristique préférée, la charnière comprend au moins un bâti mobile monté mobile en translation sur au moins un élément de guidage en translation présenté par le dormant, et l’ouvrant est monté au moins mobile en rotation sur le ou les bâtis mobiles.
Selon une conception avantageuse, le dormant présente un cadre délimitant un emplacement occupé par l’ouvrant dans sa position fermée, et les moyens de détermination comprennent au moins un second capteur de position de l’ouvrant par rapport au cadre, positionné à proximité immédiate du cadre, le ou les seconds capteurs de position étant indépendants du ou des premiers capteurs de position, les moyens de détermination étant paramétrés pour calculer la force exercée E à partir d’un signal du ou des seconds capteurs engendrés par l’application d’un effort sur l’ouvrant dans sa position d’ouverture intermédiaire à la force exercée.
Un second capteur, ou plusieurs seconds capteurs, permettent de s’assurer que l’effort appliqué sur l’ouvrant pour le fermer est complètement capté par les moyens de détermination.
En effet, du fait que le premier capteur permet de déterminer la force exercée sur l’ouvrant de manière indirecte, l’intégration d’autres capteurs permet de s’assurer qu’une force exercée sur l’ouvrant est correctement déterminée.
Dans ce cas, selon une conception préférée, le ou les seconds capteurs sont positionnés à proximité immédiate d’un bord avant du cadre, opposé à un bord arrière du cadre, la charnière étant positionnée dans le dormant du côté du bord arrière du cadre.
Cette conception permet de compenser le phénomène de levier et l’apparition d’un moment parasite dans le cas où une personne exerce une force sur une partie de l’ouvrant qui est opposée à la charnière.
Plus précisément, dans le cas où une personne exerce un effort pour tendre à fermer l’ouvrant sur un bord avant opposé au bord arrière de l’ouvrant, alors cet effort produit un effet de levier sur la charnière et cet effort n’est pas correctement capté par le ou les premiers capteurs du fait de la présence d’un moment parasite au niveau de la charnière.
Aussi, le positionnement d’un ou de plusieurs seconds capteurs à proximité immédiate du bord avant du cadre permet de compenser ce moment parasite et de s’assurer que l’effort appliqué sur l’ouvrant soit correctement déterminé.
Au final, un effort de même intensité permet d’entraîner la fermeture automatique de l’ouvrant, que cet effort soit appliqué sur une partie ou une partie arrière de l’ouvrant. Selon une caractéristique préférée, le ou les seconds capteurs sont des capteurs à effet Hall, et l’ouvrant porte un ou des aimants positionnés en regard du ou des capteurs à effet Hall.
De tels capteurs à effet Hall permettent de déterminer la position de l’ouvrant par rapport au cadre grâce à la capacité de ces capteurs à déterminer la position d’un objet par le biais des champs magnétiques.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels :
[Fig. 1] est une représentation schématique de côté d’un bagage selon un premier mode de réalisation de l’invention, comprenant un caisson et un couvercle, pour lequel une cinématique de fermeture du couvercle est représentée ;
[Fig. 2] est une représentation schématique de côté d’un mécanisme d’ouverture du bagage selon le premier mode de réalisation de l’invention ;
[Fig. 3] est une vue en perspective d’un bagage ouvert selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
[Fig. 4] est une représentation schématique selon une vue en coupe de côté d’un bagage, selon le deuxième mode de réalisation, avec son couvercle dans une position fermée ;
[Fig. 5] une représentation schématique selon une vue de côté en coupe d’un bagage, selon le deuxième mode de réalisation, avec son couvercle dans une position d’ouverture intermédiaire ;
[Fig. 6] une représentation schématique selon une vue de côté en coupe d’un bagage, selon le deuxième mode de réalisation, avec son couvercle dans une position d’ouverture maximale.
Un bagage selon l’invention est illustré par les figures 1 à 6.
Le bagage comprend un caisson 20 et un couvercle 10 monté mobile sur le caisson
20.
Le caisson 20 forme un dormant 2, et le couvercle forme un ouvrant 1.
En d’autres termes, l’ouvrant 1 est monté mobile par rapport au dormant 2.
En référence aux figures 1 à 6, l’ouvrant 1 est mobile entre une position fermée et au moins une position ouverte.
Dans sa position fermée, l’ouvrant 1 est rabattu sur le dormant 2.
Selon la figure 3, et tel que cela est détaillé par la suite, le dormant 2 présente un cadre 200. Ce cadre 200 délimite un emplacement qui est occupé par l’ouvrant 1 dans sa position fermée F. En référence au premier mode de réalisation illustré par les figures 1 et 2, l’ouvrant 1 est monté mobile en rotation uniquement sur le dormant 2.
En référence au deuxième mode de réalisation illustré par les figures 3 à 6, l’ouvrant 1 présente une cinématique d’ouverture ou de fermeture plus complexe par rapport au premier mode de réalisation.
Plus précisément, l’ouvrant 1 est :
- mobile en rotation par rapport au dormant (2) entre une position d’ouverture maximale et une position d’ouverture intermédiaire ;
- mobile en translation par rapport au dormant 2 entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée.
La position d’ouverture intermédiaire, illustrée par la figure 5, correspond notamment à une position dans laquelle l’ouvrant 1 est suffisamment écarté de sa position fermée, par le biais d’une translation, pour qu’il puisse être saisi par un utilisateur du bagage.
Bien entendu, le bagage selon le premier mode de réalisation peut également présenter un ouvrant 1 qui, tout en étant uniquement monté mobile en rotation, présente une position d’ouverture intermédiaire comparable à celle du deuxième mode de réalisation.
Pour permettre la mobilité de l’ouvrant 1 sur le dormant 2, le bagage comprend une charnière 3 entre l’ouvrant 1 et le dormant 2.
La charnière 3 est décrite plus précisément par la suite en référence aux deux modes de réalisation.
Le bagage comprend également :
- au moins un moteur électrique 40 ;
- des moyens de détermination 5 d’une force exercée E sur l’ouvrant 1 et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1 lors de l’application d’un effort par un utilisateur entraînant un déplacement de l’ouvrant 1 depuis l’une de ses positions ouvertes en direction de sa position fermée ;
- une unité électronique 6 couplée au moteur électrique 40 et aux moyens de détermination 5.
Le ou les moteurs électriques 40 motorisent l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant 1. A cet effet, le ou les moteurs électriques 40 coopèrent avec la charnière 3.
Selon les présents modes de réalisation, le bagage comprend notamment deux moteurs électriques 40.
Ces moteurs électriques 40 sont des moteurs à courant continu à balais. Chaque moteur électrique 40 est en outre équipé d’un réducteur 41 et produit un mouvement de rotation. La charnière comprend plus précisément deux sous-ensembles dont un sous- ensemble gauche et un sous-ensemble droit coopérant chacun avec l’un des deux moteurs électrique 40.
Bien entendu, il est envisageable que la charnière 3 comprenne deux sous- ensembles dont un seul coopère avec un unique moteur électrique 40.
Tel qu’expliqué précédemment, grâce aux moyens de détermination 5, il est possible d’obtenir la force exercée E sur l’ouvrant et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1.
La force exercée E résulte d’un actionnement manuel par un utilisateur, soit en d’autres termes du saisissement de l’ouvrant 1 par une main M de l’utilisateur et l’application d’un effort pour fermer l’ouvrant 1.
Ces moyens de détermination 5 sont décrits plus en détails par la suite.
De plus, selon l’invention, l’unité électronique 6 est paramétrée avec une force seuil S et/ou une vitesse seuil V.
Par exemple cette force seuil S peut être égale à 20N.
La force exercée E est ainsi utilisée par l’unité électronique 6 qui est paramétrée pour piloter le moteur électrique 40 pour qu’il entraîne l’ouvrant 1 en position fermée si la force exercée E est supérieure ou égale à la force seuil S.
Selon un autre exemple, la vitesse seuil V peut correspondre à une vitesse angulaire de rotation de l’ouvrant 1 déterminée expérimentalement pour correspondre à une vitesse suffisante pour permettre le passage de l’ouvrant 1 d’une position ouverte à sa position d’ouverture intermédiaire.
Dans ce cas, dès que la vitesse de déplacement D est supérieure ou égale à la vitesse seuil C, alors l’unité électronique 6 pilote le moteur électrique 40 pour qu’il entraîne, suite à l’arrivée de l’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire, son passage de cette position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée.
Le bagage comprend également des moyens d’arrêt du moteur électrique 40.
Ces moyens d’arrêt du moteur électrique 40 sont configurés pour interrompre une fermeture de l’ouvrant 1 par le moteur électrique 40 suite à la détection d’une résistance allant à l’encontre de la fermeture de l’ouvrant.
Tel que cela est détaillé par la suite, cette résistance est détectée à l’aide des moyens de détermination 5.
Le ou les moteurs électriques 40 peuvent entraîner en mobilité l’ouvrant 1 sur le dormant 2 à l’aide de la conception décrite ci-après du couplage du ou des moteurs électriques 40 à la charnière 3.
En référence à la figure 2, et aux figures 4 à 6, la charnière 3 comprend un mécanisme de conversion d’un mouvement de rotation en un mouvement de translation. Ce mécanisme de conversion comprend un organe intermédiaire 43 qui est mobile en translation sous l’effet du moteur électrique 40.
En référence à la figure 2 :
- le moteur 40 et le réducteur 41 permettent d’entraîner en rotation une vis 42 ;
- le mécanisme de conversion correspond à une vis à billes, l’organe intermédiaire 43 étant plus particulièrement un écrou 430.
L’écrou 430 est couplé sur la vis 42.
L’organe intermédiaire 43, et plus particulièrement l’écrou 430, est mobile le long d’un axe de translation T qui est formé par l’axe d’extension de la vis 42.
Selon le premier mode de réalisation illustré par la figure 2, dans lequel l’ouvrant 1 est uniquement monté mobile en rotation sur le dormant 2, la charnière 3 comprend également un bras de transmission 7 qui couple l’organe intermédiaire 43 à l’ouvrant 1. Plus particulièrement, le bras de transmission 7 couple l’organe intermédiaire 43 au couvercle 10.
Tel qu’illustré par la figure 2, le bras de transmission 7 est plus précisément couplé par une première extrémité à l’ouvrant 1 sur un premier point de pivot 71 qui est excentré de l’axe de rotation R de l’ouvrant 1. Le bras de transmission 7 est également couplé par une seconde extrémité, opposée à la première extrémité, à l’organe intermédiaire 43 sur un second point de pivot 72.
Le dispositif 1 est configuré de manière à ce qu’une translation de l’organe intermédiaire 43 selon un premier sens entraîne l’ouverture de l’ouvrant 1 , et qu’une translation de l’organe intermédiaire 43 selon un second sens entraîne une fermeture de l’ouvrant 1.
Selon le deuxième mode de réalisation illustré par les figures 4 à 6, dans lequel l’ouvrant 1 présente une mobilité en translation entre sa position d’ouverture intermédiaire et sa position fermée, la charnière 3 présente les mêmes caractéristiques que celle du premier mode de réalisation, et comprend également au moins un bâti mobile 8 monté mobile en translation sur au moins un élément de guidage 80 en translation présenté par le dormant 2.
Plus précisément, la charnière 3 comprend deux bâtis mobiles 8, soit un bâti mobile 8 pour chaque sous-ensemble.
L’ouvrant 1 est alors monté mobile en rotation sur le ou les bâtis mobiles 8.
Des chemins de came complémentaires, dont un premier chemin de came C1 et un deuxième chemin de came C2 présentés par le dormant 2 et/ou par les bâtis mobiles 8, permettent de transformer le mouvement de translation de l’organe intermédiaire 43 le long de l’axe de translation T soit en un mouvement de translation de l’ouvrant 1, soit en un mouvement de rotation de l’ouvrant 1.
Plus spécifiquement, selon le mode de réalisation illustré par les figures 4 à 6, le bâti mobile 8 porte l’axe de rotation R et un second axe de rotation A ; De plus, l’ouvrant 1 comprend une partie fixe 11 s’étendant à l’intérieur du caisson 20 dans la position fermée de l’ouvrant 1. Cette partie fixe est solidaire d’un plan principal de l’ouvrant 1.
La partie fixe 11 coopère avec le bâti mobile 8 pour permettre à l’ouvrant 1 d’être mobile en rotation autour de l’axe de rotation R.
Selon le présent mode de réalisation, la charnière 3 comprend :
- une première came P1 mobile dans le premier chemin de came C1, la première came P1 étant également le premier point de pivot 71 auquel est couplé le bras de transmission 7 ;
- une deuxième came P2 mobile dans le deuxième chemin de came C2 ;
- un deuxième bras de transmission 73 couplé à la première came P1 à une première extrémité et à la deuxième came P2 à une deuxième extrémité ;
- un troisième bras de transmission 74 couplé à la deuxième came P2 à une extrémité et au second axe de rotation A à une deuxième extrémité.
Tel que cela est illustré par les figures 4 et 5, la translation de l’organe intermédiaire 43 le long d’une première section de la vis 42 entraîne une translation du bâti mobile 8 entre une position basse et une position haute, et ainsi une translation de l’ouvrant 1 entre sa position fermée et sa position d’ouverture intermédiaire.
Cette translation du bâti mobile 8 est permise grâce au premier chemin de came C1 et au deuxième chemin de came C2 qui présentent chacun une portion rectiligne. La translation de l’organe intermédiaire 43 le long de la première section de la vis 42 entraîne, grâce au bras de transmission 7, au deuxième bras de transmission 73, au troisième bras de transmission 74, ainsi qu’aux contraintes exercées par les chemins de cames, le déplacement de la première came P1 et de la deuxième came P2 uniquement le long des portions rectilignes de leur chemin de came respectives.
Tel que cela est illustré par les figures 5 et 6, la translation de l’organe intermédiaire 43 le long d’une seconde section de la vis 42 entraîne une rotation de l’ouvrant 1 autour de l’axe de rotation R qui est situé sur le ou les bâtis mobiles 8, et ainsi une rotation de l’ouvrant 1 par rapport au dormant 2.
Cette rotation de l’ouvrant 1 est permise grâce au premier chemin de came C1 et au deuxième chemin de came C2 qui présentent chacun une portion courbe qui prolonge leur portion rectiligne. La translation de l’organe intermédiaire 43 le long de la deuxième section de la vis 42 entraîne quant à elle, grâce au bras de transmission 7, au deuxième bras de transmission 73, au troisième bras de transmission 74, ainsi qu’aux contraintes exercées par les chemins de cames, le déplacement de la première came P1 et de la deuxième came P2 uniquement le long des portions courbes de leur chemin de came respectives. La première came P1 et la deuxième came P2 sont alors plus spécifiquement entraînées en rotation autour respectivement de l’axe de rotation R et du second axe de rotation A. Tel qu’expliqué précédemment, les moyens de détermination 5 permettent d’obtenir la force exercée E et/ou une vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1.
A titre principal, cette détermination est réalisée de manière indirecte.
En effet, les moyens de détermination 5 comprennent un premier capteur 51 de position d’un organe de la charnière, dit « organe témoin ».
Les moyens de détermination 5 sont ainsi paramétrés pour calculer la force exercée E, et/ou la vitesse de déplacement D de l’ouvrant 1, à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant 1.
Selon les présents modes de réalisation, l’organe de transmission 43 forme l’organe témoin.
Plus précisément, le premier capteur 51 de position permet de déterminer la position de l’organe intermédiaire 43, et plus précisément de l’écrou 430, le long de son axe de translation T. La position de l’ouvrant 1 par rapport au dormant 2 est alors corrélée à la position de l’organe intermédiaire 43 le long de l’axe de translation T.
L’évolution de la position de l’organe intermédiaire 43 le long de l’axe de translation T permet notamment de déterminer l’évolution de la position de l’ouvrant 1.
En d’autres termes, la position réelle de l’écrou 430 et sa vitesse de déplacement permettent aux moyens de détermination de calculer la position de l’ouvrant 1 et sa vitesse de déplacement D.
De plus, en étant couplés au moteur électrique 40, les moyens de détermination 5 intègrent une valeur de couple moteur instantané délivrée par le moteur électrique, voire de couple résistant si le moteur exerce un couple allant à l’encontre d’une rotation de la vis 42 et d’un déplacement de l’organe intermédiaire 43.
L’ensemble de ces données (couple du moteur électrique 40, position réelle de l’écrou 430 et vitesse instantanée de l’écrou 430) permet de déterminer une résistance à la fermeture de l’ouvrant 1 exercée par le moteur électrique 40, et de réaliser un calcul, par le biais des moyens de détermination 5, de la valeur de la force exercée E.
En référence au second mode de réalisation illustré par les figures 4 à 6, et dans lequel l’ouvrant 1 peut adopter une position d’ouverture intermédiaire (figure 5), l’unité électronique 6 est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique 40 pour qu’il tende à maintenir l’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire.
Le moteur électrique 40 utilise alors son couplage aux moyens de détermination 5 pour exercer une résistance R (soit un couple résistant) allant à l’encontre d’une translation de l’ouvrant 1 de sa position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée.
Avantageusement, la résistance R est égale à la force seuil S. L’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire reste ainsi dans sa position d’ouverture intermédiaire si un utilisateur applique un effort sur l’ouvrant 1 pour le fermer et que cet effort ne produit pas une force exercée E égale ou supérieure à la force seuil S.
Dès que l’utilisateur exerce un effort suffisant et que la force exercée E est égale ou supérieure à la force seuil S, alors le moteur entraîne la fermeture de l’ouvrant 1 en entraînant son passage en position fermée.
A titre secondaire, la détermination de la force exercée E peut être réalisée de manière directe.
En effet, en référence aux figures 3 et 5, les moyens de détermination 5 comprennent un second capteur 52 de position de l’ouvrant 1 par rapport au cadre 200. Ce second capteur 52 est bien entendu indépendant du premier capteur 51.
Ce second capteur 52 est positionné à proximité immédiate du cadre 200.
Plus précisément, le second capteur 52 est positionné à proximité immédiate d’un bord avant 201 du cadre 200, opposé à un bord arrière 202 du cadre 200, la charnière 3 étant positionnée dans le dormant 2 du côté du bord arrière 202 du cadre 200.
Selon le présent mode de réalisation le second capteur 52 est un capteur à effet Hall et un aimant 520 complémentaire du capteur à effet Hall est porté par l’ouvrant en vis-à-vis du second capteur 52.
Un tel capteur à effet Hall permet de mesurer une variation de champ magnétique et permet ainsi de détecter la position de l’aimant 520 par rapport au second capteur 52 et ainsi de déterminer la position de l’ouvrant 1 par rapport au bord avant 201 du cadre 200.
Les moyens de détermination 5 sont alors paramétrés pour corréler un signal du second capteur 52 engendré par l’application d’un effort sur l’ouvrant 1 dans sa position d’ouverture intermédiaire à la force exercée E.
En référence à la figure 5, un tel second capteur 52 permet de compenser la présence d’un moment parasite, résultant d’un effet de levier, dans le cas où une première force F1 est appliquée sur une partie avant de l’ouvrant 1. En effet, l’application d’une force sur une partie avant de l’ouvrant 1 provoque l’apparition d’un moment parasite du fait de la distance de la partie avant de l’ouvrant 1 par rapport à la charnière 3.
Ainsi, le premier capteur 51 , en étant intégré dans la charnière 3, permet une meilleure détection d’une seconde force F2 appliquée sur une partie arrière de l’ouvrant 1, à proximité de la charnière 3, comparativement à la détection de la première force F1.
Le second capteur 52 permet in fine de corriger la force déterminée et augmente la précision des moyens de détermination 5 pour obtenir la bonne force exercée E.

Claims

REVENDICATIONS
1. Bagage comprenant :
- un caisson (20) formant un dormant (2) ;
- un couvercle (10) formant un ouvrant (1) mobile par rapport au dormant (2) entre une position fermée dans laquelle il est rabattu sur le dormant (2), et au moins une position ouverte ;
- au moins un moteur électrique (40) motorisant l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant (1) ; caractérisé en ce qu’il comprend :
- des moyens de détermination (5) d’une force exercée (E) sur l’ouvrant (1) et/ou une vitesse de déplacement (D) de l’ouvrant (1) lors de l’application d’un effort par un utilisateur entraînant un déplacement de l’ouvrant (1) depuis l’une de ses positions ouvertes en direction de sa position fermée ;
- une unité électronique (6) paramétrée avec une force seuil (S) et/ou une vitesse seuil (V) ; et en ce que l’unité électronique (6) est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique (40) pour qu’il entraîne l’ouvrant (1) en position fermée si la force exercée (E) est supérieure ou égale à la force seuil (S), ou si la vitesse de déplacement (D) est supérieure ou égale à la vitesse seuil (V).
2. Bagage selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il comprend une charnière (3) entre l’ouvrant (1) et le dormant (2), le moteur électrique (40) coopérant avec la charnière (3) pour ouvrir ou fermer l’ouvrant (1), et en ce que les moyens de détermination (5) comprennent un premier capteur (51) de position d’un organe de la charnière, dit « organe témoin », les moyens de détermination (5) étant paramétrés pour calculer la force exercée (E) à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant (1) ainsi que d’une résistance à ce déplacement exercée par le moteur électrique (40) , et/ou calculer la vitesse de déplacement (D) de l’ouvrant (1) à partir d’un déplacement de l’organe témoin engendré par l’application de l’effort sur l’ouvrant (1).
3. Bagage selon la revendication précédentes, caractérisé en ce en ce que la charnière (3) comprend :
- un mécanisme de conversion d’un mouvement de rotation du moteur électrique (40) en un mouvement de translation, le mécanisme de conversion comprenant un organe de transmission (43) mobile en translation le long d’un axe de translation (T) ;
- un organe de couplage (7) couplé par une première de ses extrémités à l’ouvrant (1) sur un premier point de pivot (71) excentré d’un axe de rotation (R) de l’ouvrant (1), et à une seconde de ses extrémités à l’organe de transmission (43) sur un second point de pivot (72), une translation de l’organe de transmission (43) selon un premier sens entraînant une ouverture de l’ouvrant (1), et une translation de l’organe de transmission (43) selon un second sens entraînant une fermeture de l’ouvrant (1) ; l’organe de transmission (43) formant l’organe témoin.
4. Bagage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ouvrant (1) est :
- mobile par rapport au dormant (2) entre une position d’ouverture maximale et une position d’ouverture intermédiaire dans laquelle l’ouvrant (1) est directement positionné à proximité de sa position fermée et fait saillie par rapport au dormant (2) ;
- mobile par rapport au dormant (2) entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée ; et en ce que l’unité électronique (6) est en outre paramétrée pour piloter le moteur électrique (40) pour qu’il tende à maintenir l’ouvrant (1) dans sa position d’ouverture intermédiaire en exerçant une résistance (R) allant à l’encontre d’un déplacement de l’ouvrant (1) de sa position d’ouverture intermédiaire à sa position fermée, avec la résistance (R) égale à la force seuil (S).
5. Bagage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’ouvrant (1) est :
- mobile en rotation par rapport au dormant (2) entre la position d’ouverture maximale et la position d’ouverture intermédiaire ;
- mobile en translation par rapport au dormant (2) entre la position d’ouverture intermédiaire et la position fermée.
6. Bagage selon la revendication précédente et l’une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la charnière (3) comprend au moins un bâti mobile (8) monté mobile en translation sur au moins un élément de guidage (80) en translation présenté par le dormant (2), et en ce que l’ouvrant (1) est monté au moins mobile en rotation sur le ou les bâtis mobiles (8).
7. Bagage selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, et l’une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le dormant (2) présente un cadre (200) délimitant un emplacement occupé par l’ouvrant dans sa position fermée, et en ce que les moyens de détermination (5) comprennent au moins un second capteur (52) de position de l’ouvrant (1) par rapport au cadre (200), positionné à proximité immédiate du cadre, le ou les seconds capteurs de position étant indépendants du ou des premiers capteurs (51) de position, les moyens de détermination (5) étant paramétrés pour calculer la force exercée (E) à partir d’un signal du ou des seconds capteurs (52) engendré par l’application d’un effort sur l’ouvrant (1) dans sa position d’ouverture intermédiaire.
8. Bagage selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le ou les seconds capteurs (52) sont positionnés à proximité immédiate d’un bord avant (201) du cadre (200), opposé à un bord arrière (202) du cadre (200), la charnière (3) étant positionnée dans le dormant (2) du côté du bord arrière (202) du cadre (200).
9. Bagage selon l’une quelconque des revendications 7et 8 caractérisé en ce que le ou les seconds capteurs (52) sont des capteurs à effet Hall, et en ce que l’ouvrant (1) porte un ou des aimants (520) positionnés en regard du ou des capteurs à effet Hall.
10. Bagage selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens d’arrêt du moteur électrique (40) configurés pour interrompre une fermeture de l’ouvrant (1) par le moteur électrique (40) suite à la détection d’une résistance allant à l’encontre de la fermeture de l’ouvrant (1).
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