WO2021124936A1

WO2021124936A1 - 衝撃吸収部材、非空気圧タイヤ及びシートクッション

Info

Publication number: WO2021124936A1
Application number: PCT/JP2020/045300
Authority: WO
Inventors: 孝至高松; 直希渡邉
Original assignee: ソニーグループ株式会社
Priority date: 2019-12-17
Filing date: 2020-12-04
Publication date: 2021-06-24

Abstract

衝撃吸収部材は、基準側部材と、前記基準側部材と離間して設けられる可動側部材と、弾性を有して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第１弾性部材と、前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第２弾性部材と、を有する。

Description

衝撃吸収部材、非空気圧タイヤ及びシートクッション

　本開示は、衝撃吸収部材、非空気圧タイヤ及びシートクッションに関する。

　車等のタイヤは、剛性が高いほど変形が抑制されるので、静荷重負荷時の安定性が高く転がり抵抗が少ない。そこで、従来では、剛性を高くする材料及び構造が選定された。一方で、段差乗り上げ等の動荷重負荷時では、剛性が低いほど加速度が低く作用時間が長くなるので、作用荷重が低くなる。この動的荷重による負荷を、従来では、タイヤ以外のサスペンション等で対応してきた。

特開２０１４－０８３９１５号公報特開２０１５－１１３０１７号公報

　しかしながら、電動キックボード、パーソナルモビリティ等の小型軽車両では、車本体側の構造に余裕が少なく、動的荷重による負荷も、タイヤで対応することが求められる。剛性は構造や材料に依存するため、静荷重性能を保持したまま動荷重性能を変えることは困難であった。

　そこで、本開示では、静荷重性能と動荷重性能とを両立させた衝撃吸収部材、非空気圧タイヤ及びシートクッションを提案する。

　上記の課題を解決するために、本開示に係る一形態の衝撃吸収部材は、基準側部材と、前記基準側部材と離間して設けられる可動側部材と、弾性を有して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第１弾性部材と、前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第２弾性部材と、を有する。

本開示の第１実施形態に係る衝撃吸収部材を示す模式断面図である。衝撃吸収部材に荷重をかけた状態を示す模式断面図である。衝撃吸収部材にかかる荷重と可動側部材の変位との関係を示すグラフである。第２実施形態に係る衝撃吸収部材を示す模式図である。第１適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。第１適用形態に係る非空気圧タイヤの側面図である。第２適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。第２適用形態に係る非空気圧タイヤの側面図である。第３適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。第３適用形態に係る非空気圧タイヤの厚み方向の切断面図である。第４適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。第４適用形態に係る非空気圧タイヤの厚み方向の切断面図である。第５適用形態に係る非空気圧タイヤの側面図である。第６適用形態に係るシートクッションの斜視図である。

　以下に、本開示の実施形態及び適用形態について図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の各実施形態及び適用形態において、同一の部位には同一の符号を付することにより重複する説明を省略する。

（第１実施形態に係る衝撃吸収部材の構成）
　まず、本開示の第１実施形態に係る衝撃吸収部材１０の構成について説明する。図１は、本開示の第１実施形態に係る衝撃吸収部材を示す模式断面図である。本開示において、衝撃吸収部材１０は、地面等からの反力等に対する静荷重性能及び動荷重性能のいずれも必要とされる部品に適用される。衝撃吸収部材１０は、例えば、後述する非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、又はシートクッション２００に適用される。

　衝撃吸収部材１０は、基準側部材１２と、可動側部材１４と、第１弾性部材１６と、第２弾性部材１８と、を含む。衝撃吸収部材１０は、空気圧及び油圧等を用いずに、材料及び構造によって、可動側部材１４から基準側部材１２へかかる荷重を保持及び吸収する。

　基準側部材１２は、第１実施形態において、平板形状である。基準側部材１２は、下面１２ｂが、設置面Ｇ上に載置される。基準側部材１２は、衝撃吸収部材１０を適用する部品に固定される。基準側部材１２は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。

　可動側部材１４は、第１実施形態において、平板形状である。可動側部材１４は、基準側部材１２と厚み方向に離間して設けられる。厚み方向とは、図１において上下方向に示される方向である。可動側部材１４の下面１４ｂは、基準側部材１２の上面１２ｔと離間して平行に対向している。可動側部材１４は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。可動側部材１４の材質は、基準側部材１２の材質と同一でもよい。

　第１弾性部材１６は、基準側部材１２と可動側部材１４とを厚み方向に連結する柱部材である。第１弾性部材１６の下端部は、基準側部材１２の上面１２ｔに連結する。第１弾性部材１６の上端部は、可動側部材１４の下面１４ｂに連結する。第１弾性部材１６は、第１実施形態において、可動側部材１４の左右方向の中心に設けられる。第１弾性部材１６は、厚み方向の断面が左右対称である。第１弾性部材１６は、少なくとも厚み方向に弾性を有する。第１弾性部材１６は、可動側部材１４から基準側部材１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第１弾性部材１６は、座屈変形により塑性変形しない材料によって形成される。第１弾性部材１６は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第１弾性部材１６の材質は、基準側部材１２及び可動側部材１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第１弾性部材１６の材質が基準側部材１２の材質と同一である場合、第１弾性部材１６は、基準側部材１２と一体的に形成されてもよい。第１弾性部材１６の材質が可動側部材１４の材質と同一である場合、第１弾性部材１６は、可動側部材１４と一体的に形成されてもよい。

　第２弾性部材１８は、第１弾性部材１６と独立して、基準側部材１２と可動側部材１４とを厚み方向に連結する柱部材である。第２弾性部材１８の下端部は、基準側部材１２の上面１２ｔに連結する。第２弾性部材１８の上端部は、可動側部材１４の下面１４ｂに連結する。第２弾性部材１８は、第１実施形態において、第１弾性部材１６に対して、左右対称に２つ設けられる。第２弾性部材１８は、第１実施形態において、厚み方向断面が２連の輪形状、すなわち８の字形状に形成される。第２弾性部材１８は、少なくとも厚み方向に弾性を有する。第２弾性部材１８は、可動側部材１４から基準側部材１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第２弾性部材１８は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第２弾性部材１８は、第１弾性部材１６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第２弾性部材１８の材質は、第１弾性部材１６の材質と同一でもよい。第２弾性部材１８の材質は、基準側部材１２及び可動側部材１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第２弾性部材１８の材質が基準側部材１２の材質と同一である場合、第２弾性部材１８は、基準側部材１２と一体的に形成されてもよい。第２弾性部材１８の材質が可動側部材１４の材質と同一である場合、第２弾性部材１８は、可動側部材１４と一体的に形成されてもよい。

（衝撃吸収部材の可変特性）
　次に、第１実施形態の衝撃吸収部材１０の可変特性について説明する。図２は、衝撃吸収部材に荷重をかけた状態を示す模式断面図である。図２において、基準側部材１２は、設置面Ｇに載置されている。すなわち、基準側部材１２の下面１２ｂは、厚み方向に固定されている。この状態で、可動側部材１４の上面１４ｔを、図２の矢印で示す基準側部材１２の方向へ強制的に変位させている。この際、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８は、基準側部材１２の上面１２ｔと可動側部材１４の下面１４ｂとの間で圧縮される。第１弾性部材１６は、所定荷重Ｆｂ_１（図３参照）以上の荷重を受けたことによって、弾性座屈している。

　図３は、衝撃吸収部材にかかる荷重と可動側部材の変位との関係を示すグラフである。図３に示すように、第１弾性部材１６のばね定数Ｋは、変位Ｄが０以上所定変位Ｄｂ未満の範囲において、Ｋ＝ｋ_１で示される。可動側部材１４の変位Ｄが所定変位Ｄｂに達すると、第１弾性部材１６は、座屈変形する。すなわち、第１弾性部材１６は、所定荷重Ｆｂ_１を受けると、座屈変形して、ばね定数ＫがＫ＝０となる。第２弾性部材１８のばね定数Ｋは、Ｋ＝ｋ_２で示される。

　衝撃吸収部材１０全体の合成ばね定数Ｋは、第１弾性部材１６のばね定数Ｋと第２弾性部材１８のばね定数Ｋとを加算した値となる。すなわち、合成ばね定数Ｋは、変位Ｄが０以上所定変位Ｄｂ未満の範囲において、Ｋ＝ｋ_１＋ｋ_２で示される。合成ばね定数Ｋは、変位Ｄが所定変位Ｄｂ以上の範囲において、Ｋ＝ｋ_２で示される。このように、衝撃吸収部材１０は、所定変位Ｄｂ（所定荷重Ｆｂ）を境界に、ばね定数Ｋが変化する可変特性を有する。衝撃吸収部材１０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆである静荷重に対しては高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆである動荷重に対しては高吸収性を有するので、静荷重性能と動荷重性能とを両立させることができる。

（第２実施形態に係る衝撃吸収部材の構成）
　次に、第２実施形態に係る衝撃吸収部材２０の構成について説明する。図４は、第２実施形態に係る衝撃吸収部材を示す模式図である。第２実施形態の衝撃吸収部材２０は、第１実施形態の衝撃吸収部材１０と比較して、第３弾性部材２２を有する点で異なる。

　第３弾性部材２２は、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８から独立して基準側部材１２と可動側部材１４とを厚み方向に連結する柱部材である。第３弾性部材２２の下端部は、基準側部材１２の上面１２ｔに連結する。第３弾性部材２２の上端部は、可動側部材１４の下面１４ｂに連結する。第３弾性部材２２は、第２実施形態において、第１弾性部材１６に対して、左右対称に２つ設けられる。第３弾性部材２２は、第２実施形態において、厚み方向断面が交差する一対の斜柱形状、すなわちＸ字形状に形成される。第３弾性部材２２は、少なくとも厚み方向に弾性を有する。第３弾性部材２２は、可動側部材１４から基準側部材１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。第３弾性部材２２は、第１弾性部材１６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第３弾性部材２２は、第２弾性部材１８と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。

　第３弾性部材２２は、座屈変形により塑性変形しない材料によって形成される。第３弾性部材２２は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第３弾性部材２２の材質は、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第３弾性部材２２の材質は、基準側部材１２及び可動側部材１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第３弾性部材２２の材質が基準側部材１２の材質と同一である場合、第３弾性部材２２は、基準側部材１２と一体的に形成されてもよい。第３弾性部材２２の材質が可動側部材１４の材質と同一である場合、第３弾性部材２２は、可動側部材１４と一体的に形成されてもよい。

　例えば、第３弾性部材２２が弾性座屈する座屈荷重を、第１弾性部材１６が弾性座屈する所定荷重Ｆｂ_１（図３参照）より低く設定することによって、まず、第３弾性部材２２が弾性座屈し、次いで第１弾性部材１６が弾性座屈するようにすることができる。材質及び構造の少なくともいずれかが互いに異なる３つの弾性部材（第１弾性部材１６、第２弾性部材１８及び第３弾性部材２２）を有することによって、衝撃吸収部材２０全体の合成ばね定数を、荷重（変位）に対して２段階に変化させることができる。

（第１適用形態に係る非空気圧タイヤの構成）
　次に、本開示に係る衝撃吸収部材の構造を適用した第１適用形態に係る非空気圧タイヤ１１０の構成について説明する。図５は、第１適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。図６は、第１適用形態に係る非空気圧タイヤの側面図である。厚み方向とは、非空気圧タイヤ１１０の回転軸に平行な方向である。本開示において、非空気圧タイヤ１１０は、例えば、インホイールモータを搭載する車輪を備える、電動キックボード、パーソナルモビリティ等の小型軽車両への適用が想定される。

　非空気圧タイヤ１１０は、内側環状部材１１２と、外側環状部材１１４と、第１弾性部材１１６と、第２弾性部材１１８と、を含む。非空気圧タイヤ１１０は、自重等による荷重Ｆに対して、外側環状部材１１４が設置面Ｇから反力を受ける。非空気圧タイヤ１１０は、空気圧及び油圧等を用いずに、材料及び構造によって、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる反力を保持及び吸収する。

　内側環状部材１１２は、第１実施形態の衝撃吸収部材１０の基準側部材１２に相当する。内側環状部材１１２は、非空気圧タイヤ１１０の回転軸を中心軸とする円筒形状である。内側環状部材１１２は、例えば、内周面１１２ｉが非空気圧タイヤ１１０を取り付ける車両の構成部品に固定される。内側環状部材１１２は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。

　外側環状部材１１４は、第１実施形態の衝撃吸収部材１０の可動側部材１４に相当する。外側環状部材１１４は、非空気圧タイヤ１１０の回転軸を中心軸とする円筒形状である。内側環状部材１１２の外周面１１２ｏ側に同軸に設けられる。外側環状部材１１４の内周面１１４ｉは、内側環状部材１１２の外周面１１２ｏと径方向に離間して対向している。外側環状部材１１４は、外周面１１４ｏが設置面Ｇに接触する。外側環状部材１１４は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。外側環状部材１１４の材質は、内側環状部材１１２の材質と同一でもよい。

　第１弾性部材１１６は、内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを非空気圧タイヤ１１０の径方向に連結する柱部材である。第１弾性部材１１６の下端部は、内側環状部材１１２の上面１２ｔに連結する。第１弾性部材１１６の上端部は、外側環状部材１１４の下面１４ｂに連結する。第１弾性部材１１６は、第１適用形態において、内側環状部材１１２の内周面１１２ｉを外周縁とし、外側環状部材１１４の外周面１１４ｏを内周縁とする円環形状である。第１弾性部材１１６は、非空気圧タイヤ１１０の厚み方向の中心に設けられる。第１弾性部材１１６は、少なくとも非空気圧タイヤ１１０の径方向に弾性を有する。第１弾性部材１１６は、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第１弾性部材１１６は、座屈変形により塑性変形しない材料によって形成される。第１弾性部材１１６は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第１弾性部材１１６の材質は、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第１弾性部材１１６の材質が内側環状部材１１２の材質と同一である場合、第１弾性部材１１６は、内側環状部材１１２と一体的に形成されてもよい。第１弾性部材１１６の材質が外側環状部材１１４の材質と同一である場合、第１弾性部材１１６は、外側環状部材１１４と一体的に形成されてもよい。

　なお、第１弾性部材１１６は、第１適用形態では周方向の全周に亘って設けられるが、本開示では周方向に均等であれば分割して設けられてもよい。また、第１弾性部材１１６は、第１適用形態では非空気圧タイヤ１１０の厚み方向断面が長方形状に形成されるが、本開示では非空気圧タイヤ１１０の厚み方向に対称であれば、例えば、上端部及び下端部が中心部より幅広に設ける等、どのような断面形状に形成されてもよい。

　第２弾性部材１１８は、第１弾性部材１１６と独立して、内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを非空気圧タイヤ１１０の径方向に連結する柱部材である。第２弾性部材１１８の下端部は、内側環状部材１１２の上面１２ｔに連結する。第２弾性部材１１８の上端部は、外側環状部材１１４の下面１４ｂに連結する。第２弾性部材１１８は、周方向に均等に設けられる。より詳しくは、第２弾性部材１１８は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる。第２弾性部材１１８は、第１適用形態において、周方向に１２個設けられる。第２弾性部材１１８は、第１適用形態において、厚み方向に２つ設けられる。第２弾性部材１１８は、第１弾性部材１１６に対して、厚み方向に対称に設けられる。１つの第２弾性部材１１８は、第１適用形態において、厚み方向断面が径方向に２連の輪形状、すなわち８の字形状に形成される。すなわち、１つの第２弾性部材１１８は、周方向と平行軸を有する径方向に２連の円筒形状である。第２弾性部材１１８は、少なくとも非空気圧タイヤ１１０の径方向に弾性を有する。第２弾性部材１１８は、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第２弾性部材１１８は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第２弾性部材１１８の材質は、第１弾性部材１１６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第２弾性部材１１８の材質は、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第２弾性部材１１８の材質が内側環状部材１１２の材質と同一である場合、第２弾性部材１１８は、内側環状部材１１２と一体的に形成されてもよい。第２弾性部材１１８の材質が外側環状部材１１４の材質と同一である場合、第２弾性部材１１８は、外側環状部材１１４と一体的に形成されてもよい。

　非空気圧タイヤ１１０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇから荷重Ｆを受ける場合、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆでは、第１弾性部材１１６及び第２弾性部材１１８が径方向に圧縮変形することによって荷重Ｆを保持及び吸収する。非空気圧タイヤ１１０は、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆを受ける場合では、第１弾性部材１１６が弾性座屈することで弾性力が減少又は喪失し、第２弾性部材１１８の弾性力のみが作用する。したがって、非空気圧タイヤ１１０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆである静荷重に対しては高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆである動荷重に対しては高吸収性を有する。また、第１適用形態の非空気圧タイヤ１１０は、第１弾性部材１１６が厚み方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。また、第１適用形態の非空気圧タイヤ１１０は、第２弾性部材１１８が径方向に圧縮荷重を受ける際、厚み方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

（第２適用形態に係る非空気圧タイヤの構成）
　次に、本開示に係る衝撃吸収部材の構造を適用した第２適用形態に係る非空気圧タイヤ１２０の構成について説明する。図７は、第２適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。図８は、第２適用形態に係る非空気圧タイヤの側面図である。第２適用形態の非空気圧タイヤ１２０は、第１適用形態の非空気圧タイヤ１１０と比較して、第２弾性部材１１８の代わりに、第２弾性部材１２８を有する点で異なる。

　第２弾性部材１２８は、第１弾性部材１１６と独立して、内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを非空気圧タイヤ１１０の径方向に連結する柱部材である。第２弾性部材１２８の下端部は、内側環状部材１１２の上面１２ｔに連結する。第２弾性部材１２８の上端部は、外側環状部材１１４の下面１４ｂに連結する。第２弾性部材１２８は、周方向に均等に設けられる。より詳しくは、第２弾性部材１２８は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる。第２弾性部材１２８は、第２適用形態において、周方向に２４個設けられる。第２弾性部材１２８は、第２適用形態において、厚み方向に２つ設けられる。第２弾性部材１２８は、第１弾性部材１１６に対して、厚み方向に対称に設けられる。１つの第２弾性部材１１８は、第２適用形態において、厚み方向と平行軸を有する径方向に２連の円筒形状である。第２弾性部材１２８は、少なくとも非空気圧タイヤ１１０の径方向に弾性を有する。第２弾性部材１２８は、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第２弾性部材１２８は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第２弾性部材１２８の材質は、第１弾性部材１１６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第２弾性部材１２８の材質は、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第２弾性部材１２８の材質が内側環状部材１１２の材質と同一である場合、第２弾性部材１２８は、内側環状部材１１２と一体的に形成されてもよい。第２弾性部材１２８の材質が外側環状部材１１４の材質と同一である場合、第２弾性部材１２８は、外側環状部材１１４と一体的に形成されてもよい。

　非空気圧タイヤ１２０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇから荷重Ｆを受ける場合、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆでは、第１弾性部材１１６及び第２弾性部材１２８が径方向に圧縮変形することによって荷重Ｆを保持及び吸収する。非空気圧タイヤ１２０は、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆを受ける場合では、第１弾性部材１１６が弾性座屈することで弾性力が減少又は喪失し、第２弾性部材１２８の弾性力のみが作用する。したがって、非空気圧タイヤ１２０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆである静荷重に対しては高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆである動荷重に対しては高吸収性を有する。また、第２適用形態の非空気圧タイヤ１２０は、第１弾性部材１１６が厚み方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。また、第２適用形態の非空気圧タイヤ１２０は、第２弾性部材１２８が径方向に圧縮荷重を受ける際、周方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、段差乗り越え時又は加速減速時等の前後方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

（第３適用形態に係る非空気圧タイヤの構成）
　次に、本開示に係る衝撃吸収部材の構造を適用した第３適用形態に係る非空気圧タイヤ１３０の構成について説明する。図９は、第３適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。図１０は、第３適用形態に係る非空気圧タイヤの厚み方向の切断面図である。第３適用形態の非空気圧タイヤ１３０は、第１適用形態の非空気圧タイヤ１１０と比較して、第２弾性部材１１８の代わりに、第２弾性部材１３８を有する点で異なる。

　第２弾性部材１３８は、第１弾性部材１１６と独立して、内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを非空気圧タイヤ１１０の径方向に連結する柱部材である。第２弾性部材１３８の下端部は、内側環状部材１１２の上面１２ｔに連結する。第２弾性部材１３８の上端部は、外側環状部材１１４の下面１４ｂに連結する。第２弾性部材１３８は、周方向に均等に設けられる。より詳しくは、第２弾性部材１３８は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる。第２弾性部材１３８は、第３適用形態において、厚み方向に２つ設けられる。第２弾性部材１３８は、第１弾性部材１１６に対して、厚み方向に対称に設けられる。１つの第２弾性部材１３８は、第３適用形態において、厚み方向断面が菱形形状に形成される。すなわち、１つの第２弾性部材１３８は、周方向が長手方向である筒形状である。第２弾性部材１３８は、少なくとも非空気圧タイヤ１１０の径方向に弾性を有する。第２弾性部材１３８は、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第２弾性部材１３８は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第２弾性部材１３８の材質は、第１弾性部材１１６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第２弾性部材１３８の材質は、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第２弾性部材１３８の材質が内側環状部材１１２の材質と同一である場合、第２弾性部材１３８は、内側環状部材１１２と一体的に形成されてもよい。第２弾性部材１３８の材質が外側環状部材１１４の材質と同一である場合、第２弾性部材１３８は、外側環状部材１１４と一体的に形成されてもよい。

　非空気圧タイヤ１３０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇから荷重Ｆを受ける場合、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆでは、第１弾性部材１１６及び第２弾性部材１３８が径方向に圧縮変形することによって荷重Ｆを保持及び吸収する。非空気圧タイヤ１３０は、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆを受ける場合では、第１弾性部材１１６が弾性座屈することで弾性力が減少又は喪失し、第２弾性部材１３８の弾性力のみが作用する。したがって、非空気圧タイヤ１３０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆである静荷重に対しては高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆである動荷重に対しては高吸収性を有する。また、第３適用形態の非空気圧タイヤ１３０は、第１弾性部材１１６が厚み方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。また、第３適用形態の非空気圧タイヤ１３０は、第２弾性部材１３８が径方向に圧縮荷重を受ける際、厚み方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

（第４適用形態に係る非空気圧タイヤの構成）
　次に、本開示に係る衝撃吸収部材の構造を適用した第４適用形態に係る非空気圧タイヤ１４０の構成について説明する。図１１は、第４適用形態に係る非空気圧タイヤの一部を厚み方向の断面とともに示す斜視図である。図１２は、第４適用形態に係る非空気圧タイヤの厚み方向の切断面図である。第４適用形態の非空気圧タイヤ１４０は、第１適用形態の非空気圧タイヤ１１０と比較して、第２弾性部材１１８の代わりに、第２弾性部材１４８を有する点で異なる。

　第２弾性部材１４８は、第１弾性部材１１６と独立して、内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを非空気圧タイヤ１１０の径方向に連結する柱部材である。第２弾性部材１４８の下端部は、内側環状部材１１２の上面１２ｔに連結する。第２弾性部材１４８の上端部は、外側環状部材１１４の下面１４ｂに連結する。第２弾性部材１４８は、周方向に均等に設けられる。より詳しくは、第２弾性部材１４８は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる。第２弾性部材１４８は、第４適用形態において、厚み方向に２つ設けられる。第２弾性部材１４８は、第１弾性部材１１６に対して、厚み方向に対称に設けられる。１つの第２弾性部材１４８は、第４適用形態において、周方向に平行な折れ線を複数有する蛇腹形状に形成される。第２弾性部材１４８は、少なくとも非空気圧タイヤ１１０の径方向に弾性を有する。第２弾性部材１４８は、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第２弾性部材１４８は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第２弾性部材１４８の材質は、第１弾性部材１１６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第２弾性部材１４８の材質は、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第２弾性部材１４８の材質が内側環状部材１１２の材質と同一である場合、第２弾性部材１４８は、内側環状部材１１２と一体的に形成されてもよい。第２弾性部材１４８の材質が外側環状部材１１４の材質と同一である場合、第２弾性部材１４８は、外側環状部材１１４と一体的に形成されてもよい。

　非空気圧タイヤ１４０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇから荷重Ｆを受ける場合、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆでは、第１弾性部材１１６及び第２弾性部材１４８が径方向に圧縮変形することによって荷重Ｆを保持及び吸収する。非空気圧タイヤ１４０は、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆを受ける場合では、第１弾性部材１１６が弾性座屈することで弾性力が減少又は喪失し、第２弾性部材１４８の弾性力のみが作用する。したがって、非空気圧タイヤ１４０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆである静荷重に対しては高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆである動荷重に対しては高吸収性を有する。また、第４適用形態の非空気圧タイヤ１４０は、第１弾性部材１１６が厚み方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。また、第４適用形態の非空気圧タイヤ１４０は、第２弾性部材１４８が径方向に圧縮荷重を受ける際、厚み方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

（第５適用形態に係る非空気圧タイヤの構成）
　次に、本開示に係る衝撃吸収部材の構造を適用した第５適用形態に係る非空気圧タイヤ１５０の構成について説明する。図１３は、第５適用形態に係る非空気圧タイヤの側面図である。第５適用形態の非空気圧タイヤ１５０は、第１適用形態の非空気圧タイヤ１１０と比較して、第１弾性部材１１６及び第２弾性部材１１８の代わりに、第１弾性部材１５６及び第２弾性部材１５８を有する点で異なる。

　第１弾性部材１５６は、内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを非空気圧タイヤ１１０の径方向に連結する柱部材である。第１弾性部材１５６の下端部は、内側環状部材１１２の上面１２ｔに連結する。第１弾性部材１５６の上端部は、外側環状部材１１４の下面１４ｂに連結する。第１弾性部材１５６は、第５適用形態において、周方向に均等に設けられる。より詳しくは、第１弾性部材１５６は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる。第１弾性部材１５６は、第５適用形態において、周方向に１２個設けられる。第１弾性部材１５６は、側面視において、径方向に放射状に延びる棒形状である。より詳しくは、１つの第１弾性部材１５６は、厚み方向に平行に延びる板形状である。第１弾性部材１５６は、少なくとも非空気圧タイヤ１１０の径方向に弾性を有する。第１弾性部材１５６は、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第１弾性部材１５６は、座屈変形により塑性変形しない材料によって形成される。第１弾性部材１５６は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第１弾性部材１５６の材質は、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第１弾性部材１５６の材質が内側環状部材１１２の材質と同一である場合、第１弾性部材１５６は、内側環状部材１１２と一体的に形成されてもよい。第１弾性部材１５６の材質が外側環状部材１１４の材質と同一である場合、第１弾性部材１５６は、外側環状部材１１４と一体的に形成されてもよい。

　第２弾性部材１５８は、第１弾性部材１５６と独立して、内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを非空気圧タイヤ１１０の径方向に連結する柱部材である。第２弾性部材１５８の下端部は、内側環状部材１１２の上面１２ｔに連結する。第２弾性部材１５８の上端部は、外側環状部材１１４の下面１４ｂに連結する。第２弾性部材１５８は、周方向に均等に設けられる。より詳しくは、第２弾性部材１５８は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる。第２弾性部材１５８は、第５適用形態において、周方向に１２個設けられる。第１弾性部材１５６と第２弾性部材１５８とは、第５適用形態において、周方向に交互に１つずつ設けられる。１つの第２弾性部材１５８は、第５適用形態において、厚み方向と平行軸を有する径方向に２連の円筒形状である。第２弾性部材１５８は、少なくとも非空気圧タイヤ１１０の径方向に弾性を有する。第２弾性部材１５８は、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第２弾性部材１５８は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第２弾性部材１５８の材質は、第１弾性部材１５６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第２弾性部材１５８の材質は、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第２弾性部材１５８の材質が内側環状部材１１２の材質と同一である場合、第２弾性部材１５８は、内側環状部材１１２と一体的に形成されてもよい。第２弾性部材１５８の材質が外側環状部材１１４の材質と同一である場合、第２弾性部材１５８は、外側環状部材１１４と一体的に形成されてもよい。

　非空気圧タイヤ１５０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇから荷重Ｆを受ける場合、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆでは、第１弾性部材１５６及び第２弾性部材１５８が径方向に圧縮変形することによって荷重Ｆを保持及び吸収する。非空気圧タイヤ１５０は、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆを受ける場合では、第１弾性部材１５６が弾性座屈することで弾性力が減少又は喪失し、第２弾性部材１５８の弾性力のみが作用する。したがって、非空気圧タイヤ１５０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆである静荷重に対しては高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆである動荷重に対しては高吸収性を有する。また、第５適用形態の非空気圧タイヤ１５０は、第１弾性部材１５６が、周方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、段差乗り越え時又は加速減速時等の前後方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。また、第５適用形態の非空気圧タイヤ１５０は、第２弾性部材１５８が径方向に圧縮荷重を受ける際、周方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、段差乗り越え時又は加速減速時等の前後方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

（第６適用形態に係るシートクッションの構成）
　次に、本開示に係る衝撃吸収部材の構造を適用した第６適用形態に係るシートクッション２００の構成について説明する。図１４は、第６適用形態に係るシートクッションの斜視図である。本開示において、シートクッション２００は、例えば、車両の座面への適用が想定される。

　シートクッション２００は、基面側部材２０２と、座面側部材２０４と、第１弾性部材２０６と、第２弾性部材２０８と、を含む。シートクッション２００は、空気圧及び油圧等を用いずに、材料及び構造によって、座面側部材２０４の上面２０４ｔから基面側部材２０２側へかかる荷重を保持及び吸収する。

　基面側部材２０２は、第１実施形態の衝撃吸収部材１０の基準側部材１２に相当する。基面側部材２０２は、第６適用形態において、平板形状である。基面側部材２０２は、例えば、下面２０２ｂがシートクッション２００を取り付けるシートの構成部品に支持又は固定される。基面側部材２０２は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。

　座面側部材２０４は、第１実施形態の衝撃吸収部材１０の可動側部材１４に相当する。座面側部材２０４は、第６適用形態において、平板形状である。座面側部材２０４は、基面側部材２０２と厚み方向に離間して設けられる。厚み方向とは、座面側部材２０４の面方向に直交する方向である。座面側部材２０４の下面２０４ｂは、基面側部材２０２の上面２０２ｔと離間して平行に対向している。座面側部材２０４は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。座面側部材２０４の材質は、基面側部材２０２の材質と同一でもよい。

　第１弾性部材２０６は、基面側部材２０２と座面側部材２０４とを厚み方向に連結する柱部材である。第１弾性部材２０６の下端部は、基面側部材２０２の上面２０２ｔに連結する。第１弾性部材２０６の上端部は、座面側部材２０４の下面２０４ｂに連結する。第１弾性部材２０６は、座面側部材２０４の面方向に平行な一方向に均等に設けられる。より詳しくは、第１弾性部材２０６は、一方向に等間隔に複数設けられる。１つの第１弾性部材２０６は、面方向に平行かつ一方向に直交する他方向に延びる板形状である。第１弾性部材２０６は、少なくとも厚み方向に弾性を有する。第１弾性部材２０６は、座面側部材２０４から基面側部材２０２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第１弾性部材２０６は、座屈変形により塑性変形しない材料によって形成される。第１弾性部材２０６は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第１弾性部材２０６の材質は、基面側部材２０２及び座面側部材２０４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第１弾性部材２０６の材質が基面側部材２０２の材質と同一である場合、第１弾性部材２０６は、基面側部材２０２と一体的に形成されてもよい。第１弾性部材２０６の材質が座面側部材２０４の材質と同一である場合、第１弾性部材２０６は、座面側部材２０４と一体的に形成されてもよい。

　第２弾性部材２０８は、第１弾性部材２０６と独立して、基面側部材２０２と座面側部材２０４とを厚み方向に連結する柱部材である。第２弾性部材２０８の下端部は、基面側部材２０２の上面２０２ｔに連結する。第２弾性部材２０８の上端部は、座面側部材２０４の下面２０４ｂに連結する。第２弾性部材２０８は、第６適用形態において、第１弾性部材２０６が均等に並ぶ一方向に均等に設けられる。より詳しくは、第２弾性部材２０８は、隣接する第１弾性部材２０６の間に２つずつ設けられる。１つの第２弾性部材２０８は、第１弾性部材２０６が延びる他方向に延びる厚み方向に２連の円筒形状である。すなわち、第２弾性部材２０８の一方向の厚み方向断面は、２連の輪形状、すなわち８の字形状である。第２弾性部材２０８は、少なくとも厚み方向に弾性を有する。第２弾性部材２０８は、座面側部材２０４から基面側部材２０２へかかる荷重に対して、圧縮ばねとして作用する。

　第２弾性部材２０８は、例えば、ゴム又はエラストマー等の低剛性プラスチック材によって形成される。第２弾性部材２０８は、第１弾性部材２０６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なる。第２弾性部材２０８の材質は、第１弾性部材２０６の材質と同一でもよい。第２弾性部材２０８の材質は、基面側部材２０２及び座面側部材２０４の少なくともいずれかの材質と同一でもよい。第２弾性部材２０８の材質が基面側部材２０２の材質と同一である場合、第２弾性部材２０８は、基面側部材２０２と一体的に形成されてもよい。第２弾性部材２０８の材質が座面側部材２０４の材質と同一である場合、第２弾性部材２０８は、座面側部材２０４と一体的に形成されてもよい。

　シートクッション２００は、座面側部材２０４から基面側部材２０２へ荷重Ｆがかかる場合、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆでは、第１弾性部材２０６及び第２弾性部材２０８が径方向に圧縮変形することによって荷重Ｆを保持及び吸収する。シートクッション２００は、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆを受ける場合では、第１弾性部材２０６が弾性座屈することで弾性力が減少又は喪失し、第２弾性部材２０８の弾性力のみが作用する。したがって、シートクッション２００は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆである静荷重に対しては高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆである動荷重に対しては高吸収性を有する。

　以上、本開示の実施形態及び各適用形態について説明したが、本開示の技術的範囲は、上述の形態そのままに限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

（効果）
　衝撃吸収部材１０は、基準側部材１２と、基準側部材１２と離間して設けられる可動側部材１４と、弾性を有して基準側部材１２と可動側部材１４とを連結する第１弾性部材１６と、第１弾性部材１６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して第１弾性部材１６から独立して基準側部材１２と可動側部材１４とを連結する第２弾性部材１８と、を有する。

　これにより、衝撃吸収部材１０は、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８によって、可動側部材１４から基準側部材１２へかかる荷重Ｆを保持及び吸収する。第１弾性部材１６と第２弾性部材１８とは、互いに形状及び剛性の少なくともいずれかが異なるので、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８のいずれか一方の荷重Ｆに対する弾性力が減少又は喪失させても、他方の荷重Ｆに対する弾性が維持される。すなわち、衝撃吸収部材１０全体の荷重Ｆに対する弾性力は、所定荷重Ｆｂを境界にして減少する。したがって、静荷重に対しては高剛性を有し、動荷重に対しては高吸収性を有するので、衝撃吸収部材１０は、静荷重性能と動荷重性能とを両立させる効果を奏する。

　衝撃吸収部材１０は、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８が、互いに異なるばね定数Ｋを有し、可動側部材１４から基準側部材１２への荷重Ｆに対して圧縮ばねとして作用する。

　これにより、衝撃吸収部材１０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆに対する弾性力と、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆに対する弾性力とを、好適に設定することができる。

　衝撃吸収部材１０は、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８の合成ばね定数Ｋが、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆに対する第１のばね定数Ｋ（Ｋ＝ｋ_１＋ｋ_２）と、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆに対する第１のばね定数Ｋより小さい第２のばね定数Ｋ（Ｋ＝ｋ_２）と、を含む。

　これにより、衝撃吸収部材１０は、所定荷重Ｆｂより低い荷重Ｆに対する第２弾性部材１８のばね定数Ｋ（Ｋ＝ｋ_２）と、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆに対する第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８による合成ばね定数Ｋ（Ｋ＝ｋ_１＋ｋ_２）とを、好適に設定することができる。

　衝撃吸収部材１０は、第１弾性部材１６が、所定荷重Ｆｂ_１で弾性座屈する。

　これにより、衝撃吸収部材１０は、所定荷重Ｆｂ以上で第１弾性部材１６のばね力を失い、第２弾性部材１８のばね力のみが作用する。したがって、衝撃吸収部材１０は、所定荷重Ｆｂより小さい荷重Ｆでは高剛性を有し、所定荷重Ｆｂ以上の荷重Ｆでは高吸収性を有する。

　衝撃吸収部材１０は、第１弾性部材１６の材質が、ゴム又はエラストマーである。

　これにより、衝撃吸収部材１０は、第１弾性部材１６が座屈変形した際に塑性変形せず弾性変形するので、反復して使用することができる。

　衝撃吸収部材２０は、第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して第１弾性部材１６及び第２弾性部材１８から独立して基準側部材１２と可動側部材１４とを連結する第３弾性部材２２を有する。

　これにより、衝撃吸収部材２０は、衝撃吸収部材２０全体の合成ばね定数を、荷重（変位）に対して２段階に変化させることができる。

　非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、は、内側環状部材１１２と、内側環状部材１１２の外周面１１２ｏ側に同軸に設けられる外側環状部材１１４と、弾性を有して内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを連結し、周方向に均等かつ軸方向に対称に設けられる第１弾性部材１１６、１５６と、第１弾性部材１１６、１５６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して第１弾性部材１１６、１５６から独立して内側環状部材１１２と外側環状部材１１４とを連結して、周方向に均等かつ軸方向に対称に設けられる第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８と、を含む。

　これにより、非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、第１弾性部材１１６、１５６及び第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８によって、外側環状部材１１４から内側環状部材１１２へかかる荷重Ｆを保持及び吸収する。第１弾性部材１１６、１５６と第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８とは、互いに形状及び剛性の少なくともいずれかが異なるので、第１弾性部材１１６、１５６及び第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８のいずれか一方の荷重Ｆに対する弾性力が減少又は喪失させても、他方の荷重Ｆに対する弾性が維持される。すなわち、非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０全体の荷重Ｆに対する弾性力は、所定荷重Ｆｂを境界にして減少する。したがって、静荷重に対しては高剛性を有し、動荷重に対しては高吸収性を有するので、非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、静荷重性能と動荷重性能とを両立させる効果を奏する。

　非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０は、第１弾性部材１１６が、外側環状部材１１４の内周面１１４ｉを外周縁とし、内側環状部材１１２の外周面１１２ｏを内周縁とする円環形状である。

　これにより、非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０は、第１弾性部材１１６が厚み方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

　非空気圧タイヤ１５０は、第１弾性部材１５６が、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる棒形状である。

　これにより、非空気圧タイヤ１５０は、第１弾性部材１５６が、周方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、段差乗り越え時又は加速減速時等の前後方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

　非空気圧タイヤ１５０は、第１弾性部材１５６が、軸方向に延び、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる板形状である。

　非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８が、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる。

　これにより、非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇからの反力を均等に受けるので、通常走行時における安定性が向上し、静荷重性能が向上する。

　非空気圧タイヤ１１０、１３０は、第２弾性部材１１８、１３８が、周方向と平行軸を有し、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む。

　これにより、非空気圧タイヤ１１０、１３０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇからの反力を均等に受けるので、通常走行時における安定性が向上し、静荷重性能が向上する。また、第２弾性部材１１８、１３８が径方向に圧縮荷重を受ける際、厚み方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、ステアリング時等の横方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

　非空気圧タイヤ１２０、１５０は、第２弾性部材１２８、１５８が、軸方向と平行軸を有し、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む。

　これにより、非空気圧タイヤ１２０、１５０は、外側環状部材１１４が設置面Ｇからの反力を均等に受けるので、通常走行時における安定性が向上し、静荷重性能が向上する。また、第２弾性部材１２８、１５８が径方向に圧縮荷重を受ける際、周方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、段差乗り越え時又は加速減速時等の前後方向への衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

　非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、第１弾性部材１１６、１５６の材質が、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの成分と同一である。

　これにより、非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、第１弾性部材１１６、１５６と内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかとを、一体的に形成することができる。これにより、第１弾性部材１１６、１５６と内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかとを、強固に連結することができる。

　非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８の材質が、内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかの成分と同一である。

　これにより、非空気圧タイヤ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０は、第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８と内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかとを、一体的に形成することができる。これにより、第２弾性部材１１８、１２８、１３８、１４８、１５８と内側環状部材１１２及び外側環状部材１１４の少なくともいずれかとを、強固に連結することができる。

　シートクッション２００は、基面側部材２０２と、基面側部材２０２と厚み方向に離間して設けられる座面側部材２０４と、弾性を有して基面側部材２０２と座面側部材２０４とを連結する第１弾性部材２０６と、第１弾性部材２０６と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して第１弾性部材２０６から独立して基面側部材２０２と座面側部材２０４とを連結する第２弾性部材２０８と、を含む。

　これにより、シートクッション２００は、第１弾性部材２０６及び第２弾性部材２０８によって、座面側部材２０４から基面側部材２０２へかかる荷重Ｆを保持及び吸収する。第１弾性部材２０６と第２弾性部材２０８とは、互いに形状及び剛性の少なくともいずれかが異なるので、第１弾性部材２０６及び第２弾性部材２０８のいずれか一方の荷重Ｆに対する弾性力が減少又は喪失させても、他方の荷重Ｆに対する弾性が維持される。すなわち、シートクッション２００全体の荷重Ｆに対する弾性力は、所定荷重Ｆｂを境界にして減少する。したがって、静荷重に対しては高剛性を有し、動荷重に対しては高吸収性を有するので、シートクッション２００は、静荷重性能と動荷重性能とを両立させる効果を奏する。

　シートクッション２００は、第１弾性部材２０６が、厚み方向に直交する一方向に延び、厚み方向及び一方向に直交する他方向に等間隔に複数設けられる板形状である。

　これにより、シートクッション２００は、第１弾性部材２０６が、一方向に傾いた荷重Ｆに対して弾性座屈しやすいので、衝撃を吸収でき、動荷重性能が向上する。

　シートクッション２００は、第２弾性部材２０８が、厚み方向に直交する一方向に延び、厚み方向及び一方向に直交する他方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む。

　これにより、シートクッション２００は、通常着座時における安定性が向上し、静荷重性能が向上する。また、第２弾性部材２０８が厚み方向に圧縮荷重を受ける際、一方向に傾いた荷重Ｆに対しても吸収しやすいので、衝撃を好適に吸収でき、動荷重性能が向上する。

　なお、本明細書に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものでは無く、また他の効果があってもよい。

　なお、本技術は以下のような構成も取ることができる。
（１）
　基準側部材と、
　前記基準側部材と離間して設けられる可動側部材と、
　弾性を有して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第１弾性部材と、
　前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第２弾性部材と、
　を有する衝撃吸収部材。
（２）
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、互いに異なるばね定数を有し、前記可動側部材から前記基準側部材への荷重に対して圧縮ばねとして作用する
　前記（１）に記載の衝撃吸収部材。
（３）
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材の合成ばね定数は、所定荷重より低い荷重に対する第１のばね定数と、所定荷重以上の荷重に対する前記第１のばね定数より小さい第２のばね定数と、を含む
　前記（１）又は（２）に記載の衝撃吸収部材。
（４）
　前記第１弾性部材は、所定荷重で弾性座屈する
　前記（１）～（３）のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
（５）
　前記第１弾性部材の材質は、ゴム又はエラストマーである
　前記（１）～（４）のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
（６）
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材から独立して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第３弾性部材を有する
　前記（１）～（５）のいずれかに記載の衝撃吸収部材。
（７）
　内側環状部材と、
　前記内側環状部材の外周面側に同軸に設けられる外側環状部材と、
　弾性を有して前記内側環状部材と前記外側環状部材とを連結し、周方向に均等かつ軸方向に対称に設けられる第１弾性部材と、
　前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記内側環状部材と前記外側環状部材とを連結して、周方向に均等かつ軸方向に対称に設けられる第２弾性部材と、
　を含む非空気圧タイヤ。
（８）
　前記第１弾性部材は、前記外側環状部材の内周面を外周縁とし、前記内側環状部材の外周面を内周縁とする円環形状である
　前記（７）に記載の非空気圧タイヤ。
（９）
　前記第１弾性部材は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる棒形状である
　前記（７）に記載の非空気圧タイヤ。
（１０）
　前記第１弾性部材は、軸方向に延び、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる板形状である
　前記（７）に記載の非空気圧タイヤ。
（１１）
　前記第２弾性部材は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる
　前記（７）～（１０）のいずれかに記載の非空気圧タイヤ。
（１２）
　前記第２弾性部材は、周方向と平行軸を有し、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む
　前記（７）～（１０）のいずれかに記載の非空気圧タイヤ。
（１３）
　前記第２弾性部材は、軸方向と平行軸を有し、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む
　前記（７）～（１０）のいずれかに記載の非空気圧タイヤ。
（１４）
　前記第１弾性部材の材質は、前記内側環状部材及び前記外側環状部材の少なくともいずれかの成分と同一である
　前記（７）～（１３）のいずれかに記載の非空気圧タイヤ。
（１５）
　前記第２弾性部材の材質は、前記内側環状部材及び前記外側環状部材の少なくともいずれかの成分と同一である
　前記（７）～（１４）のいずれかに記載の非空気圧タイヤ。
（１６）
　基面側部材と、
　前記基面側部材と厚み方向に離間して設けられる座面側部材と、
　弾性を有して前記基面側部材と前記座面側部材とを連結する第１弾性部材と、
　前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記基面側部材と前記座面側部材とを連結する第２弾性部材と、
　を含むシートクッション。
（１７）
　前記第１弾性部材は、前記厚み方向に直交する一方向に延び、前記厚み方向及び前記一方向に直交する他方向に等間隔に複数設けられる板形状である
　前記（１６）に記載のシートクッション。
（１８）
　前記第２弾性部材は、前記厚み方向に直交する一方向に延び、前記厚み方向及び前記一方向に直交する他方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む
　前記（１６）又は（１７）に記載のシートクッション。

　１０、２０　衝撃吸収部材
　１２　基準側部材
　１４　可動側部材
　１２ｔ、１４ｔ　上面
　１２ｂ、１４ｂ　下面
　１６　第１弾性部材
　１８　第２弾性部材
　２２　第３弾性部材
　１１０、１２０、１３０、１４０、１５０　非空気圧タイヤ
　１１２　内側環状部材
　１１４　外側環状部材
　１１２ｉ、１１４ｉ　内周面
　１１２ｏ、１１４ｏ　外周面
　１１６、１５６　第１弾性部材
　１１８、１２８、１３８、１４８、１５８　第２弾性部材
　２００　シートクッション
　２０２　基面側部材
　２０４　座面側部材
　２０２ｔ、２０４ｔ　上面
　２０２ｂ、２０４ｂ　下面
　２０６　第１弾性部材
　２０８　第２弾性部材
　Ｇ　設置面
　Ｆ　荷重
　Ｄ　変位
　Ｄｂ　所定変位
　Ｆｂ、Ｆｂ_１　所定荷重
　Ｋ、Ｋ_１、Ｋ_２　ばね定数

Claims

　基準側部材と、
　前記基準側部材と離間して設けられる可動側部材と、
　弾性を有して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第１弾性部材と、
　前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第２弾性部材と、
　を有する衝撃吸収部材。
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材は、互いに異なるばね定数を有し、前記可動側部材から前記基準側部材への荷重に対して圧縮ばねとして作用する
　請求項１に記載の衝撃吸収部材。
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材の合成ばね定数は、所定荷重より低い荷重に対する第１のばね定数と、所定荷重以上の荷重に対する前記第１のばね定数より小さい第２のばね定数と、を含む
　請求項１に記載の衝撃吸収部材。
　前記第１弾性部材は、所定荷重で弾性座屈する
　請求項１に記載の衝撃吸収部材。
　前記第１弾性部材の材質は、ゴム又はエラストマーである
　請求項１に記載の衝撃吸収部材。
　前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材から独立して前記基準側部材と前記可動側部材とを連結する第３弾性部材を有する
　請求項１に記載の衝撃吸収部材。
　内側環状部材と、
　前記内側環状部材の外側に同軸に設けられる外側環状部材と、
　弾性を有して前記内側環状部材と前記外側環状部材とを連結し、周方向に均等かつ軸方向に対称に設けられる第１弾性部材と、
　前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記内側環状部材と前記外側環状部材とを連結して、周方向に均等かつ軸方向に対称に設けられる第２弾性部材と、
　を含む非空気圧タイヤ。
　前記第１弾性部材は、前記外側環状部材の内周面を外周縁とし、前記内側環状部材の外周面を内周縁とする円環形状である
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　前記第１弾性部材は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる棒形状である
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　前記第１弾性部材は、軸方向に延び、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる板形状である
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　前記第２弾性部材は、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　前記第２弾性部材は、周方向と平行軸を有し、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　前記第２弾性部材は、軸方向と平行軸を有し、径方向に放射状かつ周方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　前記第１弾性部材の材質は、前記内側環状部材及び前記外側環状部材の少なくともいずれかの成分と同一である
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　前記第２弾性部材の材質は、前記内側環状部材及び前記外側環状部材の少なくともいずれかの成分と同一である
　請求項７に記載の非空気圧タイヤ。
　基面側部材と、
　前記基面側部材と厚み方向に離間して設けられる座面側部材と、
　弾性を有して前記基面側部材と前記座面側部材とを連結する第１弾性部材と、
　前記第１弾性部材と形状及び剛性の少なくともいずれかが異なり、弾性を有して前記第１弾性部材から独立して前記基面側部材と前記座面側部材とを連結する第２弾性部材と、
　を含むシートクッション。
　前記第１弾性部材は、前記厚み方向に直交する一方向に延び、前記厚み方向及び前記一方向に直交する他方向に等間隔に複数設けられる板形状である
　請求項１６に記載のシートクッション。
　前記第２弾性部材は、前記厚み方向に直交する一方向に延び、前記厚み方向及び前記一方向に直交する他方向に等間隔に複数設けられる筒形状を含む
　請求項１６に記載のシートクッション。