WO2021100125A1 - 保守管理システム及び保守管理地上システム - Google Patents

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WO2021100125A1
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replacement
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英俊 北中
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三菱電機株式会社
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    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R

Definitions

  • the present invention relates to a maintenance management system for railway vehicles and a maintenance management ground system which is the ground system thereof.
  • Patent Document 1 describes a maintenance service system that determines whether or not the operating time or the number of operations of a part is within the guaranteed time or the guaranteed number of times, and when the replacement standard is reached, the part is paid out and a replacement instruction is given. Is disclosed.
  • the degree of wear or deterioration of parts varies depending on various conditions such as service routes, environmental conditions, and temperature. Therefore, when the replacement standard is uniformly determined, it is necessary to adopt the strictest condition among various conditions in order to carry out smooth maintenance service. On the other hand, when the railroad vehicle is operated under relatively loose conditions, it is assumed that the degree of wear or deterioration of parts is low even if the replacement standard is reached. In such a case, replacing the part with a new replacement part leads to an increase in the amount of parts used and the number of inventories, which causes an increase in maintenance cost.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to obtain a maintenance management ground system capable of performing smooth maintenance services while suppressing an increase in maintenance costs.
  • the maintenance management ground system includes a data management unit and a judgment unit.
  • the data management unit retains and manages life information, which is information on the life of parts mounted on railway vehicles.
  • the Judgment Department reaches the end of its life after the scheduled unloading date based on the life information and the unloading information, which is information on the scheduled unloading date and unloading date of the railway vehicle to the place where the periodic inspection of the railway vehicle is carried out. Then, it is determined whether or not the first part, which is expected to be replaced, needs to be replaced with a new replacement part within the period of the periodic inspection.
  • the maintenance management ground system According to the maintenance management ground system according to the present invention, it is possible to carry out smooth maintenance services while suppressing an increase in maintenance costs.
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of the vehicle system 50 according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of the maintenance management ground system 100 according to the present embodiment.
  • the maintenance management system according to the present embodiment includes a vehicle system 50 and a maintenance management ground system 100.
  • the vehicle system 50 includes a data processing unit 2 and a transmission processing unit 3. Each component of the vehicle system 50 is mounted on a railroad vehicle (hereinafter, simply referred to as "vehicle") 5.
  • a detector 1 is provided under the floor of the vehicle 5.
  • the detector 1 is a device that detects the degree of wear of consumable parts used in the vehicle 5.
  • FIG. 1 shows an example in which one train consists of two cars 5 and one detector 1 is mounted on each car 5, but the present invention is not limited to this example.
  • Each vehicle 5 may be equipped with two or more detectors 1. Further, the number of vehicles in one train may be one or three or more.
  • a group of rolling stock consisting of a plurality of rolling stock 5 may be referred to as a "train".
  • Examples of consumable parts are brake shoes, rubber packing, bearings, air filters, oil filters, and various types of insulation.
  • the detector 1 detects the degree of wear of the brake shoe, the degree of deterioration of the rubber packing, the degree of wear of the bearing, the degree of clogging or contamination of the air filter and the oil filter, the degree of deterioration of the insulating material, and the like. The details of the detection method will be described later by taking the brake shoe as an example. Further, the consumable parts listed here are examples, and the detection target of the detector 1 is not limited to these examples.
  • the detection result of the detector 1 is sent to the data processing unit 2.
  • the data processing unit 2 generates life information, which is information on the life of parts, based on the detection result of the detector 1. The details of the life information will be described later.
  • the life information is sent to the transmission processing unit 3.
  • the transmission processing unit 3 aggregates the life information and transmits it to the maintenance management ground system 100, which is a system on the ground side of the maintenance management system.
  • the maintenance management ground system 100 is a computer system including a server device 10 and terminal devices 14, 15 and 16.
  • the server device 10 includes a data management unit 11, a determination unit 12, an order processing unit 13, a parts replacement instruction unit 20, and an inventory management unit 30.
  • FIG. 2 shows an example in which the maintenance management ground system 100 is used in three departments, the management department 61, the material department 62, and the maintenance department 63.
  • the server device 10 and the terminal device 14 are used in the management department 61.
  • the terminal device 15 is used in the material department 62.
  • the terminal device 16 is used in the maintenance department 63.
  • the management department 61 is a department that manages the maintenance work of the vehicle 5. In FIG. 2, it is taken as an example that the ordering of parts is also carried out by the management department 61.
  • the material department 62 is a department that accepts ordered parts. The received parts are stored in the parts warehouse 31.
  • the maintenance department 63 is a department that performs parts replacement work. The parts replacement work is carried out using the parts stored in the parts warehouse 31. The detailed operation in each department will be described later.
  • each department in FIG. 2 is examples, and are not limited to these examples. Other departments or departments with other names may use the maintenance management ground system 100. Further, although it is shown in FIG. 2 that each department has one terminal device, each department may have a plurality of terminal devices. Alternatively, a plurality of departments may share one terminal device.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a hardware configuration that realizes the server device 10 according to the present embodiment.
  • the functions of the server device 10 and the transmission and reception of data between the vehicle system 50 and the terminal device 14 are, for example, the arithmetic unit 101, the storage device 102, the display device 103, the input device 104, and the input device 104 shown in FIG. It can be realized by the communication interface 105.
  • the arithmetic unit 101 is a CPU (Central Processing Unit).
  • the arithmetic unit 101 may be called a central processing unit, a processing unit, a processor, a microprocessor, a microcomputer, or a DSP (Digital Signal Processor).
  • a CPU Central Processing Unit
  • the arithmetic unit 101 may be called a central processing unit, a processing unit, a processor, a microprocessor, a microcomputer, or a DSP (Digital Signal Processor).
  • DSP Digital Signal Processor
  • the storage device 102 is a non-volatile or volatile semiconductor memory, a hard disk, or the like.
  • Examples of the non-volatile or volatile semiconductor memory include RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), flash memory, EPROM (Erasable Programmable Read Online Memory), and EEPROM (Registered Trademark) Etc. can be exemplified.
  • the display device 103 is a liquid crystal monitor, a display, or the like.
  • the input device 104 is a keyboard, a mouse, or the like.
  • the communication interface 105 is, for example, a network interface card (NIC).
  • the storage device 102 stores a program that executes the function of the server device 10 in the present embodiment, data generated by the server device 10, and a database managed by the server device 10.
  • the arithmetic unit 101 executes the program stored in the storage device 102.
  • the calculation result by the arithmetic unit 101 and the information processed or generated by the arithmetic unit 101 are stored in the storage device 102.
  • the storage device 102 also holds information received from the vehicle system 50, information exchanged with the terminal devices 14, 15, 16 and the like via the communication interface 105.
  • the programs and data held in the server device 10 are managed by the administrator of the server device 10 using the display device 103 and the input device 104.
  • the terminal devices 14, 15 and 16 can also be realized with the same hardware configuration as in FIG.
  • the user in each department can confirm or input the information and data necessary for the business of each department by using each terminal device.
  • the terminal devices 14, 15 and 16 do not have to be dedicated devices, and may be general-purpose devices having a wireless communication function such as a personal computer, a tablet terminal, and a smartphone.
  • FIG. 4 is a flowchart used for explaining the operation of the maintenance management system according to the present embodiment.
  • the brake shoe will be described as an example of parts in the processing of the vehicle system 50.
  • the brake shoe is an alloy made of cast iron.
  • the brake shoe is a component that is pressed against the wheel tread by air pressure and flood control.
  • the brake shoe is a component that generates a frictional force by sandwiching a brake disc mechanically coupled to the wheel to exert a braking force on the vehicle 5.
  • Vehicle 5 is often equipped with a regenerative brake in addition to the brake mechanism using the brake shoes.
  • the regenerative brake does not have sufficient performance when suddenly decelerating from a high speed. Therefore, the brake mechanism by the brake shoe is an indispensable component in the vehicle 5.
  • the brake shoe is an important component that gives a sufficient braking force to the vehicle 5 under the condition that the regenerative brake does not function sufficiently.
  • the brake shoes wear as they are used. Specifically, the greater the frictional force generated and the longer the frictional force is generated, the greater the amount of wear of the brake shoes. In other words, the greater the braking force and the longer the brake is applied, the greater the amount of wear on the brake shoes.
  • the operating conditions of the vehicle 5 are various, and there are cases where the braking frequency is high due to operation on a slope line or a local train, and there are cases where the braking frequency is low due to limited express operation on a flat line.
  • some vehicles 5 are equipped with a regenerative brake, while others are not. Therefore, the amount of wear of the brake shoes varies depending on the vehicle 5. Therefore, the detector 1 collects information on the amount of wear of the brake shoes for each vehicle 5 or each wheel (step S0).
  • the amount of wear of the brake shoe may be output by directly detecting the thickness of the brake shoe.
  • a method of outputting an estimated value of the amount of wear of the brake shoe based on the magnitude of the air pressure and the pressurizing time may be used. Further, a method other than these may be used.
  • the data processing unit 2 generates life information based on the information from the detector 1 (step S2).
  • the life information is information for estimating the deterioration status of parts.
  • an example of life information is the ratio of the current thickness of the brake shoe to the thickness of the new brake shoe. Instead of this, the current thickness of the brake shoe itself may be used.
  • Another example of life information is the product of the magnitude of air pressure and pressurization time. Instead of this, the ratio of the product of the magnitude of the air pressure and the pressurization time to the comparison value may be used.
  • the data processing unit 2 calculates the remaining life of the brake shoe using the life information (step S3). In the following, for the sake of simplicity of explanation, it is assumed that the remaining life is included in the life information.
  • the data processing unit 2 outputs the life information to the transmission processing unit 3 (step S4).
  • the transmission processing unit 3 aggregates the life information of each component sent from the plurality of data processing units 2 in the vehicle or the formation (step S5), and transmits the life information to the maintenance management ground system 100 on the ground side (step S6). .. After that, the processes of steps S1 to S6 are repeated. In addition, the processes of step S7 and below are performed in parallel.
  • the life information transmitted from the vehicle system 50 is input to and held in the data management unit 11 of the maintenance management ground system 100. Not only one organization but also the life information transmitted from the transmission processing unit 3 of the other organization is input to the data management unit 11.
  • the data management unit 11 creates a database based on the life information of a plurality of organizations, and manages the created data (step S7).
  • the database preferably includes the train number, vehicle number, reception time, device name, and part name in addition to the life information.
  • the data management unit 11 calculates the average life of each part and holds it in the database (step S7). The calculation of the average life expectancy may be performed when the life information is received, or may be performed when the reception process is not performed.
  • the data management unit 11 compares the received life information with the average life held in the database, and if the difference between them is equal to or greater than the determination value, generates the difference information (step S7).
  • the difference information is, for example, information generated when the wear amount of the brake shoe of a certain vehicle is different from the average value, that is, when the difference between the wear amount and the average value of the same type of parts is large. Is. This difference information can be confirmed using the terminal devices 14, 15 and 16. When the difference information is generated, the generated difference information may be forcibly output to the terminal device 16 of the maintenance department. In this way, it is possible to quickly inform the maintenance personnel that the amount of wear of the brake shoes is excessive.
  • the maintenance person can determine from the tendency of the difference information that the increase in the amount of wear of the brake shoes is due to an excessive air pressure or the like, which is due to an abnormality in the vehicle. As a result, the maintenance person can quickly take measures to reduce the amount of wear of the brake shoes.
  • the life information received by the data management unit 11 is output to the subsequent determination unit 12 (step S7).
  • the carry-in / out information is input to the determination unit 12 (see FIG. 2).
  • the carry-in / out information includes train information, scheduled carry-in date information, scheduled carry-out date information, business return information, and the like.
  • the train information is information on the train number and formation of the train on which the regular inspection is carried out.
  • the scheduled delivery date information is information on the scheduled delivery date to the place where the periodic inspection is carried out.
  • the scheduled delivery date information is information on the scheduled delivery date from the place where the periodic inspection is carried out.
  • the business return information is information on the scheduled date when the train that has completed the regular inspection will return to commercial operation. Periodic inspections are planned and carried out in advance.
  • FIG. 5 is a time chart used for explaining the operation of the maintenance management system according to the present embodiment.
  • the horizontal axis represents time and the vertical axis represents the movement of maintenance work.
  • periodic inspections are scheduled along the time axis.
  • the "previous periodic inspection” is a periodic inspection that has already been carried out.
  • “Next periodic inspection”, “one after another periodic inspection” and “one after another periodic inspection” are scheduled inspections in the future.
  • the left end of the rectangle indicated by hatching represents the scheduled delivery date, and the right end of the rectangle represents the scheduled delivery date. Further, when the current time t is set to "t0", the determination unit 12 is always operating after the time t0.
  • FIG. 5 shows part A, which is expected to reach the end of its life before the scheduled delivery date of the next periodic inspection.
  • the determination unit 12 performs an order processing of the part A based on the predicted delivery date obtained by back-calculating the delivery date so that the replacement work of the part A can be carried out at the next periodic inspection.
  • FIG. 5 shows part B, which is expected to reach the end of its life before the scheduled delivery date of the next periodic inspection. This determination is also carried out at time t0.
  • the determination unit 12 determines a periodic inspection for carrying out the replacement work of the part B in consideration of the predicted delivery date.
  • the replacement work can be performed in either the next periodic inspection or the next periodic inspection.
  • the ordering process of the part B is performed so that the replacement work is carried out at the time of the next periodic inspection. By doing so, the order processing of the part B can be delayed, so that the current part B can be used for a longer time within the life range. As a result, the total amount of component B used can be reduced, and an increase in maintenance cost can be suppressed.
  • the determination unit 12 determines whether or not there is a part that has reached the end of its life before the scheduled delivery date of the next periodic inspection (step S8). If there is no corresponding component (step S8, No), the process proceeds to step S13. When there is a corresponding part (step S8, Yes), the determination unit 12 extracts the part as a replacement-required part and gives an ordering instruction (step S9). Specifically, the determination unit 12 sends the ordering instruction information to the order processing unit 13. After the process of step S9, the processes of steps S10 to S12 and the processes of steps S13 and subsequent steps are performed in parallel.
  • the delivery date information regarding the parts is also input to the order processing unit 13.
  • the order processing unit 13 performs order processing of parts to the parts manufacturer based on the order instruction information and the delivery date information (step S10). For example, when the delivery date of a part is 30 days, the order processing is performed at least 30 days before the scheduled replacement date in the periodic inspection period for replacing the part in time for the replacement date of the part.
  • the order processing unit 13 outputs the ordered part information to the terminal device 15 of the material department 62.
  • the inventory information related to the ordered parts may be acquired from the inventory list managed by the inventory management unit 30, and the order processing may be performed based on the acquired inventory information. For example, if the in-stock item is not a part ordered for replacement at the time of periodic inspection but is acquired as a spare part, this may be utilized. In this way, the in-stock items can be effectively used.
  • the material department 62 performs the receiving work (step S11).
  • the received parts are stored in the parts warehouse 31. Further, when the parts are received, the arrival / departure information of the parts is input to the terminal device 15, and the number of arrivals / receipts, which is the number of the received parts, is reflected in the inventory list (step S12).
  • step S9 the determination unit 12 determines whether the periodic inspection is currently being carried out (step S13). If the periodic inspection is not being carried out (steps S13, No), the process returns to step S7 and the processing from step S7 is repeated. On the other hand, if the periodic inspection is being carried out (steps S13, Yes), it is determined whether or not there is a part that has reached the end of its life before the scheduled delivery date of the next periodic inspection (step S14). If there is no corresponding component (step S14, No), the process returns to step S7 and the process from step S7 is repeated.
  • step S14 when there is a corresponding part (step S14, Yes), the determination unit 12 instructs the part replacement instruction unit 20 to replace the part in order to replace the part (step S15). Specifically, the determination unit 12 outputs the component replacement instruction information to the component replacement instruction unit 20. After the process of step S15, the process of repeating the process of step S7 and subsequent steps and the process of step S16 are executed in parallel.
  • the parts replacement instruction unit 20 outputs the replacement instruction information generated based on the parts replacement instruction information to the terminal device 16 of the maintenance department 63.
  • the replacement instruction information is information necessary for the replacement work of the parts, and includes at least information on the replacement part name, the device name, the vehicle number, the replacement date, and the number of parts.
  • instructions and information for parts replacement can be obtained through the terminal device 16.
  • the parts replacement work is performed (step S16).
  • the work completion report is made using the terminal device 16, and the number of used parts is reflected in the inventory list.
  • the determination unit 12 determines whether or not the first part, which is expected to reach the end of its life after the scheduled delivery date of a certain periodic inspection, needs to be replaced with a new replacement part within the period of the periodic inspection. doing. Assuming that the "certain periodic inspection” referred to here is the “next periodic inspection” in FIG. 5, it is predicted that the "part A” in FIG. 5 will reach the end of its life after the scheduled delivery date of the "next periodic inspection”. It is a part. Therefore, the "first component” referred to here corresponds to "part A”. Further, assuming that the "certain periodic inspection” referred to here is the “sequential periodic inspection” in FIG. 5, it is predicted that the "part B” in FIG. 5 will reach the end of its life after the scheduled delivery date of the “sequential periodic inspection”. It is a part to be used. Therefore, the "first component” referred to here corresponds to "part B”.
  • the judgment unit is predicted to reach the life after the scheduled carry-out date to the place where the periodic inspection is carried out. It is determined whether the part needs to be replaced with a new replacement part within the period of the periodic inspection. As a result, the first component can be used for a longer period of time within the life of the first component, so that the total amount of the first component used can be reduced. As a result, smooth maintenance services can be provided while suppressing an increase in maintenance costs.
  • the order processing unit further orders the replacement parts based on the delivery date prediction information that predicts the delivery date of the replacement parts.
  • the order processing unit can replace the first part with a replacement part when the periodic inspection is performed before the life prediction time, which is the time when the first part is predicted to reach the end of its life.
  • the ordering process for replacement parts is performed as described above. By these processes, the quantity of inventories can be reduced and the storage period in the parts warehouse can be shortened. As a result, smooth maintenance service can be reliably performed.
  • the inventory management department when the replacement parts arrive at the place where the periodic inspection is carried out, the inventory management department receives the arrival information indicating that the replacement parts have arrived and the number of the parts of the replacement parts that have arrived. This is reflected in the inventory information of the first part. Further, when the replacement work of the first part for the replacement part is completed, the inventory management unit receives the completion information to the effect that the part replacement is completed and the usage information of the first part and reflects them in the inventory information. Further, when the judgment unit determines that it is necessary to replace the first part with a replacement part within the periodic inspection period, the parts replacement instruction unit provides instruction information for replacing the first part with a replacement part. Generate and output. By these processes, smooth maintenance service can be surely carried out.
  • the data management unit calculates the average life of a plurality of parts of the same type using the life information, and when the life of the first part is different from the average life, Generates and outputs difference information indicating that there is such a difference. As a result, it is possible to determine an abnormality in a part in a normal work that is separate from the inspection work, and it is possible to suppress an unexpected defect.
  • FIGS. 1 and 2 up to the data processing unit 2 is mounted on the vehicle 5, and the data management unit 11 and subsequent units are arranged on the maintenance management ground system 100, but the configuration is not limited to this. These components may be arranged at any location on the vehicle or on the ground as long as information can be exchanged.

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Abstract

保守管理地上システム（１００）は、データ管理部（１１）及び判断部（１２）を備える。データ管理部（１１）は、鉄道車両に搭載される部品の寿命に関する情報である寿命情報を保持及び管理する。判断部（１２）は、寿命情報と鉄道車両の定期検査を実施する実施場所への鉄道車両の搬入予定日及び搬出予定日に関する情報である搬出入情報とに基づいて、搬出予定日よりも後に寿命に達すると予測される第１部品が、定期検査の実施期間内に新たな交換部品に交換する必要があるか否かを判断する。

Description

保守管理システム及び保守管理地上システム
　本発明は、鉄道車両の保守管理システム及びその地上システムである保守管理地上システムに関する。
　鉄道車両には、ブレーキシュー、ベアリング、ゴムパッキン、フィルタ、絶縁物といった部品が搭載されている。これらの部品は、経年又は走行距離に応じて、摩耗、変形、汚損、又は絶縁性能の低下などにより、所望の性能を発揮できなくなる消耗部品である。鉄道車両を安定的に運行するため、これらの部品は、性能が低下する前に交換することが行われている。
　下記特許文献１には、部品の動作時間又は動作回数が保証時間内又は保証回数内であるか否かを判定し、交換基準に達したときには、当該部品の払い出し及び交換指示を行う保守サービスシステムが開示されている。
特開２００９－５４１９０号公報
　しかしながら、部品の消耗又は劣化の程度は、運行路線、環境条件、温度といった種々の条件で変動する。従って、一律に交換基準を決める場合、円滑な保守サービスを実施するためには、種々の条件のなかで最も厳しい条件を採用する必要がある。一方、鉄道車両が比較的緩い条件で運行されている場合、交換基準に達しても、部品の消耗又は劣化の程度が低い場合も想定される。このような場合に、当該部品を新たな交換部品に交換することは、部品の使用量及び在庫数を増やすことに繋がり、保守費用の増加を招くという問題がある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、保守費用の増加を抑制しつつ、円滑な保守サービスを実施することができる保守管理地上システムを得ることを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明に係る保守管理地上システムは、データ管理部及び判断部を備える。データ管理部は、鉄道車両に搭載される部品の寿命に関する情報である寿命情報を保持及び管理する。判断部は、寿命情報と鉄道車両の定期検査を実施する実施場所への鉄道車両の搬入予定日及び搬出予定日に関する情報である搬出入情報とに基づいて、搬出予定日よりも後に寿命に達すると予測される第１部品が、定期検査の実施期間内に新たな交換部品に交換する必要があるか否かを判断する。
　本発明に係る保守管理地上システムによれば、保守費用の増加を抑制しつつ、円滑な保守サービスを実施することができるという効果を奏する。
本実施の形態における車両システムの構成例を示す図 本実施の形態における保守管理地上システムの構成例を示す図 本実施の形態におけるサーバ装置を実現するハードウェア構成の一例を示す図 本実施の形態に係る保守管理システムの動作説明に使用するフローチャート 本実施の形態に係る保守管理システムの動作説明に使用するタイムチャート
　以下に添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る保守管理システム及び保守管理地上システムについて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。
実施の形態．
　まず、本実施の形態に係る鉄道車両の保守管理システム（以下、単に「保守管理システム」と呼ぶ）の構成について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、本実施の形態における車両システム５０の構成例を示す図である。図２は、本実施の形態における保守管理地上システム１００の構成例を示す図である。本実施の形態に係る保守管理システムは、車両システム５０と、保守管理地上システム１００とによって構成される。
　車両システム５０は、図１に示されるように、データ処理部２と、送信処理部３とを備える。車両システム５０の各構成要素は、鉄道車両（以下、単に「車両」と呼ぶ）５に搭載される。車両５の床下には、検出器１が具備される。検出器１は、車両５で使用される消耗部品における消耗の程度を検出する機器である。図１では、１編成が２台の車両５で構成され、各車両５に１台の検出器１が搭載される例を示しているが、この例に限定されない。各車両５に２台以上の検出器１が搭載されていてもよい。また、１編成の車両数は１台でもよいし、３台以上であってもよい。なお、以下において、複数の車両５からなる１編成の車両群を「列車」と呼ぶ場合がある。
　消耗部品の例は、ブレーキシュー、ゴムパッキン、ベアリング、エアフィルタ、オイルフィルタ、各種の絶縁物である。検出器１は、ブレーキシューの消耗具合、ゴムパッキンの劣化具合、ベアリングの摩耗具合、エアフィルタ及びオイルフィルタの目詰まり具合又は汚損具合、絶縁物の劣化具合などを検出する。なお、検出方法の詳細は、ブレーキシューを例として後述する。また、ここに挙げた消耗部品は一例であり、検出器１の検出対象は、これらの例に限定されない。
　検出器１の検出結果は、データ処理部２に送られる。データ処理部２は、検出器１の検出結果に基づいて、部品の寿命に関する情報である寿命情報を生成する。寿命情報の詳細は、後述する。
　寿命情報は、送信処理部３に送られる。送信処理部３は、寿命情報を集約して、保守管理システムの地上側のシステムである保守管理地上システム１００に送信する。
　保守管理地上システム１００は、図２に示されるように、サーバ装置１０及び端末装置１４，１５，１６を備えるコンピュータシステムである。サーバ装置１０は、データ管理部１１と、判断部１２と、発注処理部１３と、部品交換指示部２０と、在庫管理部３０とを備えている。
　図２では、保守管理地上システム１００が、管理部門６１、資材部門６２及び保守部門６３という３つの部門で使用される例が示されている。具体的に、サーバ装置１０及び端末装置１４は、管理部門６１で使用される。端末装置１５は、資材部門６２で使用される。端末装置１６は、保守部門６３で使用される。
　管理部門６１は、車両５の保守業務を管理する部門である。図２では、部品の発注も管理部門６１で実施される例としている。資材部門６２は、発注した部品の受け入れを行う部門である。受け入れた部品は、部品倉庫３１に保管される。保守部門６３は、部品交換作業を行う部門である。部品交換作業は、部品倉庫３１に保管された部品を使用して実施される。各部門における詳細な動作については、後述する。
　なお、図２における部門の区分及び各部門の名称は一例であり、これらの例に限定されない。他の部門又は他の名称の部門が、保守管理地上システム１００を使用してもよい。また、図２では、各部門が１台の端末装置を有するように図示されているが、各部門が複数台の端末装置を有していてもよい。或いは、複数の部門が１台の端末装置を共有するようにしてもよい。
　次に、サーバ装置１０の機能を実現するハードウェアについて説明する。図３は、本実施の形態におけるサーバ装置１０を実現するハードウェア構成の一例を示す図である。
　サーバ装置１０における機能、並びに、車両システム５０及び端末装置１４との間で実施されるデータの送受信は、例えば、図３に示した演算装置１０１、記憶装置１０２、表示装置１０３、入力装置１０４及び通信インタフェース１０５で実現することができる。
　演算装置１０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）である。演算装置１０１は、中央処理装置、処理装置、プロセッサ、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）と呼ばれるものであってもよい。
　記憶装置１０２は、不揮発性又は揮発性の半導体メモリ、ハードディスクなどである。不揮発性又は揮発性の半導体メモリとしては、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ　Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）などを例示できる。
　表示装置１０３は、液晶モニタ、ディスプレイなどである。入力装置１０４は、キーボード、マウスなどである。通信インタフェース１０５は、例えばネットワークインタフェースカード（Ｎｅｔｗｏｒｋ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ　Ｃａｒｄ：ＮＩＣ）である。
　記憶装置１０２には、本実施の形態におけるサーバ装置１０の機能を実行するプログラム、サーバ装置１０によって生成されるデータ、及びサーバ装置１０によって管理されるデータベースが格納される。演算装置１０１は、記憶装置１０２に格納されたプログラムを実行する。演算装置１０１による演算結果及び演算装置１０１によって処理又は生成される情報は、記憶装置１０２に記憶される。記憶装置１０２には、通信インタフェース１０５を介し、車両システム５０から受信した情報、端末装置１４，１５，１６との間でやり取りされた情報なども保持される。サーバ装置１０に保持されるプログラム及びデータは、表示装置１０３及び入力装置１０４を使用し、サーバ装置１０の管理者によって管理される。
　端末装置１４，１５，１６も図３と同様なハードウェア構成で実現することができる。各部門における使用者は、各端末装置を使用して、各部門の業務に必要な情報及びデータを確認又は入力することができる。なお、端末装置１４，１５，１６は、専用の装置である必要はなく、パーソナルコンピュータ、タブレット端末、スマートフォンといった無線通信機能を有する汎用の機器であってもよい。
　次に、本実施の形態に係る保守管理システムの動作について説明する。図４は、本実施の形態に係る保守管理システムの動作説明に使用するフローチャートである。なお、理解を容易とするため、車両システム５０の処理では、ブレーキシューを部品の例として説明する。
　ブレーキシューは、鋳鉄で形成された合金である。ブレーキシューは、空気圧及び油圧により車輪踏面に押し付ける部品である。或いは、ブレーキシューは、車輪に機械的に結合されたブレーキディスクを挟み込む形で摩擦力を発生させ、車両５に制動力を発揮する部品である。
　車両５には、ブレーキシューによるブレーキ機構とは別に、回生ブレーキが搭載されている場合が多い。しかしながら、回生ブレーキは、高速度から急減速させる場合の性能が充分ではない。このため、ブレーキシューによるブレーキ機構は、車両５における必須の構成要素である。このように、ブレーキシューは、回生ブレーキが十分に機能しない条件下で車両５に充分な制動力を与える重要な部品である。
　ブレーキシューは、原理上、使用するにつれて摩耗する。具体的に、発生させる摩擦力が大きく、摩擦力が生じている時間が長いほど、ブレーキシューの摩耗量は多くなる。言い替えると、ブレーキ力が大きく、ブレーキをかけている時間が長いほど、ブレーキシューの摩耗量は多くなる。その一方で、車両５の運行条件は様々であり、勾配路線及び各駅停車での運用などでブレーキ頻度が高い場合と、平坦路線の特急運用などでブレーキ頻度が低い場合とがある。また、車両５によって、回生ブレーキが装備されているものもあれば、装備されていないものもある。従って、ブレーキシューの摩耗量は、車両５によって差異が生じる。このため、検出器１は、車両５ごと、もしくは車輪ごとにブレーキシューの摩耗量に関する情報収集を行う（ステップＳ０）。
　なお、ブレーキシューの摩耗量は、ブレーキシューの厚みを直接検出して出力する方法でよい。或いは、空気圧の大きさ及び加圧時間に基づいて、ブレーキシューの摩耗量の推定値を出力する方法でもよい。また、これら以外の方法でもよい。
　検出器１によって収集された、ブレーキシューの摩耗量に関する情報は、データ処理部２へ出力される（ステップＳ１）。
　データ処理部２は、検出器１からの情報に基づいて寿命情報を生成する（ステップＳ２）。寿命情報は、部品の劣化状況を推定するための情報である。具体的に、寿命情報の一例は、新品のブレーキシューの厚みに対する現状のブレーキシューの厚みの割合である。これに代えて、現状のブレーキシューの厚みそのものであってもよい。寿命情報の他の例は、空気圧の大きさと加圧時間との積である。これに代えて、空気圧の大きさと加圧時間との積の比較値に対する割合などでもよい。なお、これらの寿命情報に加え、ブレーキシューの使用を継続した場合に、あと何日程度使用できるといった残寿命を示す情報があれば好ましい。このため、データ処理部２は、寿命情報を用いてブレーキシューの残寿命を算出する（ステップＳ３）。なお、説明の簡便化のため、以下では、寿命情報に残寿命が含まれるものとする。データ処理部２は、寿命情報を送信処理部３へ出力する(ステップＳ４）。
　送信処理部３は、車両内又は編成内の複数のデータ処理部２から送られた各部品の寿命情報を集約し（ステップＳ５）、地上側の保守管理地上システム１００へ送信する(ステップＳ６）。以降、ステップＳ１からステップＳ６の処理が繰り返される。また、同時並行的にステップＳ７以下の処理が実施される。
　車両システム５０から送信された寿命情報は、保守管理地上システム１００のデータ管理部１１に入力されて保持される。データ管理部１１には、１つの編成だけではなく他の編成の送信処理部３から送信された寿命情報も入力される。データ管理部１１は、複数の編成の寿命情報に基づいてデータベースを作成し、作成したデータを管理する（ステップＳ７）。データベースには、寿命情報に加え、列車番号、車両番号、受信時刻、装置名、及び部品名を含むことが好ましい。また、データ管理部１１は、部品ごとの平均寿命を算出してデータベースに保持する（ステップＳ７）。平均寿命の算出は、寿命情報を受信したときに実施してもよく、或いは、受信処理を行っていないときに実施してもよい。
　データ管理部１１は、受信した寿命情報と、データベースに保持されている平均寿命とを比較し、それらの差異が判定値以上である場合は、差異情報を生成する（ステップＳ７）。差異情報は、例えば、ある車両のブレーキシューの摩耗量が平均値と比較して差異がある場合、即ち当該摩耗量と同種の部品の平均値との間の差異が大きい場合に生成される情報である。この差異情報は、端末装置１４，１５，１６を使用して確認することができる。差異情報が生成された場合、生成された差異情報が保守部門の端末装置１６に強制的に出力されるようにしてもよい。このようにすれば、ブレーキシューの摩耗量が過大であることを、保守担当者に迅速に伝えることができる。また、保守担当者は、差異情報の傾向から、ブレーキシューの摩耗量の増大が空気圧の過大によるものである等、車両の異常によるものと判断することができる。これにより、保守担当者は、ブレーキシューの摩耗量を抑制するための措置を迅速に講ずることができる。
　データ管理部１１が受信した寿命情報は、後段の判断部１２に出力される（ステップＳ７）。判断部１２には、寿命情報に加え、搬出入情報が入力される（図２参照）。搬出入情報には、列車情報、搬入予定日情報、搬出予定日情報、営業復帰情報などが含まれる。列車情報は、定期検査が実施される列車の列車番号及び編成に関する情報である。搬入予定日情報は、定期検査の実施場所に搬入される予定日に関する情報である。搬出予定日情報は、定期検査の実施場所から搬出される予定日に関する情報である。営業復帰情報は、定期検査を終了した列車が営業運転に復帰する予定日に関する情報である。定期検査は、事前に計画されて実施されるものである。
　図４におけるステップＳ８以降の処理については、理解を容易とするため、先に図５の説明を実施する。図５は、本実施の形態に係る保守管理システムの動作説明に使用するタイムチャートである。図５において、横軸は時間を表し、縦軸は保守作業の動きを表している。
　図５には、時間軸に沿って、定期検査のスケジューリングがなされている。「前回の定期検査」は、既に実施された定期検査である。「次回の定期検査」、「次々回の定期検査」及び「次々次回の定期検査」は、今後予定される定期検査である。ハッチングで示されている矩形の左端は搬入予定日を表し、矩形の右端は搬出予定日を表している。また、現在の時刻ｔを「ｔ０」とするとき、判断部１２は、時刻ｔ０以降、常時動作している。
　図５には、次々回の定期検査の搬入予定日の前に寿命が到来することが見込まれる部品Ａが示されている。このような部品Ａが存在する場合、判断部１２は、次回の定期検査時に部品Ａの交換作業が実施できるように、納期を逆算した予測納期に基づいて、部品Ａの発注処理を行う。
　また、図５には、次々次回の定期検査の搬入予定日の前に寿命が到来することが見込まれる部品Ｂが示されている。この判断も時刻ｔ０で実施される。このような部品Ｂが存在する場合、判断部１２は、予測納期を考慮して、部品Ｂの交換作業を実施する定期検査を決定する。図５の例の場合、部品Ｂの予測納期は短いため、次回の定期検査及び次々回の定期検査の何れでも交換作業は可能である。このような場合は、次々回の定期検査時に交換作業を実施するように部品Ｂの発注処理が行われる。このようにすれば、部品Ｂの発注処理を遅らせることができるので、現在の部品Ｂを寿命の範囲内でより長い時間使用することができる。これにより、部品Ｂの総合的な使用量を減らすことができ、保守費用の増加を抑制することができる。
　図４の説明に戻る。判断部１２は、次々回の定期検査の搬入予定日の前までに寿命が到来する部品があるか否かを判断する（ステップＳ８）。該当する部品がない場合（ステップＳ８，Ｎｏ）、ステップＳ１３に移行する。該当する部品がある場合（ステップＳ８，Ｙｅｓ）、判断部１２は、当該部品を要交換部品として抽出し、発注指示を行う（ステップＳ９）。具体的に、判断部１２は、発注指示情報を発注処理部１３に送る。ステップＳ９の処理後は、ステップＳ１０～Ｓ１２の処理と、ステップＳ１３以降の処理とが並行して実施される。
　発注処理部１３には、判断部１２から送られて来た発注指示情報の他、部品に関する納期情報も入力される。発注処理部１３は、発注指示情報及び納期情報に基づいて、部品メーカに対して部品の発注処理を行う（ステップＳ１０）。例えば、部品納期が３０日である場合、当該部品の交換日に間に合うように、部品交換を行う定期検査の実施期間における交換予定日から少なくとも３０日前に発注処理を行う。発注処理部１３は、発注部品情報を資材部門６２の端末装置１５へ出力する。なお、発注処理部１３が発注処理を行う際、在庫管理部３０が管理する在庫リストから発注部品に関する在庫情報を取得し、取得した在庫情報に基づいて発注処理を行ってもよい。例えば、在庫品が定期検査時の交換のために発注された部品ではなく、予備品として取得されたものであれば、これを活用してもよい。このようにすれば、在庫品を有効活用できる。
　部品メーカから部品が納入されると、資材部門６２において、受入作業が行われる（ステップＳ１１）。受け入れた部品は、部品倉庫３１へ保管される。また、部品を受け入れた際には、端末装置１５に部品の入着情報が入力され、入着した部品の数である入着数が在庫リストに反映される（ステップＳ１２）。
　ステップＳ９の処理後は、判断部１２は、現在が定期検査の実施中であるかを判断する（ステップＳ１３）。定期検査の実施中でなければ（ステップＳ１３，Ｎｏ）、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７からの処理を繰り返す。一方、定期検査の実施中であれば（ステップＳ１３，Ｙｅｓ）、次回の定期検査の搬入予定日の前までに寿命が到来する部品があるか否かを判断する（ステップＳ１４）。該当する部品がない場合（ステップＳ１４，Ｎｏ）、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７からの処理を繰り返す。一方、該当する部品がある場合（ステップＳ１４，Ｙｅｓ）、判断部１２は、当該部品の部品交換を行うため、部品交換指示部２０に対して部品交換を指示する（ステップＳ１５）。具体的に、判断部１２は、部品交換指示部２０に対して部品交換指示情報を出力する。ステップＳ１５の処理後は、ステップＳ７以降の処理を繰り返す処理と、ステップＳ１６の処理とが並行して実施される。
　部品交換指示部２０は、部品交換指示情報に基づいて生成した交換指示情報を保守部門６３の端末装置１６へ出力する。交換指示情報は、部品の交換作業に必要な情報であり、少なくとも交換部品名、装置名、車両番号、交換日及び個数の情報が含まれている。保守部門６３では、端末装置１６を通じて、部品交換の指示及び情報を得ることができる。これにより、部品交換作業が行われる（ステップＳ１６）。交換作業が終わると、端末装置１６を使用して作業完了報告がなされ、部品の使用数が在庫リストに反映される。
　以上、本実施の形態に係る保守管理システムの動作例について説明した。図４及び図５では、理解を容易とするため、実施予定の定期検査を、「次回の定期検査」、「次々回の定期検査」及び「次々次回の定期検査」という３つに区分して説明したが、これらの区分は本質的ではない。これらの区分に依らない、保守管理システムの動作は以下の通りである。
　判断部１２は、ある定期検査の搬出予定日よりも後に寿命に達すると予測される第１部品が、当該定期検査の実施期間内に新たな交換部品に交換する必要があるか否かを判断している。ここで言う「ある定期検査」を図５の「次回の定期検査」とすると、図５の「部品Ａ」は、「次回の定期検査」の搬出予定日よりも後に寿命に達すると予測される部品である。従って、ここで言う「第１部品」は、「部品Ａ」に該当する。また、ここで言う「ある定期検査」を図５の「次々回の定期検査」とすると、図５の「部品Ｂ」は、「次々回の定期検査」の搬出予定日よりも後に寿命に達すると予測される部品である。従って、ここで言う「第１部品」は、「部品Ｂ」に該当する。
　なお、図５において、部品Ａの予測納期が長い場合、判断時点において発注をかけても次回の定期検査に間に合わないケースが想定される。しかしながら、上述した保守管理システムを継続的に使用すれば、図５に示される部品Ａ，Ｂの発注処理のように、納品までの充分な時間が確保されるケースが殆どである。従って、想定されるケースは、殆どないと考えてよい。また、仮に想定されるケースにおいても、当該部品の在庫品を保持しておけば、対応可能であることは言うまでもない。
　以上説明したように、本実施の形態によれば、判断部は、寿命情報及び搬出入情報に基づいて、定期検査の実施場所への搬出予定日よりも後に寿命に達すると予測される第１部品が、当該定期検査の実施期間内に新たな交換部品に交換する必要があるか否かを判断している。これにより、第１部品を寿命の範囲内でより長い時間使用することができるので、第１部品の総合的な使用量を減らすことができる。これにより、保守費用の増加を抑制しつつ、円滑な保守サービスを実施することができる。
　また、本実施の形態によれば、発注処理部は、更に交換部品の納期を予測した納期予測情報に基づいて交換部品の発注処理を行う。また、発注処理部は、第１部品が寿命に達すると予測される時点である寿命予測時点よりも前に実施される定期検査の実施時に、第１部品の交換部品への交換が可能となるように交換部品の発注処理を行う。これらの処理により、在庫品の数量を減らして、部品倉庫での保管期間を短くすることができる。これにより、円滑な保守サービスを確実に実施することができる。
　また、本実施の形態によれば、在庫管理部は、交換部品が定期検査の実施場所に入着した際に、入着した旨の入着情報及び入着した交換部品の部品数を受信して第１部品の在庫情報へ反映する。また、在庫管理部は、第１部品の交換部品への交換作業が完了した際に、部品交換が完了した旨の完了情報及び第１部品の使用情報を受信して在庫情報へ反映する。更に、部品交換指示部は、判断部によって定期検査の実施期間内に第１部品を交換部品に交換する必要があると判断された場合、第１部品を交換部品に交換するための指示情報を生成して出力する。これらの処理により、円滑な保守サービスを確実に実施することができる。
　また、本実施の形態によれば、データ管理部は、寿命情報を用いて、複数の同種の部品の平均寿命を算出し、第１部品の寿命が平均寿命と比較して差異がある場合、当該差異がある旨の差異情報を生成して出力する。これにより、検査業務とは離れた通常業務の中で、部品の異常を判定することができ、不測の不具合を抑制することができる。
　なお、以上の実施の形態に示した構成は、本発明の内容の一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。
　例えば図１及び図２では、データ処理部２までを車両５に搭載し、データ管理部１１以降を保守管理地上システム１００に配置しているが、この構成に限定されない。これらの構成部は、情報のやり取りが可能な範囲であれば、車両又は地上のうちの何れかの場所に配置してもよい。
　また、本明細書では、鉄道車両の保守管理システムについて説明しているが、鉄道車両への適用のみに限定されるものではなく、種々の関連分野への適用が可能であることも言うまでもない。
　１　検出器、２　データ処理部、３　送信処理部、５　車両、１０　サーバ装置、１１　データ管理部、１２　判断部、１３　発注処理部、１４，１５，１６　端末装置、２０　部品交換指示部、３０　在庫管理部、３１　部品倉庫、５０　車両システム、６１　管理部門、６２　資材部門、６３　保守部門、１００　保守管理地上システム、１０１　演算装置、１０２　記憶装置、１０３　表示装置、１０４　入力装置、１０５　通信インタフェース。

Claims (9)

  1. 　鉄道車両に搭載される部品の寿命に関する情報である寿命情報を保持及び管理するデータ管理部と、
    　前記寿命情報と、前記鉄道車両の定期検査を実施する実施場所への前記鉄道車両の搬入予定日及び搬出予定日に関する情報である搬出入情報とに基づいて、前記搬出予定日よりも後に寿命に達すると予測される第１部品が、前記定期検査の実施期間内に新たな交換部品に交換する必要があるか否かを判断する判断部と、
    　を備えたことを特徴とする保守管理地上システム。
  2. 　前記判断部の判断結果と、前記寿命情報と、前記交換部品の納期を予測した納期予測情報とに基づいて前記交換部品の発注処理を行う発注処理部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の保守管理地上システム。
  3. 　前記発注処理部は、前記第１部品が寿命に達すると予測される時点である寿命予測時点よりも前に実施される前記定期検査の実施時に前記第１部品の前記交換部品への交換が可能となるように前記交換部品の発注処理を行う
    　ことを特徴とする請求項２に記載の保守管理地上システム。
  4. 　前記交換部品が前記実施場所に入着した際に、入着した旨の入着情報及び入着した前記交換部品の部品数を受信して前記第１部品の在庫情報へ反映する在庫管理部を備えたことを特徴とする請求項２又は３に記載の保守管理地上システム。
  5. 　前記在庫管理部は、前記第１部品の前記交換部品への交換作業が完了した際に、部品交換が完了した旨の完了情報及び前記第１部品の使用情報を受信して前記在庫情報へ反映する
    　ことを特徴とする請求項４に記載の保守管理地上システム。
  6. 　前記判断部によって、前記定期検査の実施期間内に前記第１部品を前記交換部品に交換する必要があると判断された場合、前記第１部品を前記交換部品に交換するための指示情報を生成して出力する部品交換指示部を備えたことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の保守管理地上システム。
  7. 　前記データ管理部は、前記寿命情報を用いて、複数の同種の前記部品の平均寿命を算出し、前記第１部品の寿命が、前記平均寿命と比較して差異がある場合、当該差異がある旨の差異情報を生成して出力する
    　ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の保守管理地上システム。
  8. 　請求項１から７の何れか１項に記載の保守管理地上システムと、
    　前記寿命情報を前記保守管理地上システムに送信する車両システムと、
    　を備えたことを特徴とする保守管理システム。
  9. 　前記車両システムは、前記第１部品の寿命を予測した情報を前記寿命情報として前記保守管理地上システムに送信する
    　ことを特徴とする請求項８に記載の保守管理システム。
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