WO2021153382A1 - 情報処理方法、及び、情報処理システム - Google Patents

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WO2021153382A1
WO2021153382A1 PCT/JP2021/001891 JP2021001891W WO2021153382A1 WO 2021153382 A1 WO2021153382 A1 WO 2021153382A1 JP 2021001891 W JP2021001891 W JP 2021001891W WO 2021153382 A1 WO2021153382 A1 WO 2021153382A1
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WO
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route
driving
manual
information
passenger
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PCT/JP2021/001891
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元嗣 穴吹
孝弘 米田
俊介 久原
優樹 松村
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パナソニックＩｐマネジメント株式会社
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • This disclosure relates to an information processing method for a mobile body capable of switching between automatic operation and manual operation, and an information processing system.
  • Patent Document 1 discloses an information processing device that presents a manual driving section and an automatic driving section in a traveling route to passengers.
  • Patent Document 1 may not propose a traveling route suitable for the needs related to manual driving of a moving body such as an autonomous driving vehicle.
  • a moving body such as an autonomous driving vehicle.
  • the passengers are notified of the manually driven section, it is possible that no passengers who can drive the self-driving car are on board.
  • the present disclosure provides an information processing method and an information processing device capable of outputting a traveling route according to the needs for manual driving of a moving body.
  • the information processing method is an information processing method to be executed by a computer, and is a moving passenger or a remote worker who can acquire a starting point and a destination and can switch between automatic driving and manual driving.
  • the first route including the manual section in which the passenger or the remote worker is required to drive according to the departure place, the destination, and the driving information, and the manual section are obtained.
  • a movement route that is at least one of the second routes that are not included is calculated, and the calculated movement route is output.
  • the information processing system provides driving information related to driving by a moving passenger or a remote worker who can switch between automatic driving and manual driving with a first acquisition unit that acquires a starting point and a destination.
  • the second acquisition unit to be acquired, the first route including the manual section in which the passenger or the remote worker is required to drive according to the departure place, the destination, and the driving information, and the manual section are included. It includes a calculation unit that calculates a movement route that is at least one of the second routes that does not exist, and an output unit that outputs the calculated movement route.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of the information processing system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a passenger input result according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of route information according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the information processing system according to the first embodiment before the vehicle travels.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of an operation of searching for the candidate route shown in FIG.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a route search result according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of the operation of extracting the candidate route shown in FIG.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of a candidate route according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of the information processing system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a passenger input result according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an operation of determining whether or not manual intervention of the driver is appropriate during traveling in the information processing system according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an operation of resetting a traveling route in the information processing system according to the first embodiment.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an example of an operation of updating the route information shown in FIG.
  • FIG. 12 is a diagram showing an example of a table in which the road condition and the necessary manual intervention are associated with each other according to the first embodiment.
  • FIG. 13 is a flowchart showing an example of the operation of resetting the traveling route shown in FIG.
  • FIG. 14 is a diagram showing an example of a passenger input result according to the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 15 is a diagram showing an example of route information according to the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 16 is a diagram showing an example of a route search result according to the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 17 is a flowchart showing an example of an operation of extracting a candidate route according to the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 18 is a diagram showing an example of a candidate route according to the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 19 is a diagram showing an example of a passenger input result according to the second modification of the first embodiment.
  • FIG. 20 is a diagram showing an example of route information according to the second modification of the first embodiment.
  • FIG. 21 is a flowchart showing an example of an operation of extracting a candidate route according to the second modification of the first embodiment.
  • FIG. 22 is a diagram showing an example of a candidate route according to the second modification of the first embodiment.
  • FIG. 23 is a diagram showing a schematic configuration of the information processing system according to the second embodiment.
  • FIG. 24 is a flowchart showing an operation of setting the monitoring priority in the information processing system according to the second embodiment.
  • the information processing method is an information processing method to be executed by a computer, and is a moving passenger or a remote worker who can acquire a starting point and a destination and can switch between automatic driving and manual driving.
  • the first route including the manual section in which the passenger or the remote worker is required to drive according to the departure place, the destination, and the driving information, and the manual section are obtained.
  • a movement route that is at least one of the second routes that are not included is calculated, and the calculated movement route is output.
  • the travel route is calculated according to the driving information of the passenger or the remote worker, so that it is possible to output the route that reflects the needs of the passenger regarding manual driving.
  • the driving information may include a driving skill indicating whether or not the passenger or the remote worker can drive the moving body.
  • the movement route is calculated according to the driving skill, so the route reflects the presence or absence of a driver or a remote worker.
  • the driving skill indicates that the moving object can be driven by a passenger or a remote worker, that is, if the passenger has a driver or the remote worker can remotely control the moving object
  • the first route including the manual section is output. can do. Therefore, it is possible to output a movement route according to the driving skill of a passenger or a remote worker on a moving body.
  • the first At least one of the route and the second route may be calculated.
  • a movement route according to the driving skill that is, a movement route according to the presence or absence of a driver or a remote worker.
  • driving skill indicates that driving is impossible
  • the destination can be reached even if there is no driver or remote worker by calculating only the second route that does not include the manual section.
  • the travel route can be calculated.
  • at least one of the first route and the second route is calculated, so that only one of the first route and the second route is calculated.
  • the destination can be reached in a short time by moving the manual section. It may be possible to do so.
  • a second route that does not include a manual section may be calculated. obtain.
  • the driving information may include driving contents permitted by the passenger or the remote worker.
  • the travel route is calculated according to the driving content, so that it is possible to output the travel route according to the driving information including the driving needs of the passenger or the remote worker.
  • the second route can be calculated to calculate a moving route according to the driver's aggressiveness toward driving. It is also possible to calculate the first route according to the driving content allowed by the driver.
  • a temporary route is calculated according to the departure point and the destination, the manual section included in the temporary route is extracted, and the extracted manual section is used as the operation content. If it is determined whether or not it is a corresponding section and it is determined that it is the corresponding section, the provisional route may be calculated as the first route.
  • the first route can be calculated from the temporary routes that can reach the destination based on whether or not the section corresponds to the driving content included in the driving information. That is, the movement route corresponding to the driving content allowed by the driver can be calculated as the first route.
  • the driving content includes a driving operation permitted by the passenger or the remote worker
  • the corresponding section includes a driving operation required for the moving body to move and the driving content.
  • the driving operation and the corresponding section may be included.
  • the section corresponding to the driving operation permitted by the driver or the remote operator is calculated as the first route. That is, the travel route that can be moved by manually intervening the driving operation permitted by the driver or the remote operator is calculated as the first route. Therefore, it is possible to output a movement route according to a driving operation that can be performed by the driver or a remote operator.
  • the driving content includes a driving operation permitted by the passenger or the remote worker
  • the corresponding section includes a driving operation in which the movement of the moving body is improved and a driving operation included in the driving content. And may include the corresponding section.
  • the section corresponding to the driving operation in which the movement of the moving body is improved is calculated as the first route.
  • the driving operation in which the movement is improved is a driving operation in which the moving time of the moving body is shortened
  • the first route in which the moving time is shortened can be calculated.
  • the task information of the remote worker may be acquired, and the operation content allowed by the remote worker may be determined based on the task information.
  • the movement route of the moving body is calculated according to the driving content according to the task status of the remote worker. Therefore, it is possible to harmonize the burden on the remote worker with the needs of the passengers.
  • the passenger or the remote worker who can operate via the presenting device May notify the operation request to.
  • the driver or the remote worker is notified of the driving request at the manual section or a place a predetermined distance before the manual section, so that the driver or the remote worker can be made aware that the manual section is switched. Therefore, it is possible to smoothly switch from automatic operation to manual operation.
  • the moving body is operated by the passenger or the remote worker who can drive the manual section of the first route. You may.
  • the operation content includes a driving operation that can be performed by the passenger or the remote worker, and in the output manual section of the first route, the manual section of the first route is operated. It is determined whether or not the moving body is being driven by the passenger or the remote worker who can, and whether or not the moving body is being driven by the passenger or the remote worker is further determined by the driving operation included in the driving content. It may include determining whether or not it has been done.
  • an instruction to limit the movement of the moving body is output. You may.
  • the monitoring priority of the moving body may be set according to the driving information, and the set monitoring priority may be output.
  • the driving skill can be used to set the monitoring priority.
  • the monitoring priority it is possible to reduce the burden of monitoring by the operator. For example, if a driving skill is set to a high monitoring priority for being able to drive (ie, if manual driving is considered to be more risky than autonomous driving), the operator will focus on autonomous vehicles with drivers. Therefore, the burden of monitoring by the operator can be reduced. If the monitoring priority is set low if the driving skill is driveable (that is, if manual driving is considered to be less risky than automatic driving), the operator will focus on autonomous vehicles without a driver. Since it is sufficient to monitor, the burden of monitoring by the operator can be reduced.
  • the traffic environment information is acquired, and based on the traffic environment information, it is determined whether or not the traffic environment in the travel route has changed after the output of the travel route, and the change in the traffic environment is determined. If it is determined that the manual section has been added or changed in the travel route due to the change in the traffic environment, and if it is determined that the manual section has been added or changed, the above It is determined whether or not the passenger or the remote worker can drive the manual section added or changed according to the driving information, and when it is determined that the passenger or the remote worker cannot drive, the movement route. May be changed.
  • the travel route can be changed to reflect the change. Therefore, even when the traffic environment changes, it is possible to output a movement route according to the driving skill of a passenger or a remote worker who remotely monitors or remotely controls the moving body.
  • a plurality of the movement routes may be calculated, and in the output of the movement route, the plurality of the movement routes may be presented as candidate routes via the presenting device.
  • the passenger or the remote worker can select the movement route of the moving body from the candidate routes, so that the degree of freedom in selecting the movement route is improved.
  • an interface that accepts the input of the operation content may be presented via the presenting device.
  • the information processing system includes driving information related to driving by a moving body or a remote worker capable of switching between automatic driving and manual driving with a first acquisition unit that acquires a starting point and a destination.
  • the first route including the manual section in which the passenger or the remote worker is required to drive according to the departure place, the destination, and the driving information, and the manual section. It includes a calculation unit that calculates a movement route that is at least one of the second routes that are not included, and an output unit that outputs the calculated movement route.
  • these comprehensive or specific embodiments may be implemented in a system, device, method, integrated circuit, computer program, or non-temporary recording medium such as a computer-readable CD-ROM, system. , Devices, methods, integrated circuits, computer programs, and any combination of recording media.
  • each figure is a schematic view and is not necessarily exactly illustrated. Therefore, for example, the scales and the like do not always match in each figure. Further, in each figure, substantially the same configuration is designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted or simplified.
  • the numerical value and the numerical range are not expressions that express only strict meanings, but are expressions that mean that substantially the same range, for example, a difference of about several percent is included.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of the information processing system 1 according to the present embodiment.
  • the information processing system 1 includes a vehicle 10 and a server device 20.
  • the vehicle 10 and the server device 20 are communicably connected via a network (not shown).
  • the information processing system 1 is a vehicle information processing system for setting a traveling route of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 is an example of a moving body that can switch between automatic driving and manual driving. That is, the vehicle 10 has an automatic driving mode and a manual driving mode.
  • the vehicle 10 is an autonomous driving vehicle capable of switching between automatic driving and manual driving.
  • the self-driving car includes what is generally called a vehicle such as an automobile, a train, a taxi, and a bus.
  • the moving body may be an aircraft such as a drone, a hovercraft, a ship, or the like, in addition to a vehicle.
  • traveling is an example of movement
  • traveling route is an example of movement route.
  • the vehicle 10 has a reception unit 11, a control unit 12, a display unit 13, a sensor 14, and a communication unit 15.
  • the Reception unit 11 accepts input from passengers.
  • the reception unit 11 receives the departure point and the destination from the passengers.
  • the reception unit 11 receives driving information regarding the driving of the vehicle 10 by passengers.
  • the driving information includes, for example, driving skills indicating whether or not the passenger can drive the vehicle 10. That is, the reception unit 11 receives an input as to whether or not there is a passenger who can drive the vehicle 10 among the passengers.
  • Driving skills may include driving operations that can be performed by a capable passenger.
  • the driving operation that can be performed by the passenger may be input by the passenger or estimated from the past driving history, as described later in the driving content allowed by the passenger.
  • the driving skill may also include the accuracy or proficiency of the driving operation.
  • passengers who can drive the vehicle 10 will also be referred to as drivers.
  • being able to drive means that the vehicle 10 is qualified to drive, and may be, for example, having a driver's license or receiving a driving training.
  • the reception unit 11 accepts the input of the driving content permitted by the driver.
  • the driving content allowed by the driver is information indicating how much the driver plans to intervene in the driving during manual driving.
  • the operation content includes at least one of the operation content and the operation time (manual operation time).
  • the reception unit 11 is, for example, "all manual”, “automatic brake only”, “automatic accelerator and brake only”, “automatic accelerator, brake and steering, and monitoring obligation", “automatic accelerator, brake and steering, and , No monitoring obligation "," Driving time is 10 minutes ", etc.
  • the operation content is included in the operation information.
  • the driving information may further include information that identifies a passenger (for example, a passenger ID), a passenger's name, contact information, and the like. Further, it can be said that the driving content includes the driving operation permitted by the driver.
  • reception unit 11 may accept at least one of the driving skill and the driving content as the driving information.
  • the reception unit 11 accepts the selection of the travel route to be traveled from the candidate routes from the passengers.
  • Candidate routes are one or more travel routes that allow passengers to select a travel route.
  • the reception unit 11 functions as a first acquisition unit and a second acquisition unit.
  • the reception unit 11 is realized by, for example, a touch panel or the like, but may be realized by a hardware key (hardware button), a slide switch, or the like. In addition, the reception unit 11 may accept various inputs based on information based on voice, gestures, and the like.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a passenger input result according to the present embodiment. Further, the information indicating the passenger input result shown in FIG. 2 is included in the driving information.
  • the passenger input result includes the presence / absence of a driver, the degree of active manual intervention, and the destination section ID.
  • the presence or absence of a driver indicates whether or not a passenger in the vehicle 10 can drive the vehicle 10.
  • the presence or absence of a driver indicates whether or not a driver exists among the passengers in the vehicle 10.
  • the reception unit 11 accepts that the driver exists in the passengers, the input result is "Yes".
  • the input result of the presence or absence of a driver is an example of driving skill.
  • the degree of aggressiveness of manual intervention indicates the aggressiveness of the driver in manually intervening in driving based on the input indicating how much the driver plans to intervene in driving during manual driving.
  • the degree of positiveness of manual intervention is defined by the automatic driving level, and the input result is "equivalent to automatic driving level 3".
  • the automatic driving level indicated by the positive degree of manual intervention is an example of the driving operation allowed by the driver, and can be specified by the operation content.
  • the destination point section ID indicates the ID of the section in which the destination is located.
  • “equivalent to automatic operation level 3” means that the input result corresponds to automatic operation level 3.
  • “equivalent to automatic operation level 3" is also simply referred to as "automatic operation level 3". The same applies to other autonomous driving levels.
  • the degree of positiveness of manual intervention is an example of the permissible driving content.
  • the automatic operation level in this embodiment is defined as follows.
  • Automatic driving level 1 is a level at which any one of accelerator (acceleration), steering (steering angle), and brake (control) is automatically operated. Further, the automatic driving level 2 is a level at which a plurality of operations of the accelerator, steering, and brake are automatically performed.
  • the automatic driving level 3 is a level in which all operations of the accelerator, steering, and brake are automatically performed, but the driver responds only when necessary.
  • the automatic driving level 4 is a level in which all operations of the accelerator, steering, and brake are automatically performed, and the driver is not involved in driving.
  • the automatic driving level 3 is, for example, a level at which the driver is obliged to monitor, and the automatic driving level 4 is, for example, a level at which the driver is not obliged to monitor.
  • the automatic driving levels 3 and 4 are levels at which automatic driving to the destination can be executed without requiring a driver's driving operation.
  • the automatic operation level is not limited to the above-mentioned four stages, and may be defined in, for example, five stages.
  • the sections having automatic driving levels 1 and 2 are also referred to as manual sections, and the sections having automatic driving levels 3 and 4 are also referred to as automatic sections.
  • “Equivalent to automatic driving level 3” shown in FIG. 2 means, for example, that the driver does not operate the accelerator, steering, or brake via the reception unit 11, but only when there is a need such as in an emergency. It means that the input indicating is made.
  • control unit 12 controls each component of the vehicle 10.
  • the control unit 12 controls, for example, the transmission and reception of various types of information. Further, the control unit 12 performs various processes based on the sensing result of the sensor 14.
  • the control unit 12 may identify the passenger by an authentication process such as face recognition based on the image of the passenger acquired from the sensor 14, for example.
  • the information required for face recognition is stored in the storage unit 50 in advance. Further, the control unit 12 may determine, for example, whether or not the driver is performing the necessary driving operation based on the pressure data for gripping the steering acquired from the sensor 14.
  • control unit 12 may control the traveling of the vehicle 10.
  • the control unit 12 may stop or decelerate the running vehicle 10 based on the control information from the server device 20, for example.
  • the control unit 12 is realized by, for example, a microcomputer or a processor.
  • the display unit 13 displays information for passengers to input driving information and information related to the traveling route.
  • the display (image) of information for passengers to input driving information and the like is an example of an interface.
  • the display unit 13 displays, for example, for receiving input of at least one of a driving skill and an allowable driving content.
  • the display is a display for accepting at least one input such as the presence / absence of a driver, a driving operation that can be performed by the driver, a driving operation that the driver allows, and an operation time.
  • the display may be at least a display for acquiring the driving skill of a passenger.
  • the interface is not limited to an image, but may be audio or the like.
  • the display unit 13 displays a candidate route for selecting a travel route as information on the travel route. For example, the display unit 13 displays the candidate route and the time required to reach the destination as information on the traveling route. The required time is preset for each section. Further, the display unit 13 may further display the degree of manual intervention (for example, the automatic driving level) required for the manual section as information on the traveling route.
  • the display unit 13 displays information about the traveling route in characters, tables, figures, and the like. The display unit 13 may superimpose and display information on the traveling route on the map.
  • the display unit 13 displays the traveling route selected by the passenger from the candidate routes.
  • the display unit 13 displays a notification (for example, an alert) indicating that one of the automatic driving and the manual driving is switched to the other during traveling.
  • the display unit 13 is an example of a presentation device that gives a predetermined notification to the driver.
  • the display unit 13 also functions as an output unit that outputs a travel route.
  • the display unit 13 is realized by, for example, a liquid crystal panel, but may be realized by another display panel such as an organic EL panel. Further, the display unit 13 may be provided with a backlight.
  • the sensor 14 detects the state of passengers.
  • the sensor 14 detects at least the state of the driver.
  • the sensor 14 detects, for example, the position of the driver in the vehicle, whether the driver is in a driveable state, and whether the driver is performing the necessary manual intervention.
  • the sensor 14 is realized by, for example, a camera that images the inside of the vehicle, a sensor that is provided on the steering wheel and detects whether or not a passenger is holding the steering wheel (for example, a pressure-sensitive sensor).
  • the sensor 14 may further include various sensors for the vehicle 10 to automatically drive and travel.
  • the sensor 14 detects one or more cameras that photograph the surroundings of the vehicle 10 and at least one such as the position, speed, acceleration, jerk (jerk), steering angle, fuel, or remaining amount of the battery of the vehicle 10.
  • the above sensors may be included.
  • the communication unit 15 communicates with the server device 20.
  • the communication unit 15 is realized by, for example, a communication circuit (communication module).
  • the communication unit 15 transmits input information or the like indicating the input received by the reception unit 11 to the server device 20.
  • the communication unit 15 may transmit the sensing result of the sensor 14 to the server device 20. Further, the communication unit 15 acquires information indicating a traveling route and the like from the server device 20. The operation information is included in the input information.
  • the components of the vehicle 10 may be realized by the components of the navigation system mounted on the vehicle 10.
  • the reception unit 11 and the display unit 13 may be realized by a display panel to which the touch panel function of the navigation system is added.
  • the server device 20 performs a process of calculating the travel route of the vehicle 10 and a process of monitoring the travel of the vehicle 10.
  • the server device 20 is a server composed of, for example, a personal computer.
  • the server device 20 includes a communication unit 30, a route determination unit 40, a storage unit 50, and a travel monitoring unit 60.
  • the communication unit 30 communicates with the vehicle 10.
  • the communication unit 30 is realized by, for example, a communication circuit (communication module).
  • the route determination unit 40 calculates the travel route of the vehicle 10. Since the vehicle 10 can switch between automatic driving and manual driving, the route determination unit 40 uses at least one of a traveling route including a manual section in which the driver is required to drive and a traveling route not including the manual section. Calculate a certain driving route. In the following, the traveling route including the manual section will be referred to as the first route, and the traveling route not including the manual section will be referred to as the second route.
  • the route determination unit 40 is an example of a calculation unit that calculates the traveling route of the vehicle 10.
  • the route determination unit 40 has an update unit 41, a route search unit 42, a determination unit 43, a route setting unit 44, and a route change unit 45.
  • the update unit 41 updates the route information (see FIG. 3 described later) stored in the storage unit 50.
  • the updating unit 41 acquires the road condition from an external device via the communication unit 30, and updates the route information based on the acquired road condition.
  • the external device is, for example, a server device for managing road conditions.
  • the route information includes information on a plurality of sections forming the traveling route, and is information used, for example, when the determination unit 43 extracts the traveling route.
  • the road condition is a condition on a road that dynamically changes when the vehicle 10 travels, and is, for example, a traffic jam, an accident, a natural disaster, a traffic regulation, or the like.
  • the road condition may be, for example, the condition on the road indicated by the road traffic information.
  • the road condition may include, for example, an increase or decrease in the number of people around the road in the section, the presence or absence of an emergency vehicle or a stopped vehicle, and the like.
  • the road condition is an example of the traffic environment
  • the information indicating the road condition is an example of the traffic environment information.
  • the route search unit 42 searches for a route that can be a candidate for a traveling route from the map information stored in the storage unit 50 and the starting point and the destination.
  • the route search unit 42 searches for a plurality of routes, for example.
  • the travel route searched by the route search unit 42 will also be referred to as a temporary route.
  • the determination unit 43 extracts a travel route that can reach the destination from the temporary routes searched by the route search unit 42 based on the input result of the passenger.
  • the determination unit 43 extracts, as a candidate route, a tentative route that satisfies the passenger input result from the tentative route.
  • the determination unit 43 determines, for example, whether or not the automatic driving level required in the manual section included in the temporary route satisfies the automatic driving level indicated by the input result of the passenger, and manually determines that the automatic driving level is satisfied.
  • a temporary route including a section is extracted as a candidate route.
  • the determination unit 43 performs the above processing based on at least the input result of the presence or absence of the driver among the input results of the passengers.
  • the determination unit 43 may perform the above processing based on the information indicating the degree of positiveness of manual intervention in the input result of the passenger.
  • the route setting unit 44 sets the travel route of the vehicle 10. For example, the route setting unit 44 sets the travel route of the vehicle 10 by registering the travel route selected by the passenger from the candidate routes as the travel route of the vehicle 10. If there is only one candidate route extracted by the determination unit 43, the route setting unit 44 may set the candidate route as the traveling route of the vehicle 10.
  • the route changing unit 45 changes the traveling route set by the route setting unit 44. For example, when the road condition changes from the time when the route setting unit 44 sets the travel route, the route change unit 45 determines whether or not the travel route needs to be changed, and travels when the change is necessary. Change the route. For example, when the route information is changed from the time when the route setting unit 44 sets the travel route, the route change unit 45 performs a process for changing the travel route.
  • the route determination unit 40 calculates a driving route (candidate route) to be proposed to passengers based on driving information (for example, driving skill or driving skill and degree of active manual intervention).
  • the route determination unit 40 calculates a travel route proposed to passengers based on, for example, the presence or absence of a driver or the degree of aggressiveness of manual intervention of the driver when there is a driver.
  • the storage unit 50 stores information necessary for processing of each processing unit in the information processing system 1.
  • the storage unit 50 stores, for example, route information.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of route information according to the present embodiment.
  • the route information is a table in which the section ID, the degree of manual intervention required in the section, and the required time are associated with each other.
  • the section ID is identification information for identifying a predetermined area of the road.
  • the required degree of manual intervention indicates the driving operation allowed by the driver in manual driving in the section, and in the present embodiment, it is indicated by the automatic driving level. That is, the automatic driving level for traveling in the section is set for each section.
  • the required time indicates the time required when traveling the section according to the degree of manual intervention corresponding to the section. For example, it is shown that it takes 10 minutes to drive the section with the section ID "1" at the automatic driving level 3 equivalent.
  • the table may include the distance for each section in place of the required time or together with the required time. Further, the distance may be a distance for manual driving.
  • the storage unit 50 may store information about passengers, map information, and the like.
  • the storage unit 50 may store, for example, a table in which a passenger identified by face recognition or the like is associated with driving information (for example, at least one of driving skill and driving content) of the passenger.
  • the table may also be associated with standard information regarding the degree of aggressiveness of manual intervention during driving by the passenger.
  • the standard information is, for example, standard information regarding the operation content performed by the passenger during driving, the manual driving time during manual driving, and the like.
  • the standard information may be generated based on the history of driving information in the past, or may be generated by the input of passengers.
  • the standard information may include, for example, operating the accelerator, steering, or the like as the operation content, or may include that the manual operation time is within 15 minutes.
  • the sensor 14 is a camera
  • the passenger is specified by face authentication based on the image captured by the sensor 14, and the driving information of the specified passenger is acquired from the table stored in the storage unit 50.
  • the information processing system 1 can display the standard information of the passenger specified by the face authentication on the display unit 13 by including the standard information in the table. As a result, passengers can smoothly input driving information.
  • the storage unit 50 is realized by, for example, a semiconductor memory.
  • the travel monitoring unit 60 monitors the traveling of the vehicle 10.
  • the travel monitoring unit 60 monitors whether or not the vehicle 10 is traveling normally. Further, when the vehicle 10 is not traveling normally, the traveling monitoring unit 60 notifies that the vehicle 10 is not traveling normally or performs a process of restricting the traveling of the vehicle 10.
  • the travel monitoring unit 60 includes a position acquisition unit 61, an intervention degree acquisition unit 62, an intervention state acquisition unit 63, an intervention request unit 64, a condition monitoring unit 65, and a travel control unit 66.
  • the position acquisition unit 61 acquires the current position of the vehicle 10.
  • the position acquisition unit 61 acquires, for example, a GPS (Global Positioning System) signal (that is, a radio wave transmitted from a satellite) and measures the current position of the vehicle 10 based on the acquired GPS signal to acquire the current position. It is realized by the GPS module.
  • the method by which the position acquisition unit 61 acquires the current position of the vehicle 10 is not limited to the above.
  • the position acquisition unit 61 may acquire the current position by matching (point cloud matching) using NDT (Normal Distributions Transformation). Further, the position acquisition unit 61 may acquire the current position by SLAM (Simultaneus Localization and Mapping) processing, or may acquire the current position by another method.
  • SLAM Simultaneus Localization and Mapping
  • the intervention degree acquisition unit 62 acquires the manual intervention degree required for the manual section.
  • the intervention degree acquisition unit 62 acquires the manual intervention degree corresponding to the section of the current position of the vehicle 10 acquired by the position acquisition unit 61 based on the route information.
  • the intervention degree acquisition unit 62 acquires the automatic driving level as the manual intervention degree in the manual section.
  • the intervention state acquisition unit 63 acquires the current state of manual intervention of the driver.
  • the state of manual intervention is holding the steering wheel, looking ahead of the vehicle 10, and the like.
  • the intervention state acquisition unit 63 acquires the current manual intervention state of the driver based on the sensing result acquired from the vehicle 10.
  • the intervention state acquisition unit 63 may acquire the current state of the driver's manual intervention by image analysis of the image captured by the driver, or may acquire the current state of the driver's manual intervention based on the pressure data in which the driver holds the steering wheel. You may get the state. Images, pressure data, etc. are examples of sensing results.
  • the intervention requesting unit 64 determines whether or not the current state of manual intervention of the driver satisfies the degree of manual intervention required in the manual section currently being traveled. Then, when the required degree of manual intervention is not satisfied, the intervention requesting unit 64 requests the driver to satisfy the required degree of manual intervention in the manual section. It can be said that the intervention request unit 64 presents a manual intervention request when the required degree of manual intervention is not satisfied.
  • satisfying means that the automatic driving level based on the current state of manual intervention of the driver is equal to or lower than the automatic driving level based on the route information.
  • the intervention requesting unit 64 determines that the automatic driving level based on the driver's current manual intervention state is satisfied when the automatic driving level is any one of 1 to 3. However, when the automatic driving level based on the current state of manual intervention of the driver is 4, it is determined that the condition is not satisfied.
  • the condition monitoring unit 65 monitors whether or not the driver can operate.
  • the condition monitoring unit 65 determines whether or not the driver is in a state in which the driver can operate, for example, by image analysis of an image captured by the driver. It can be said that the condition monitoring unit 65 monitors whether or not the driver can receive the request when the intervention requesting unit 64 requests the manual intervention.
  • the state in which the driver cannot drive is, for example, a state in which the driver is sleeping or the driver is seated in a seat different from the driver's seat.
  • the travel control unit 66 limits the travel of the vehicle 10 when manual intervention based on the route information is not performed.
  • the fact that the manual intervention based on the route information is not performed means that, for example, the driver has not performed the necessary manual intervention in the manual section or is not in a state where the necessary manual intervention can be performed.
  • the travel control unit 66 may stop the vehicle 10 or decelerate the vehicle 10 when the manual intervention based on the route information is not performed. Further, in this case, the vehicle 10 may be stopped after a safe operation such as approaching the road shoulder. In this case, the travel control unit 66 transmits control information for limiting the travel of the vehicle 10 to the vehicle 10 via the communication unit 30.
  • the travel control unit 66 may cause the route change unit 45 to change to a travel route that can be traveled even in the current state of the manual intervention. Changing the travel route is also included in restricting the travel of the vehicle 10.
  • the information processing system 1 has the reception unit 11 that receives the departure place, the destination, and the driving information before the vehicle 10 travels, and the departure place, the destination, and the driving information.
  • a route determination unit 40 that calculates a traveling route that is at least one of the first route and the second route, and a display unit 13 that displays the calculated traveling route are provided.
  • the traveling route calculated in this way is a route according to the driving information of the passengers.
  • the travel route is, for example, a travel route depending on the presence or absence of a driver for the vehicle 10.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the vehicle 10 before traveling in the information processing system 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 4 mainly shows the operation of the vehicle 10 and the route determination unit 40.
  • the operation shown in FIG. 4 will be described as an operation performed from the time the passenger gets on the vehicle 10 until the vehicle 10 starts, but the operation is not limited to this.
  • the reception unit 11 receives the input of the departure place and the destination before the vehicle 10 travels (S11).
  • the reception unit 11 may at least accept the input of the destination.
  • the current position acquired by the position acquisition unit 61 may be used as the starting point.
  • Step S12 is an example of acquiring driving information including driving skills indicating whether or not the passenger can drive the vehicle 10.
  • the reception unit 11 further accepts an input of the degree of manual intervention of the driver (S14).
  • the reception unit 11 accepts the input of the manual intervention positive degree as the manual intervention degree.
  • the reception unit 11 receives, for example, the operation content described above.
  • the reception unit 11 may accept the input of the automatic operation level as the degree of positiveness of manual intervention instead of the above operation contents.
  • the operation content is information that can specify the driving operation allowed by the passenger, and in the present embodiment, it is information that can specify the automatic driving level.
  • the reception unit 11 may accept an input such as a manual operation time as a degree of positiveness of manual intervention, for example. It can be said that step S14 is a step for confirming the driver's intention to drive. Further, it can be said that step S14 is a step for acquiring the operation content allowed by the driver.
  • reception unit 11 does not perform the process of step S14 when there is no driver (No in S13).
  • the control unit 12 transmits the information input in each of the above steps to the server device 20 via the communication unit 15.
  • the control unit 12 transmits, for example, information indicating the input result of the passenger shown in FIG. 2 to the server device 20.
  • the control unit 12 sets the degree of positiveness of manual intervention based on the operation content acquired in step S14.
  • the control unit 12 may set the automatic operation level corresponding to the operation content acquired in step S14 by using the table based on the definition of the automatic operation level described above.
  • the degree of positiveness of manual intervention may be set by the server device 20.
  • the control unit 12 transmits the information corresponding to the operation content acquired in step S14 to the server device 20.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the operation (S15) of searching for the candidate route shown in FIG.
  • the route search unit 42 acquires the passenger input result transmitted from the vehicle 10 via the communication unit 30 (S21). Then, the route search unit 42 searches for a route to the destination based on the departure place and the destination and the map information (S22). The route search unit 42 may search for a plurality of routes.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of a route search result according to the present embodiment. Note that FIG. 6 shows the route search result when the section ID “1” of the departure point and the section ID “5” of the destination point. Note that step S22 is an example of calculating a temporary route.
  • the route search result includes a route ID for identifying the searched route, a traveling section ID, and a required time.
  • the route search unit 42 outputs the route search result to the determination unit 43.
  • the section between the starting point and the destination point is not limited to one, and may be two or more.
  • the determination unit 43 acquires the route information from the storage unit 50 (S23). As a result, the determination unit 43 can acquire the degree of manual intervention required for each section included in the provisional route searched by the route search unit 42. Then, the determination unit 43 extracts a candidate route that satisfies the input result of the passenger from the route search result (S24). The determination unit 43 extracts a temporary route (traveling route) that satisfies the passenger input result as a candidate route from the route search result. The determination unit 43 extracts a candidate route by, for example, determining whether or not there is a temporary route that can reach the destination after satisfying the input result of the passenger. In step S24, the determination unit 43 may extract one travel route as a candidate route, or may extract a plurality of travel routes as candidate routes.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of the operation (S24) of extracting the candidate route shown in FIG.
  • the determination unit 43 extracts the manual section included in the temporary route (S31), and determines whether or not the extracted manual section is a section corresponding to the operation content. For example, the determination unit 43 determines whether or not the driving operation required for the vehicle 10 to travel and the driving operation included in the driving content correspond to each other. In the present embodiment, the determination unit 43 determines whether or not the automatic driving level based on the positive degree of manual intervention included in the input result of the passenger is equal to or lower than the automatic driving level based on the required degree of manual intervention (S32). .. In step S32, it is determined whether or not the degree of manual intervention required in the manual section satisfies the passenger input result.
  • the section ID “3” is extracted as a manual section in step S31. Then, in the section ID "3", the automatic driving level based on the manual intervention positive degree included in the passenger input result (for example, equivalent to the automatic driving level 3 shown in FIG. 2) is required, and the automatic driving level (equivalent to the automatic driving level 3) is required. For example, since it is larger than the automatic operation level 1 shown in FIG. 3), it is determined as No in step S32, and the provisional route of the route ID “1” including the section ID “3” is not extracted as a candidate route.
  • the section ID “4” is extracted as a manual section in step S31.
  • the automatic driving level based on the manual intervention positive degree included in the passenger input result for example, equivalent to the automatic driving level 3 shown in FIG. 2 is required, and the automatic driving level (equivalent to the automatic driving level 3) is required.
  • the provisional route of the route ID “2” including the section ID “4” is extracted as a candidate route (corresponding to the automatic operation level 4).
  • Yes in step S32 is an example of the correspondence between the driving operation required for the vehicle 10 to travel and the driving operation included in the driving content.
  • the section determined to be Yes in step S32 that is, the section satisfying the automatic driving level based on the degree of manual intervention aggressiveness included in the passenger input result, is the driving operation required for the vehicle 10 to travel and the driving content. This is an example of a section corresponding to the driving operation included in.
  • the section determined to be Yes in step S32 is an example of a section corresponding to the driving content allowed by the driver.
  • step S32 the determination is made using the driving operation permitted by the driver included in the driving content, but the determination is not limited to this. For example, in step S32, whether or not the two driving operations correspond to each other depending on the driving operation required for the vehicle 10 to travel and the driving operation that the driver included in the driving skill can perform. It may be determined.
  • the determination unit 43 determines whether or not all the provisional routes have been determined (S34). If the determination unit 43 has determined all the provisional routes (Yes in S34), the process of extracting the candidate routes has been completed, and if all the provisional routes have not been determined (No in S34), the determination unit 43 proceeds to step S31. The processing after step S31 is performed on the remaining temporary routes.
  • the determination unit 43 determines in step S32 in all of the provisional routes.
  • the determination unit 43 identifies a section that cannot be traveled before presenting the candidate route to the passenger, and extracts the candidate route according to the section. Specifically, the determination unit 43 extracts a temporary route that does not include the section as a candidate route.
  • the time point before presenting the candidate route to the passenger is a time point before the vehicle 10 starts traveling.
  • route IDs "2" and "3" are extracted as candidate routes.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of a candidate route according to the present embodiment. In the example of FIG. 8, there are two candidate routes, but the number of candidate routes is not particularly limited. The number of candidate routes may be one or three or more. Further, the route IDs "2" and "3" are examples of the second route.
  • the determination unit 43 determines that the route ID "1", which is a temporary route including the section ID "3" shown in FIG. 6, is a candidate route. do.
  • the route ID "3" is a section corresponding to the operation content, and the temporary route of the route ID "1” is extracted as a candidate route.
  • the route ID "1" is a temporary route (traveling route) including a manual section, and is an example of the first route.
  • the determination unit 43 extracted the candidate route using both the presence / absence of the driver and the degree of positiveness of manual intervention (for example, the operation content) in the input result of the passenger in step S24, but the present invention is not limited to this.
  • the determination unit 43 may extract a candidate route based on the presence or absence of a driver in the input result of the passenger.
  • the determination unit 43 may extract candidate routes based on the driving skill. That is, in step S24, the determination unit 43 may extract a candidate route based on at least one of the driving skill and the driving content.
  • the route search unit 42 searches for a plurality of temporary routes (for example, all temporary routes), and then the determination unit 43 determines whether or not to extract each of the plurality of temporary routes as a candidate route.
  • the route search of the route search unit 42 and the determination of the determination unit 43 may be repeated. For example, every time the route search unit 42 detects one temporary route, the determination unit 43 may determine whether or not to extract the one temporary route as a candidate route.
  • the determination unit 43 extracts at least one of a temporary route including a manual section and a temporary route not including a manual section as candidate routes. For example, when the driving information indicates that the driving is possible, that is, when Yes in step S13, at least one of the first route and the second route is calculated in step S15. If there is no driver, a temporary route including a manual section and a temporary route not including a manual section are extracted as candidate routes. For example, when the operation information indicates that the operation is impossible, that is, when the determination unit 43 is No in step S13, the determination unit 43 calculates only the second route out of the first route and the second route in step S15. Step S15 is an example of calculating the traveling route.
  • the search result including the candidate route is output.
  • the search results are presented to the passengers.
  • the determination unit 43 outputs the time information indicating the plurality of candidate routes and the required time to the vehicle 10.
  • the control unit 12 of the vehicle 10 acquires the candidate route and time information
  • the control unit 12 presents the acquired candidate route and time information to the passengers (S16).
  • the control unit 12 causes the display unit 13 to display a plurality of candidate routes and time information. It can be said that the control unit 12 causes the display unit 13 to display a plurality of traveling routes as candidate routes.
  • the control unit 12 may display a table of candidate routes shown in FIG. 8 on the display unit 13.
  • the control unit 12 may present at least a candidate route to the passenger in step S16. Further, step S16 is an example of outputting a traveling route.
  • the control unit 12 accepts the selection of the travel route via the reception unit 11 (S17)
  • the control unit 12 outputs information indicating the accepted travel route to the server device 20.
  • the route setting unit 44 acquires the information
  • the route setting unit 44 sets the travel route selected by the passenger as the travel route of the vehicle 10 (S18).
  • guidance according to the set traveling route for example, guidance by the navigation system
  • FIG. 9 is a flowchart showing an operation of determining whether or not manual intervention of the driver is appropriate while the vehicle 10 is traveling in the information processing system 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 9 mainly shows the operation of the traveling monitoring unit 60.
  • the position acquisition unit 61 acquires the current position of the vehicle 10 (S41).
  • the position acquisition unit 61 outputs the acquired information indicating the current position to the intervention degree acquisition unit 62.
  • the intervention degree acquisition unit 62 acquires the required manual intervention degree at the acquired current position (S42).
  • the intervention degree acquisition unit 62 acquires the required manual intervention degree based on, for example, route information. For example, when the section ID of the current position is "3", the intervention degree acquisition unit 62 acquires "automatic driving level 1 equivalent” as the required manual intervention degree. Then, the intervention degree acquisition unit 62 determines whether or not the area (section) requires manual intervention at the current position (S43). In the present embodiment, the intervention degree acquisition unit 62 determines that manual intervention is necessary when the automatic driving level set in the section at the current position is the automatic driving level 1 or 2, and determines that manual intervention is required in the section at the current position.
  • the intervention degree acquisition unit 62 outputs the determination result to the intervention state acquisition unit 63.
  • the operation after step S44 is performed when the current traveling route is the first route.
  • the intervention state acquisition unit 63 acquires a determination result indicating that manual intervention is required from the intervention degree acquisition unit 62 (Yes in S43), and whether or not an appropriate manual intervention is currently being performed by the driver. (S44).
  • the intervention state acquisition unit 63 may determine, for example, whether or not the vehicle 10 is being driven by a driver who can drive the manual section of the current traveling route (first route).
  • the intervention state acquisition unit 63 may make the determination in step S44 based on, for example, the input result of the passenger.
  • the intervention state acquisition unit 63 may make the above determination based on whether or not the vehicle 10 is being driven by a passenger who cannot drive the manual section, for example, based on the presence or absence of a driver.
  • the intervention state acquisition unit 63 determines, for example, the current degree of manual intervention of the driver, and depending on whether or not the degree of manual intervention indicated by the determination result satisfies the required degree of manual intervention acquired in step S42, step S44. May be determined. In the present embodiment, the intervention state acquisition unit 63 determines that appropriate manual intervention is being performed when the current degree of manual intervention of the driver is equal to or lower than the automatic driving level set in the section of the current position. , If it is higher than the automatic driving level set in the section of the current position, it is judged that proper manual intervention has not been performed. The intervention state acquisition unit 63 outputs the determination result to the condition monitoring unit 65 and the travel control unit 66. The intervention state acquisition unit 63 outputs, for example, a determination result indicating that at least an appropriate manual intervention has not been performed to the state monitoring unit 65 and the traveling control unit 66.
  • the intervention state acquisition unit 63 determines the current degree of manual intervention of the driver based on the sensing result of the sensor 14. In the present embodiment, the intervention state acquisition unit 63 determines the current automatic driving level as the determination of the degree of manual intervention. From this, the current degree of manual intervention of the driver can be obtained.
  • step S44 the intervention state acquisition unit 63 determines whether or not the vehicle 10 is being driven by a driver capable of driving the manual section of the first route in the manual section of the first route. Further, in step S44, the intervention state acquisition unit 63 may further determine whether or not a driving operation is performed according to the required automatic driving level. In other words, the intervention state acquisition unit 63 may determine whether or not the driving operation specified by the operation content is being performed. The determination in step S44 is an example of determining whether or not the passenger is driving.
  • the condition monitoring unit 65 acquires a determination result indicating that an appropriate manual intervention has not been performed from the intervention state acquisition unit 63 (No in S44), and determines whether or not the driver can operate. (S45).
  • the condition monitoring unit 65 determines whether or not the driver is currently operable based on the sensing result of the sensor 14.
  • the condition monitoring unit 65 outputs the determination result to the intervention request unit 64 and the travel control unit 66.
  • the condition monitoring unit 65 outputs, for example, a determination result indicating that the driver is operable to the intervention requesting unit 64, and outputs a determination result indicating that the driver is not operable to the traveling control unit 66.
  • the intervention requesting unit 64 acquires a determination result indicating that the driver can be operated from the condition monitoring unit 65 (Yes in S45), and presents an alert for manual intervention to the driver (S46).
  • the intervention requesting unit 64 causes the display unit 13 to make a presentation urging the driver to perform the necessary manual intervention, for example.
  • the intervention requesting unit 64 causes the display unit 13 to display an alert notifying the driver of the driving request.
  • the intervention requesting unit 64 may present an alert by at least one of sound, light, vibration, and the like together with or instead of the display by the display unit 13.
  • step S47 the intervention state acquisition unit 63 again determines whether or not an appropriate manual intervention has been performed by the driver (S47).
  • the process of step S47 is the same as that of step S44, and the description thereof will be omitted.
  • the intervention state acquisition unit 63 outputs the determination result to the travel control unit 66.
  • the travel control unit 66 acquires a determination result indicating that the driver is not operable from the condition monitoring unit 65 (No in S45), or indicates that an appropriate manual intervention has not been performed from the intervention state acquisition unit 63.
  • the traveling of the vehicle 10 is restricted (S48).
  • the travel control unit 66 may limit the travel of the vehicle 10 by outputting control information for stopping or decelerating the vehicle 10 via, for example, the communication unit 30. Further, the travel control unit 66 may limit the travel of the vehicle 10 by, for example, causing the route change unit 45 to change the travel route.
  • the travel control unit 66 limits the travel of the vehicle 10 when it is determined that the vehicle 10 is not being driven by a passenger who can drive the manual section of the first route (No in S45 or No in S47). Output instructions to do. As a result, the travel control unit 66 ensures the safety of the vehicle 10 in traveling.
  • the traveling control unit 66 acquires a determination result indicating that manual intervention is not required from the intervention degree acquisition unit 62 (No in S43), and the intervention state acquisition unit 63 has performed an appropriate manual intervention.
  • the determination result indicating the above is acquired (Yes in S47) or the traveling of the vehicle 10 is restricted, it is determined whether or not the vehicle has arrived at the destination or whether or not the traveling has stopped (S49).
  • the travel control unit 66 determines that the vehicle 10 has arrived at the destination or the vehicle has stopped traveling (Yes in S49)
  • the travel monitoring unit 60 ends the operation during travel shown in FIG.
  • the travel control unit 66 determines that the vehicle 10 has not arrived at the destination or the travel has not stopped (No in S49)
  • the travel monitoring unit 60 returns to step S41 and travels as shown in FIG. Repeat the operation inside.
  • the timing of performing the operation shown in FIG. 9 above is not particularly limited, and may be performed sequentially, periodically, or every time the automatic operation and the manual operation are switched.
  • the intervention requesting unit 64 alerts via the display unit 13 when arriving at the manual section of the first route or arriving at a place a predetermined distance before the manual section. May be displayed to notify the driver of the operation request.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an operation of resetting a traveling route in the information processing system 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 10 mainly shows the operation in the route determination unit 40. Further, the operation shown in FIG. 10 is performed after the operation shown in FIG. 4 is completed.
  • the operation shown in FIG. 10 will be described as being performed while the vehicle 10 is running, but the present invention is not limited to this.
  • the update unit 41 acquires the road condition via the communication unit 30 (S51).
  • Step S51 is an example of acquiring traffic environment information.
  • the update unit 41 determines whether or not the road condition has changed from the time when the driving information is received (S52).
  • the update unit 41 determines that the road condition on the travel route has changed when the conditions such as traffic congestion, accident, natural disaster, and traffic regulation on the travel route change with respect to the time when the driving information is received.
  • the change in the situation includes, for example, the occurrence or elimination of traffic jams, accidents, natural disasters, traffic regulations, etc., with respect to the time when the driving information is received.
  • FIG. 11 is a flowchart showing an example of an operation (S53) for updating the route information shown in FIG.
  • the determination process of steps S61, S62, S64, and S67 shown in FIG. 11 is performed using, for example, the table shown in FIG.
  • FIG. 12 is a diagram showing an example of a table in which the road condition and the necessary manual intervention are associated with each other according to the present embodiment.
  • the update unit 41 first determines whether or not automatic driving is possible (S61). For example, when a traffic jam or an accident occurs, the update unit 41 determines that automatic driving is possible because there is no item for manual driving in the necessary manual intervention, and when a natural disaster occurs, the necessary manual intervention Since there is an item for manual driving in, it is judged that automatic driving is not possible.
  • the update unit 41 determines whether or not the driver's monitoring (for example, the driver's forward monitoring) is unnecessary when the automatic driving is possible (Yes in S61). (S62). For example, when an accident occurs, the update unit 41 determines that the driver monitoring is unnecessary because there is no driver monitoring item in the necessary manual intervention, and when a traffic jam occurs, the driver monitoring item is displayed. Therefore, it is determined that the driver needs to be monitored.
  • the driver's monitoring for example, the driver's forward monitoring
  • the update unit 41 sets the required degree of manual intervention in the section to the automatic operation level 4 (S63). Further, when the driver needs to be monitored (No in S62), the update unit 41 determines whether or not any operation of the steering wheel, the accelerator, or the brake is unnecessary (S64). For example, when an accident occurs, the update unit 41 determines that all operations are required, not any of the steering wheel, accelerator, and brake, because there are items for operating the steering wheel, accelerator, and brake.
  • the update unit 41 sets the required degree of manual intervention in the section to the automatic driving level 3 (S65). Further, when all the operations of the steering wheel, the accelerator, and the brake are required (No in S64), the update unit 41 sets the required degree of manual intervention in the section to the automatic operation level 2 (S66).
  • the updating unit 41 determines whether or not the manual driving is possible (S67). For example, the updating unit 41 may determine whether or not manual driving is possible based on whether or not the section can be traveled in the case of manual driving. For example, when the section is closed to traffic, the update unit 41 determines that manual driving is impossible.
  • the update unit 41 sets the required degree of manual intervention to automatic driving level 1 (S68) when manual driving is possible (Yes in S67), and when manual driving is not possible (S67). No), the required degree of manual intervention is set to disable driving (S69). It is possible that the automatic driving level does not change even if the road conditions change.
  • the update unit 41 determines whether or not a manual section has been added or changed in the section based on the degree of manual intervention set above and the required degree of manual intervention included in the route information.
  • the addition of a manual section includes the change of a section from an automatic section to a manual section.
  • the change of the manual section includes a change in the automatic operation level of a certain manual section, and includes, for example, a decrease in the automatic operation level (an increase in the load of the manual operation). In this way, the update unit 41 determines that the addition or change of the manual section has occurred when the load of the manual operation increases in a certain section.
  • the update unit 41 stores the section (S71) and updates the degree of intervention required in the section (S72). Then, the update unit 41 determines whether or not the entire section has been processed (S73). When all the sections are processed (Yes in S73), the update unit 41 ends the process of updating the route information, and when not all the sections are processed (No in S73), the update unit 41 starts from step S61 for the remaining sections. Is processed.
  • the route changing unit 45 determines whether or not the vehicle 10 is currently traveling (S54).
  • the route changing unit 45 may determine whether or not the vehicle 10 is traveling from the measurement result of the speed sensor of the vehicle 10. Then, when the vehicle 10 is currently traveling (Yes in S54), the route changing unit 45 determines whether or not it is necessary to change the traveling route of the vehicle 10 (S55). For example, when it is determined that the manual section has been added or changed, the route changing unit 45 determines whether or not the passenger can drive the manual section added or changed according to the driving information.
  • the route change unit 45 determines that the required degree of intervention in the manual section in which the addition or change has occurred satisfies the degree of positiveness of manual intervention included in the driving information, that is, the passenger can drive the manual section in which the addition or change has occurred. , It is determined that it is not necessary to change the traveling route of the vehicle 10. Further, the route change unit 45 allows passengers to drive the added or changed manual section when the required degree of intervention of the added or changed manual section does not satisfy the degree of manual intervention positive included in the driving information. If not, it is determined that the travel route of the vehicle 10 needs to be changed.
  • the route change unit 45 resets the travel route when it is necessary to change the travel route (Yes in S55) (S56).
  • the route changing unit 45 resets the traveling route by performing the operation shown in FIG. 13 based on the updated route information.
  • FIG. 13 is a flowchart showing an example of the operation (S56) for resetting the traveling route shown in FIG.
  • the operation shown in FIG. 13 includes steps S81 and S82 in addition to the operation shown in FIG. 4, and does not include step S18.
  • the same reference numerals are given to the same operations as in FIG. 4, and the description thereof will be omitted or simplified.
  • the control unit 12 presents the candidate route and the time information to the passenger (S16), and determines whether or not the selection of the traveling route is accepted while satisfying the predetermined conditions (S81). ).
  • the predetermined condition may be, for example, the time from the presentation of the candidate route and the time information to the passengers to the acceptance of the selection of the travel route, or the current position in which the vehicle 10 travels has reached the predetermined position. It may not be.
  • the predetermined position may be, for example, a position where the travel route can be safely reset, and may be, for example, a position between the current position and the changed section of the travel route.
  • the predetermined position may be a position where the vehicle 10 does not reach a section where the vehicle cannot travel (for example, a section where automatic driving is not possible), and for example, a position where the vehicle travels before the section on the traveling route. good.
  • the predetermined conditions are, for example, the time from the presentation of the candidate route and the time information to the passengers to the acceptance of the selection of the traveling route, and the fact that the current position in which the vehicle 10 travels has not reached the predetermined position. It may be both of the above conditions, or other conditions may be used as long as the running safety of the vehicle 10 can be ensured.
  • the control unit 12 When the control unit 12 accepts the selection of the travel route through the reception unit 11 while satisfying the predetermined conditions (Yes in S81), the control unit 12 transmits information indicating the accepted travel route to the server device 20.
  • the route setting unit 44 acquires the information, the route setting unit 44 sets the travel route selected by the passenger as the travel route of the vehicle 10 (S18). Further, when the control unit 12 does not accept the selection of the travel route while satisfying the predetermined condition via the reception unit 11 (No in S81), the control unit 12 does not accept the selection of the travel route while satisfying the predetermined condition.
  • the travel control unit 66 acquires the information, the travel control unit 66 limits the travel of the vehicle 10 (S82). The travel control unit 66 may stop the vehicle 10 or decelerate the vehicle 10. In this case, the travel control unit 66 transmits control information for limiting the travel of the vehicle 10 to the vehicle 10 via the communication unit 30.
  • the route change unit 45 determines whether or not the vehicle 10 has arrived at the destination (S57).
  • the route change unit 45 determines whether or not the vehicle 10 has arrived at the destination, for example, based on the driving information and the current position of the vehicle 10.
  • the route determination unit 40 determines that the route change unit 45 has arrived at the destination (Yes in S57)
  • the route determination unit 40 ends the operation of resetting the traveling route, and determines that the route change unit 45 has not arrived at the destination.
  • the process returns to step S51 and the operation of resetting the traveling route is continued.
  • the operation shown in FIG. 10 is continuously performed, for example, while the vehicle 10 is running.
  • the route determination unit 40 can reflect the road condition in the traveling route in real time.
  • the update unit 41 has described an example in which it is determined that an addition or change of a manual section has occurred when the load of manual operation increases, but the present invention is not limited to this.
  • the updating unit 41 may further determine that an addition or change of a manual section has occurred even when the load of manual operation is reduced.
  • the load of manual driving is reduced, for example, the case where traffic congestion, accidents, natural disasters, traffic regulations, etc. are eliminated is exemplified.
  • the update unit 41 determines, for example, that automatic driving is possible and that driver monitoring is unnecessary.
  • the travel route that was not extracted as a candidate route in the route setting before travel may be extracted as a candidate route by reducing the required degree of manual intervention. By resetting such a candidate route as a traveling route, it may be possible to reduce the driving load of the driver or shorten the required time.
  • FIG. 14 is a diagram showing an example of a passenger input result according to this modified example.
  • the passenger input result shown in FIG. 14 is acquired by the input reception in steps S11 to S14 of FIG. Further, the information indicating the passenger input result shown in FIG. 14 is included in the driving information.
  • the degree of positive manual intervention of the passenger input result includes the automatic driving level and the manual driving time.
  • the manual operation time indicates the time when the driver is willing to drive, and is within 15 minutes in the example of FIG.
  • FIG. 15 is a diagram showing an example of route information according to this modified example.
  • the sections with section IDs "1", “2", “4" and "5" are sections capable of automatic operation.
  • the route information includes information on the degree of intervention required and the required time when the section where automatic driving is possible is manually operated.
  • the degree of manual intervention required for automatic driving of the section is equivalent to the automatic driving level 3, and the required time is 10 minutes.
  • the required time is 5 minutes.
  • the required time can be shortened by the manual operation rather than the automatic operation. Reducing the required time is an example of improving the running of the vehicle 10.
  • the automatic driving level 1 equivalent is an example of a driving operation in which the running of the vehicle 10 is improved. It should be noted that the improvement in running is not limited to the reduction in the required time.
  • FIG. 16 is a diagram showing an example of a route search result according to this modified example.
  • the route search result shown in FIG. 16 is acquired in step S22 shown in FIG.
  • the route search result includes a route ID for identifying the searched route, a traveling section ID, and a required time.
  • the parentheses next to the travel section ID indicate the degree of manual intervention required, which is the automatic driving level in this modification.
  • the parentheses next to the required time indicate the manual operation time of the required time. Looking at the route IDs "1" and "2”, the traveled sections are the same, but the required degree of manual intervention and the required time are different.
  • step S22 a plurality of travel routes having the same travel route but different required degree of manual intervention and required time are searched as temporary routes.
  • the route search unit 42 acquires the passenger input result (for example, see FIG. 14) transmitted from the vehicle 10 via the communication unit 30. Further, in step S22, the route search unit 42 searches for a route to the destination (see, for example, FIG. 16) based on the departure place and the destination and the map information. Further, the determination unit 43 acquires route information (for example, see FIG. 15) from the storage unit 50.
  • FIG. 17 is a flowchart showing an example of an operation of extracting a candidate route according to this modified example.
  • the determination in step S134 is added to the flowchart shown in FIG. 7.
  • the determination unit 43 determines whether the manual operation time based on the required manual intervention degree is within the manual operation time based on the manual intervention positive degree for the provisional route determined as No in step S32. It is determined whether or not (S134).
  • the determination unit 43 makes the above determination based on the manual driving time included in the route search result and the manual driving time based on the degree of positiveness of manual intervention that can be included in the input result of the passenger.
  • step S134 is an example of the correspondence between the operation time at the time of the driving operation in which the traveling of the vehicle 10 is improved and the operation time included in the driving content.
  • the section determined to be Yes in step S134 is an example of a section in which the operation time during the driving operation in which the traveling of the vehicle 10 is improved and the operation time included in the driving content correspond to each other.
  • the section determined to be Yes in step S134 is an example of a section corresponding to the driving content allowed by the driver.
  • the determination unit 43 proceeds to step S34.
  • the determination unit 43 determines in step S134 in all of the provisional routes determined to be No in step S32.
  • route IDs “1” and “4” to “7” are set as candidate routes.
  • FIG. 18 is a diagram showing an example of a candidate route according to this modified example. Route IDs “1", “4" and “6" are examples of the first route, and route IDs “1” and “6” are routes only for manual sections. Further, the route IDs "2", "5" and "7” are examples of the second route.
  • the determination unit 43 can extract both the first route and the second route as candidate routes in the same traveling route, for example, as shown in the route IDs “1” and “4”. can. Passengers can select route ID "1” if they want to arrive at their destination quickly when selecting either route ID "1” or "4", and if they want to shorten the manual driving time, they can select route ID "1". The route ID "4" can be selected. In addition, when selecting any of the route IDs "6" and "7", the passenger can select whether to perform automatic driving for all sections or manual driving for all sections on the same traveling route. ..
  • step S33 the provisional route determined to be Yes in step S31 or S134 is extracted as a candidate route.
  • the candidate route determined to be Yes in step S134 may include, for example, a traveling route in the case of manually driving a section capable of automatic driving.
  • the route determination unit 40 can propose to the passenger a candidate route with an improved degree of freedom in selecting the traveling route by the passenger.
  • the information processing method or the like according to the present modification is different from the information processing method according to the first embodiment in that the driver acquires a driving task that he / she does not want to perform and searches for a candidate route based on the task.
  • the candidate route searched in this way becomes a traveling route that does not require the driver to perform an operation that he / she does not want to do.
  • the configuration of the information processing system according to this modification is the same as the configuration of the information processing system 1 according to the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
  • FIG. 19 is a diagram showing an example of a passenger input result according to this modified example.
  • the passenger input result shown in FIG. 19 is acquired by the input reception in steps S11 to S14 of FIG. Further, the information indicating the passenger input result shown in FIG. 19 is included in the driving information.
  • the passenger input result includes the presence / absence of a driver, a driving task that he / she does not want to do, and a destination section ID.
  • "turn right” is input as a driving task that is not desired to be performed.
  • "Turn right” is an example of an operation content that can specify the driving operation allowed by the driver. In this case, the driving operation allowed by the driver is other than turning right.
  • Driving tasks that you do not want to do are an example of the degree of aggressiveness of manual intervention.
  • the passenger input result has described an example including a driving task that the passenger does not want to do, but may include a driving task that he / she wants to do instead of the driving task that he / she does not want to do (for example, a driving task that is allowed).
  • FIG. 20 is a diagram showing an example of route information according to this modified example.
  • the route information includes the section ID, the driving task required to travel the section, and the time required for the section.
  • the driving task required to drive the section ID "1" is straight-ahead driving, and the required time is 10 minutes.
  • the driving task required to drive the section ID "2" is a left turn, and the required time is 12 minutes.
  • the driving task required for the section ID "2" may include straight-ahead driving.
  • the required driving task is an example of a driving operation required for the vehicle 10 to travel.
  • the route search unit 42 acquires the passenger input result (for example, see FIG. 19) transmitted from the vehicle 10 via the communication unit 30. Further, in step S22, the route search unit 42 searches for a route to the destination (see, for example, FIG. 6) based on the departure place and the destination and the map information. Further, the determination unit 43 acquires route information (see, for example, FIG. 20) from the storage unit 50.
  • FIG. 21 is a flowchart showing an example of an operation of extracting a candidate route according to this modified example.
  • the determination in step S232 is performed instead of step S32 in the flowchart shown in FIG. 7.
  • the determination unit 43 determines whether or not the required driving task includes a driving task that the driver does not want to perform for the extracted manual section (S232).
  • the determination unit 43 makes the above determination based on the route search result, the route information, and the input result of the passenger. If the required driving task does not include a driving task that the driver does not want to perform (No in S232), the determination unit 43 proceeds to step S33.
  • the fact that No in step S232 is an example of the correspondence between the driving operation required for the vehicle 10 to travel and the driving operation included in the driving content.
  • the section determined as No in step S232 is an example of a section in which the driving operation required for the vehicle 10 to travel and the driving operation included in the driving content correspond to each other. Further, the section determined as No in step S232 is an example of a section corresponding to the operation content allowed by the driver.
  • the determination unit 43 proceeds to step S34.
  • the determination unit 43 determines in step S232 in all of the provisional routes.
  • route IDs “2” and “3” that do not include “turn right” in the required driving task are extracted as candidate routes.
  • FIG. 22 is a diagram showing an example of a candidate route according to this modified example. Further, the route IDs "2" and "3" are examples of the first route.
  • FIG. 23 is a block diagram showing a functional configuration of the information processing system 1a according to the present embodiment.
  • the information processing system 1a includes a remote monitoring system 100, a network 300, a radio base station 310, and a monitored vehicle 200.
  • the information processing system 1a enables communication between the monitored vehicle 200 and the remote monitoring system 100 (specifically, the remote monitoring device 130) via a wireless base station 310 such as a wireless LAN or a communication terminal and a network 300. It is a system to connect.
  • the radio base station 310 and the network 300 are examples of communication networks.
  • the monitored vehicle 200 is an example of a vehicle in which the operator H, who is a remote worker, at least performs remote monitoring.
  • the monitored vehicle 200 may be a vehicle in which the operator H performs remote monitoring and remote control.
  • remote work includes at least one of remote monitoring and remote control.
  • the remote monitoring system 100 is a system for the operator H at a remote location to monitor the traveling of the monitored vehicle 200.
  • the remote monitoring system 100 describes an example in which the monitored vehicle 200 can be remotely controlled, but the present invention is not limited to this.
  • the remote monitoring system 100 includes a display device 110, an operation input device 120, and a remote monitoring device 130.
  • the display device 110 is a monitor connected to the remote monitoring device 130 and displaying an image of the monitored vehicle 200.
  • the display device 110 displays an image captured by the imaging unit included in the monitored vehicle 200.
  • the display device 110 can make the operator H recognize the status of the monitored vehicle 200 and the obstacle by displaying the status of the monitored vehicle 200 and the obstacles around the monitored vehicle 200 to the operator H. It may be.
  • the video includes moving images and still images.
  • the obstacle is another vehicle, a person, or the like other than the monitored vehicle 200, and mainly means a moving body that becomes an obstacle when the monitored vehicle 200 travels.
  • the obstacle may be real estate fixed to the ground.
  • the display device 110 may display the set travel route of the monitored vehicle 200.
  • the display device 110 may, for example, identify and display an automatic section and a manual section in a traveling route.
  • the display device 110 is an example of a presentation device.
  • the display device 110 also functions as an output unit that outputs a travel route to the operator H.
  • the operation input device 120 is a device connected to the remote monitoring device 130 and to which the remote operation of the operator H is input.
  • the operation input device 120 is, for example, a handle, a foot pedal (for example, an accelerator pedal, and a brake pedal), and is a device for operating the monitored vehicle 200.
  • the operation input device 120 outputs the input vehicle operation information to the remote monitoring device 130. If the remote monitoring system 100 does not remotely control the monitored vehicle 200, the remote monitoring system 100 may not include an operation input device 120 for remotely controlling the monitored vehicle 200.
  • the remote monitoring device 130 is a device for the operator H in a remote location to remotely monitor the monitored vehicle 200 via a communication network.
  • the remote monitoring device 130 is connected to the operation input device 120, and also functions as a remote control device for remotely controlling the monitored vehicle 200.
  • the remote monitoring device 130 may have at least a part of the functions of the server device 20 of the first embodiment.
  • the remote monitoring device 130 may have, for example, at least one of the functions of the route determination unit 40 and the travel monitoring unit 60.
  • the server device 20 may be realized by the remote monitoring device 130.
  • the monitored vehicle 200 is an example of a moving body on which a passenger rides, and at least remote monitoring is performed by the operator H.
  • the monitored vehicle 200 is an autonomous driving vehicle that can switch between automatic driving and manual driving. That is, the monitored vehicle 200 has an automatic driving mode and a manual driving mode.
  • the monitored vehicle 200 may be, for example, the vehicle 10 described in the first embodiment or the like.
  • a remote monitoring system 100 it has been proposed that one operator H monitors a plurality of monitored vehicles 200.
  • a monitoring priority indicating the monitoring priority is set for each of the plurality of monitored vehicles 200, and the operator H monitors based on the set monitoring priority. Is being considered.
  • the monitoring priority is set based on, for example, vehicle information acquired from the monitored vehicle 200.
  • vehicle information includes sensing results of various sensors included in the monitored vehicle 200 (for example, sensors that detect the position, speed, acceleration, jerk (jerk), steering angle, etc. of the monitored vehicle 200).
  • the remote monitoring system 100 sets the monitoring priority of the monitored vehicle 200 based on the driving information regarding the driving of the monitored vehicle 200 by the driver.
  • the remote monitoring system 100 may set the monitoring priority of the monitored vehicle 200, for example, based on at least the driving skill. That is, the remote monitoring system 100 sets the monitoring priority of the monitored vehicle 200 at least based on the presence or absence of the driver. Further, the remote monitoring system 100 may set the monitoring priority by using the driving information in addition to the vehicle information, for example.
  • FIG. 24 is a flowchart showing an operation of setting the monitoring priority in the information processing system 1a according to the present embodiment.
  • FIG. 24 mainly shows the operation in the remote monitoring system 100.
  • the first priority will be described as having a higher monitoring priority than the second priority.
  • the remote monitoring device 130 acquires the input result of the passenger from the monitored vehicle 200 via the communication network (S310).
  • the remote monitoring device 130 sets the monitoring priority of the monitored vehicle 200 to the first priority (S312), and the monitored vehicle 200 does not have a driver.
  • the monitoring priority of the monitored vehicle 200 is set to the second priority (S313).
  • the remote monitoring device 130 sets the monitoring priority of the monitored vehicle 200 on which the driver is riding higher than the monitoring priority of the monitored vehicle 200 on which the driver is not riding.
  • the remote monitoring device 130 outputs the set monitoring priority (S314).
  • the remote monitoring device 130 displays, for example, the set monitoring priority to the operator H via the display device 110.
  • the remote monitoring device 130 may display, for example, an image of one or more monitored vehicles 200 selected by the operator H based on the monitoring priority on the display device 110.
  • the remote monitoring device 130 may display an image of one or more monitored vehicles 200 having a high monitoring priority on the display device 110 based on the set monitoring priority.
  • the information processing system 1a can reduce the monitoring burden on the operator H.
  • the operator H can effectively detect the occurrence of human error due to the driving of the driver.
  • the remote monitoring device 130 has described an example in which the monitoring priority of the monitored vehicle 200 on which the driver is riding is set high, but the present invention is not limited to this.
  • the remote monitoring device 130 may set a high monitoring priority for the monitored vehicle 200 in which the driver is not on board.
  • the monitoring priority is set according to the presence or absence of the driver, but if there is a driver, the monitoring priority may be further set according to the degree of positiveness of manual intervention.
  • the remote monitoring device 130 may set the monitoring priority higher as the degree of positiveness of manual intervention increases.
  • Three or more monitoring priorities may be set according to the operation information.
  • the high degree of positiveness of manual intervention includes, for example, a low level of corresponding automatic driving or a long manual driving time.
  • the remote monitoring device 130 may set the monitoring priority of the monitored vehicle 200 in which the driver is located to be high only during the period in which the driver is driving.
  • the remote monitoring device 130 may set the monitoring priority of the monitored vehicle 200 by correcting the provisional monitoring priority set based on the vehicle information based on the driving information.
  • the correction value for the provisional monitoring priority is different depending on the presence or absence of the driver.
  • the information processing method and the like according to the present embodiment are different from the information processing methods according to the first and second embodiments in that the driver is a remote operator.
  • the configuration of the information processing system according to the present embodiment is the same as the configuration of the information processing system 1a according to the second embodiment, and the description thereof will be omitted.
  • the remote monitoring device 130 included in the information processing system 1a may be replaced with the server device 20 according to the first embodiment.
  • the information processing system 1a includes the server device 20 instead of the remote monitoring device 130 will be described, but the present invention is not limited to this.
  • the passenger who is the driver in the first and second embodiments can be replaced with a remote worker.
  • remote control of the monitored vehicle 200 by a remote worker is an example of manual driving.
  • the server device 20 acquires the task information of the remote worker assigned to the monitored vehicle 200.
  • the task information is information about a task such as remote monitoring or remote control assigned to a remote worker.
  • the information about a task is the individual information of the task such as the type of task, the time required for the task, or the difficulty level of the task.
  • the task information may be the entire task information such as the amount of assigned tasks, the amount of tasks to be assigned, and the task schedule.
  • the task information is stored in the storage unit 50.
  • the task information or the operation content may be received by the reception unit 11.
  • the server device 20 determines the operation content allowed by the remote worker based on the task information.
  • the route determination unit 40 determines the operation content that can be executed by the remote operator based on the task information acquired from the storage unit 50.
  • the operation content or operation time according to the type of task, the length of time required for the task, or the difficulty level of the task (the difficulty level may be relative to the skill of the remote worker). Is determined as the operation content. For example, the higher the difficulty level of a task, the easier operation is determined.
  • the operation content or the operation time may be determined as the operation content according to the amount of tasks or the availability of the task schedule. For example, the larger the amount of tasks, the easier the operation is determined. As described above, in the present embodiment, for example, the larger the margin of the remote worker, the higher the load is determined, and the smaller the margin of the remote worker, the lower the load is determined.
  • the route determination unit in the above embodiment or the like may further acquire the driving tolerance of a driver who can drive, and may search for a driving route according to the acquired driving tolerance.
  • Driving tolerance indicates the driver's tolerance for driving requirements, for example, whether the driver is willing to drive the vehicle.
  • the passenger input result may include, for example, the input result regarding the driving tolerance in place of the manual intervention positive degree or together with the manual intervention positive degree.
  • the determination unit may calculate only the second route out of the first route and the second route, even if the vehicle is on which the driver is riding. good.
  • the driving allowance is acquired, for example, through the reception unit before the vehicle travels.
  • the route determination unit may calculate the traveling route according to the physical condition of each driver who can drive.
  • the route determination unit acquires, for example, the current physical condition of the driver input by the driver.
  • the physical condition is the state of health, the presence or absence or degree of drunkenness, and the like.
  • the physical condition may be estimated from the image analysis of the image of the driver's face.
  • the determination unit extracts a candidate route from the route search result based on the input result of the passenger and the physical condition of the driver. For example, the determination unit may correct the degree of positive manual intervention included in the input result of the passenger based on the physical condition, and make a determination to extract a candidate route by using the corrected degree of positive manual intervention.
  • the judgment unit raises the automatic driving level of the degree of active manual intervention included in the input result of the passenger in order to reduce the burden on the driver's driving (for example, the automatic driving level 2 is set to the automatic driving level). (Raise to 3).
  • the timing of acquiring the physical condition is not particularly limited, and may be before running, at the time of riding, or during running.
  • the display unit in the above-described embodiment or the like may display a display prompting the driver who is in good physical condition to drive.
  • the control unit determines the driver to drive the manual section of the driving route based on the physical condition of each driver acquired from the sensor, and notifies the driving request including the information indicating the determined driver via the display unit. You may.
  • the display unit in the above-described embodiment or the like may display to guide the passenger to sit in the driver's seat.
  • the display unit may display the passenger to be seated in a seat other than the driver's seat.
  • the determination of whether or not the passenger seated in the driver's seat is a driver identifies, for example, the sensing result of the vehicle sensor (for example, the camera) and the passenger stored in the storage unit of the server device. It is done based on the information for. The determination is made by, for example, face recognition.
  • the display unit operates when the information processing system acquires the reservation information including the driving information, which is the reservation information when the vehicle is reserved, that is, before the passenger gets on the vehicle.
  • the information processing system acquires the information
  • the passenger (driver) who has entered that he / she is driving gets on board a display may be displayed to guide the passenger to sit in the driver's seat.
  • the display unit may display that when a passenger (a passenger other than the driver) who has entered that he / she does not drive gets on board, the passenger is guided to sit in a seat other than the driver's seat.
  • guiding the passenger to sit in the driver's seat may be realized by a presentation device other than the display unit.
  • the presenting device may be, for example, a device that guides by at least one of sound, light, vibration, and the like. Further, the presenting device may be, for example, a device that guides by a combination of display, sound, light, vibration, and the like.
  • At least one of the input unit and the display unit may be provided by, for example, a terminal device possessed by a passenger.
  • the terminal device is not particularly limited as long as it is communicably connected to the server device, but is, for example, a portable terminal device such as a smartphone or a tablet.
  • the input result of the passenger may be included in the reservation information when the vehicle is reserved. That is, the passenger input result may be acquired before the passenger gets into the vehicle. Further, when the information processing system acquires the reservation information, the operation shown in FIG. 4 may be completed before the passenger gets on the vehicle.
  • the operation shown in FIG. 10 has been described as being performed while the vehicle is running, but the present invention is not limited to this.
  • the operation shown in FIG. 10 may be performed during the period from the acquisition of the reservation information to the time when the passenger gets on the vehicle. In this case, the determinations in steps S55 and S57 may not be performed.
  • the operation shown in FIG. 10 may be performed at least while the vehicle is running.
  • all or part of the information processing system according to the above embodiment or the like may be realized by a cloud server or as an edge device mounted in a moving body.
  • at least a part of the components of the server device according to the above embodiment may be realized as a part of the automatic driving device mounted on the mobile body.
  • at least one of the route determination unit and the travel monitoring unit may be realized as a part of the automatic driving device mounted on the moving body.
  • the order of the plurality of processes described in the above-described embodiment and the like is an example.
  • the order of the plurality of processes may be changed, and the plurality of processes may be executed in parallel. Further, a part of the plurality of processes may not be executed.
  • the vehicle may acquire information necessary for processing such as route information from the server device, and perform at least a part of a plurality of processes in the server device based on the acquired information.
  • the vehicle may perform at least one of the route determination unit and the travel monitoring unit.
  • each component described in the above-described embodiment or the like may be realized as software, or may be typically realized as an LSI which is an integrated circuit. These may be individually integrated into one chip, or may be integrated into one chip so as to include a part or all of them. Although it is referred to as an LSI here, it may be referred to as an IC, a system LSI, a super LSI, or an ultra LSI depending on the degree of integration. Further, the method of making an integrated circuit is not limited to LSI, and may be realized by a dedicated circuit or a general-purpose processor.
  • An FPGA Field Programmable Array
  • a reconfigurable processor that can reconfigure the connection or setting of the circuit cells inside the LSI may be used.
  • an integrated circuit technology that replaces an LSI appears due to advances in semiconductor technology or another technology derived from it, the components may be integrated using that technology.
  • the division of the functional block in the block diagram is an example, and a plurality of functional blocks are realized as one functional block, one functional block is divided into a plurality of ones, and some functions are transferred to other functional blocks. You may. Further, the functions of a plurality of functional blocks having similar functions may be processed by a single hardware or software in parallel or in a time division manner.
  • the server device included in the information processing system may be realized as a single device or may be realized by a plurality of devices.
  • each processing unit of the server device may be realized by two or more server devices.
  • the components included in the information processing system may be distributed to the plurality of server devices in any way.
  • the communication method between the plurality of server devices is not particularly limited.
  • the technique of the present disclosure may be the above-mentioned program, or may be a non-temporary computer-readable recording medium on which the above-mentioned program is recorded.
  • the above program can be distributed via a transmission medium such as the Internet.
  • the program and the digital signal composed of the programs may be transmitted via a telecommunication line, a wireless or wired communication line, a network typified by the Internet, data broadcasting, or the like.
  • the program and the digital signal composed of the programs may be executed by another independent computer system by being recorded on a recording medium and transferred, or by being transferred via a network or the like. ..
  • each component may be configured by dedicated hardware or may be realized by executing a software program suitable for each component.
  • Each component may be realized by a program execution unit such as a CPU or a processor reading and executing a software program recorded on a recording medium such as a hard disk or a semiconductor memory.
  • This disclosure can be widely used in a system for operating a mobile body that can switch between automatic operation and manual operation.

Abstract

情報処理方法は、コンピュータに実行させる情報処理方法であって、出発地及び目的地を取得し（Ｓ１１）、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の乗客又は遠隔作業者による運転に関する運転情報を取得し（Ｓ１２）、出発地、目的地、及び運転情報にしたがって、乗客又は遠隔作業者に運転が要求される手動区間を含む第１ルート、及び手動区間を含まない第２ルートの少なくとも１つである移動ルートを算出し（Ｓ１５）、算出された移動ルートを出力する（Ｓ１６）。

Description

情報処理方法、及び、情報処理システム
　本開示は、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体についての情報処理方法、及び、情報処理システムに関する。
　近年、自動運転と手動運転とを切替可能な自動運転車における種々の検討が行われている。例えば、特許文献１には、走行ルートにおける手動運転区間及び自動運転区間を乗客に提示する情報処理装置が開示されている。
国際公開第２０１９／０８２７７４号
　しかしながら、特許文献１の情報処理装置では、自動運転車などの移動体の手動運転に関するニーズに適した走行ルートが提案されないことがある。例えば、特許文献１によれば、手動運転区間を乗客に通知するが、自動運転車に運転可能な乗客が乗車していないことが起こり得る。
　そこで、本開示は、移動体の手動運転に関するニーズに応じた走行ルートを出力することができる情報処理方法、及び、情報処理装置を提供する。
　本開示の一態様に係る情報処理方法は、コンピュータに実行させる情報処理方法であって、出発地及び目的地を取得し、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の乗客又は遠隔作業者による運転に関する運転情報を取得し、前記出発地、前記目的地、及び前記運転情報にしたがって、前記乗客又は前記遠隔作業者に運転が要求される手動区間を含む第１ルート、及び前記手動区間を含まない第２ルートの少なくとも１つである移動ルートを算出し、算出された前記移動ルートを出力する。
　本開示の一態様に係る情報処理システムは、出発地及び目的地を取得する第１取得部と、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の乗客又は遠隔作業者による運転に関する運転情報を取得する第２取得部と、前記出発地、前記目的地、及び前記運転情報にしたがって、前記乗客又は前記遠隔作業者に運転が要求される手動区間を含む第１ルート、及び前記手動区間を含まない第２ルートの少なくとも１つである移動ルートを算出する算出部と、算出された前記移動ルートを出力する出力部とを備える。
　本開示の一態様に係る情報処理方法等によれば、移動体の手動運転に関するニーズに応じた走行ルートを出力することができる。
図１は、実施の形態１に係る情報処理システムの機能構成を示すブロック図である。 図２は、実施の形態１に係る乗客の入力結果の一例を示す図である。 図３は、実施の形態１に係るルート情報の一例を示す図である。 図４は、実施の形態１に係る情報処理システムにおける、車両の走行前の動作を示すフローチャートである。 図５は、図４に示す候補ルートを検索する動作の一例を示すフローチャートである。 図６は、実施の形態１に係るルート検索結果の一例を示す図である。 図７は、図５に示す候補ルートを抽出する動作の一例を示すフローチャートである。 図８は、実施の形態１に係る候補ルートの一例を示す図である。 図９は、実施の形態１に係る情報処理システムにおける、走行中においてドライバの手動介入が適切であるか否かを判定する動作を示すフローチャートである。 図１０は、実施の形態１に係る情報処理システムにおける、走行ルートを再設定する動作を示すフローチャートである。 図１１は、図１０に示すルート情報を更新する動作の一例を示すフローチャートである。 図１２は、実施の形態１に係る、道路状況と必要な手動介入とが対応付けられたテーブルの一例を示す図である。 図１３は、図１０に示す走行ルートを再設定する動作の一例を示すフローチャートである。 図１４は、実施の形態１の変形例１に係る乗客の入力結果の一例を示す図である。 図１５は、実施の形態１の変形例１に係るルート情報の一例を示す図である。 図１６は、実施の形態１の変形例１に係るルート検索結果の一例を示す図である。 図１７は、実施の形態１の変形例１に係る、候補ルートを抽出する動作の一例を示すフローチャートである。 図１８は、実施の形態１の変形例１に係る候補ルートの一例を示す図である。 図１９は、実施の形態１の変形例２に係る乗客の入力結果の一例を示す図である。 図２０は、実施の形態１の変形例２に係るルート情報の一例を示す図である。 図２１は、実施の形態１の変形例２に係る、候補ルートを抽出する動作の一例を示すフローチャートである。 図２２は、実施の形態１の変形例２に係る候補ルートの一例を示す図である。 図２３は、実施の形態２に係る情報処理システムの概略構成を示す図である。 図２４は、実施の形態２に係る情報処理システムにおける、監視優先度を設定する動作を示すフローチャートである。
　本開示の一態様に係る情報処理方法は、コンピュータに実行させる情報処理方法であって、出発地及び目的地を取得し、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の乗客又は遠隔作業者による運転に関する運転情報を取得し、前記出発地、前記目的地、及び前記運転情報にしたがって、前記乗客又は前記遠隔作業者に運転が要求される手動区間を含む第１ルート、及び前記手動区間を含まない第２ルートの少なくとも１つである移動ルートを算出し、算出された前記移動ルートを出力する。
　これにより、移動ルートは、乗客又は遠隔作業者の運転情報にしたがって算出されるので、乗客の手動運転に関するニーズを反映したルートを出力することが可能となる。
　また、例えば、前記運転情報は、前記移動体を前記乗客又は前記遠隔作業者が運転可能であるか否かを示す運転スキルを含んでもよい。
　これにより、移動ルートは、運転スキルにしたがって算出されるので、ドライバ又は遠隔作業者の有無を反映したルートとなる。例えば、移動体を乗客又は遠隔作業者が運転可能であることを運転スキルが示す場合、つまり乗客にドライバがいる又は遠隔作業者が遠隔操作可能である場合、手動区間を含む第１ルートを出力することができる。よって、移動体に乗っている乗客又は遠隔作業者の運転スキルに応じた移動ルートを出力することができる。
　また、例えば、前記移動ルートの算出では、前記運転スキルが運転不可能であることを示す場合、前記第２ルートのみを算出し、前記運転スキルが運転可能であることを示す場合、前記第１ルート及び前記第２ルートの少なくとも１つを算出してもよい。
　これにより、運転スキルに応じた移動ルート、つまりドライバ又は遠隔作業者の有無に応じた移動ルートを出力することができる。例えば、運転スキルが運転不可能であることを示す場合、手動区間を含まない第２ルートのみが算出されることで、ドライバ又は遠隔作業者がいない場合であっても、目的地に到達可能な移動ルートを算出することができる。また、例えば、乗客又は遠隔作業者の運転スキルが運転可能であることを示す場合、第１ルート及び第２ルートの少なくとも１つが算出されることで、第１ルート及び第２ルートの一方のみが算出される場合に比べて移動ルートの選択肢が増える。例えば、第１ルートが算出されることで、自動区間のみでは目的地に到着できない場合であっても、目的地に到着することができる。また、例えば、第１ルートが算出されることで、自動区間のみでは迂回路などを移動しないと目的地に到着できない場合であっても、手動区間を移動することで目的地に短時間で到着することが可能となる場合がある。また、例えば、移動体にドライバがいる又は移動体に当該移動体を遠隔監視若しくは遠隔操作する遠隔作業者がいる場合であっても、手動区間を含まない第２ルートが算出されることもあり得る。
　また、例えば、前記運転情報は、前記乗客又は前記遠隔作業者が許容する運転内容を含んでもよい。
　これにより、運転内容にしたがって、移動ルートが算出されるので、乗客又は遠隔作業者の運転ニーズを含む運転情報により応じた移動ルートを出力することができる。例えば、移動体にドライバはいるが当該ドライバが運転をしたくない場合、第２ルートが算出されることで、当該ドライバの運転に対する積極性に応じた移動ルートを算出することができる。また、当該ドライバが許容する運転内容に応じた第１ルートを算出することもできる。
　また、例えば、前記移動ルートの算出では、前記出発地及び前記目的地にしたがって仮ルートを算出し、前記仮ルートに含まれる前記手動区間を抽出し、抽出された前記手動区間が前記運転内容に対応する区間であるか否かを判定し、前記対応する区間であると判定される場合、前記仮ルートを前記第１ルートとして算出してもよい。
　これにより、運転情報に含まれる運転内容に対応する区間であるか否かに基づいて、目的地に到達可能な仮ルートの中から、第１ルートを算出することができる。つまり、ドライバが許容する運転内容に対応した移動ルートを、第１ルートとして算出することができる。
　また、例えば、前記運転内容は、前記乗客又は前記遠隔作業者が許容する運転操作を含み、前記対応する区間は、前記移動体が移動するために要求される運転操作と、前記運転内容が含む運転操作と、が対応する区間を含んでもよい。
　これにより、ドライバ又は遠隔作業者が許容する運転操作に対応する区間が第１ルートとして算出される。つまり、ドライバ又は遠隔作業者が許容する運転操作の手動介入を行うことで移動可能な移動ルートが第１ルートとして算出される。よって、ドライバ又は遠隔作業者が行うことができる運転操作に応じた移動ルートを出力することができる。
　また、例えば、前記運転内容は、前記乗客又は前記遠隔作業者が許容する運転操作を含み、前記対応する区間は、前記移動体の移動が改善される運転操作と、前記運転内容が含む運転操作と、が対応する区間を含んでもよい。
　これにより、移動体の移動が改善される運転操作に対応する区間が第１ルートとして算出される。例えば、移動が改善される運転操作が、移動体の移動時間が短縮されるような運転操作である場合、移動時間が短縮された第１ルートを算出することができる。
　また、例えば、前記遠隔作業者のタスク情報を取得し、前記タスク情報に基づいて、前記遠隔作業者が許容する前記運転内容を決定してもよい。
　これにより、遠隔作業者のタスク状況に応じた運転内容にしたがって移動体の移動ルートが算出される。そのため、遠隔作業者の負担と乗客のニーズとの調和が可能となる。
　また、例えば、出力された前記第１ルートの前記手動区間又は前記手動区間から所定距離手前の場所に前記移動体が到達した時、提示装置を介して、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者に対して運転要求を通知してもよい。
　これにより、手動区間又は手動区間から所定距離手前の場所でドライバ又は遠隔作業者に運転要求が通知されるので、ドライバ又は遠隔作業者に手動区間が切り替わることを気付かせることができる。よって、自動運転から手動運転の切り替えをスムーズに行うことができる。
　また、例えば、出力された前記第１ルートの前記手動区間において、前記第１ルートの前記手動区間を、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者により前記移動体が運転されているか否かを判定してもよい。
　これにより、手動区間の移動中にドライバ又は遠隔作業者が運転を行っているかを判定することができる。例えば、手動区間の移動中にドライバ又は遠隔作業者が運転を行っていない場合、移動体を停止するなどすることで、移動体の移動安全性を確保することができる。
　また、例えば、前記運転内容は、前記乗客又は前記遠隔作業者が行うことができる運転操作を含み、出力された前記第１ルートの前記手動区間において、前記第１ルートの前記手動区間を、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者により前記移動体が運転されているか否かを判定し、前記乗客又は前記遠隔作業者による運転の有無の判定は、さらに、前記運転内容が含む前記運転操作が行われているか否かを判定することを含んでもよい。
　これにより、手動区間の移動中にドライバ又は遠隔作業者が適切な運転操作を行っているか否かの判定を行うことができる。つまり、手動区間におけるドライバ又は遠隔作業者の運転操作の状況を取得することができる。
　また、例えば、前記第１ルートの前記手動区間を、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者により前記移動体が運転されていないと判定された場合、前記移動体の移動を制限する指示を出力してもよい。
　これにより、ドライバ又は遠隔作業者が手動区間を運転していない場合に、移動体の移動が制限されるので、移動体の移動安全性をさらに確保することができる。
　また、例えば、さらに、前記運転情報に応じて前記移動体の監視優先度を設定し、設定された前記監視優先度を出力してもよい。
　これにより、遠隔作業者（オペレータ）により移動体の移動が監視される場合に、運転スキルを監視優先度の設定に用いることができる。運転スキルに応じて監視優先度が設定されることで、オペレータの監視の負担を軽減することができる。例えば、運転スキルが運転可能であると監視優先度が高く設定される場合（すなわち手動運転は自動運転よりもリスクが高いと考える場合）、オペレータは、ドライバがいる自動運転車を重点的に監視すればよいので、オペレータの監視の負担を軽減することができる。なお、運転スキルが運転可能であると監視優先度が低く設定される場合（すなわち手動運転は自動運転よりもリスクが低いと考える場合）は、オペレータは、ドライバがいない自動運転車を重点的に監視すればよいので、オペレータの監視の負担を軽減することができる。
　また、例えば、さらに、交通環境情報を取得し、前記交通環境情報に基づいて、前記移動ルートの出力後に、前記移動ルートにおける交通環境の変化が生じたか否かを判定し、前記交通環境の変化が生じたと判定された場合、前記交通環境の変化によって前記移動ルートにおいて前記手動区間の追加又は変更が生じたか否かを判定し、前記手動区間の追加又は変更が生じたと判定された場合、前記運転情報にしたがって追加又は変更された前記手動区間を前記乗客又は前記遠隔作業者が運転可能か否かを判定し、前記乗客又は前記遠隔作業者が運転可能でないと判定された場合、前記移動ルートを変更してもよい。
　これにより、移動ルートの交通環境に変化が生じ、かつ、ドライバ又は遠隔作業者が追加又は変更された手動区間を運転可能ではない場合、当該変化を反映した移動ルートに変更することができる。よって、交通環境が変化した場合であっても、移動体に乗っている乗客又は移動体を遠隔監視若しくは遠隔操作する遠隔作業者の運転スキルに応じた移動ルートを出力することができる。
　また、例えば、前記移動ルートの算出では、複数の前記移動ルートを算出し、前記移動ルートの出力では、複数の前記移動ルートを候補ルートとして提示装置を介して提示してもよい。
　これにより、乗客又は遠隔作業者が候補ルートの中から移動体の移動ルートを選択することができるので、移動ルートの選択の自由度が向上する。
　また、例えば、前記運転内容の入力を受け付けるインタフェースを、提示装置を介して提示してもよい。
　これにより、乗客又は遠隔作業者は、画像などのインタフェースを確認しながら運転内容を入力することができる。
　また、本開示の一態様に係る情報処理システムは、出発地及び目的地を取得する第１取得部と、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の又は遠隔作業者による運転に関する運転情報を取得する第２取得部と、前記出発地、前記目的地、及び前記運転情報にしたがって、前記乗客又は前記遠隔作業者に運転が要求される手動区間を含む第１ルート、及び前記手動区間を含まない第２ルートの少なくとも１つである移動ルートを算出する算出部と、算出された前記移動ルートを出力する出力部とを備える。
　これにより、上記の情報処理方法と同様の効果を奏する。
　さらに、これらの包括的又は具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム、又は、コンピュータ読み取り可能なＣＤ－ＲＯＭなどの非一時的な記録媒体で実現されてもよく、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム、及び、記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
　以下、本開示の一態様に係る情報処理方法、及び、情報処理システムの具体例について、図面を参照しながら説明する。ここで示す実施の形態は、いずれも本開示の一具体例を示すものである。従って、以下の実施の形態で示される数値、数値、形状、構成要素、ステップ、ステップの順序などは、一例であり、本開示を限定する主旨ではない。また、以下の実施の形態における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また全ての実施の形態において、各々の内容を組み合わせることもできる。
　また、各図は、模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。したがって、例えば、各図において縮尺などは必ずしも一致しない。また、各図において、実質的に同一の構成については同一の符号を付しており、重複する説明は省略又は簡略化する。
　また、本明細書において、数値及び数値範囲は、厳格な意味のみを表す表現ではなく、実質的に同等な範囲、例えば数％程度の差異をも含むことを意味する表現である。
　（実施の形態１）
　以下、本実施の形態に係る情報処理方法等について、図１～図１３を参照しながら説明する。
　［１－１.情報処理システムの構成］
　まずは、本実施の形態に係る情報処理システム１の構成について、図１～図３を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係る情報処理システム１の機能構成を示すブロック図である。
　図１に示すように、情報処理システム１は、車両１０と、サーバ装置２０とを備える。車両１０とサーバ装置２０とは、ネットワーク（図示しない）を介して通信可能に接続されている。情報処理システム１は、車両１０の走行ルートを設定するための車両情報処理システムである。
　車両１０は、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の一例である。つまり、車両１０は、自動運転モードと手動運転モードとを有する。本実施の形態では、車両１０は、自動運転と手動運転とを切替可能な自動運転車である。なお、自動運転車には、自動車、列車、タクシー、バス等の一般的に車両と呼ばれるものが含まれる。また、上記移動体は、車両のほか、ドローン等の航空機、ホバークラフト、又は船舶等であってもよい。また、走行は移動の一例であり、走行ルートは移動ルートの一例である。
　車両１０は、受付部１１と、制御部１２と、表示部１３と、センサ１４と、通信部１５とを有する。
　受付部１１は、乗客からの入力を受け付ける。受付部１１は、乗客から出発地及び目的地を受け付ける。また、受付部１１は、乗客による車両１０の運転に関する運転情報を受け付ける。運転情報は、例えば、乗客が車両１０を運転可能であるか否かを示す運転スキルを含む。つまり、受付部１１は、乗客の中に車両１０を運転可能な乗客が存在するか否かの入力を受け付ける。運転スキルは、運転可能な乗客が行うことができる運転操作を含んでもよい。例えば、乗客が行うことができる運転操作は、後述するような乗客が許容する運転内容のように、乗客により入力されてもよく、過去の運転履歴から推定されてもよい。また、運転スキルは、運転操作の正確度又は習熟度を含んでもよい。
　なお、以降において、車両１０を運転可能な乗客をドライバとも記載する。また、運転可能とは、車両１０を運転する資格を有していることを意味しており、例えば、運転免許を有している、又は、運転講習を受けていることであってもよい。さらに、受付部１１は、乗客の中にドライバが存在する場合、当該ドライバが許容する運転内容の入力を受け付ける。言い換えると、当該ドライバが許容する運転内容は、当該ドライバが手動運転時にどの程度運転に介入する予定であるかを示す情報である。運転内容は、操作内容及び操作時間（手動運転時間）の少なくとも一方を含む。受付部１１は、例えば、「全て手動」、「ブレーキのみ自動」、「アクセル及びブレーキのみ自動」、「アクセル、ブレーキ及びステアリング自動、かつ、監視義務あり」、「アクセル、ブレーキ及びステアリング自動、かつ、監視義務なし」、「運転時間は１０分」などの運転内容を受け付ける。運転内容は、運転情報に含まれる。また、運転情報は、さらに乗客を特定する情報（例えば、乗客ＩＤ）、乗客の氏名、連絡先などを含んでいてもよい。また、運転内容は、ドライバが許容する運転操作を含むとも言える。
　なお、受付部１１は、運転情報として、運転スキル及び運転内容の少なくとも一方を受け付ければよい。
　また、受付部１１は、ルート判定部４０が複数の走行ルートを候補ルートとして算出した場合、候補ルートの中から走行する走行ルートの選択を乗客から受け付ける。候補ルートは、走行ルートを乗客に選択させるための１以上の走行ルートである。
　受付部１１は、第１取得部及び第２取得部として機能する。
　受付部１１は、例えば、タッチパネルなどによって実現されるが、ハードウェアキー（ハードウェアボタン）、及び、スライドスイッチなどによって実現されてもよい。また、受付部１１は、音声、ジェスチャなどに基づく情報により各種入力を受け付けてもよい。
　ここで、受付部１１が受け付ける情報について、図２を参照しながら説明する。図２は、本実施の形態に係る乗客の入力結果の一例を示す図である。また、図２に示す乗客の入力結果を示す情報は、運転情報に含まれる。
　図２に示すように、乗客の入力結果は、ドライバの有無と、手動介入積極度合いと、目的地点区間ＩＤとを含む。ドライバの有無は、車両１０に乗車している乗客が当該車両１０を運転可能であるか否かを示す。例えば、ドライバの有無は、車両１０に乗車している乗客の中にドライバが存在するか否かを示す。乗客の中にドライバが存在することを受付部１１が受け付けた場合、入力結果は「あり」となる。なお、ドライバの有無の入力結果は、運転スキルの一例である。
　手動介入積極度合いは、ドライバが手動運転時にどの程度運転に介入する予定であるかを示す入力に基づく、ドライバの手動による運転への介入における積極性を示す。本実施の形態では、手動介入積極度合いは、自動運転レベルで定義され、入力結果は「自動運転レベル３相当」である。なお、手動介入積極度合いが示す自動運転レベルは、ドライバが許容する運転操作の一例であり、操作内容によって特定可能である。また、目的地点区間ＩＤは、目的地が位置する区間のＩＤを示す。また、「自動運転レベル３相当」は、入力結果が自動運転レベル３に対応していることを意味する。また、以下において、「自動運転レベル３相当」を単に「自動運転レベル３」とも記載する。他の自動運転レベルにおいても、同様である。なお、手動介入積極度合いは、許容する運転内容の一例である。
　なお、本実施の形態における自動運転レベルは、以下のように定義される。
　自動運転レベル１は、アクセル（加速）、ステアリング（舵角）、ブレーキ（制御）のいずれか１つの操作が自動で行われるレベルである。また、自動運転レベル２は、アクセル、ステアリング、ブレーキのうち複数の操作が自動で行われるレベルである。自動運転レベル３は、アクセル、ステアリング、ブレーキの全ての操作が自動で行われるが、必要がある場合のみドライバが対応するレベルである。自動運転レベル４は、アクセル、ステアリング、ブレーキの全ての操作が自動で行われ、かつ、ドライバが運転に関与しないレベルである。自動運転レベル３は、例えば、ドライバによる監視義務があるレベルであり、自動運転レベル４は、例えば、ドライバによる監視義務がないレベルである。また、自動運転レベル３及び４は、ドライバの運転操作を必要とせずに目的地までの自動運転が実行可能なレベルである。なお、自動運転レベルは、上述した４段階に限定されず、例えば、５段階で定義されるものであってもよい。
　また、以下において、自動運転レベル１及び２である区間を手動区間、自動運転レベル３及び４である区間を自動区間とも記載する。
　図２に示す「自動運転レベル３相当」とは、例えば、受付部１１を介して、ドライバがアクセル、ステアリング、ブレーキのいずれの操作も行わないが、緊急時など必要がある場合のみ対応することを示す入力がされたことを意味する。
　図１を再び参照して、制御部１２は、車両１０の各構成要素を制御する。制御部１２は、例えば、各種情報の送受信を制御する。また、制御部１２は、センサ１４のセンシング結果に基づいて、各種処理を行う。制御部１２は、例えば、センサ１４から取得した乗客の画像に基づいて、顔認証などの認証処理により乗客を特定してもよい。なお、顔認証に要する情報は、予め記憶部５０に記憶されている。また、制御部１２は、例えば、センサ１４から取得したステアリングを握る圧力データに基づいて、ドライバが必要な運転の操作を行っているか否かを判定してもよい。
　また、制御部１２は、車両１０の走行を制御してもよい。制御部１２は、例えば、サーバ装置２０からの制御情報に基づいて、走行中の車両１０を停止させてもよいし、減速させてもよい。
　制御部１２は、例えば、マイクロコンピュータ又はプロセッサなどによって実現される。
　表示部１３は、乗客が運転情報などを入力するための情報、及び、走行ルートに関する情報を表示する。乗客が運転情報などを入力するための情報の表示（画像）は、インタフェースの一例である。表示部１３は、インタフェースとして、例えば、運転スキル及び許容する運転内容の少なくとも一方の入力を受け付けるための表示を行う。当該表示は、ドライバの有無、ドライバが行うことができる運転操作、ドライバが許容する運転操作、操作時間などの少なくとも１つの入力を受け付けるための表示である。当該表示は、少なくとも乗客の運転スキルを取得するための表示であってもよい。また、インタフェースは、画像であることに限定されず、音声などであってもよい。
　表示部１３は、走行ルートに関する情報として、走行ルートを選択するための候補ルートを表示する。例えば、表示部１３は、走行ルートに関する情報として、候補ルートと、目的地に到着するまでの所要時間とを表示する。所要時間は、区間ごとに予め設定されている。また、表示部１３は、走行ルートに関する情報として、さらに手動区間に必要とされる手動介入度合い（例えば、自動運転レベル）を表示してもよい。なお、表示部１３は、走行ルートに関する情報を、文字、表、図などにより表示する。表示部１３は、走行ルートに関する情報を地図に重畳して表示してもよい。
　また、表示部１３は、候補ルートの中から乗客により選択された走行ルートを表示する。また、表示部１３は、走行中に自動運転及び手動運転の一方から他方に切り替わることを示す通知（例えば、アラート）を表示する。表示部１３は、ドライバに所定の通知などを行う提示装置の一例である。また、表示部１３は、走行ルートを出力する出力部としても機能する。
　表示部１３は、例えば、液晶パネルによって実現されるが、有機ＥＬパネルなどのその他の表示パネルによって実現されてもよい。また、表示部１３は、バックライトを備えていてもよい。
　センサ１４は、乗客の状態を検出する。センサ１４は、少なくともドライバの状態を検出する。センサ１４は、例えば、車内におけるドライバの位置、ドライバが運転可能な状態であるか否か、ドライバが必要な手動介入を行っているか否かを検出する。
　センサ１４は、例えば、車内を撮像するカメラ、ステアリングに設けられ乗客がステアリングを把持しているか否かを検出するセンサ（例えば、感圧センサ）などにより実現される。
　センサ１４は、さらに車両１０が自動運転走行するための各種センサを含んでいてもよい。センサ１４は、車両１０周囲を撮影する１以上のカメラ、並びに、車両１０の位置、速度、加速度、ジャーク（加加速度）、操舵角、燃料又はバッテリの残量などの少なくとも１つを検出する１以上のセンサを含んでいてもよい。
　通信部１５は、サーバ装置２０と通信する。通信部１５は、例えば通信回路（通信モジュール）により実現される。通信部１５は、受付部１１が受け付けた入力を示す入力情報などをサーバ装置２０に送信する。通信部１５は、センサ１４のセンシング結果をサーバ装置２０に送信してもよい。また、通信部１５は、走行ルートを示す情報などをサーバ装置２０から取得する。なお、運転情報は、入力情報に含まれる。
　なお、車両１０が有する各構成要素の少なくとも１つは、車両１０に搭載されているナビゲーションシステムが有する構成要素によって実現されてもよい。例えば、受付部１１及び表示部１３は、ナビゲーションシステムが有するタッチパネル機能が付与された表示パネルによって実現されてもよい。
　サーバ装置２０は、車両１０の走行ルートを算出する処理、及び、車両１０の走行を監視する処理を行う。サーバ装置２０は、例えば、パーソナルコンピュータなどで構成されるサーバである。サーバ装置２０は、通信部３０と、ルート判定部４０と、記憶部５０と、走行監視部６０とを有する。
　通信部３０は、車両１０と通信する。通信部３０は、例えば通信回路（通信モジュール）により実現される。
　ルート判定部４０は、車両１０の走行ルートを算出する。ルート判定部４０は、車両１０が自動運転と手動運転とを切替可能であるので、ドライバに運転が要求される手動区間を含む走行ルート、及び、手動区間を含まない走行ルートの少なくとも１つである走行ルートを算出する。なお、以降において、手動区間を含む走行ルートを第１ルート、手動区間を含まない走行ルートを第２ルートとも記載する。ルート判定部４０は、車両１０の走行ルートを算出する算出部の一例である。
　ルート判定部４０は、更新部４１と、ルート検索部４２と、判定部４３と、ルート設定部４４と、ルート変更部４５とを有する。
　更新部４１は、記憶部５０に記憶されているルート情報（後述する図３参照）を更新する。更新部４１は、通信部３０を介して外部の装置から道路状況を取得し、取得した道路状況に基づいて、ルート情報を更新する。なお、外部の装置は、例えば、道路状況を管理するサーバ装置などである。また、ルート情報は、走行ルートを形成する複数の区間に関する情報を含み、例えば、判定部４３が走行ルートを抽出するときなどに用いられる情報である。また、道路状況は、車両１０の走行において動的に変化する道路における状況であり、例えば、渋滞、事故、自然災害、交通規制などである。道路状況は、例えば、道路交通情報が示す道路における状況であってもよい。また、道路状況は、例えば、区間内の道路周辺における人の増減、緊急車両又は停止車両の有無などを含んでいてもよい。なお、道路状況は交通環境の一例であり、道路状況を示す情報は、交通環境情報の一例である。
　ルート検索部４２は、記憶部５０に記憶された地図情報と、出発地及び目的地とから走行ルートの候補となり得るルートを検索する。ルート検索部４２は、例えば、複数のルートを検索する。なお、以降において、ルート検索部４２が検索した走行ルートを仮ルートとも記載する。
　判定部４３は、乗客の入力結果に基づいて、ルート検索部４２が検索した仮ルートの中から、目的地に到達可能な走行ルートを抽出する。本実施の形態では、判定部４３は、仮ルートの中から、乗客の入力結果を満たす仮ルートを、候補ルートとして抽出する。判定部４３は、例えば、仮ルートに含まれる手動区間において必要とされる自動運転レベルが、乗客の入力結果が示す自動運転レベルを満たしているか否かを判定し、満たしていると判定した手動区間を含む仮ルートを候補ルートとして抽出する。なお、判定部４３は、乗客の入力結果のうち、少なくともドライバの有無の入力結果に基づいて、上記の処理を行う。判定部４３は、乗客の入力結果のうち、さらに手動介入積極度合いを示す情報に基づいて、上記の処理を行ってもよい。
　ルート設定部４４は、車両１０の走行ルートを設定する。ルート設定部４４は、例えば、候補ルートの中から乗客が選択した走行ルートを、車両１０の走行ルートとして登録することで、車両１０の走行ルートを設定する。なお、ルート設定部４４は、判定部４３が抽出した候補ルートが１つであった場合、当該候補ルートを車両１０の走行ルートとして設定してもよい。
　ルート変更部４５は、ルート設定部４４が設定した走行ルートの変更を行う。ルート変更部４５は、例えば、ルート設定部４４が走行ルートを設定した時点から道路状況が変化した場合、走行ルートの変更が必要であるか否かを判定し、変更が必要であるときに走行ルートの変更を行う。ルート変更部４５は、例えば、ルート設定部４４が走行ルートを設定した時点から、ルート情報が変更さると、走行ルートの変更のための処理を行う。
　上記のように、ルート判定部４０は、運転情報（例えば、運転スキル、又は、運転スキル及び手動介入積極度合い）に基づいて、乗客に提案する走行ルート（候補ルート）を算出する。ルート判定部４０は、例えば、ドライバの有無、又は、ドライバがいる場合の当該ドライバの手動介入積極度合いに基づいて、乗客に提案する走行ルートを算出する。
　記憶部５０は、情報処理システム１における各処理部の処理に必要な情報を記憶する。記憶部５０は、例えば、ルート情報を記憶する。図３は、本実施の形態に係るルート情報の一例を示す図である。
　図３に示すように、ルート情報は、区間ＩＤと、当該区間において必要な手動介入度合いと、所要時間とが対応付けられたテーブルである。区間ＩＤは、道路の所定のエリアを識別するための識別情報である。必要な手動介入度合いは、区間においてドライバが手動運転で許容する運転操作を示しており、本実施の形態では、自動運転レベルで示される。つまり、区間ごとに当該区間を走行するための自動運転レベルが設定されている。所要時間は、区間を当該区間に対応する手動介入度合いに応じて走行した場合に要する時間を示す。例えば、区間ＩＤ「１」の区間を、自動運転レベル３相当で走行した場合、１０分かかることを示している。
　なお、テーブルは、所要時間に替えて、又は、所要時間とともに、区間ごとの距離を含んでいてもよい。また、当該距離は、手動運転する距離であってもよい。
　なお、記憶部５０は、乗客に関する情報、地図情報などを記憶していてもよい。記憶部５０には、例えば、顔認証などにより特定される乗客と、当該乗客における運転情報（例えば、運転スキル及び運転内容の少なくとも一方）とを対応づけたテーブルを記憶していてもよい。当該テーブルには、さらに、当該乗客における運転時の手動介入積極度合いに関する標準情報が対応づけられていてもよい。標準情報は、例えば、当該乗客が運転時に行う操作内容、手動運転を行う手動運転時間などにおける標準的な情報である。標準情報は、過去に運転情報の履歴に基づいて生成されていてもよいし、乗客の入力により生成されてもよい。標準情報は、例えば、操作内容としてアクセル、ステアリングなどの操作を行うことを含んでいてもよいし、手動運転時間が１５分以内であることを含んでいてもよい。
　情報処理システム１は、例えば、センサ１４がカメラであり、センサ１４で撮像された画像に基づく顔認証により乗客を特定し、記憶部５０に記憶されたテーブルから特定された乗客の運転情報を取得することで、乗客による入力を受け付けることなく、当該乗客の運転情報を取得することができる。また、情報処理システム１は、標準情報がテーブルに含まれることで、顔認証により特定された乗客の標準情報を表示部１３に表示することができる。これにより、乗客による運転情報の入力をスムーズに行うことができる。
　記憶部５０は、例えば、半導体メモリによって実現される。
　走行監視部６０は、車両１０の走行における監視を行う。走行監視部６０は、車両１０の走行が正常に行われているか否かの監視を行う。また、走行監視部６０は、車両１０の走行が正常に行われていない場合、車両１０の走行が正常に行われていないことを報知する、又は、車両１０の走行を制限する処理を行う。走行監視部６０は、位置取得部６１と、介入度合い取得部６２と、介入状態取得部６３と、介入要請部６４と、状態監視部６５と、走行制御部６６とを有する。
　位置取得部６１は、車両１０の現在位置を取得する。位置取得部６１は、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）信号（つまり、衛星から送信される電波）を取得し、取得したＧＰＳ信号に基づいて車両１０の現在位置を計測することで現在位置を取得するＧＰＳモジュールによって実現される。なお、位置取得部６１が車両１０の現在位置を取得する方法は、上記に限定されない。位置取得部６１は、ＮＤＴ（Ｎｏｒｍａｌ　Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｓ　Ｔｒａｎｓｆｏｒｍ）を用いたマッチング（点群マッチング）により現在位置を取得してもよい。また、位置取得部６１は、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ　Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｍａｐｐｉｎｇ）処理により現在位置を取得してもよいし、その他の方法で現在位置を取得してもよい。
　位置取得部６１により現在位置が取得されることで、地図情報における、車両１０が現在走行している区間（エリア）を特定することができる。
　介入度合い取得部６２は、現在走行している区間が手動区間である場合、当該手動区間で必要とされている手動介入度合いを取得する。介入度合い取得部６２は、位置取得部６１により取得された車両１０の現在位置の区間に対応する手動介入度合いを、ルート情報に基づいて取得する。本実施の形態では、介入度合い取得部６２は、手動区間の手動介入度合いとして自動運転レベルを取得する。
　介入状態取得部６３は、ドライバの現在の手動介入の状態を取得する。手動介入の状態は、ハンドルを握っている、車両１０の前方を見ているなどである。介入状態取得部６３は、車両１０から取得したセンシング結果に基づいて、ドライバの現在の手動介入の状態を取得する。介入状態取得部６３は、ドライバを撮像した画像の画像解析により、ドライバの現在の手動介入の状態を取得してもよいし、ドライバがステアリングを握る圧力データに基づいてドライバの現在の手動介入の状態を取得してもよい。なお、画像、圧力データなどは、センシング結果の一例である。
　介入要請部６４は、ドライバの現在の手動介入の状態が、現在走行している手動区間で必要な手動介入度合いを満たしているか否かを判定する。そして、介入要請部６４は、必要な手動介入度合いを満たしていない場合、ドライバに対して当該手動区間で必要な手動介入度合いを満たすことを促す要請を行う。介入要請部６４は、必要な手動介入度合いを満たしていない場合、手動介入要請の提示を行うとも言える。なお、満たすとは、ドライバの現在の手動介入の状態に基づく自動運転レベルが、ルート情報に基づく自動運転レベル以下であることを意味する。介入要請部６４は、例えば、ルート情報に基づく自動運転レベルが３である場合、ドライバの現在の手動介入の状態に基づく自動運転レベルが１～３のいずれかであるときに満たしていると判定し、ドライバの現在の手動介入の状態に基づく自動運転レベルが４であるときに満たしていないと判定する。
　状態監視部６５は、ドライバが運転できる状態であるか否かを監視する。状態監視部６５は、例えば、ドライバを撮像した画像の画像解析により、ドライバが運転できる状態であるか否かを判定する。状態監視部６５は、介入要請部６４が手動介入の要請を行った場合に、ドライバが当該要請を受けることができるか否かを監視するとも言える。なお、運転ができない状態は、例えば、ドライバが寝ている、ドライバが運転席と異なる座席に着座しているなどの状態である。
　走行制御部６６は、ルート情報に基づいた手動介入が行われていない場合、車両１０の走行を制限する。ルート情報に基づいた手動介入が行われていないとは、例えば、ドライバが手動区間に必要な手動介入を行なっていない、又は、必要な手動介入ができる状態ではないことである。走行制御部６６は、ルート情報に基づいた手動介入が行われていない場合、車両１０を停止させてもよいし、減速させてもよい。また、この場合、車両１０は、路肩に寄せる等の安全動作の後に停止させられてもよい。この場合、走行制御部６６は、車両１０の走行を制限するための制御情報を、通信部３０を介して車両１０に送信する。また、走行制御部６６は、ルート情報に基づいた手動介入が行われていない場合、現在の手動介入の状態でも走行可能な走行ルートへの変更をルート変更部４５に行わせてもよい。走行ルートを変更することも、車両１０の走行を制限することに含まれる。
　上記のように、本実施の形態に係る情報処理システム１は、出発地、目的地、及び、運転情報を、車両１０の走行前に受け付ける受付部１１と、出発地、目的地、及び運転情報にしたがって、第１ルート及び第２ルートの少なくとも１つである走行ルートを算出するルート判定部４０と、算出された走行ルートを表示する表示部１３とを備える。これにより算出される走行ルートは、乗客の運転情報に応じたルートとなる。走行ルートは、例えば、車両１０のドライバの有無に応じた走行ルートとなる。
　［１－２.情報処理システムの動作］
　続いて、上記で説明した情報処理システム１の動作について、図４～図１３を参照しながら説明する。
　＜走行前の動作＞
　まずは、情報処理システム１における、車両１０の走行前の動作について説明する。図４は、本実施の形態に係る情報処理システム１における、車両１０の走行前の動作を示すフローチャートである。図４は、主に車両１０及びルート判定部４０における動作を示す。なお、以下では、図４に示す動作は、乗客が車両１０に乗車してから、当該車両１０が発進するまでに行われる動作であるとして説明するが、これに限定されない。
　図４に示すように、受付部１１は、車両１０の走行前に、出発地及び目的地の入力を受け付ける（Ｓ１１）。なお、受付部１１が車両１０に搭載されている場合、受付部１１は、少なくとも目的地の入力を受け付ければよい。この場合、例えば、位置取得部６１が取得した現在位置が、出発地として用いられてもよい。
　次に、受付部１１は、乗客におけるドライバの有無の入力を受け付ける（Ｓ１２）。受付部１１は、乗客が車両１０を運転可能であるか否かを示す運転スキルを取得するとも言える。ステップＳ１２は、乗客が車両１０を運転可能であるか否かを示す運転スキルを含む運転情報を取得することの一例である。
　次に、受付部１１は、ドライバがいる場合（Ｓ１３でＹｅｓ）、さらにドライバの手動介入度合いの入力を受け付ける（Ｓ１４）。本実施の形態では、受付部１１は、手動介入度合いとして、手動介入積極度合いの入力を受け付ける。受付部１１は、例えば、上記で説明した操作内容を受け付ける。受付部１１は、上記の操作内容に替えて、手動介入積極度合いとして自動運転レベルの入力を受け付けてもよい。なお、操作内容は、乗客が許容する運転操作を特定可能な情報であり、本実施の形態では、自動運転レベルを特定可能な情報である。
　また、受付部１１は、例えば、手動介入積極度合いとして手動運転時間などの入力を受け付けてもよい。ステップＳ１４は、ドライバの運転する意思を確認するためのステップであるとも言える。また、ステップＳ１４は、ドライバが許容する運転内容を取得するためのステップであるとも言える。
　また、受付部１１は、ドライバがいない場合（Ｓ１３でＮｏ）、ステップＳ１４の処理を行わない。
　制御部１２は、上記の各ステップで入力された情報を、通信部１５を介してサーバ装置２０に送信する。制御部１２は、例えば、図２に示す乗客の入力結果を示す情報をサーバ装置２０に送信する。このとき、制御部１２は、ステップＳ１４で取得した操作内容に基づいて、手動介入積極度合いを設定する。制御部１２は、上記の自動運転レベルの定義に基づくテーブルを用いて、ステップＳ１４で取得した操作内容に対応する自動運転レベルを設定してもよい。
　なお、手動介入積極度合いは、サーバ装置２０で設定されてもよい。この場合、制御部１２は、ステップＳ１４で取得した操作内容に対応する情報をサーバ装置２０に送信する。
　次に、ルート検索部４２は、乗客の入力結果を示す情報と、地図情報とに基づいて、候補ルートの検索を行う（Ｓ１５）。図５は、図４に示す候補ルートを検索する動作（Ｓ１５）の一例を示すフローチャートである。
　図５に示すように、ルート検索部４２は、車両１０から送信された乗客の入力結果を、通信部３０を介して取得する（Ｓ２１）。そして、ルート検索部４２は、出発地及び目的地と、地図情報とに基づいて、目的地までのルートを検索する（Ｓ２２）。ルート検索部４２は、複数のルートを検索するとよい。図６は、本実施の形態に係るルート検索結果の一例を示す図である。なお、図６は、出発地点の区間ＩＤ「１」であり、目的地点の区間ＩＤ「５」である場合のルート検索結果を示している。なお、ステップＳ２２は、仮ルートを算出することの一例である。
　図６に示すように、ルート検索結果には、検索したルートを識別するためのルートＩＤと、走行区間ＩＤと、所要時間とが含まれる。図６の例では、検索した仮ルートが３つ存在する例を示している。ルート検索部４２は、ルート検索結果を判定部４３に出力する。なお、出発地点と目的地点との間の区間は、１つであることに限定されず、２以上であってもよい。
　図５を再び参照して、判定部４３は、記憶部５０からルート情報を取得する（Ｓ２３）。これにより、判定部４３は、ルート検索部４２が検索した仮ルートに含まれる各区間において必要な手動介入度合いを取得することができる。そして、判定部４３は、ルート検索結果から、乗客の入力結果を満たす候補ルートを抽出する（Ｓ２４）。判定部４３は、ルート検索結果から、乗客の入力結果を満たす仮ルート（走行ルート）を候補ルートとして抽出する。判定部４３は、例えば、乗客の入力結果を満たした上で、かつ、目的地に到達することができる仮ルートが存在するか否かを判定することで、候補ルートを抽出する。なお、判定部４３は、ステップＳ２４において、１つの走行ルートを候補ルートとして抽出してもよいし、複数の走行ルートを候補ルートとして抽出してもよい。図７は、図５に示す候補ルートを抽出する動作（Ｓ２４）の一例を示すフローチャートである。
　図７に示すように、判定部４３は、仮ルートに含まれる手動区間を抽出し（Ｓ３１）、抽出された手動区間が運転内容に対応する区間であるか否かを判定する。例えば、判定部４３は、車両１０が走行するために要求される運転操作と、運転内容が含む運転操作と、が対応する区間であるか否かを判定する。本実施の形態では、判定部４３は、乗客の入力結果に含まれる手動介入積極度合いに基づく自動運転レベルが必要な手動介入度合いに基づく自動運転レベル以下であるか否かを判定する（Ｓ３２）。ステップＳ３２では、手動区間において必要な手動介入度合いが乗客の入力結果を満たしているか否かが判定される。
　例えば、図６に示すルートＩＤ「１」の仮ルートを例に説明すると、ステップＳ３１により、手動区間として区間ＩＤ「３」が抽出される。そして、区間ＩＤ「３」では、乗客の入力結果に含まれる手動介入積極度合いに基づく自動運転レベル（例えば、図２に示す自動運転レベル３相当）が必要な手動介入度合いに基づく自動運転レベル（例えば、図３に示す自動運転レベル１相当）より大きいので、ステップＳ３２でＮｏと判定され、当該区間ＩＤ「３」を含むルートＩＤ「１」の仮ルートは、候補ルートとして抽出されない。
　また、例えば、図６に示すルートＩＤ「２」の仮ルートを例に説明すると、ステップＳ３１により、手動区間として区間ＩＤ「４」が抽出される。そして、区間ＩＤ「４」では、乗客の入力結果に含まれる手動介入積極度合いに基づく自動運転レベル（例えば、図２に示す自動運転レベル３相当）が必要な手動介入度合いに基づく自動運転レベル（例えば、図３に示す自動運転レベル４相当）以下であるので、ステップＳ３２でＹｅｓと判定され、当該区間ＩＤ「４」を含むルートＩＤ「２」の仮ルートは、候補ルートとして抽出される（Ｓ３３）。
　なお、ステップＳ３２でＹｅｓであることは、車両１０が走行するために要求される運転操作と、運転内容が含む運転操作とが対応していることの一例である。また、ステップＳ３２でＹｅｓと判定された区間、つまり乗客の入力結果に含まれる手動介入積極度合いに基づく自動運転レベルを満たす区間は、車両１０が走行するために要求される運転操作と、運転内容が含む運転操作とが対応する区間の一例である。ステップＳ３２でＹｅｓと判定された区間は、ドライバが許容する運転内容に対応する区間の一例である。
　なお、上記では、ステップＳ３２において、運転内容に含まれるドライバが許容する運転操作を用いて判定が行われたが、これに限定されない。例えば、ステップＳ３２において、車両１０が走行するために要求される運転操作と、運転スキルに含まれるドライバが行うことができる運転操作とにより、２つの運転操作が対応する区間であるか否かが判定されてもよい。
　次に、判定部４３は、全ての仮ルートを判定したか否かを判定する（Ｓ３４）。判定部４３は、全ての仮ルートを判定している場合（Ｓ３４でＹｅｓ）、候補ルートを抽出する処理を終了し、全ての仮ルートを判定していない場合（Ｓ３４でＮｏ）、ステップＳ３１に戻り残りの仮ルートに対してステップＳ３１以降の処理を行う。
　このようにして、判定部４３は、仮ルートの全てにおいて、ステップＳ３２の判定を行う。判定部４３は、乗客に候補ルートを提示する前の時点で、走行できない区間を特定し、当該区間に応じて候補ルートを抽出する。具体的には、判定部４３は、当該区間を含まない仮ルートを候補ルートとして抽出する。乗客に候補ルートを提示する前の時点は、車両１０が走行を開始するよりも前の時点である。
　本実施の形態では、図８に示すように、ルートＩＤ「２」及び「３」が候補ルートとして抽出される。なお、図８は、本実施の形態に係る候補ルートの一例を示す図である。図８の例では、候補ルートは、２つであるが候補ルートの数は、特に限定されない。候補ルートは、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。また、ルートＩＤ「２」及び「３」は、第２ルートの一例である。
　なお、例えば、手動介入積極度合いが自動運転レベル１である場合、判定部４３は、図６に示す区間ＩＤ「３」を含む仮ルートであるルートＩＤ「１」を、候補ルートであると判定する。この場合、ルートＩＤ「３」は、運転内容に対応する区間であり、ルートＩＤ「１」の仮ルートが候補ルートとして抽出される。ルートＩＤ「１」は、手動区間を含む仮ルート（走行ルート）であり、第１ルートの一例である。
　なお、上記では、判定部４３は、ステップＳ２４において、乗客の入力結果におけるドライバの有無及び手動介入積極度合い（例えば、操作内容）の両方を用いて候補ルートを抽出したが、これに限定されない。判定部４３は、例えば、ステップＳ２４において、乗客の入力結果におけるドライバの有無に基づいて候補ルートを抽出してもよい。言い換えると、判定部４３は、運転スキルに基づいて、候補ルートを抽出してもよい。つまり、判定部４３は、ステップＳ２４において、運転スキル及び運転内容の少なくとも一方に基づいて、候補ルートを抽出すればよい。
　なお、上記では、ルート検索部４２が複数の仮ルート（例えば、全ての仮ルート）を検索した後に、判定部４３が複数の仮ルートごとに候補ルートとして抽出するか否かを判定する例について説明したが、これに限定されない。例えば、ルート検索部４２のルート検索と、判定部４３の判定とが繰り返し行われてもよい。例えば、ルート検索部４２が１つ仮ルートを検出するたびに、判定部４３が当該１つの仮ルートに対して候補ルートとして抽出するか否かの判定を行ってもよい。
　判定部４３は、ドライバがいる場合、手動区間を含む仮ルート及び手動区間を含まない仮ルートの少なくとも１つを候補ルートとして抽出する。例えば、運転情報が運転可能であることを示す場合、つまりステップＳ１３でＹｅｓである場合、ステップＳ１５において、第１ルート及び第２ルートの少なくとも１つを算出する。また、ドライバがいない場合、手動区間を含む仮ルート及び手動区間を含まない仮ルートのうち手動区間を含まない仮ルートを候補ルートとして抽出する。判定部４３は、例えば、運転情報が運転不可能であることを示す場合、つまりステップＳ１３でＮｏである場合、ステップＳ１５において、第１ルート及び第２ルートのうち第２ルートのみを算出する。ステップＳ１５は、走行ルートを算出することの一例である。
　図４を再び参照して、ステップＳ１５で候補ルートが検索されると、候補ルートを含む検索結果が出力される。言い換えると、検索結果が乗客に提示される。本実施の形態では、複数の走行ルートが候補ルートとして抽出されているので、判定部４３は、複数の候補ルート及び所要時間を示す時間情報を車両１０に出力する。
　車両１０の制御部１２は、候補ルート及び時間情報を取得すると、取得した候補ルート及び時間情報を乗客に提示する（Ｓ１６）。本実施の形態では、制御部１２は、複数の候補ルート及び時間情報の表示を表示部１３に行わせる。制御部１２は、複数の走行ルートを候補ルートとして表示部１３に表示させるとも言える。例えば、制御部１２は、図８に示す候補ルートの表を表示部１３に表示させてもよい。なお、制御部１２は、ステップＳ１６において、少なくとも候補ルートを乗客に提示すればよい。また、ステップＳ１６は、走行ルートを出力することの一例である。
　次に、制御部１２は、受付部１１を介して走行ルートの選択を受け付ける（Ｓ１７）と、受け付けた走行ルートを示す情報をサーバ装置２０に出力する。ルート設定部４４は、当該情報を取得すると、乗客により選択された走行ルートを車両１０の走行ルートに設定する（Ｓ１８）。これにより、車両１０の走行が開始されると、設定された走行ルートに応じた案内（例えば、ナビゲーションシステムによる案内）が行われる。
　＜手動介入が適切であるかの判定＞
　続いて、情報処理システム１における手動介入が適切であるか否かの判定を行う動作について説明する。図９は、本実施の形態に係る情報処理システム１における、車両１０の走行中においてドライバの手動介入が適切であるか否かを判定する動作を示すフローチャートである。図９は、主に走行監視部６０における動作を示す。
　図９に示すように、位置取得部６１は、車両１０の現在位置を取得する（Ｓ４１）。位置取得部６１は、取得した現在位置を示す情報を介入度合い取得部６２に出力する。
　次に、介入度合い取得部６２は、取得した現在位置において必要な手動介入度合いを取得する（Ｓ４２）。介入度合い取得部６２は、例えば、ルート情報に基づいて、必要な手動介入度合いを取得する。介入度合い取得部６２は、例えば、現在位置の区間ＩＤが「３」である場合、必要な手動介入度合いとして「自動運転レベル１相当」を取得する。そして、介入度合い取得部６２は、現在位置において、手動介入が必要なエリア（区間）であるか否かを判定する（Ｓ４３）。本実施の形態では、介入度合い取得部６２は、現在位置の区間に設定された自動運転レベルが自動運転レベル１又は２である場合、手動介入が必要であると判定し、現在位置の区間に設定された自動運転レベルが自動運転レベル３又は４である場合、手動介入が必要な区間ではないと判定する。介入度合い取得部６２は、判定結果を介入状態取得部６３に出力する。なお、ステップＳ４４以降の動作は、現在の走行ルートが第１ルートである場合に行われる。
　次に、介入状態取得部６３は、介入度合い取得部６２から手動介入が必要であることを示す判定結果を取得する（Ｓ４３でＹｅｓ）と、現在ドライバにより適切な手動介入が行われているか否かを判定する（Ｓ４４）。介入状態取得部６３は、例えば、現在の走行ルート（第１ルート）の手動区間を運転可能なドライバにより車両１０が運転されているか否かを判定してもよい。介入状態取得部６３は、例えば、乗客の入力結果に基づいて、ステップＳ４４の判定を行ってもよい。介入状態取得部６３は、例えば、ドライバの有無に基づいて、手動区間を運転不可能な乗客により車両１０が運転されているか否かにより上記の判定を行ってもよい。また、介入状態取得部６３は、例えば、ドライバの現在の手動介入度合いを判定し、当該判定結果が示す手動介入度合いがステップＳ４２で取得した必要な手動介入度合いを満たすか否かにより、ステップＳ４４の判定を行ってもよい。本実施の形態では、介入状態取得部６３は、ドライバの現在の手動介入度合いが、現在位置の区間に設定された自動運転レベル以下である場合、適切な手動介入が行われていると判定し、現在位置の区間に設定された自動運転レベルより大きい場合、適切な手動介入が行われていないと判定する。介入状態取得部６３は、判定結果を状態監視部６５及び走行制御部６６に出力する。介入状態取得部６３は、例えば、少なくとも適切な手動介入が行われていないことを示す判定結果を状態監視部６５及び走行制御部６６に出力する。
　なお、介入状態取得部６３は、センサ１４のセンシング結果に基づいて、ドライバの現在の手動介入度合いを判定する。本実施の形態では、介入状態取得部６３は、手動介入度合いの判定として、現在の自動運転レベルがどのレベルであるかの判定を行う。これより、ドライバの現在の手動介入度合いを取得することができる。
　このように、介入状態取得部６３は、ステップＳ４４において、第１ルートの手動区間において、第１ルートの手動区間を運転可能なドライバにより車両１０が運転されているか否かを判定する。また、介入状態取得部６３は、ステップＳ４４において、さらに、必要な自動運転レベルに応じた運転操作が行われているか否かを判定してもよい。言い換えると、介入状態取得部６３は、操作内容により特定される運転操作が行われているか否かを判定してもよい。なお、ステップＳ４４の判定は、乗客による運転の有無を判定することの一例である。
　次に、状態監視部６５は、介入状態取得部６３から適切な手動介入が行われていないことを示す判定結果を取得する（Ｓ４４でＮｏ）と、ドライバが運転可能であるか否かを判定する（Ｓ４５）。状態監視部６５は、センサ１４のセンシング結果に基づいて、現在ドライバが運転可能であるか否かを判定する。状態監視部６５は、判定結果を介入要請部６４及び走行制御部６６に出力する。状態監視部６５は、例えば、ドライバが運転可能であることを示す判定結果を介入要請部６４に出力し、ドライバが運転可能ではないことを示す判定結果を走行制御部６６に出力する。
　次に、介入要請部６４は、状態監視部６５からドライバが運転可能であることを示す判定結果を取得する（Ｓ４５でＹｅｓ）と、ドライバに手動介入のアラートを提示する（Ｓ４６）。介入要請部６４は、例えば、ドライバに必要な手動介入を行うことを促す提示を表示部１３に行わせる。本実施の形態では、介入要請部６４は、ドライバに対して運転要求を通知するアラートを表示部１３に表示させる。なお、介入要請部６４は、表示部１３による表示とともに、又は、表示に替えて、音、光、振動などの少なくとも１つによりアラートを提示させてもよい。
　次に、介入状態取得部６３は、ドライバにより適切な手動介入が行われたか否かを再度判定する（Ｓ４７）。ステップＳ４７の処理は、ステップＳ４４と同じであり説明を省略する。介入状態取得部６３は、判定結果を走行制御部６６に出力する。
　走行制御部６６は、状態監視部６５からドライバが運転可能ではないことを示す判定結果を取得する（Ｓ４５でＮｏ）、又は、介入状態取得部６３から適切な手動介入が行われていないことを示す判定結果を取得する（Ｓ４７でＮｏ）と、車両１０の走行を制限する（Ｓ４８）。走行制御部６６は、例えば、通信部３０を介して車両１０を停止させる又は減速させるための制御情報を出力することで、車両１０の走行を制限してもよい。また、走行制御部６６は、例えば、ルート変更部４５に走行ルートの変更を行わせることで、車両１０の走行を制限してもよい。
　このように、走行制御部６６は、第１ルートの手動区間を運転可能な乗客により車両１０が運転されていないと判定された場合（Ｓ４５でＮｏ又はＳ４７でＮｏ）、車両１０の走行を制限する指示を出力する。これにより、走行制御部６６は、車両１０の走行における安全性を確保する。
　また、走行制御部６６は、介入度合い取得部６２から手動介入が必要ではないことを示す判定結果を取得する（Ｓ４３でＮｏ）、介入状態取得部６３から適切な手動介入が行われていることを示す判定結果を取得する（Ｓ４７でＹｅｓ）、又は、車両１０の走行を制限すると、目的地に到着したか否か又は走行が停止しているか否かを判定する（Ｓ４９）。走行監視部６０は、走行制御部６６により車両１０が目的地に到着した又は走行が停止していると判定された場合（Ｓ４９でＹｅｓ）、図９に示す走行中の動作を終了する。また、走行監視部６０は、走行制御部６６により車両１０が目的地に到着していない又は走行が停止していないと判定された場合（Ｓ４９でＮｏ）、ステップＳ４１に戻り図９に示す走行中の動作を繰り返し行う。
　上記の図９に示す動作を行うタイミングは特に限定されず、逐次行われてもよいし、定期的に行われてもよいし、自動運転及び手動運転が切り替わるたびに行われてもよい。
　なお、介入要請部６４は、例えば、走行ルートが第１ルートである場合、第１ルートの手動区間に到着又は手動区間から所定距離手前の場所に到着したときに、表示部１３を介してアラートを表示することで、ドライバに対して運転要求を通知してもよい。
　＜走行ルートの再設定＞
　続いて、情報処理システム１における、走行ルートを再設定する動作について説明する。図１０は、本実施の形態に係る情報処理システム１における、走行ルートを再設定する動作を示すフローチャートである。図１０は、主にルート判定部４０における動作を示す。また、図１０に示す動作は、図４に示す動作が完了した後に行われる。以下では、図１０に示す動作が車両１０の走行中に行われるものとして説明するが、これに限定されない。
　図１０に示すように、更新部４１は、通信部３０を介して道路状況を取得する（Ｓ５１）。ステップＳ５１は、交通環境情報を取得することの一例である。そして、更新部４１は、運転情報を受け付けた時点から道路状況が変化したか否かを判定する（Ｓ５２）。更新部４１は、運転情報を受け付けた時点に対して、例えば、走行ルートにおける渋滞、事故、自然災害、交通規制などの状況が変化すると、走行ルートにおける道路状況が変化したと判定する。状況が変化するとは、運転情報を受け付けた時点に対して、例えば、渋滞、事故、自然災害、交通規制などが発生する又は解消することを含む。
　次に、更新部４１は、道路状況が変化した場合（Ｓ５２でＹｅｓ）、ルート情報を更新する（Ｓ５３）。更新部４１は、道路状況の変化によって走行ルートにおいて手動区間の追加又は変更が生じたか否かを判定し、判定結果に基づいてルート情報を更新する。図１１は、図１０に示すルート情報を更新する動作（Ｓ５３）の一例を示すフローチャートである。なお、図１１に示すステップＳ６１、Ｓ６２、Ｓ６４、Ｓ６７の判定処理は、例えば、図１２に示すテーブルを用いて行われる。図１２は、本実施の形態に係る、道路状況と必要な手動介入とが対応付けられたテーブルの一例を示す図である。
　図１１に示すように、更新部４１は、まず自動運転走行が可能か否かを判定する（Ｓ６１）。更新部４１は、例えば、渋滞又は事故が発生した場合、必要な手動介入に手動運転の項目がないので、自動運転走行が可能であると判定し、自然災害が発生した場合、必要な手動介入に手動運転の項目があるので、自動運転走行が可能ではないと判定する。
　次に、更新部４１は、自動運転走行が可能である場合（Ｓ６１でＹｅｓ）、自動運転走行を行うときにドライバの監視（例えば、ドライバーによる前方の監視）が不要であるか否かを判定する（Ｓ６２）。更新部４１は、例えば、事故が発生した場合、必要な手動介入にドライバの監視の項目がないので、ドライバの監視が不要であると判定し、渋滞が発生した場合、ドライバの監視の項目があるので、ドライバの監視が必要であると判定する。
　次に、更新部４１は、ドライバの監視が不要である場合（Ｓ６２でＹｅｓ）、当該区間における必要な手動介入度合いを自動運転レベル４に設定する（Ｓ６３）。また、更新部４１は、ドライバの監視が必要である場合（Ｓ６２でＮｏ）、ハンドル、アクセル、ブレーキの何れかの操作が不要であるか否かを判定する（Ｓ６４）。更新部４１は、例えば、事故が発生した場合、ハンドル、アクセル、ブレーキの操作の項目があるので、ハンドル、アクセル、ブレーキの何れかではなく全ての操作が必要であると判定する。
　次に、更新部４１は、ハンドル、アクセル、ブレーキの何れかの操作が不要である場合（Ｓ６４でＹｅｓ）、当該区間における必要な手動介入度合いを自動運転レベル３に設定する（Ｓ６５）。また、更新部４１は、ハンドル、アクセル、ブレーキの全ての操作が必要である場合（Ｓ６４でＮｏ）、当該区間における必要な手動介入度合いを自動運転レベル２に設定する（Ｓ６６）。
　また、更新部４１は、自動運転走行が不可能である場合（Ｓ６１でＮｏ）、手動走行が可能か否かを判定する（Ｓ６７）。更新部４１は、例えば、手動走行した場合に当該区間を走行可能か否かに基づいて、手動運転走行が可能か否かを判定してもよい。更新部４１は、例えば、当該区間が通行止めになっている場合、手動運転走行が不可能であると判定する。
　次に、更新部４１は、手動運転走行が可能である場合（Ｓ６７でＹｅｓ）、必要な手動介入度合いを自動運転レベル１に設定し（Ｓ６８）、手動運転走行が不可能である場合（Ｓ６７でＮｏ）、必要な手動介入度合いを走行不可に設定する（Ｓ６９）。なお、道路状況が変化しても自動運転レベルが変化しないことも起こり得る。
　次に、更新部４１は、上記で設定された手動介入度合いと、ルート情報に含まれる必要な手動介入度合いとに基づいて、当該区間において手動区間の追加又は変更が生じたか否かを判定する（Ｓ７０）。手動区間の追加が生じるとは、ある区間が自動区間から手動区間に変わることを含む。また、手動区間の変更が生じるとは、ある手動区間の自動運転レベルが変化することを含み、例えば、自動運転レベルが下がる（手動運転の負荷が増える）ことを含む。このように、更新部４１は、ある区間において、手動運転の負荷が増える場合、手動区間の追加又は変更が生じたと判定する。
　次に、更新部４１は、手動区間の追加又は変更が生じた場合（Ｓ７０でＹｅｓ）、当該区間を記憶し（Ｓ７１）、当該区間における必要な介入度合いを更新する（Ｓ７２）。そして、更新部４１は、全区間を処理したか否かを判定する（Ｓ７３）。更新部４１は、全区間を処理した場合（Ｓ７３でＹｅｓ）、ルート情報を更新する処理を終了し、全区間を処理していない場合（Ｓ７３でＮｏ）、残りの区間に対してステップＳ６１からの処理が行われる。
　図１０を再び参照して、ルート変更部４５は、車両１０が現在走行中であるか否かを判定する（Ｓ５４）。ルート変更部４５は、車両１０の速度センサの計測結果から車両１０が走行中か否かを判定してもよい。そして、ルート変更部４５は、車両１０が現在走行中である場合（Ｓ５４でＹｅｓ）、車両１０の走行ルートの変更が必要であるか否かを判定する（Ｓ５５）。ルート変更部４５は、例えば、手動区間の追加又は変更が生じたと判定された場合、運転情報にしたがって追加又は変更された手動区間を乗客が運転可能か否かを判定する。ルート変更部４５は、追加又は変更が生じた手動区間の必要な介入度合いが、運転情報に含まれる手動介入積極度合いを満たす場合、つまり追加又は変更された手動区間を乗客が運転可能である場合、車両１０の走行ルートの変更が必要ではないと判定する。また、ルート変更部４５は、追加又は変更が生じた手動区間の必要な介入度合いが、運転情報に含まれる手動介入積極度合いを満たさない場合、つまり追加又は変更された手動区間を乗客が運転可能ではない場合、車両１０の走行ルートの変更が必要であると判定する。
　ルート変更部４５は、走行ルートの変更が必要である場合（Ｓ５５でＹｅｓ）、走行ルートを再設定する（Ｓ５６）。ルート変更部４５は、更新されたルート情報に基づいて、図１３に示す動作を行うことで、走行ルートを再設定する。図１３は、図１０に示す走行ルートを再設定する動作（Ｓ５６）の一例を示すフローチャートである。なお、図１３に示す動作は、図４に示す動作に加えてステップＳ８１及びＳ８２を含み、かつ、ステップＳ１８を含まない。なお、図１３では、図４と同様の動作については同一の符号を付し、説明を省略又は簡略化する。
　図１３に示すように、制御部１２は、候補ルート及び時間情報を乗客に提示する（Ｓ１６）と、所定の条件を満たしつつ、かつ、走行ルートの選択を受け付けたか否かを判定する（Ｓ８１）。所定の条件は、例えば、候補ルート及び時間情報を乗客に提示してから、走行ルートの選択を受け付けるまでの時間であってもよいし、車両１０が走行する現在位置が所定位置に到達していないことであってもよい。所定位置は、例えば、走行ルートを安全に再設定できる位置であればよく、例えば、現在位置から走行ルートにおける変更になった区間までの間の位置であってもよい。また、所定位置は、車両１０が走行できない区間（例えば、自動運転できない区間）に到達しないような位置であってもよく、例えば、走行ルートにおいて、当該区間より前に走行する位置であってもよい。また、所定の条件は、例えば、候補ルート及び時間情報を乗客に提示してから、走行ルートの選択を受け付けるまでの時間、及び、車両１０が走行する現在位置が所定位置に到達していないことの両方であってもよいし、車両１０の走行の安全性が確保できればその他の条件であってもよい。
　制御部１２は、受付部１１を介して所定の条件を満たしつつ、走行ルートの選択を受け付けた場合（Ｓ８１でＹｅｓ）、受け付けた走行ルートを示す情報をサーバ装置２０に送信する。ルート設定部４４は、当該情報を取得すると、乗客により選択された走行ルートを車両１０の走行ルートに設定する（Ｓ１８）。また、制御部１２は、受付部１１を介して所定の条件を満たしつつ、走行ルートの選択を受け付けていない場合（Ｓ８１でＮｏ）、所定の条件を満たしつつ、走行ルートの選択を受け付けていないことを示す情報をサーバ装置２０に出力する。走行制御部６６は、当該情報を取得すると、車両１０の走行を制限する（Ｓ８２）。走行制御部６６は、車両１０を停止させてもよいし、減速させてもよい。この場合、走行制御部６６は、車両１０の走行を制限するための制御情報を、通信部３０を介して車両１０に送信する。
　図１０を再び参照して、次に、ルート変更部４５は、車両１０が目的地に到着したか否かを判定する（Ｓ５７）。ルート変更部４５は、例えば、運転情報と車両１０の現在位置とに基づいて、車両１０が目的地に到着したか否かを判定する。ルート判定部４０は、ルート変更部４５が目的地に到着したと判定すると（Ｓ５７でＹｅｓ）、走行ルートを再設定する動作を終了し、ルート変更部４５が目的地に到着していないと判定すると（Ｓ５７でＮｏ）、ステップＳ５１に戻り走行ルートを再設定する動作を継続する。図１０に示す動作は、例えば、車両１０の走行中に継続して行われる。これにより、ルート判定部４０は、道路状況をリアルタイムで走行ルートに反映することができる。
　なお、上記では、更新部４１は、手動運転の負荷が増える場合、手動区間の追加又は変更が生じたと判定する例について説明したが、これに限定されない。更新部４１は、さらに、手動運転の負荷が減る場合も、手動区間の追加又は変更が生じたと判定してもよい。手動運転の負荷が減る場合は、例えば、渋滞、事故、自然災害、交通規制などが解消した場合が例示される。この場合、更新部４１は、例えば、自動運転走行が可能であり、かつ、ドライバの監視が不要であると判定する。これにより、走行前のルート設定では、候補ルートとして抽出されなかった走行ルートが、必要な手動介入度合いが下がることで、候補ルートとして抽出されることが起こりうる。そのような候補ルートが走行ルートとして再設定されることで、ドライバの運転の負荷を軽減する、又は、所要時間を短縮することが可能となる場合がある。
　（実施の形態１の変形例１）
　以下、本変形例に係る情報処理方法等について、図１４～図１８を参照しながら説明する。本変形例に係る情報処理方法等は、自動運転が可能な区間を、手動運転した場合の走行ルートも提案する点において、実施の形態１に係る情報処理方法と相違する。なお、本変形例に係る情報処理システムの構成は、実施の形態１に係る情報処理システム１の構成と同様であり、説明を省略する。また、実施の形態１と同様の動作については、実施の形態１の図面を参照しながら説明する。図１４は、本変形例に係る乗客の入力結果の一例を示す図である。図１４に示す乗客の入力結果は、図４のステップＳ１１～Ｓ１４の入力受付により取得される。また、図１４に示す乗客の入力結果を示す情報は、運転情報に含まれる。
　本変形例では、乗客の入力結果の手動介入積極度合いは、自動運転レベル及び手動運転時間を含む。手動運転時間は、ドライバが運転をしてもよいと考えている時間を示しており、図１４の例では１５分以内である。
　また、本変形例に係るルート情報について、図１５を参照しながら説明する。図１５は、本変形例に係るルート情報の一例を示す図である。図１５の例では、区間ＩＤ「１」、「２」、「４」及び「５」の区間は、自動運転が可能な区間である。
　図１５に示すように、ルート情報には、自動運転が可能な区間を手動運転した場合の、必要な介入度合い及び所要時間の情報が含まれる。例えば、区間ＩＤ「１」を例に説明すると、当該区間を自動運転する場合の必要な手動介入度合いは、自動運転レベル３相当であり、所要時間は１０分である。また、当該区間を自動運転レベル１相当の手動介入度合いで手動運転する場合、所要時間は５分である。区間ＩＤ「１」においては、自動運転より手動運転する方が、所要時間を短縮することができる。所要時間を短縮することは、車両１０の走行が改善されることの一例である。また、自動運転レベル１相当は、車両１０の走行が改善される運転操作の一例である。なお、走行が改善されることは、所要時間が短縮されることに限定されない。
　図１５では、手動運転は、自動運転レベル１相当である例について説明したが、自動運転レベル２相当であってもよく、自動運転レベル１相当及び２相当の両方を含んでいてもよい。
　次に、このような、乗客の入力結果及びルート情報に基づいたルート検索結果について、図１６を参照しながら説明する。図１６は、本変形例に係るルート検索結果の一例を示す図である。図１６に示すルート検索結果は、図５に示すステップＳ２２により取得される。
　図１６に示すように、ルート検索結果には、検索したルートを識別するためのルートＩＤと、走行区間ＩＤと、所要時間とが含まれる。走行区間ＩＤの横に記載されている括弧は、必要な手動介入度合いを示しており、本変形例では自動運転レベルである。所要時間の横に記載されている括弧は、所要時間のうちの手動運転時間を示している。ルートＩＤが「１」及び「２」を見ると、走行する区間は同じであるが、必要な手動介入度合い及び所要時間が異なる。このように、ステップＳ２２では、走行ルートは同じであるが、必要な手動介入度合い及び所要時間が異なる複数の走行ルートが仮ルートとして検索される。
　次に、本変形例に係る候補ルートを検索する処理について、実施の形態１の図５を参照しながら説明する。
　図５に示すステップＳ２１において、ルート検索部４２は、車両１０から送信された乗客の入力結果（例えば、図１４を参照）を、通信部３０を介して取得する。また、ルート検索部４２は、ステップＳ２２において、出発地及び目的地と、地図情報とに基づいて、目的地までのルート（例えば、図１６を参照）を検索する。また、判定部４３は、記憶部５０からルート情報（例えば、図１５を参照）を取得する。
　そして、判定部４３は、図５に示すステップＳ２４に替えて、図１７に示すステップＳ１２４の動作を行う。図１７は、本変形例に係る、候補ルートを抽出する動作の一例を示すフローチャートである。なお、図１７に示すフローチャートは、図７に示すフローチャートにステップＳ１３４の判定が追加されている。
　図１７に示すように、判定部４３は、ステップＳ３２でＮｏと判定された仮ルートに対して、必要な手動介入度合いに基づく手動運転時間が手動介入積極度合いに基づく手動運転時間以内であるか否かの判定を行う（Ｓ１３４）。判定部４３は、ルート検索結果に含まれる手動運転時間と、乗客の入力結果に含まれ得る手動介入積極度合いに基づく手動運転時間とに基づいて、上記の判定を行う。
　判定部４３は、ルート検索結果に含まれる手動運転時間が、乗客の入力結果に含まれ得る手動介入積極度合いに基づく手動運転時間以下である場合（Ｓ１３４でＹｅｓ）、ステップＳ３３に進む。ステップＳ１３４でＹｅｓであることは、車両１０の走行が改善される運転操作のときの操作時間と、運転内容が含む操作時間とが対応していることの一例である。また、ステップＳ１３４でＹｅｓと判定された区間は、車両１０の走行が改善される運転操作のときの操作時間と、運転内容が含む操作時間とが対応する区間の一例である。ステップＳ１３４でＹｅｓと判定された区間は、ドライバが許容する運転内容に対応する区間の一例である。
　また、判定部４３は、ルート検索結果に含まれる手動運転時間が、乗客の入力結果に含まれ得る手動介入積極度合いに基づく手動運転時間より長い場合（Ｓ１３４でＮｏ）、ステップＳ３４に進む。
　このようにして、判定部４３は、ステップＳ３２でＮｏと判定された仮ルートの全てにおいて、ステップＳ１３４の判定を行う。本変形例では、図１８に示すように、ルートＩＤ「１」、「４」～「７」が候補ルートに設定される。なお、図１８は、本変形例に係る候補ルートの一例を示す図である。ルートＩＤ「１」、「４」及び「６」は、第１ルートの一例であり、ルートＩＤ「１」及び「６」は、手動区間のみのルートである。また、ルートＩＤ「２」、「５」及び「７」は、第２ルートの一例である。
　図１８に示すように、判定部４３は、例えば、ルートＩＤ「１」及び「４」に示すように、同じ走行ルートにおいて、第１ルート及び第２ルートの両方を候補ルートとして抽出することができる。乗客は、ルートＩＤ「１」及び「４」のいずれかを選択する場合、早く目的地に着きたい場合は、ルートＩＤ「１」を選択することができ、手動運転時間を短くしたい場合は、ルートＩＤ「４」を選択することができる。また、乗客は、ルートＩＤ「６」及び「７」のいずれかを選択する場合、同じ走行ルートにおいて、全区間を自動運転とするか、全区間を手動運転とするかを選択することができる。
　上記のように、ステップＳ３３では、ステップＳ３１又はＳ１３４でＹｅｓと判定された仮ルートが候補ルートとして抽出される。ステップＳ１３４でＹｅｓと判定された候補ルートは、例えば、自動運転可能な区間を手動運転する場合の走行ルートが含まれ得る。これにより、ルート判定部４０は、乗客による走行ルートの選択の自由度が向上された候補ルートを、乗客に提案することができる。
　（実施の形態１の変形例２）
　以下、本変形例に係る情報処理方法等について、図１９～図２２を参照しながら説明する。本変形例に係る情報処理方法等は、ドライバがやりたくない運転タスクを取得し、当該タスクに基づいて、候補ルートを検索する点において、実施の形態１に係る情報処理方法と異なる。このようにして検索された候補ルートは、ドライバがやりたくない操作を行わなくて済む走行ルートとなる。なお、本変形例に係る情報処理システムの構成は、実施の形態１に係る情報処理システム１の構成と同様であり、説明を省略する。また、実施の形態１と同様の動作については、実施の形態１の図面を参照しながら説明する。図１９は、本変形例に係る乗客の入力結果の一例を示す図である。図１９に示す乗客の入力結果は、図４のステップＳ１１～Ｓ１４の入力受付により取得される。また、図１９に示す乗客の入力結果を示す情報は、運転情報に含まれる。
　図１９に示すように、乗客の入力結果は、ドライバの有無と、やりたくない運転タスクと、目的地点区間ＩＤとを含む。図１９の例では、やりたくない運転タスクとして、「右折」が入力されている。「右折」は、ドライバが許容する運転操作を特定可能な操作内容の一例である。この場合、ドライバが許容する運転操作は、右折以外となる。やりたくない運転タスクは、手動介入積極度合いの一例である。
　なお、上記では、乗客の入力結果は、やりたくない運転タスクを含む例について説明したが、やりたくない運転タスクに替えてやりたい運転タスク（例えば、許容する運転タスク）を含んでいてもよい。
　また、本変形例に係るルート情報について、図２０を参照しながら説明する。図２０は、本変形例に係るルート情報の一例を示す図である。
　図２０に示すように、ルート情報には、区間ＩＤ、区間を走行するために必要な運転タスク、及び、当該区間の所要時間が含まれる。例えば、区間ＩＤ「１」を走行するのに必要な運転タスクは、直進走行であり、所要時間は、１０分である。また、例えば、区間ＩＤ「２」を走行するのに必要な運転タスクは、左折であり、所要時間は、１２分である。なお、区間ＩＤ「２」の必要な運転タスクに、直進走行が含まれていてもよい。必要な運転タスクは、車両１０が走行するために要求される運転操作の一例である。
　次に、このような、乗客の入力結果及びルート情報に基づいて候補ルートを検索する処理について、実施の形態１の図５を参照しながら説明する。
　図５に示すステップＳ２１において、ルート検索部４２は、車両１０から送信された乗客の入力結果（例えば、図１９を参照）を、通信部３０を介して取得する。また、ルート検索部４２は、ステップＳ２２において、出発地及び目的地と、地図情報とに基づいて、目的地までのルート（例えば、図６を参照）を検索する。また、判定部４３は、記憶部５０からルート情報（例えば、図２０を参照）を取得する。
　そして、判定部４３は、図５に示すステップＳ２４に替えて、図２１に示すステップＳ２２４の動作を行う。図２１は、本変形例に係る、候補ルートを抽出する動作の一例を示すフローチャートである。なお、図２１に示すフローチャートは、図７に示すフローチャートのステップＳ３２に替えてステップＳ２３２の判定を行う。
　図２１に示すように、判定部４３は、抽出された手動区間に対して、必要な運転タスクにドライバがやりたくない運転タスクが含まれているか否かの判定を行う（Ｓ２３２）。判定部４３は、ルート検索結果、ルート情報、及び、乗客の入力結果に基づいて、上記の判定を行う。判定部４３は、必要な運転タスクにドライバがやりたくない運転タスクが含まれていない場合（Ｓ２３２でＮｏ）、ステップＳ３３に進む。ステップＳ２３２でＮｏであることは、車両１０が走行するために要求される運転操作と、運転内容が含む運転操作とが対応していることの一例である。また、ステップＳ２３２でＮｏと判定された区間は、車両１０が走行するために要求される運転操作と、運転内容が含む運転操作とが対応する区間の一例である。また、ステップＳ２３２でＮｏと判定された区間は、ドライバが許容する運転内容に対応する区間の一例である。
　また、判定部４３は、必要な運転タスクにドライバがやりたくない運転タスクが含まれている場合（Ｓ２３２でＹｅｓ）、ステップＳ３４に進む。
　このようにして、判定部４３は、仮ルートの全てにおいて、ステップＳ２３２の判定を行う。本変形例では、図２２に示すように、必要な運転タスクに「右折」が含まれていないルートＩＤ「２」及び「３」が候補ルートとして抽出される。なお、図２２は、本変形例に係る候補ルートの一例を示す図である。また、ルートＩＤ「２」及び「３」は、第１ルートの一例である。
　（実施の形態２）
　以下、本実施の形態に係る情報処理方法等について、図２３及び図２４を参照しながら説明する。
　［２－１.情報処理システムの構成］
　まずは、本実施の形態に係る情報処理システム１ａの構成について、図２３を参照しながら説明する。図２３は、本実施の形態に係る情報処理システム１ａの機能構成を示すブロック図である。
　図２３に示すように、情報処理システム１ａは、遠隔監視システム１００と、ネットワーク３００と、無線基地局３１０と、被監視車両２００とを備える。情報処理システム１ａは、無線ＬＡＮ、通信端末等の無線基地局３１０とネットワーク３００とを介して、被監視車両２００と遠隔監視システム１００（具体的には、遠隔監視装置１３０）とを通信可能に接続するシステムである。無線基地局３１０とネットワーク３００とは、通信ネットワークの一例である。また、被監視車両２００は、遠隔作業者であるオペレータＨが少なくとも遠隔監視を行う車両の一例である。なお、被監視車両２００は、オペレータＨが遠隔監視及び遠隔操作を行う車両であってもよい。このように、遠隔作業は、遠隔監視又は遠隔操作の少なくとも一方を含む。
　遠隔監視システム１００は、被監視車両２００の走行を、遠隔地にいるオペレータＨが監視するためのシステムである。なお、本実施の形態では、遠隔監視システム１００は、被監視車両２００を遠隔操作可能である例について説明するが、これに限定されない。遠隔監視システム１００は、表示装置１１０と、操作入力装置１２０と、遠隔監視装置１３０とを備える。
　表示装置１１０は、遠隔監視装置１３０に接続され、被監視車両２００に関する映像を表示するモニタである。表示装置１１０は、被監視車両２００が備える撮像部が撮像した映像を表示する。また、表示装置１１０は、被監視車両２００及び被監視車両２００の周囲における障害物の状態をオペレータＨに表示することで、オペレータＨに被監視車両２００及び障害物の状態を認識させることが可能であってもよい。なお、映像は、動画、及び、静止画を含む。また、障害物とは、被監視車両２００以外の別の車両、人等であり、主に、被監視車両２００が走行する際に障害となる移動体を意味している。なお、障害物は、地面に固定されている不動産でもよい。
　また、表示装置１１０は、被監視車両２００における設定された走行ルートを表示してもよい。表示装置１１０は、例えば、走行ルートにおける自動区間と手動区間とを識別して表示してもよい。表示装置１１０は、提示装置の一例である。また、表示装置１１０は、オペレータＨに走行ルートを出力する出力部としても機能する。
　操作入力装置１２０は、遠隔監視装置１３０と接続され、オペレータＨの遠隔操作が入力される装置である。操作入力装置１２０は、例えば、ハンドル、フットペダル（例えば、アクセルペダル、及び、ブレーキペダル）等であり、被監視車両２００を操作するための装置である。操作入力装置１２０は、入力された車両操作情報を遠隔監視装置１３０に出力する。なお、遠隔監視システム１００は、被監視車両２００の遠隔操作を行わない場合、被監視車両２００を遠隔操作するための操作入力装置１２０を備えていなくてもよい。
　遠隔監視装置１３０は、遠隔地にいるオペレータＨが通信ネットワークを介して被監視車両２００を遠隔監視するための装置である。なお、本実施の形態では、遠隔監視装置１３０は、操作入力装置１２０と接続されており、被監視車両２００を遠隔操作するための遠隔操作装置としても機能する。
　なお、遠隔監視装置１３０は、実施の形態１のサーバ装置２０の機能の少なくとも一部を有していてもよい。遠隔監視装置１３０は、例えば、ルート判定部４０及び走行監視部６０の少なくとも一方の機能を有していてもよい。また、サーバ装置２０は、遠隔監視装置１３０により実現されてもよい。
　被監視車両２００は、乗客が乗車する移動体の一例であり、オペレータＨにより少なくとも遠隔監視が行われる。被監視車両２００は、自動運転と手動運転とを切替可能な自動運転車である。つまり、被監視車両２００は、自動運転モードと手動運転モードとを有する。被監視車両２００は、例えば、実施の形態１等で説明した車両１０であってもよい。
　このような遠隔監視システム１００において、１人のオペレータＨが複数の被監視車両２００の監視を行うことが提案されている。この場合、オペレータＨの監視の負担を軽減するために、複数の被監視車両２００のそれぞれについて監視の優先度合いを示す監視優先度を設定し、設定された監視優先度に基づいてオペレータＨが監視を行うことが検討されている。
　複数の被監視車両２００の走行安全性等の観点から、監視優先度は、適切に設定されることが望まれる。監視優先度は、例えば、被監視車両２００から取得する車両情報に基づいて設定される。車両情報には、被監視車両２００が有する各種センサ（例えば、被監視車両２００の位置、速度、加速度、ジャーク（加加速度）、操舵角などを検出するセンサ）のセンシング結果が含まれる。
　本実施の形態では、遠隔監視システム１００は、ドライバによる被監視車両２００の運転に関する運転情報に基づいて、被監視車両２００の監視優先度を設定する。遠隔監視システム１００は、例えば、少なくとも運転スキルに基づいて、被監視車両２００の監視優先度を設定してもよい。つまり、遠隔監視システム１００は、少なくともドライバの有無に基づいて、被監視車両２００の監視優先度を設定する。また、遠隔監視システム１００は、例えば、車両情報に加えて、運転情報を用いて監視優先度を設定してもよい。
　［２－２.情報処理システムの動作］
　続いて、上記で説明した情報処理システム１ａの動作について、図２４を参照しながら説明する。図２４は、本実施の形態に係る情報処理システム１ａにおける、監視優先度を設定する動作を示すフローチャートである。図２４は、主に遠隔監視システム１００における動作を示す。なお、以下では、第１優先度は、第２優先度より監視優先度が高いものとして説明する。
　図２４に示すように、遠隔監視装置１３０は、被監視車両２００から乗客の入力結果を、通信ネットワークを介して取得する（Ｓ３１０）。遠隔監視装置１３０は、被監視車両２００にドライバがいる場合（Ｓ３１１でＹｅｓ）、当該被監視車両２００の監視優先度を第１優先度に設定し（Ｓ３１２）、被監視車両２００にドライバがいない場合（Ｓ３１１でＮｏ）、当該被監視車両２００の監視優先度を第２優先度に設定する（Ｓ３１３）。遠隔監視装置１３０は、ドライバが乗車している被監視車両２００の監視優先度を、ドライバが乗車していない被監視車両２００の監視優先度より高く設定する。
　次に、遠隔監視装置１３０は、設定した監視優先度を出力する（Ｓ３１４）。遠隔監視装置１３０は、例えば、設定した監視優先度を、表示装置１１０を介してオペレータＨに表示する。そして、遠隔監視装置１３０は、例えば、監視優先度に基づいてオペレータＨが選択した１以上の被監視車両２００に関する映像を表示装置１１０に表示させてもよい。また、遠隔監視装置１３０は、設定した監視優先度に基づいて、監視優先度が高い１以上の被監視車両２００に関する映像を表示装置１１０に表示させてもよい。
　これにより、情報処理システム１ａは、オペレータＨの監視負担を低減することができる。また、オペレータＨは、ドライバの運転による人為的なミスの発生を効果的に見つけることができる。
　なお、図２４では、遠隔監視装置１３０は、ドライバが乗車している被監視車両２００の監視優先度を高く設定する例について説明したが、これに限定されない。遠隔監視装置１３０は、ドライバが乗車していていない被監視車両２００の監視優先度を高く設定してもよい。
　なお、図２４では、ドライバの有無に応じて監視優先度が設定されたが、ドライバがいる場合、さらに手動介入積極度合いに応じて監視優先度が設定されてもよい。遠隔監視装置１３０は、例えば、手動介入積極度合いが高いほど、監視優先度を高く設定してもよい。監視優先度は、運転情報に応じて、３つ以上設定されてもよい。なお、手動介入積極度合いが高いとは、例えば、対応する自動運転レベルが低い又は手動運転時間が長いことを含む。
　なお、遠隔監視装置１３０は、ドライバがいる被監視車両２００の監視優先度を、当該ドライバが運転している期間のみ高く設定してもよい。
　なお、遠隔監視装置１３０は、車両情報に基づいて設定された暫定監視優先度を運転情報に基づいて補正することで、被監視車両２００の監視優先度を設定してもよい。この場合、ドライバの有無に応じて、暫定監視優先度に対する補正値を異ならせる。
　（実施の形態３）
　以下、本実施の形態に係る情報処理方法等について説明する。本実施の形態に係る情報処理方法等は、ドライバが遠隔作業者である点において、実施の形態１及び２に係る情報処理方法と異なる。なお、本実施の形態に係る情報処理システムの構成は、実施の形態２に係る情報処理システム１ａの構成と同様であり、説明を省略する。なお、情報処理システム１ａが備える遠隔監視装置１３０は、実施の形態１に係るサーバ装置２０に置き換えられてもよい。以下では、情報処理システム１ａが遠隔監視装置１３０に替えてサーバ装置２０を備える例について説明するが、これに限定されない。
　本実施の形態では、実施の形態１及び２におけるドライバである乗客を遠隔作業者に置き換えることができる。例えば、遠隔作業者が被監視車両２００を遠隔操作することは、手動運転を行うことの一例である。
　さらに、サーバ装置２０は、被監視車両２００に割当てられている遠隔作業者のタスク情報を取得する。タスク情報は、遠隔作業者に割当てられる遠隔監視又は遠隔操作などのタスクに関する情報である。例えば、タスクに関する情報は、タスクの種類、タスクにかかる時間、又はタスクの難易度などのタスクの個別情報である。また、タスク情報は、割当てられているタスクの量、割当て予定のタスクの量、タスクスケジュールなどのタスク全体情報であってもよい。タスク情報は、記憶部５０に記憶されている。なお、タスク情報又は運転内容は、受付部１１により受け付けられてもよい。
　また、サーバ装置２０は、タスク情報に基づいて、遠隔作業者が許容する運転内容を決定する。具体的には、ルート判定部４０は、記憶部５０から取得されたタスク情報に基づいて遠隔作業者が実行可能な運転内容を決定する。例えば、タスクの種類、タスクにかかる時間の長さ、又はタスクの難易度（難易度は遠隔作業者のスキルに対して相対的であってもよい）の高さに応じた操作内容又は操作時間が運転内容として決定される。例えば、タスクの難易度が高いほど、容易な操作が決定される。また、例えば、タスクの量又はタスクスケジュールの空き状況に応じた操作内容又は操作時間が運転内容として決定されてもよい。例えば、タスク量が多いほど、容易な操作が決定される。このように、本実施の形態では、例えば、遠隔作業者の余裕が大きいほど、負荷の高い運転内容が決定され、遠隔作業者の余裕が小さいほど、負荷が低い運転内容が決定される。
　（その他の実施の形態）
　以上、本開示について実施の形態及び変形例（以降において、実施の形態等とも記載する）に基づいて説明したが、本開示は、上記実施の形態等に限定されるものではない。本開示の趣旨を逸脱しない限り、当業者が思いつく各種変形を本実施の形態等に施したものや、異なる実施の形態等における構成要素を組み合わせて構築される形態も、本開示の１つまたは複数の態様の範囲内に含まれてもよい。
　例えば、上記実施の形態等におけるルート判定部は、さらに運転可能な乗客（ドライバ）の運転許容性を取得し、取得した運転許容性にもしたがって、走行ルートを検索してもよい。運転許容性は、運転要求に対するドライバの許容性を示し、例えば、ドライバが車両を運転する意思があるか否かを示す。乗客の入力結果は、例えば、手動介入積極度合いに替えて、又は、手動介入積極度合いとともに、運転許容性に関する入力結果を含んでいてもよい。判定部は、例えば、運転許容性がない、つまりドライバに運転する意思がない場合、ドライバが乗車する車両であっても、第１ルート及び第２ルートのうち第２ルートのみを算出してもよい。なお、運転許容性は、例えば、受付部を介して車両の走行前に取得される。
　また、上記実施の形態等に係る情報処理方法及び情報処理システムにおいて、ルート判定部は、運転可能な乗客それぞれの体調にもしたがって、走行ルートを算出してもよい。ルート判定部は、例えば、ドライバにより入力された当該ドライバの現時点での体調を取得する。体調は、健康状態、酒酔いの状態の有無又は程度などである。なお、体調は、ドライバの顔を撮像した画像の画像解析から推定されてもよい。判定部は、乗客の入力結果及びドライバの体調を基づいて、ルート検索結果から候補ルートを抽出する。判定部は、例えば、乗客の入力結果に含まれる手動介入積極度合いを、体調に基づいて補正し、補正した手動介入積極度合いを用いて、候補ルートを抽出するための判定を行ってもよい。判定部は、ドライバの体調が悪いとき、当該ドライバの運転における負担を軽減するため、乗客の入力結果に含まれる手動介入積極度合いの自動運転レベルを上げる（例えば、自動運転レベル２を自動運転レベル３に上げる）ように補正する。なお、体調を取得するタイミングは、特に限定されず、走行前であってもよいし、乗車時であってもよいし、走行中であってもよい。
　また、上記実施の形態等における表示部は、車両にドライバが複数人存在する場合、体調がよいドライバに運転を促す表示を行ってもよい。制御部は、センサから取得されるドライバごとの体調に基づいて、走行ルートの手動区間を運転するドライバを決定し、決定されたドライバを示す情報を含む運転要求を、表示部を介して通知してもよい。
　また、上記実施の形態等における表示部は、運転すると入力した乗客（ドライバ）が運転席に着座していない場合、当該乗客を運転席に着座するように誘導する表示を行ってもよい。また、表示部は、運転しないと入力した乗客（ドライバ以外の乗客）が運転席に着座している場合、当該乗客を運転席以外に着座するように誘導する表示を行ってもよい。なお、運転席に着座している乗客がドライバであるか否かの判定は、例えば、車両のセンサ（例えば、カメラ）のセンシング結果と、サーバ装置の記憶部に記憶されている乗客を特定するための情報とに基づいて行われる。当該判定は、例えば、顔認証などにより行われる。
　また、上記実施の形態等において、表示部は、車両を予約するときの予約情報であって運転情報を含む予約情報を情報処理システムが取得する場合、つまり、乗客が車両に乗車する前に運転情報を情報処理システムが取得する場合、運転すると入力した乗客（ドライバ）が乗車する際に、当該乗客を運転席に着座するように誘導する表示を行ってもよい。また、表示部は、運転しないと入力した乗客（ドライバ以外の乗客）が乗車する際に、当該乗客を運転席以外の席に着座するように誘導する表示を行ってもよい。
　なお、乗客を運転席に着座するように誘導することは、表示部以外の提示装置により実現されてもよい。提示装置は、例えば、音、光、振動などの少なくとも１つにより誘導する装置であってもよい。また、提示装置は、例えば、表示、音、光、振動などの組み合わせにより誘導する装置であってもよい。
　また、上記実施の形態等では、入力部及び表示部が車両に搭載されている例について説明したが、これに限定されない。入力部及び表示部の少なくとも一方は、例えば、乗客が所持する端末装置が備えていてもよい。端末装置は、サーバ装置と通信可能に接続されていれば特に限定されないが、例えば、スマートフォン、タブレットなどの携帯型の端末装置である。また、この場合、乗客の入力結果は、車両を予約するときの予約情報に含まれていてもよい。つまり、乗客の入力結果は、乗客が車両に乗車する以前に取得されていてもよい。また、情報処理システムが予約情報を取得する場合、図４に示す動作は、乗客が車両に乗車する前に完了していてもよい。
　また、上記実施の形態等では、図１０に示す動作が車両の走行中に行われるものとして説明したが、これに限定されない。例えば、情報処理システムが予約情報を取得する場合、図１０に示す動作は、予約情報を取得してから乗客が車両に乗車するまでの期間にも行われてもよい。この場合、ステップＳ５５及びＳ５７の判定は、行われなくてもよい。図１０に示す動作は、少なくとも車両の走行中に行われていればよい。
　また、上記実施の形態等に係る情報処理システムの全部又は一部は、クラウドサーバによって実現されてもよいし、移動体内に搭載されたエッジ機器として実現されてもよい。例えば、上記実施の形態等に係るサーバ装置の少なくとも一部の構成要素は、移動体に搭載される自動運転装置の一部として実現されてもよい。例えば、ルート判定部及び走行監視部の少なくとも一方は、移動体に搭載される自動運転装置の一部として実現されてもよい。
　また、上記実施の形態等において説明された複数の処理の順序は一例である。複数の処理の順序は、変更されてもよいし、複数の処理は、並行して実行されてもよい。また、複数の処理の一部は、実行されなくてもよい。
　また、上記実施の形態等において説明されたサーバ装置における複数の処理の少なくとも一部は、車両において行われてもよい。車両は、例えばサーバ装置からルート情報などの処理に必要な情報を取得し、取得した情報に基づいて、サーバ装置における複数の処理の少なくとも一部を行ってもよい。例えば、車両は、ルート判定部及び走行監視部の少なくとも一方の処理を行ってもよい。
　また、上記実施の形態等で説明した各構成要素は、ソフトウェアとして実現されても良いし、典型的には、集積回路であるＬＳＩとして実現されてもよい。これらは、個別に１チップ化されてもよいし、一部または全てを含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路または汎用プロセッサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）又は、ＬＳＩ内部の回路セルの接続若しくは設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサを利用してもよい。更には、半導体技術の進歩または派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて構成要素の集積化を行ってもよい。
　また、ブロック図における機能ブロックの分割は一例であり、複数の機能ブロックを１つの機能ブロックとして実現したり、１つの機能ブロックを複数に分割したり、一部の機能を他の機能ブロックに移してもよい。また、類似する機能を有する複数の機能ブロックの機能を単一のハードウェア又はソフトウェアが並列又は時分割に処理してもよい。
　また、情報処理システムが備えるサーバ装置は、単一の装置として実現されてもよいし、複数の装置によって実現されてもよい。例えば、サーバ装置の各処理部は、２以上のサーバ装置で実現されてもよい。情報処理システムが複数のサーバ装置によって実現される場合、情報処理システムが備える構成要素は、複数のサーバ装置にどのように振り分けられてもよい。また、複数のサーバ装置間の通信方法は、特に限定されない。
　さらに、本開示の技術は上記プログラムであってもよいし、上記プログラムが記録された非一時的なコンピュータ読み取り可能な記録媒体であってもよい。また、上記プログラムは、インターネット等の伝送媒体を介して流通させることができるのは言うまでもない。例えば、上記プログラム及び上記プログラムからなるデジタル信号は、電気通信回線、無線又は有線通信回線、インターネットを代表とするネットワーク、データ放送等を経由して伝送するものであってもよい。また、上記プログラム及び上記プログラムからなるデジタル信号は、記録媒体に記録して移送されることにより、又はネットワーク等を経由して移送されることにより、独立した他のコンピュータシステムにより実行されてもよい。
　また、各実施の形態において、各構成要素は、専用のハードウェアで構成されるか、各構成要素に適したソフトウェアプログラムを実行することによって実現されてもよい。各構成要素は、ＣＰＵまたはプロセッサなどのプログラム実行部が、ハードディスクまたは半導体メモリなどの記録媒体に記録されたソフトウェアプログラムを読み出して実行することによって実現されてもよい。
　本開示は、自動運転と手動運転とを切替可能な移動体を運用するシステムに広く利用可能である。
　１、１ａ　　情報処理システム
　１０　　車両
　１１　　受付部
　１２　　制御部
　１３　　表示部
　１４　　センサ
　１５、３０　　通信部
　２０　　サーバ装置
　４０　　ルート判定部
　４１　　更新部
　４２　　ルート検索部
　４３　　判定部
　４４　　ルート設定部
　４５　　ルート変更部
　５０　　記憶部
　６０　　走行監視部
　６１　　位置取得部
　６２　　介入度合い取得部
　６３　　介入状態取得部
　６４　　介入要請部
　６５　　状態監視部
　６６　　走行制御部
　１００　　遠隔監視システム
　１１０　　表示装置
　１２０　　操作入力装置
　１３０　　遠隔監視装置
　２００　　被監視車両
　３００　　ネットワーク
　３１０　　無線基地局
　Ｈ　　オペレータ

Claims (17)

  1. 　コンピュータに実行させる情報処理方法であって、
    　出発地及び目的地を取得し、
    　自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の乗客又は遠隔作業者による運転に関する運転情報を取得し、
    　前記出発地、前記目的地、及び前記運転情報にしたがって、前記乗客又は前記遠隔作業者に運転が要求される手動区間を含む第１ルート、及び前記手動区間を含まない第２ルートの少なくとも１つである移動ルートを算出し、
    　算出された前記移動ルートを出力する
    　情報処理方法。
  2. 　前記運転情報は、前記移動体を前記乗客又は前記遠隔作業者が運転可能であるか否かを示す運転スキルを含む
    　請求項１に記載の情報処理方法。
  3. 　前記移動ルートの算出では、
    　前記運転スキルが運転不可能であることを示す場合、前記第２ルートのみを算出し、
    　前記運転スキルが運転可能であることを示す場合、前記第１ルート及び前記第２ルートの少なくとも１つを算出する
    　請求項２に記載の情報処理方法。
  4. 　前記運転情報は、前記乗客又は前記遠隔作業者が許容する運転内容を含む
    　請求項１～３のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  5. 　前記移動ルートの算出では、
    　前記出発地及び前記目的地にしたがって仮ルートを算出し、
    　前記仮ルートに含まれる前記手動区間を抽出し、
    　抽出された前記手動区間が前記運転内容に対応する区間であるか否かを判定し、
    　前記対応する区間であると判定される場合、前記仮ルートを前記第１ルートとして算出する
    　請求項４に記載の情報処理方法。
  6. 　前記運転内容は、前記乗客又は前記遠隔作業者が許容する運転操作を含み、
    　前記対応する区間は、前記移動体が移動するために要求される運転操作と、前記運転内容が含む運転操作と、が対応する区間を含む
    　請求項５に記載の情報処理方法。
  7. 　前記運転内容は、前記乗客又は前記遠隔作業者が許容する運転操作を含み、
    　前記対応する区間は、前記移動体の移動が改善される運転操作と、前記運転内容が含む運転操作と、が対応する区間を含む
    　請求項５に記載の情報処理方法。
  8. 　前記遠隔作業者のタスク情報を取得し、
    　前記タスク情報に基づいて、前記遠隔作業者が許容する前記運転内容を決定する
    　請求項４～７のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  9. 　出力された前記第１ルートの前記手動区間又は前記手動区間から所定距離手前の場所に前記移動体が到達した時、提示装置を介して、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者に対して運転要求を通知する
    　請求項１～８のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  10. 　出力された前記第１ルートの前記手動区間において、前記第１ルートの前記手動区間を、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者により前記移動体が運転されているか否かを判定する
    　請求項１～９のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  11. 　前記運転内容は、前記乗客又は前記遠隔作業者が行うことができる運転操作を含み、
    　出力された前記第１ルートの前記手動区間において、前記第１ルートの前記手動区間を、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者により前記移動体が運転されているか否かを判定し、
    　前記乗客又は前記遠隔作業者による運転の有無の判定は、さらに、前記運転内容が含む前記運転操作が行われているか否かを判定することを含む
    　請求項４～８のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  12. 　前記第１ルートの前記手動区間を、運転可能な前記乗客又は前記遠隔作業者により前記移動体が運転されていないと判定された場合、前記移動体の移動を制限する指示を出力する
    　請求項１０又は１１に記載の情報処理方法。
  13. 　さらに、
    　前記運転情報に応じて前記移動体の監視優先度を設定し、
    　設定された前記監視優先度を出力する
    　請求項１０～１２のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  14. 　さらに、
    　交通環境情報を取得し、
    　前記交通環境情報に基づいて、前記移動ルートの出力後に、前記移動ルートにおける交通環境の変化が生じたか否かを判定し、
    　前記交通環境の変化が生じたと判定された場合、前記交通環境の変化によって前記移動ルートにおいて前記手動区間の追加又は変更が生じたか否かを判定し、
    　前記手動区間の追加又は変更が生じたと判定された場合、前記運転情報にしたがって追加又は変更された前記手動区間を前記乗客又は前記遠隔作業者が運転可能か否かを判定し、
    　前記乗客又は前記遠隔作業者が運転可能でないと判定された場合、前記移動ルートを変更する
    　請求項１～１３のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  15. 　前記移動ルートの算出では、複数の前記移動ルートを算出し、
    　前記移動ルートの出力では、複数の前記移動ルートを候補ルートとして提示装置を介して提示する
    　請求項１～１４のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  16. 　前記運転内容の入力を受け付けるインタフェースを、提示装置を介して提示する
    　請求項４～８のいずれか１項に記載の情報処理方法。
  17. 　出発地及び目的地を取得する第１取得部と、
    　自動運転と手動運転とを切替可能な移動体の乗客又は遠隔作業者による運転に関する運転情報を取得する第２取得部と、
    　前記出発地、前記目的地、及び前記運転情報にしたがって、前記乗客又は前記遠隔作業者に運転が要求される手動区間を含む第１ルート、及び前記手動区間を含まない第２ルートの少なくとも１つである移動ルートを算出する算出部と、
    　算出された前記移動ルートを出力する出力部とを備える
    　情報処理システム。
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