WO2021095555A1 - 金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプ - Google Patents

金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプ Download PDF

Info

Publication number
WO2021095555A1
WO2021095555A1 PCT/JP2020/040758 JP2020040758W WO2021095555A1 WO 2021095555 A1 WO2021095555 A1 WO 2021095555A1 JP 2020040758 W JP2020040758 W JP 2020040758W WO 2021095555 A1 WO2021095555 A1 WO 2021095555A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
curved
curved portion
rising
metal
fuel
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/040758
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
斉藤　淳治
悟史 臼井
Original Assignee
日立Astemo株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立Astemo株式会社 filed Critical 日立Astemo株式会社
Priority to CN202080071368.0A priority Critical patent/CN114585807B/zh
Priority to JP2021556012A priority patent/JP7265644B2/ja
Publication of WO2021095555A1 publication Critical patent/WO2021095555A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/04—Means for damping vibrations or pressure fluctuations in injection pump inlets or outlets
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
    • F02M55/02—Conduits between injection pumps and injectors, e.g. conduits between pump and common-rail or conduits between common-rail and injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B11/00—Equalisation of pulses, e.g. by use of air vessels; Counteracting cavitation

Definitions

  • the present invention relates to a metal diaphragm, a metal damper, and a fuel pump.
  • a high pressure fuel supply pump for increasing the fuel pressure is widely used.
  • This high-pressure fuel supply pump is described in, for example, Patent Document 1.
  • the upper portion 40 of the housing and the bottom section 44 are directly welded to each other instead of providing a spacer in the pressure attenuator (damper).
  • the holding divisions 72a and 72b of both diaphragms 54a and 54b are also directly welded to each other (welding seam 57).
  • Both holding divisions 72a and 72b are further integrally molded with the upper portion 40 or the bottom division 44 of the housing at a position slightly inward in the radial direction from the welding seam 57 in which both diaphragms 54a and 54b are gas-tightly welded to each other.
  • the upper clamp ring 82 and the lower clamp ring 84 are clamped to each other.
  • An object of the present invention is to provide a metal diaphragm, a metal damper, and a fuel pump capable of improving the performance as a damper and ensuring durability in consideration of the above problems.
  • the metal diaphragm of the present invention has a flange portion, a first curved portion, a second curved portion, and a rising portion.
  • the first curved portion is located inside the flange portion in the radial direction, and is convex on one side in the direction orthogonal to the plane of the flange portion.
  • the second curved portion is located radially inside the flange portion with respect to the first curved portion, and is convex on the side opposite to the first curved portion.
  • the rising portion is located between the flange portion and the first curved portion.
  • the length from the apex that takes the extreme value of the first curved portion to the apex that takes the extreme value of the second curved portion is from the rising start point on the flange portion side of the rising portion to the first curved portion. Longer than the length to the apex of.
  • the metal damper of the present invention is formed by joining the flange portions of the two metal diaphragms to form a closed space inside.
  • the fuel pump of the present invention includes a plunger that pressurizes the fuel in the pressurizing chamber by reciprocating, an electromagnetic valve arranged on the upstream side of the pressurizing chamber, and the metal arranged on the upstream side of the solenoid valve. Equipped with a damper.
  • the performance as a damper can be ensured and the durability can be ensured. Issues, configurations, and effects other than those described above will be clarified by the following description of the embodiments.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a fuel supply system using a high-pressure fuel supply pump according to the present embodiment.
  • the fuel supply system 200 includes a high-pressure fuel supply pump 100, an ECU (Engine Control Unit) 101, a fuel tank 103, a common rail 106, and a plurality of injectors 107.
  • the parts of the high-pressure fuel supply pump 100 are integrally incorporated in the body 1.
  • the fuel in the fuel tank 103 is pumped by the feed pump 102 that is driven based on the signal from the ECU 101.
  • the pumped fuel is pressurized to an appropriate pressure by a pressure regulator (not shown) and sent to the low pressure fuel suction port 51 of the high pressure fuel supply pump 100 through the low pressure pipe 104.
  • the high-pressure fuel supply pump 100 pressurizes the fuel supplied from the fuel tank 103 and pumps it to the common rail 106.
  • a plurality of injectors 107 and a fuel pressure sensor 105 are mounted on the common rail 106.
  • the plurality of injectors 107 are mounted according to the number of cylinders (combustion chambers), and inject fuel according to the drive current output from the ECU 101.
  • the fuel supply system 200 of the present embodiment is a so-called direct injection engine system in which the injector 107 injects fuel directly into the cylinder cylinder of the engine.
  • the fuel pressure sensor 105 outputs the detected pressure data to the ECU 101.
  • the ECU 101 has an appropriate injection fuel amount (target injection fuel length) and an appropriate fuel pressure (target) based on the engine state amount (for example, crank rotation angle, throttle opening, engine rotation speed, fuel pressure, etc.) obtained from various sensors. Fuel pressure) etc. are calculated.
  • the ECU 101 controls the drive of the high-pressure fuel supply pump 100 and the plurality of injectors 107 based on the calculation results such as the fuel pressure (target fuel pressure). That is, the ECU 101 has a pump control unit that controls the high-pressure fuel supply pump 100 and an injector control unit that controls the injector 107.
  • the high-pressure fuel supply pump 100 includes a metal damper 9 which is a pressure pulsation reduction mechanism, an electromagnetic suction valve mechanism 3 which is a capacity variable mechanism, a relief valve mechanism 4, and a discharge valve mechanism 8.
  • the fuel flowing in from the low-pressure fuel suction port 51 reaches the suction port 31b of the electromagnetic suction valve mechanism 3 via the metal damper 9 and the suction passage 10b.
  • the fuel that has flowed into the electromagnetic suction valve mechanism 3 passes through the suction valve 32, flows through the suction passage 1a formed in the body 1, and then flows into the pressurizing chamber 11.
  • the plunger 2 is slidably held in the pressurizing chamber 11. The plunger 2 reciprocates when power is transmitted by the cam 91 of the engine (see FIG. 2).
  • the pressurizing chamber 11 fuel is sucked from the electromagnetic suction valve mechanism 3 in the descending stroke of the plunger 2, and the fuel is pressurized in the ascending stroke.
  • the discharge valve mechanism 8 opens, and the high-pressure fuel is pressure-fed to the common rail 106 via the discharge passage 1f.
  • the discharge of fuel by the high-pressure fuel supply pump 100 is operated by opening and closing the electromagnetic suction valve mechanism 3. Then, the opening and closing of the electromagnetic suction valve mechanism 3 is controlled by the ECU 101.
  • the differential pressure between the fuel discharge port 12a (see FIG. 2) communicating with the common rail 106 and the pressurizing chamber 11 is the valve opening pressure of the relief valve mechanism 4.
  • the relief valve mechanism 4 opens.
  • the fuel having an abnormally high pressure is returned to the pressurizing chamber 11 through the relief valve mechanism 4, and the piping such as the common rail 106 is protected.
  • FIG. 2 is a vertical cross-sectional view (No. 1) of the high-pressure fuel supply pump 100 as viewed in a cross section orthogonal to the horizontal direction.
  • FIG. 3 is a horizontal cross-sectional view of the high-pressure fuel supply pump 100 as viewed in a cross section orthogonal to the vertical direction.
  • FIG. 4 is a vertical cross-sectional view (No. 2) of the high-pressure fuel supply pump 100 as viewed in a cross section orthogonal to the horizontal direction.
  • the body 1 of the high-pressure fuel supply pump 100 is provided with the above-mentioned suction passage 1a and a mounting flange 1b (see FIG. 3).
  • the mounting flange 1b is in close contact with the fuel pump mounting portion 90 of the engine (internal combustion engine) and is fixed by a plurality of bolts (screws) (not shown). That is, the high-pressure fuel supply pump 100 is fixed to the fuel pump mounting portion 90 by the mounting flange 1b.
  • an O-ring 93 showing a specific example of the seat member is interposed between the fuel pump mounting portion 90 and the body 1.
  • the O-ring 93 prevents engine oil from leaking to the outside of the engine (internal combustion engine) through between the fuel pump mounting portion 90 and the body 1.
  • a cylinder 6 for guiding the reciprocating motion of the plunger 2 is attached to the body 1 of the high-pressure fuel supply pump 100.
  • the cylinder 6 is formed in a tubular shape, and is press-fitted into the body 1 on the outer peripheral side thereof.
  • the body 1 and the cylinder 6 form a pressurizing chamber 11 together with an electromagnetic suction valve mechanism 3, a plunger 2, and a discharge valve mechanism 8 (see FIG. 4).
  • the body 1 is provided with a fixing portion 1c that engages with the axially central portion of the cylinder 6.
  • the fixing portion 1c of the body 1 presses the cylinder 6 upward (upper in FIG. 2), and the fuel pressurized in the pressurizing chamber 11 does not leak from between the upper end surface of the cylinder 6 and the body 1. I am trying to do it.
  • a tappet 92 is provided that converts the rotational motion of the cam 91 attached to the camshaft of the engine into a vertical motion and transmits it to the plunger 2.
  • the plunger 2 is urged toward the cam 91 by a spring 16 via a retainer 15 and is crimped to the tappet 92.
  • the tappet 92 reciprocates as the cam 91 rotates.
  • the plunger 2 reciprocates together with the tappet 92 to change the volume of the pressurizing chamber 11.
  • a seal holder 17 is arranged between the cylinder 6 and the retainer 15.
  • the seal holder 17 is formed in a tubular shape into which the plunger 2 is inserted, and has an auxiliary chamber 17a at the upper end portion on the cylinder 6 side. Further, the seal holder 17 holds the plunger seal 18 at the lower end portion on the retainer 15 side.
  • the plunger seal 18 is slidably in contact with the outer periphery of the plunger 2, and when the plunger 2 reciprocates, the fuel in the sub chamber 17a is sealed so that the fuel in the sub chamber 17a does not flow into the engine. There is. Further, the plunger seal 18 prevents the lubricating oil (including the engine oil) that lubricates the sliding portion in the engine from flowing into the inside of the body 1.
  • the plunger 2 reciprocates in the vertical direction.
  • the volume of the pressurizing chamber 11 is expanded, and when the plunger 2 is raised, the volume of the pressurizing chamber 11 is decreased. That is, the plunger 2 is arranged so as to reciprocate in the direction of expanding and contracting the volume of the pressurizing chamber 11.
  • the plunger 2 has a large diameter portion 2a and a small diameter portion 2b.
  • the large diameter portion 2a and the small diameter portion 2b are located in the sub chamber 17a. Therefore, the volume of the sub chamber 17a increases or decreases due to the reciprocating movement of the plunger 2.
  • the sub chamber 17a communicates with the low pressure fuel chamber 10 by a fuel passage 10c (see FIG. 4).
  • a fuel flow is generated from the sub chamber 17a to the low pressure fuel chamber 10
  • a fuel flow is generated from the low pressure fuel chamber 10 to the sub chamber 17a.
  • the body 1 is provided with a relief valve mechanism 4 communicating with the pressurizing chamber 11.
  • the relief valve mechanism 4 includes a relief spring 41, a relief valve holder 42, and a relief valve 43. It has a seat member 44 and a spring support member 45.
  • the spring support member 45 includes a relief spring 41 to form a relief valve chamber.
  • One end of the relief spring 41 is in contact with the body 1, and the other end is in contact with the relief valve holder 42.
  • the relief valve holder 42 is engaged with the relief valve 43, and the urging force of the relief spring 41 acts on the relief valve 43 via the relief valve holder 42.
  • the relief valve 43 is pressed by the urging force of the relief spring 41 and blocks the fuel passage of the seat member 44.
  • the fuel passage of the seat member 44 communicates with the discharge passage 1f. The movement of fuel between the pressurizing chamber 11 (upstream side) and the seat member 44 (downstream side) is blocked by the relief valve 43 coming into contact with (contacting) the seat member 44.
  • the relief valve mechanism 4 of the present embodiment communicates with the pressurizing chamber 11, but is not limited to this, and communicates with, for example, a low pressure passage (low pressure fuel suction port 51, suction passage 10b, etc.). You may try to do so.
  • a low pressure passage low pressure fuel suction port 51, suction passage 10b, etc.
  • a suction joint 5 is attached to the side surface of the body 1.
  • the suction joint 5 is connected to a low pressure pipe 104 through which the fuel supplied from the fuel tank 103 is passed.
  • the fuel in the fuel tank 103 is supplied to the inside of the high-pressure fuel supply pump 100 from the suction joint 5.
  • the suction joint 5 has a low pressure fuel suction port 51 connected to the low pressure pipe 104 and a suction flow path 52 communicating with the low pressure fuel suction port 51.
  • the fuel that has passed through the suction flow path 52 reaches the suction port 31b (see FIG. 2) of the electromagnetic suction valve mechanism 3 via the metal damper 9 and the suction passage 10b (see FIG. 2) provided in the low-pressure fuel chamber 10.
  • a suction filter 53 is arranged in the fuel passage communicating with the suction flow path 52. The suction filter 53 removes foreign matter present in the fuel and prevents the foreign matter from entering the high-pressure fuel supply pump 100.
  • the body 1 of the high-pressure fuel supply pump 100 is provided with a low-pressure fuel chamber (damper chamber) 10.
  • the low-pressure fuel chamber 10 is covered with a damper cover 14.
  • the damper cover 14 is formed, for example, in a tubular shape (cup shape) with one side closed.
  • the low pressure fuel chamber 10 has a low pressure fuel flow path 10a and a suction passage 10b.
  • the suction passage 10b communicates with the suction port 31b (see FIG. 2) of the electromagnetic suction valve mechanism 3, and the fuel passing through the low pressure fuel flow path 10a passes through the suction passage 10b to the suction port of the electromagnetic suction valve mechanism 3. Reach 31b.
  • the low-pressure fuel flow path 10a is provided with a metal damper 9, a first holding member 19 and a second holding member 20 for sandwiching the metal damper 9.
  • a metal damper 9 reduces the pressure pulsation generated in the high-pressure fuel supply pump 100 from spreading to the low-pressure pipe 104.
  • the shape of the metal damper 9 will be described in detail later.
  • the electromagnetic suction valve mechanism 3 is inserted into a horizontal hole formed in the body 1.
  • the electromagnetic suction valve mechanism 3 includes a suction valve seat 31 press-fitted into a lateral hole formed in the body 1, a suction valve 32, a rod 33, a rod urging spring 34, an electromagnetic coil 35, and an anchor 36. doing.
  • the suction valve seat 31 is formed in a tubular shape, and a seating portion 31a is provided on the inner peripheral portion. Further, the suction valve seat 31 is formed with a suction port 31b (see FIG. 2) that reaches the inner peripheral portion from the outer peripheral portion. The suction port 31b communicates with the suction passage 10b in the low-pressure fuel chamber 10 described above.
  • a stopper 37 facing the seating portion 31a of the suction valve seat 31 is arranged in the lateral hole formed in the body 1, and the suction valve 32 is arranged between the stopper 37 and the seating portion 31a. Further, a valve urging spring 38 is interposed between the stopper 37 and the suction valve 32. The valve urging spring 38 urges the suction valve 32 toward the seating portion 31a.
  • the rod 33 penetrates the suction valve seat 31 and one end of the rod 33 is in contact with the suction valve 32.
  • the rod urging spring 34 urges the suction valve 32 via the rod 33 in the valve opening direction on the stopper 37 side.
  • One end of the rod urging spring 34 is engaged with the other end of the rod 33, and the other end of the rod urging spring 34 is engaged with a magnetic core 39 arranged so as to surround the rod urging spring 34. ing.
  • the anchor 36 faces the end face of the magnetic core 39.
  • the anchor 36 is engaged with a flange provided on the outer peripheral portion of the rod 33.
  • one end of the anchor urging spring 40 is in contact with the opposite side of the anchor 36 from the magnetic core 39.
  • the other end of the anchor urging spring 40 is in contact with the suction valve seat 31.
  • the anchor urging spring 40 urges the anchor 36 to the flange side of the rod 33.
  • the amount of movement of the anchor 36 is set to be larger than the amount of movement of the suction valve 32. As a result, the suction valve 32 can be reliably brought into contact (seat) with the seating portion 31a, and the electromagnetic suction valve mechanism 3 can be reliably closed.
  • the electromagnetic coil 35 is arranged so as to go around the magnetic core 39.
  • a terminal member 30 (see FIG. 2) is electrically connected to the electromagnetic coil 35, and a current flows through the terminal member 30.
  • the rod 33 In a non-energized state in which no current is flowing through the electromagnetic coil 35, the rod 33 is urged in the valve opening direction by the urging force of the rod urging spring 34, and the suction valve 32 is pressed in the valve opening direction.
  • the suction valve 32 is separated from the seating portion 31a and comes into contact with the stopper 37, and the electromagnetic suction valve mechanism 3 is in the valve open state. That is, the electromagnetic suction valve mechanism 3 is a normally open type that opens in a non-energized state.
  • the fuel of the suction port 31b passes between the suction valve 32 and the seating portion 31a, and passes through a plurality of fuel passage holes (not shown) of the stopper 37 and a suction passage 1a. It flows into the pressurizing chamber 11.
  • the suction valve 32 comes into contact with the stopper 37, so that the position of the suction valve 32 in the valve opening direction is restricted.
  • the gap existing between the suction valve 32 and the seating portion 31a in the valve open state of the electromagnetic suction valve mechanism 3 is the movable range of the suction valve 32, and this is the valve opening stroke.
  • the discharge valve mechanism 8 is connected to the outlet side of the pressurizing chamber 11.
  • the discharge valve mechanism 8 includes a discharge valve seat member 81 and a discharge valve 82 that comes into contact with and separates from the discharge valve seat member 81. Further, the discharge valve mechanism 8 includes a discharge valve spring 83 that urges the discharge valve 82 toward the discharge valve seat member 81, a discharge valve stopper 84 that determines the stroke (moving distance) of the discharge valve 82, and a discharge valve stopper 84.
  • a plug 85 for locking the movement is provided.
  • the discharge valve seat member 81, the discharge valve 82, the discharge valve spring 83, and the discharge valve stopper 84 are housed in the discharge valve chamber 1d formed in the body 1.
  • the discharge valve chamber 1d is a substantially columnar space extending in the horizontal direction.
  • One end of the discharge valve chamber 1d communicates with the pressurizing chamber 11 via the fuel passage 1e, and the other end of the discharge valve chamber 1d opens to the side surface of the body 1.
  • the opening of the discharge valve chamber 1d is sealed by a plug 85.
  • the discharge joint 12 is joined to the body 1 by the welded portion 12b.
  • the discharge joint 12 has a fuel discharge port 12a, and the fuel discharge port 12a communicates with the discharge valve chamber 1d via a discharge passage 1f extending in the horizontal direction inside the body 1. Further, the fuel discharge port 12a of the discharge joint 12 is connected to the common rail 106.
  • the discharge valve 82 When the fuel pressure in the pressurizing chamber 11 is lower than the fuel pressure in the discharge valve chamber 1d, the discharge valve 82 is crimped to the discharge valve seat member 81 by the differential pressure acting on the discharge valve 82 and the urging force of the discharge valve spring 83. , The discharge valve mechanism 8 is closed. On the other hand, when the fuel pressure in the pressurizing chamber 11 becomes larger than the fuel pressure in the discharge valve chamber 1d and the differential pressure acting on the discharge valve 82 becomes larger than the urging force of the discharge valve spring 83, the discharge valve 82 becomes a discharge valve. Apart from the seat member 81, the discharge valve mechanism 8 is in the valve open state.
  • the discharge valve mechanism 8 When the discharge valve mechanism 8 operates the on-off valve, fuel is taken in and out of the discharge valve chamber 1d. Then, the fuel discharged from the discharge valve chamber 1d is discharged from the discharge valve mechanism 8 to the discharge passage 1f. As a result, the high-pressure fuel in the pressurizing chamber 11 is discharged to the common rail 106 (see FIG. 1) through the discharge valve chamber 1d, the discharge passage 1f, and the fuel discharge port 12a of the discharge joint 12. With the above configuration, the discharge valve mechanism 8 functions as a check valve that limits the fuel flow direction.
  • the electromagnetic suction valve mechanism 3 As described above, if the electromagnetic suction valve mechanism 3 is closed during the compression stroke, the fuel sucked into the pressurizing chamber 11 during the suction stroke is pressurized and discharged to the common rail 106 side. On the other hand, if the electromagnetic suction valve mechanism 3 is opened during the compression stroke, the fuel in the pressurizing chamber 11 is pushed back to the suction passage 1a side and is not discharged to the common rail 106 side. As described above, the discharge of fuel by the high-pressure fuel supply pump 100 is operated by opening and closing the electromagnetic suction valve mechanism 3. Then, the opening and closing of the electromagnetic suction valve mechanism 3 is controlled by the ECU 101.
  • the volume of the pressurizing chamber 11 increases, and the fuel pressure in the pressurizing chamber 11 decreases.
  • the suction stroke when the fuel pressure in the pressurizing chamber 11 becomes lower than the pressure in the suction port 31b (see FIG. 4) and the urging force due to the differential pressure between the two exceeds the urging force by the valve urging spring 38, the suction valve 32 is separated from the seating portion 31a, and the electromagnetic suction valve mechanism 3 is opened. As a result, the fuel passes between the suction valve 32 and the seating portion 31a, and flows into the pressurizing chamber 11 through a plurality of holes provided in the stopper 37.
  • the rod urging spring 34 is set to have a urging force necessary and sufficient to maintain the suction valve 32 at a valve opening position away from the seating portion 31a in a non-energized state.
  • the fuel in the pressurizing chamber 11 is boosted as the plunger 2 rises, and when the pressure exceeds the pressure of the fuel discharge port 12a, it passes through the discharge valve mechanism 8 and the common rail 106. It is discharged to (see FIG. 1).
  • This process is called a discharge process. That is, the compression stroke from the lower start point to the upper start point of the plunger 2 consists of a return stroke and a discharge stroke. Then, by controlling the energization timing of the electromagnetic suction valve mechanism 3 to the electromagnetic coil 35, the amount of high-pressure fuel discharged can be controlled.
  • the timing of energizing the electromagnetic coil 35 If the timing of energizing the electromagnetic coil 35 is advanced, the ratio of the return stroke in the compression stroke becomes small and the ratio of the discharge stroke becomes large. As a result, less fuel is returned to the suction passage 10b, and more fuel is discharged at high pressure. On the other hand, if the timing of energizing the electromagnetic coil 35 is delayed, the ratio of the return stroke during the compression stroke increases and the ratio of the discharge stroke decreases. As a result, more fuel is returned to the suction passage 10b, and less fuel is discharged at high pressure. By controlling the energization timing of the electromagnetic coil 35 in this way, the amount of fuel discharged at high pressure can be controlled to the amount required by the engine (internal combustion engine).
  • FIG. 5 is a perspective view showing a cross section of the metal damper 9.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the metal damper 9.
  • FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the metal damper 9.
  • the metal damper 9 is formed in a disk shape having an internal space by laminating two metal diaphragms 191 and 191 having the same shape.
  • An inert gas such as argon is injected into the internal space of the metal damper 9.
  • the pressure pulsation is absorbed or reduced by the expansion and contraction of the metal damper 9.
  • Helium may be sealed together with argon in the internal space of the metal damper 9. This has the effect of facilitating gas leak checking during manufacturing.
  • the metal diaphragm 191 is formed in a substantially disk shape, and has a flange portion 192 forming an outer peripheral portion and a space forming portion 193 located inside the flange portion 192 in the radial direction.
  • the flange portion 192 is formed in an annular shape having planes parallel to the radial direction.
  • the two metal diaphragms 191 are joined by bringing one of the flange portions 192 and 192 into contact with each other and welding the peripheral portions.
  • the space forming portion 193 has a rising portion 195 continuous with the flange portion 192 and a corrugated plate portion 196 continuous with the rising portion 195.
  • the rising portion 195 has a rising straight portion 195a (see FIG. 7) which is a straight portion.
  • the corrugated plate portion 196 has a first curved portion 196a, a second curved portion 196b, and a plurality of (five in this embodiment) curved portions 196c.
  • the first curved portion 196a, the second curved portion 196b, and the plurality of curved portions 196c are each formed in an annular shape continuous in the circumferential direction of the metal diaphragm 191 and are formed in a central portion of the metal diaphragm 191 (corrugated plate portion 196). It is arranged in a ripple pattern centered on.
  • the first curved portion 196a is located on the outermost circumference of all curved portions.
  • the rising portion 195 is located between the flange portion 192 and the first curved portion 196a.
  • the second curved portion 196b is located radially inside the first curved portion 196a, and the plurality of curved portions 196c are located radially inside the second curved portion 196b.
  • the first curved portion 196a is curved so as to be convex on one side (the side opposite to the opposing metal diaphragm 191) in the direction orthogonal to the plane of the flange portion 192.
  • the second curved portion 196b is curved so as to be convex on the opposite side (opposite metal diaphragm 191 side) from the first curved portion 196a.
  • the plurality of curved portions 196c are curved so as to be convex on one side, which is the same as the first curved portion 196a.
  • the length from the rising start point P0 on the flange portion 192 side of the rising portion 195 to the apex P1 of the first curved portion 196a is L1.
  • the length from the apex P1 of the first curved portion 196a to the apex P2 of the second curved portion 196b is defined as L2.
  • L2 is set longer than L1 (L2> L1).
  • the apex P1 is a point that takes an extreme value (maximum value or a minimum value) of the first curved portion 196a
  • the apex P2 is a point that takes an extreme value (maximum value or a minimum value) of the second curved portion 196b. is there.
  • the first curved portion 196a which is the starting point of the deformation of the metal diaphragm 191
  • the effective area (deformation range) displaced by the pressure of the fuel in the metal diaphragm 191 can be increased, and the rate of change in the volume of the metal damper 9 can be improved. Therefore, the damper performance of the metal damper 9 can be improved.
  • the portion of the metal diaphragm 191 that is the starting point of deformation is curved, it is possible to prevent the metal diaphragm 191 from concentrating on one point with stress, and it is possible to secure the durability of the metal diaphragm 191 and the metal damper 9.
  • the rising angle R of the rising portion 195 from the flange portion 192 is reduced, the first curved portion 196a is closer to the center side of the space forming portion 193, so that the effective area displaced by the fuel pressure becomes smaller. Therefore, in order to sufficiently bring the first curved portion 196a closer to the outer peripheral side of the space forming portion 193, it is preferable that the rising angle R of the rising portion 195 from the flange portion 192 is 70 degrees or more.
  • the rising angle R is an acute angle at which a straight line along the rising straight line portion 195a and a straight line along the flange portion 192 intersect.
  • the height of the space forming portion 193 (the length in the direction orthogonal to the plane of the flange portion 192) can be secured.
  • the space forming portions 193 of the opposing metal diaphragms 191 and 191 can be prevented from coming into contact with each other.
  • the length of the rising straight portion 195a is longer than the length of the curved portion between the rising start point P0 and the apex P1 of the first curved portion 196a.
  • the height of the space forming portion 193 can be secured while suppressing the increase in the radius of curvature of the first bending portion 196a.
  • the radius of curvature of the first curved portion 196a becomes large, the movable range (deformable range) of the metal diaphragm 191 becomes small, and the rate of change in the volume of the metal damper 9 becomes low.
  • the rate of change in the volume of the metal damper 9 is not lowered.
  • the space forming portions 193 facing each other can be prevented from coming into contact with each other.
  • a straight portion 198 between the curved portions is formed between the apex P1 of the first curved portion 196a and the apex P2 of the second curved portion 196b.
  • a straight portion 198 between the curved portions is formed between the apex P1 of the first curved portion 196a and the apex P2 of the second curved portion 196b.
  • the length of the straight portion 198 between the curved portions is longer than the length of the curved portion between the apex P1 of the first curved portion 196a and the apex P2 of the second curved portion 196b.
  • the second curved portion 196b can be moved inward in the radial direction of the space forming portion 193, and the stress generated in the second curved portion 196b can be reduced.
  • an external pressure is applied to the metal diaphragm 191
  • the stress increases toward the outside in the radial direction of the space forming portion 193, so that the second curved portion 196b is generated in the second curved portion 196b as it approaches the first curved portion 196a.
  • the stress increases.
  • the length of the straight portion 198 between the curved portions is made longer than the length of the curved portion between the apex P1 of the first curved portion 196a and the apex P2 of the second curved portion 196b. 2
  • the stress generated in the curved portion 196b is reduced, and the durability of the metal diaphragm 191 and the metal damper 9 is improved.
  • a plurality of curved portions 196c are provided inside the second curved portion 196b in the radial direction.
  • the effective area displaced by the pressure of the fuel in the metal diaphragm 191 can be increased, and the rate of change in the volume of the metal damper 9 can be improved.
  • the number of the plurality of curved portions 196c can be appropriately set according to the length of the straight portion 198 between the curved portions and the radius of curvature to be set.
  • the height of the first curved portion 196a (the length in the direction orthogonal to the plane of the flange portion 192) H1 is the height of the plurality of curved portions 196c (the length in the direction orthogonal to the plane of the flange portion 192) H2. Higher than. Thereby, when the air pressure in the internal space of the metal damper 9 is larger than the outside air pressure (0 Mpa), the plurality of curved portions 196c can be prevented from rising above the first curved portion 196a.
  • the radius of curvature of the first curved portion 196a is made larger than the radius of curvature of the plurality of curved portions 196c.
  • the stress generated in the first curved portion 196a which is the starting point of the deformation of the metal diaphragm 191 can be suppressed, and the effective area displaced by the fuel pressure can be increased by the plurality of curved portions 196c. That is, it is possible to improve the damper performance and the durability of the metal damper 9.
  • the radii of curvature of the plurality of curved portions 196c are set to the same value.
  • the radius of curvature of the plurality of curved portions according to the present invention may be different as long as they are smaller than the radius of curvature of the first curved portion.
  • the plurality of curved portions since the stress increases toward the outside of the space forming portion 193 in the radial direction, it is preferable that the plurality of curved portions have an increasing radius of curvature toward the outside of the space forming portion 193 in the radial direction.
  • the plate thickness of the metal diaphragm 191 is preferably 0.25 to 0.35 mm.
  • FIG. 8 is a graph comparing the volume absorption amount of the metal damper 9 (Example) and the conventional metal damper (conventional example) according to the present embodiment with respect to the external pressure.
  • the length L1 from the rising start point P0 to the apex P1 of the first curved portion 196a is from the apex P1 of the first curved portion 196a to the apex P2 of the second curved portion 196b. It is set to be the same as the length L2 of.
  • the length from the rising start point P0 of the conventional metal damper to the apex P2 of the second curved portion 196b is set to the same value as the metal damper 9 according to the present embodiment.
  • the straight line (solid line) indicating the volume absorption amount (volume change amount) with respect to the external pressure of the metal damper 9 according to the present embodiment is a straight line (single point chain line) indicating the volume absorption amount with respect to the external pressure of the conventional example.
  • the inclination is larger than. That is, when the external pressure is the same, the metal damper 9 of the present embodiment has a larger volume absorption amount than the conventional example. Therefore, the metal damper 9 of the present embodiment has higher performance as a damper than the conventional example.
  • FIG. 9 is a graph comparing the maximum stress with respect to the volume absorption amount of the metal damper 9 (Example) and the conventional metal damper (conventional example) according to the present embodiment.
  • the length L1 from the rising start point P0 to the apex P1 of the first curved portion 196a is from the apex P1 of the first curved portion 196a to the apex P2 of the second curved portion 196b. It is set to be the same as the length L2 of.
  • the length from the rising start point P0 of the conventional metal damper to the apex P2 of the second curved portion 196b is set to the same value as the metal damper 9 according to the present embodiment.
  • the straight line (solid line) indicating the maximum stress with respect to the volume absorption amount (volume change amount) of the metal damper 9 according to the present embodiment is a straight line (one point) indicating the maximum stress with respect to the volume absorption amount of the conventional example.
  • the slope is smaller than the chain line). That is, when the volume absorption amount is the same, the maximum stress of the metal damper 9 of the present embodiment is smaller than that of the conventional example. Therefore, the metal damper 9 of the present embodiment has higher durability than the conventional example.
  • the metal diaphragm 191 (metal diaphragm) according to the above-described embodiment has a flange portion 192 (flange portion), a first curved portion 196a (first curved portion), and a second curved portion. It has a 196b (second curved portion) and a rising portion 195 (rising portion).
  • the first curved portion 196a is located inside the flange portion 192 in the radial direction, and is convex to one side in the direction orthogonal to the plane of the flange portion 192.
  • the second curved portion 196b is located radially inside the flange portion 192 with respect to the first curved portion 196a, and is convex on the side opposite to the first curved portion 196a.
  • the rising portion 195 is located between the flange portion 192 and the first curved portion 196a.
  • the length L2 from the apex P1 which takes the extreme value of the first curved portion 196a to the apex P2 which takes the extreme value of the second curved portion 196b is the rising edge of the rising portion 195 on the flange portion 192 side. It is longer than the length L1 from the start point P0 to the apex P1 of the first curved portion 196a.
  • the first curved portion 196a can be brought closer to the outer peripheral side of the space forming portion 193, and the effective area (deformation range) displaced by the fuel pressure in the metal diaphragm 191 can be increased.
  • the rate of change in the volume of the metal damper 9 (volume absorption amount) can be improved, and the damper performance of the metal damper 9 can be improved.
  • the first curved portion 196a serves as the starting point of deformation of the metal diaphragm 191, it is possible to prevent the metal diaphragm 191 from concentrating on one point with stress, and it is possible to secure the durability of the metal diaphragm 191 and the metal damper 9.
  • the metal diaphragm 191 (metal diaphragm) according to the above-described embodiment is located between the apex P1 of the first curved portion 196a (first curved portion) and the apex P2 of the second curved portion 196b (second curved portion).
  • a straight portion 198 between curved portions (straight portion between curved portions), which is a straight portion, is formed.
  • the length of the straight portion 198 between the curved portions is the same as the apex P1 of the first curved portion 196a (first curved portion). It is longer than the length of the curved portion between the second curved portion 196b (second curved portion) and the apex P2. As a result, the second curved portion 196b can be moved inward in the radial direction of the space forming portion 193 (metal diaphragm 191), and the stress generated in the second curved portion 196b can be reduced.
  • the rising portion 195 (rising portion) of the metal diaphragm 191 (metal diaphragm) has a rising straight portion 195a (rising straight portion) which is a straight line portion.
  • the height of the space forming portion 193 (rising portion 195) can be secured, and when the metal damper 9 contracts, the space forming portions 193 of the opposing metal diaphragms 191 and 191 do not come into contact with each other. Can be done.
  • the lengths of the rising straight line portion 195a (rising straight line portion) of the metal diaphragm 191 (metal diaphragm) according to the above-described embodiment are set to the rising start point P0 and the apex P1 of the first curved portion 196a (first curved portion). Longer than the length of the curved section between. As a result, even if the height of the space forming portion 193 (rising portion 195) is secured, it is suppressed that the radius of curvature of the first curved portion 196a becomes large, and the rate of change in the volume of the metal damper 9 is not lowered. Can be.
  • the metal diaphragm 191 (metal diaphragm) according to the above-described embodiment is located inside the second curved portion 196b (second curved portion) in the radial direction of the flange portion 192 (flange portion), and is located on the flange portion 192. It has a plurality of curved portions 196c (plurality of curved portions) that are convex on one side in a direction orthogonal to the plane. As a result, the effective area displaced by the pressure of the fuel in the metal diaphragm 191 can be increased, and the rate of change in the volume of the metal damper 9 can be improved.
  • the radius of curvature of the first curved portion 196a (first curved portion) of the metal diaphragm 191 (metal diaphragm) according to the above-described embodiment is larger than the radius of curvature of the plurality of curved portions 196c (plural curved portions).
  • the metal diaphragm 191 (metal diaphragm) according to the above-described embodiment has a plate thickness of 0.25 to 0.35 mm. As a result, it is possible to form the metal diaphragm 191 that realizes the metal damper 9 that secures durability and improves damper performance.
  • metal damper 9 metal damper
  • metal damper 9 metal damper
  • the metal damper 9 is formed by joining two metal diaphragms 191 (metal diaphragms) to form a closed space inside, and each metal diaphragm 191 is described above. Is used.
  • the high-pressure fuel supply pump 100 reciprocates to pressurize the fuel in the pressurizing chamber 11 (pressurizing chamber), and the plunger 2 (plunger) and the pressurizing chamber 11 It includes an electromagnetic suction valve mechanism 3 (solenoid valve) arranged on the upstream side and the above-mentioned metal damper 9 arranged on the upstream side of the electromagnetic suction valve mechanism 3.
  • the metal diaphragm, the metal damper, and the fuel pump of the present invention have been described above, including their effects.
  • the metal diaphragm, metal damper, and fuel pump of the present invention are not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the invention described in the claims. Is.
  • the above-described embodiment has been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and is not necessarily limited to the one including all the described configurations.
  • Electromagnetic suction valve mechanism 4 ... Relief valve mechanism, 5 ... Suction joint, 6 ... Cylinder, 8 ... Discharge valve mechanism, 9 ... Metal damper, 10 ... Low pressure fuel chamber, 10a ... Low pressure Fuel flow path, 10b ... Intake passage, 10c ... Fuel passage, 11 ... Pressurization chamber, 12 ... Discharge joint, 14 ... Damper cover, 19 ... 1st holding member, 20 ... 2nd holding member, 100 ... High pressure fuel supply pump , 101 ... ECU, 102 ... Feed pump, 103 ... Fuel tank, 104 ... Low pressure piping, 105 ... Fuel pressure sensor, 106 ... Common rail, 107 ...
  • Injector 191 ... Metal diaphragm, 192 ... Flange part, 193 ... Space forming part, 195 ... Rising part, 195a ... Rising straight part, 196 ... Corrugated plate part, 196a ... First curved part, 196b ... Second curved part, 196c ... Multiple curved parts, 198 ... Straight part between curved parts, 200 ... Fuel supply System, P1 ... apex (point that takes the extreme value of the first curved part), P2 ... apex (point that takes the extreme value of the second curved part)

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

ダンパとしての性能を改善すると共に、耐久性を確保することが可能な金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプを提供する。 本発明の金属ダイアフラム（１９１）は、円環状のフランジ部（１９２）と、第１湾曲部（１９６ａ）と、第２湾曲部（１９６ｂ）と、立ち上がり部（１９５）とを有する。第１湾曲部は、フランジ部の径方向内側に位置し、フランジ部の平面に直交する方向の一方の側に凸となる。第２湾曲部は、第１湾曲部よりもフランジ部の径方向内側に位置し、第１湾曲部と反対側に凸となる。立ち上がり部は、フランジ部と第１湾曲部との間に位置する。そして、第１湾曲部の極値をとる点である頂点Ｐ１から第２湾曲部の極値をとる点である頂点Ｐ２までの長さＬ２は、立ち上がり部におけるフランジ部側の立ち上がり開始点Ｐ０から第１湾曲部の頂点Ｐ１までの長さＬ１よりも長い。

Description

金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプ
　本発明は、金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプに関する。
　自動車等のエンジン（内燃機関）の燃焼室へ燃料を直接、噴射する直接噴射型エンジンにおいては、燃料を高圧にするための高圧燃料供給ポンプが広く用いられている。この高圧燃料供給ポンプとしては、例えば、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された高圧燃料供給ポンプでは、圧力減衰器（ダンパ）にスペーサを設けない代わりに、ハウジングの上側部分４０と底区分４４とが直接に互いに溶接されている。そして、両ダイヤフラム５４ａ，５４ｂの両保持区分７２ａ，７２ｂも直接に互いに溶接されている（溶接シーム５７）。
　両保持区分７２ａ，７２ｂは、さらに、両ダイヤフラム５４ａ，５４ｂをガス密に互いに溶接している溶接シーム５７から少しだけ半径方向内側寄りの位置において、ハウジングの上側部分４０もしくは底区分４４に一体成形された上側のクランプリング８２と下側のクランプリング８４とによって互いにクランプされている。
特開２００４－１３８０７１号公報
　ところで、特許文献１に記載されているような高圧燃料供給ポンプの圧力減衰器は、燃料の圧力により変位する有効面積を増やして、ダンパとしての性能を改善することが望まれていた。また、燃料の圧力により変位する有効面積を増やしても耐久性を確保することが望まれている。
　本発明の目的は、上記の問題点を考慮し、ダンパとしての性能を改善すると共に、耐久性を確保することが可能な金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプを提供することにある。
　上記課題を解決し、本発明の目的を達成するため、本発明の金属ダイアフラムは、フランジ部と、第１湾曲部と、第２湾曲部と、立ち上がり部とを有する。第１湾曲部は、フランジ部の径方向内側に位置し、フランジ部の平面に直交する方向の一方の側に凸となる。
第２湾曲部は、第１湾曲部よりもフランジ部の径方向内側に位置し、第１湾曲部と反対側に凸となる。立ち上がり部は、フランジ部と第１湾曲部との間に位置する。そして、第１湾曲部の極値をとる点である頂点から第２湾曲部の極値をとる点である頂点までの長さは、立ち上がり部におけるフランジ部側の立ち上がり開始点から第１湾曲部の頂点までの長さよりも長い。
　また、本発明の金属ダンパは、２つの上記金属ダイアフラムのフランジ部を接合して内部に密閉空間を形成したものである。また、本発明の燃料ポンプは、往復運動することで加圧室の燃料を加圧するプランジャと、加圧室の上流側に配置された電磁弁と、電磁弁の上流側に配置された上記金属ダンパとを備える。
　上記構成の金属ダイアフラムを用いた金属ダンパによれば、ダンパとしての性能を確保すると共に、耐久性を確保することができる。
　なお、上述した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
本発明の一実施形態に係る高圧燃料供給ポンプを用いた燃料供給システムの全体構成図である。 本発明の一実施形態に係る高圧燃料供給ポンプの縦断面図（その１）である。 本発明の一実施形態に係る高圧燃料供給ポンプの上方から見た水平方向断面図である。 本発明の一実施形態に係る高圧燃料供給ポンプの縦断面図（その２）である。 本発明の一実施形態に係る金属ダンパの断面を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る金属ダンパの断面図である。 本発明の一実施形態に係る金属ダンパの要部を拡大した断面図である。 本発明の一実施形態に係る金属ダンパと従来の金属ダンパの外圧に対する容積吸収量を比較するグラフである。 本発明の一実施形態に係る金属ダンパと従来の金属ダンパの容積吸収量に対する最大応力を比較するグラフである。
１.高圧燃料供給ポンプの一実施形態
　以下、本発明の一実施形態に係る高圧燃料供給ポンプについて説明する。なお、各図において共通の部材には、同一の符号を付している。
［燃料供給システム］
　まず、本実施形態に係る高圧燃料供給ポンプを用いた燃料供給システムについて、図１を用いて説明する。
　図１は、本実施形態に係る高圧燃料供給ポンプを用いた燃料供給システムの全体構成図である。
　図１に示すように、燃料供給システム２００は、高圧燃料供給ポンプ１００と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１０１と、燃料タンク１０３と、コモンレール１０６と、複数のインジェクタ１０７とを備えている。高圧燃料供給ポンプ１００の部品は、ボディ１に一体に組み込まれている。
　燃料タンク１０３の燃料は、ＥＣＵ１０１からの信号に基づいて駆動するフィードポンプ１０２によって汲み上げられる。汲み上げられた燃料は、不図示のプレッシャレギュレータにより適切な圧力に加圧され、低圧配管１０４を通して高圧燃料供給ポンプ１００の低圧燃料吸入口５１に送られる。
　高圧燃料供給ポンプ１００は、燃料タンク１０３から供給された燃料を加圧して、コモンレール１０６に圧送する。コモンレール１０６には、複数のインジェクタ１０７と、燃料圧力センサ１０５が装着されている。複数のインジェクタ１０７は、気筒（燃焼室）数にあわせて装着されており、ＥＣＵ１０１から出力される駆動電流に従って燃料を噴射する。本実施形態の燃料供給システム２００は、インジェクタ１０７がエンジンのシリンダ筒内に直接、燃料を噴射する、いわゆる直噴エンジンシステムである。
　燃料圧力センサ１０５は、検出した圧力データをＥＣＵ１０１に出力する。ＥＣＵ１０１は、各種センサから得られるエンジン状態量（例えばクランク回転角、スロットル開度、エンジン回転数、燃料圧力等）に基づいて適切な噴射燃料量（目標噴射燃料長）や適切な燃料圧力（目標燃料圧力）等を演算する。
　また、ＥＣＵ１０１は、燃料圧力（目標燃料圧力）等の演算結果に基づいて、高圧燃料供給ポンプ１００や複数のインジェクタ１０７の駆動を制御する。すなわち、ＥＣＵ１０１は、高圧燃料供給ポンプ１００を制御するポンプ制御部と、インジェクタ１０７を制御するインジェクタ制御部を有する。
　高圧燃料供給ポンプ１００は、圧力脈動低減機構である金属ダンパ９と、容量可変機構である電磁吸入弁機構３と、リリーフ弁機構４と、吐出弁機構８とを有している。低圧燃料吸入口５１から流入した燃料は、金属ダンパ９、吸入通路１０ｂを介して電磁吸入弁機構３の吸入ポート３１ｂに到達する。
　電磁吸入弁機構３に流入した燃料は、吸入弁３２を通過し、ボディ１に形成された吸入通路１ａを流れた後に加圧室１１に流入する。加圧室１１には、プランジャ２が摺動可能に保持されている。プランジャ２は、エンジンのカム９１（図２参照）により動力が伝えられて往復運動する。
　加圧室１１では、プランジャ２の下降行程において電磁吸入弁機構３から燃料が吸入され、上昇行程において燃料が加圧される。加圧室１１の燃料圧力が設定値を超えると、吐出弁機構８が開弁し、吐出通路１ｆを経てコモンレール１０６へ高圧燃料が圧送される。
高圧燃料供給ポンプ１００による燃料の吐出は、電磁吸入弁機構３の開閉によって操作される。そして、電磁吸入弁機構３の開閉は、ＥＣＵ１０１によって制御される。
　インジェクタ１０７の故障等によりコモンレール１０６等に異常高圧が発生した場合に、コモンレール１０６に連通する燃料吐出口１２ａ（図２参照）と加圧室１１との差圧がリリーフ弁機構４の開弁圧力以上になると、リリーフ弁機構４が開弁する。これにより、異常高圧となった燃料は、リリーフ弁機構４内を通って加圧室１１へと戻され、コモンレール１０６等の配管が保護される。
［高圧燃料供給ポンプ］
　次に、高圧燃料供給ポンプ１００の構成について、図２～図４を用いて説明する。
　図２は、高圧燃料供給ポンプ１００の水平方向に直交する断面で見た縦断面図（その１）である。図３は、高圧燃料供給ポンプ１００の垂直方向に直交する断面で見た水平方向断面図である。図４は、高圧燃料供給ポンプ１００の水平方向に直交する断面で見た縦断面図（その２）である。
　図２及び図３に示すように、高圧燃料供給ポンプ１００のボディ１には、上述した吸入通路１ａと、取付けフランジ１ｂ（図３参照）が設けられている。この取付けフランジ１ｂは、エンジン（内燃機関）の燃料ポンプ取付け部９０に密着し、図示しない複数のボルト（ねじ）で固定されている。すなわち、高圧燃料供給ポンプ１００は、取付けフランジ１ｂによって燃料ポンプ取付け部９０に固定されている。
　図２に示すように、燃料ポンプ取付け部９０とボディ１との間には、シート部材の一具体例を示すＯリング９３が介在されている。このＯリング９３は、エンジンオイルが燃料ポンプ取付け部９０とボディ１との間を通ってエンジン（内燃機関）の外部に漏れることを防止している。
　また、高圧燃料供給ポンプ１００のボディ１には、プランジャ２の往復運動をガイドするシリンダ６が取り付けられている。シリンダ６は、筒状に形成されており、その外周側においてボディ１に圧入されている。ボディ１及びシリンダ６は、電磁吸入弁機構３、プランジャ２、吐出弁機構８（図４参照）と共に加圧室１１を形成している。
　ボディ１には、シリンダ６の軸方向の中央部に係合する固定部１ｃが設けられている。
ボディ１の固定部１ｃは、シリンダ６を上方（図２中の上方）へ押圧し、加圧室１１にて加圧された燃料が、シリンダ６の上端面とボディ１との間から漏れないようにしている。
　プランジャ２の下端には、エンジンのカムシャフトに取り付けられたカム９１の回転運動を上下運動に変換し、プランジャ２に伝達するタペット９２が設けられている。プランジャ２は、リテーナ１５を介してばね１６によりカム９１側に付勢されており、タペット９２に圧着されている。タペット９２は、カム９１の回転に伴って往復動する。プランジャ２は、タペット９２と一緒に往復動し、加圧室１１の容積を変化させる。
　また、シリンダ６とリテーナ１５との間には、シールホルダ１７が配置されている。シールホルダ１７は、プランジャ２が挿入される筒状に形成されており、シリンダ６側である上端部に副室１７ａを有している。また、シールホルダ１７は、リテーナ１５側である下端部にプランジャシール１８を保持している。
　プランジャシール１８は、プランジャ２の外周に摺動可能に接触しており、プランジャ２が往復動したとき、副室１７ａの燃料をシールし、副室１７ａの燃料がエンジン内部へ流入しないようにしている。また、プランジャシール１８は、エンジン内の摺動部を潤滑する潤滑油（エンジンオイルも含む）がボディ１の内部に流入することを防止している。
　図２において、プランジャ２は、上下方向に往復動する。プランジャ２が下降すると、加圧室１１の容積が拡大し、プランジャ２が上昇すると、加圧室１１の容積が減少する。
すなわち、プランジャ２は、加圧室１１の容積を拡大及び縮小させる方向に往復動するように配置されている。
　プランジャ２は、大径部２ａと小径部２ｂを有している。プランジャ２が往復動すると、大径部２ａ及び小径部２ｂは、副室１７ａに位置する。したがって、副室１７ａの体積は、プランジャ２の往復動によって増減する。
　副室１７ａは、燃料通路１０ｃ（図４参照）により低圧燃料室１０と連通している。プランジャ２の下降時は、副室１７ａから低圧燃料室１０へ燃料の流れが発生し、プランジャ２の上昇時は、低圧燃料室１０から副室１７ａへ燃料の流れが発生する。これにより、高圧燃料供給ポンプ１００の吸入行程もしくは、戻し行程におけるポンプ内外への燃料流量を低減することができ、高圧燃料供給ポンプ１００内部で発生する圧力脈動を低減することができる。
　また、ボディ１には、加圧室１１に連通するリリーフ弁機構４が設けられている。リリーフ弁機構４は、リリーフばね４１と、リリーフ弁ホルダ４２と、リリーフ弁４３と。シート部材４４及びばね支持部材４５を有している。
　ばね支持部材４５は、リリーフばね４１を内包しリリーフ弁室を形成する。リリーフばね４１は、一端部がボディ１に当接し、他端部がリリーフ弁ホルダ４２に当接している。
リリーフ弁ホルダ４２は、リリーフ弁４３に係合しており、リリーフ弁４３には、リリーフばね４１の付勢力がリリーフ弁ホルダ４２を介して作用する。
　リリーフ弁４３は、リリーフばね４１の付勢力により押圧され、シート部材４４の燃料通路を塞いでいる。シート部材４４の燃料通路は、吐出通路１ｆに連通している。加圧室１１（上流側）とシート部材４４（下流側）との間における燃料の移動は、リリーフ弁４３がシート部材４４に接触（密着）することにより遮断されている。
　コモンレール１０６やその先の部材内の圧力が高くなると、シート部材４４側の燃料がリリーフ弁４３を押圧して、リリーフばね４１の付勢力に抗してリリーフ弁４３を移動させる。その結果、リリーフ弁４３が開弁し、吐出通路１ｆ内の燃料が、シート部材４４の燃料通路を通って加圧室１１に戻る。したがって、リリーフ弁４３を開弁させる圧力は、リリーフばね４１の付勢力によって決定される。
　なお、本実施形態のリリーフ弁機構４は、加圧室１１に連通しているが、これに限定されるものではなく、例えば、低圧通路（低圧燃料吸入口５１や吸入通路１０ｂ等）に連通するようにしてもよい。
　図３及び図４に示すように、ボディ１の側面部には、吸入ジョイント５が取り付けられている。吸入ジョイント５は、燃料タンク１０３から供給された燃料を通す低圧配管１０４に接続されている。燃料タンク１０３の燃料は、吸入ジョイント５から高圧燃料供給ポンプ１００の内部に供給される。
　吸入ジョイント５は、低圧配管１０４に接続された低圧燃料吸入口５１と、低圧燃料吸入口５１に連通する吸入流路５２とを有している。吸入流路５２を通過した燃料は、低圧燃料室１０に設けた金属ダンパ９及び吸入通路１０ｂ（図２参照）を介して電磁吸入弁機構３の吸入ポート３１ｂ（図２参照）に到達する。吸入流路５２に連通する燃料通路内には、吸入フィルタ５３が配置されている。吸入フィルタ５３は、燃料に存在する異物を除去し、高圧燃料供給ポンプ１００内に異物が進入することを防ぐ。
　図２及び図４に示すように、高圧燃料供給ポンプ１００のボディ１には、低圧燃料室（ダンパ室）１０が設けられている。この低圧燃料室１０は、ダンパーカバー１４によって覆われている。ダンパーカバー１４は、例えば、一方側が閉塞された筒状（カップ状）に形成されている。
　低圧燃料室１０は、低圧燃料流路１０ａと、吸入通路１０ｂを有している。吸入通路１０ｂは、電磁吸入弁機構３の吸入ポート３１ｂ（図２参照）に連通しており、低圧燃料流路１０ａを通った燃料は、吸入通路１０ｂを介して電磁吸入弁機構３の吸入ポート３１ｂに到達する。
　低圧燃料流路１０ａには、金属ダンパ９と、金属ダンパ９を挟持する第１保持部材１９及び第２保持部材２０が設けられている。加圧室１１に流入した燃料が再び開弁状態の電磁吸入弁機構３を通って吸入通路１０ｂ（図２参照）へと戻されると、低圧燃料室１０に圧力脈動が発生する。金属ダンパ９は、高圧燃料供給ポンプ１００内で発生した圧力脈動が低圧配管１０４へ波及することを低減する。この金属ダンパ９の形状については、後で詳しく説明する。
　図３に示すように、電磁吸入弁機構３は、ボディ１に形成された横穴に挿入されている。電磁吸入弁機構３は、ボディ１に形成された横穴に圧入された吸入弁シート３１と、吸入弁３２と、ロッド３３と、ロッド付勢ばね３４と、電磁コイル３５と、アンカー３６とを有している。
　吸入弁シート３１は、筒状に形成されており、内周部に着座部３１ａが設けられている。また、吸入弁シート３１には、外周部から内周部に到達する吸入ポート３１ｂ（図２参照）が形成されている。この吸入ポート３１ｂは、上述した低圧燃料室１０における吸入通路１０ｂに連通している。
　ボディ１に形成された横穴には、吸入弁シート３１の着座部３１ａに対向するストッパ３７が配置されており、ストッパ３７と着座部３１ａとの間に吸入弁３２が配置されている。また、ストッパ３７と吸入弁３２との間には、弁付勢ばね３８が介在されている。弁付勢ばね３８は、吸入弁３２を着座部３１ａ側に付勢する。
　吸入弁３２は、着座部３１ａに当接することにより、吸入ポート３１ｂと加圧室１１との連通部を閉鎖し、電磁吸入弁機構３が閉弁状態になる。一方、吸入弁３２は、ストッパ３７に当接することにより、吸入ポート３１ｂと加圧室１１との連通部を開放し、電磁吸入弁機構３が開弁状態になる。
　ロッド３３は、吸入弁シート３１を貫通しており、一端が吸入弁３２に当接している。
ロッド付勢ばね３４は、ロッド３３を介して吸入弁３２をストッパ３７側である開弁方向に付勢する。ロッド付勢ばね３４の一端は、ロッド３３の他端に係合しており、ロッド付勢ばね３４の他端は、ロッド付勢ばね３４を囲うように配置された磁性コア３９に係合している。
　アンカー３６は、磁性コア３９の端面に対向している。このアンカー３６は、ロッド３３の外周部に設けられたフランジに係合している。また、アンカー３６の磁性コア３９と反対側は、アンカー付勢ばね４０の一端が当接している。アンカー付勢ばね４０の他端は、吸入弁シート３１に当接している。アンカー付勢ばね４０は、アンカー３６をロッド３３のフランジ側に付勢している。アンカー３６の移動量は、吸入弁３２の移動量よりも大きく設定される。これにより、吸入弁３２を着座部３１ａに確実に当接（着座）させることができ、電磁吸入弁機構３を確実に閉弁状態にすることができる。
　電磁コイル３５は、磁性コア３９の周りを一周するように配置されている。この電磁コイル３５には、端子部材３０（図２参照）が電気的に接続されており、端子部材３０を介して電流が流れる。電磁コイル３５に電流が流れていない無通電状態において、ロッド３３がロッド付勢ばね３４による付勢力によって開弁方向に付勢され、吸入弁３２を開弁方向に押圧している。その結果、吸入弁３２が着座部３１ａから離れてストッパ３７に当接し、電磁吸入弁機構３が開弁状態になっている。すなわち、電磁吸入弁機構３は、無通電状態において開弁するノーマルオープン式となっている。
　電磁吸入弁機構３の開弁状態において、吸入ポート３１ｂの燃料は、吸入弁３２と着座部３１ａとの間を通り、ストッパ３７の複数の燃料通過孔（不図示）及び吸入通路１ａを通って加圧室１１に流入する。電磁吸入弁機構３の開弁状態では、吸入弁３２は、ストッパ３７と接触するため、吸入弁３２の開弁方向の位置が規制される。そして、電磁吸入弁機構３の開弁状態における吸入弁３２と着座部３１ａの間に存在する隙間は、吸入弁３２の可動範囲であり、これが開弁ストロークとなる。
　電磁コイル３５に電流が流れると、アンカー３６と磁性コア３９のそれぞれの磁気吸引面において磁気吸引力が作用する。つまり、アンカー３６は、磁性コア３９に吸引される。その結果、アンカー３６は、ロッド付勢ばね３４の付勢力に抗して移動し、磁性コア３９に接触する。アンカー３６が磁性コア３９側である閉弁方向へ移動すると、アンカー３６が係合するロッド３３がアンカー３６と共に移動する。その結果、吸入弁３２は、開弁方向への付勢力から解放され、弁付勢ばね３８による付勢力により閉弁方向に移動する。
そして、吸入弁３２が、吸入弁シート３１の着座部３１ａに接触すると、電磁吸入弁機構３が閉弁状態になる。
　図３に示すように、吐出弁機構８は、加圧室１１の出口側に接続されている。この吐出弁機構８は、吐出弁シート部材８１と、吐出弁シート部材８１と接離する吐出弁８２を備える。また、吐出弁機構８は、吐出弁８２を吐出弁シート部材８１側へ付勢する吐出弁ばね８３と、吐出弁８２のストローク（移動距離）を決める吐出弁ストッパ８４と、吐出弁ストッパ８４の移動を係止するプラグ８５を備える。
　吐出弁シート部材８１、吐出弁８２、吐出弁ばね８３、及び吐出弁ストッパ８４は、ボディ１に形成された吐出弁室１ｄに収納されている。吐出弁室１ｄは、水平方向に延びる略円柱状の空間である。吐出弁室１ｄの一端は、燃料通路１ｅを介して加圧室１１に連通しており、吐出弁室１ｄの他端は、ボディ１の側面に開口している。吐出弁室１ｄの開口は、プラグ８５によって封止されている。
　また、ボディ１には、吐出ジョイント１２が溶接部１２ｂにより接合されている。吐出ジョイント１２は、燃料吐出口１２ａを有しており、燃料吐出口１２ａは、ボディ１の内部において水平方向に延びる吐出通路１ｆを介して吐出弁室１ｄに連通している。また、吐出ジョイント１２の燃料吐出口１２ａは、コモンレール１０６に接続されている。
　加圧室１１の燃料圧力が吐出弁室１ｄの燃料圧力より低い状態では、吐出弁８２に作用する差圧力及び吐出弁ばね８３による付勢力により、吐出弁８２が吐出弁シート部材８１に圧着され、吐出弁機構８は閉弁状態となる。一方、加圧室１１の燃料圧力が、吐出弁室１ｄの燃料圧力よりも大きくなり、吐出弁８２に作用する差圧力が吐出弁ばね８３の付勢力よりも大きくなると、吐出弁８２が吐出弁シート部材８１から離れ、吐出弁機構８は開弁状態となる。
　吐出弁機構８が開閉弁動作をすると、吐出弁室１ｄに燃料が出し入れされる。そして、吐出弁室１ｄから出た燃料は、吐出弁機構８から吐出通路１ｆへ吐出される。その結果、加圧室１１内の高圧の燃料は、吐出弁室１ｄ、吐出通路１ｆ、吐出ジョイント１２の燃料吐出口１２ａを経てコモンレール１０６（図１参照）へと吐出される。以上のような構成により、吐出弁機構８は、燃料の流通方向を制限する逆止弁として機能する。
［燃料ポンプの動作］
　次に、本実施形態に係る高圧燃料供給ポンプ１００の動作について説明する。
　図１に示すプランジャ２が下降した場合に、電磁吸入弁機構３が開弁していると、吸入通路１ａから加圧室１１に燃料が流入する。以下、プランジャ２が下降する行程を吸入行程と称する。一方、プランジャ２が上昇した場合に、電磁吸入弁機構３が閉弁していると、加圧室１１内の燃料は昇圧され、吐出弁機構８を通過してコモンレール１０６（図１参照）へ圧送される。以下、プランジャ２が上昇する工程を圧縮行程と称する。
　上述したように、圧縮行程中に電磁吸入弁機構３が閉弁していれば、吸入行程中に加圧室１１に吸入された燃料が加圧され、コモンレール１０６側へ吐出される。一方、圧縮行程中に電磁吸入弁機構３が開弁していれば、加圧室１１内の燃料は吸入通路１ａ側へ押し戻され、コモンレール１０６側へ吐出されない。このように、高圧燃料供給ポンプ１００による燃料の吐出は、電磁吸入弁機構３の開閉によって操作される。そして、電磁吸入弁機構３の開閉は、ＥＣＵ１０１によって制御される。
　吸入行程では、加圧室１１の容積が増加し、加圧室１１内の燃料圧力が低下する。この吸入行程において、加圧室１１の燃料圧力が吸入ポート３１ｂ（図４参照）の圧力よりも低くなり、両者の差圧による付勢力が弁付勢ばね３８による付勢力を超えると、吸入弁３２は着座部３１ａから離れ、電磁吸入弁機構３が開弁状態になる。その結果、燃料は、吸入弁３２と着座部３１ａとの間を通り、ストッパ３７に設けられた複数の孔を通って加圧室１１に流入する。
　吸入行程を終了した後は、圧縮行程に移る。このとき、電磁コイル３５は、無通電状態を維持したままであり、アンカー３６と磁性コア３９との間に磁気吸引力は作用していない。ロッド付勢ばね３４は、無通電状態において吸入弁３２を着座部３１ａから離れた開弁位置で維持するのに必要十分な付勢力を有するよう設定されている。
　この状態において、プランジャ２が上昇運動をしても、ロッド３３が開弁位置に留まるため、ロッド３３により付勢された吸入弁３２も同様に開弁位置に留まる。したがって、加圧室１１の容積は、プランジャ２の上昇運動に伴い減少するが、この状態では、一度、加圧室１１に吸入された燃料が、再び開弁状態の電磁吸入弁機構３を通して吸入通路１０ｂへ戻されることになり、加圧室１１内部の圧力が上昇することは無い。この行程を戻し行程と称する。
　戻し工程において、ＥＣＵ１０１（図１参照）からの制御信号が電磁吸入弁機構３に印加されると、電磁コイル３５には、端子部材３０を介して電流が流れる。電磁コイル３５に電流が流れると、磁性コア３９とアンカー３６の磁気吸引面Ｓにおいて磁気吸引力が作用し、アンカー３６が磁性コア３９に引き寄せられる。そして、磁気吸引力がロッド付勢ばね３４の付勢力よりも大きくなると、アンカー３６は、ロッド付勢ばね３４の付勢力に抗して磁性コア３９側へ移動し、アンカー３６と係合するロッド３３が吸入弁３２から離れる方向に移動する。その結果、弁付勢ばね３８による付勢力と燃料が吸入通路１０ｂに流れ込むことによる流体力により吸入弁３２が着座部３１ａに着座し、電磁吸入弁機構３が閉弁状態になる。
　電磁吸入弁機構３が閉弁状態になった後、加圧室１１の燃料は、プランジャ２の上昇と共に昇圧され、燃料吐出口１２ａの圧力以上になると、吐出弁機構８を通過してコモンレール１０６（図１参照）へ吐出される。この行程を吐出行程と称する。すなわち、プランジャ２の下始点から上始点までの間の圧縮行程は、戻し行程と吐出行程からなる。そして、電磁吸入弁機構３の電磁コイル３５への通電タイミングを制御することで、吐出される高圧燃料の量を制御することができる。
　電磁コイル３５へ通電するタイミングを早くすれば、圧縮行程中における戻し行程の割合が小さくなり、吐出行程の割合が大きくなる。その結果、吸入通路１０ｂに戻される燃料が少なくなり、高圧吐出される燃料は多くなる。一方、電磁コイル３５へ通電するタイミングを遅くすれば、圧縮行程中における戻し行程の割合が大きくなり、吐出行程の割合が小さくなる。その結果、吸入通路１０ｂに戻される燃料が多くなり、高圧吐出される燃料は少なくなる。このように、電磁コイル３５への通電タイミングを制御することで、高圧吐出される燃料の量をエンジン（内燃機関）が必要とする量に制御することができる。
［金属ダンパ］
　次に、金属ダンパ９について、図５～図７を参照して説明する。
　図５は、金属ダンパ９の断面を示す斜視図である。図６は、金属ダンパ９の断面図である。図７は、金属ダンパ９の要部を拡大した断面図である。
　図５及び図６に示すように、金属ダンパ９は、同一形状の２枚の金属ダイアフラム１９１，１９１を張り合わせることにより、内部空間を有する円盤状に形成されている。そして、金属ダンパ９の内部空間には、アルゴンのような不活性ガスが注入されている。圧力脈動は、金属ダンパ９が膨張・収縮することで吸収或いは低減される。なお、金属ダンパ９の内部空間にアルゴンと共にヘリウムを封入してもよい。これにより、製造時のガス漏れチェックが容易になるという効果が得られる。
　金属ダイアフラム１９１は、略円板状に形成されており、外周部を形成するフランジ部１９２と、フランジ部１９２よりも径方向の内側に位置する空間形成部１９３を有している。フランジ部１９２は、径方向に平行な平面を有する環状に形成されている。２枚の金属ダイアフラム１９１は、互いのフランジ部１９２，１９２の一方の平面を接触させて、周縁部を溶接することにより接合されている。
　空間形成部１９３は、フランジ部１９２に連続する立ち上がり部１９５と、立ち上がり部１９５に連続する波板部１９６を有している。立ち上がり部１９５は、直線部分である立ち上がり直線部１９５ａ（図７参照）を有している。波板部１９６には、第１湾曲部１９６ａと、第２湾曲部１９６ｂと、複数（本実施形態では５個）の湾曲部１９６ｃを有している。第１湾曲部１９６ａ、第２湾曲部１９６ｂ、及び複数の湾曲部１９６ｃは、それぞれ金属ダイアフラム１９１の周方向に連続する円環状に形成されており、金属ダイアフラム１９１（波板部１９６）の中央部を中心とした波紋状に配置されている。
　第１湾曲部１９６ａは、全ての湾曲部の最外周に位置している。そして、フランジ部１９２と第１湾曲部１９６ａとの間に上述の立ち上がり部１９５が位置している。第２湾曲部１９６ｂは、第１湾曲部１９６ａよりも径方向の内側に位置しており、複数の湾曲部１９６ｃは、第２湾曲部１９６ｂよりも径方向の内側に位置している。
　第１湾曲部１９６ａは、フランジ部１９２の平面に直交する方向の一方の側（対向する金属ダイアフラム１９１と反対側）に凸となるように湾曲している。第２湾曲部１９６ｂは、第１湾曲部１９６ａと反対側（対向する金属ダイアフラム１９１側）に凸となるように湾曲している。複数の湾曲部１９６ｃは、第１湾曲部１９６ａと同じ一方の側に凸となるように湾曲している。
　図７に示すように、金属ダイアフラム１９１の径方向において、立ち上がり部１９５におけるフランジ部１９２側の立ち上がり開始点Ｐ０から第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１までの長さをＬ１とする。また、金属ダイアフラム１９１の径方向において、第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１から第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２までの長さをＬ２とする。金属ダイアフラム１９１は、Ｌ２がＬ１よりも長く設定されている（Ｌ２＞Ｌ１）。なお、頂点Ｐ１は、第１湾曲部１９６ａの極値（極大値又は極小値）をとる点であり、頂点Ｐ２は、第２湾曲部１９６ｂの極値（極大値又は極小値）をとる点である。
　これにより、金属ダイアフラム１９１の変形の起点となる第１湾曲部１９６ａを、空間形成部１９３の外周側に寄せることができる。その結果、金属ダイアフラム１９１における燃料の圧力により変位する有効面積（変形する範囲）を増やすことができ、金属ダンパ９の容積の変化率を向上させることができる。したがって、金属ダンパ９のダンパ性能を改善することができる。また、金属ダイアフラム１９１の変形の起点となる部分を湾曲させているため、応力がある一点に集中しないようにすることができ、金属ダイアフラム１９１及び金属ダンパ９の耐久力を確保することができる。
　立ち上がり部１９５のフランジ部１９２からの立ち上がり角度Ｒを小さくすると、第１湾曲部１９６ａが空間形成部１９３の中心側に寄るため、燃料の圧力により変位する有効面積が小さくなる。そのため、第１湾曲部１９６ａを空間形成部１９３の外周側に十分に寄せるには、立ち上がり部１９５のフランジ部１９２からの立ち上がり角度Ｒを７０度以上にすることが好ましい。なお、この立ち上がり角度Ｒは、立ち上がり直線部１９５ａに沿う直線と、フランジ部１９２に沿う直線とが交差する鋭角の角度である。
　また、立ち上がり直線部１９５ａを設けることにより、空間形成部１９３の高さ（フランジ部１９２の平面に直交する方向の長さ）を確保することができる。その結果、金属ダンパ９が収縮した場合に対向する金属ダイアフラム１９１，１９１の空間形成部１９３同士が接触しないようにすることができる。
　さらに、立ち上がり直線部１９５ａの長さは、立ち上がり開始点Ｐ０と第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１との間の湾曲部分の長さよりも長い。これにより、第１湾曲部１９６ａの曲率半径が大きくなることを抑制しながら、空間形成部１９３の高さを確保することができる。第１湾曲部１９６ａの曲率半径が大きくなると、金属ダイアフラム１９１の可動範囲（変形する範囲）が小さくなり、金属ダンパ９の容積の変化率が低くなってしまう。したがって、立ち上がり直線部１９５ａの長さを、立ち上がり開始点Ｐ０と第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１との間の湾曲部分の長さよりも長くすることにより、金属ダンパ９の容積の変化率を下げずに、金属ダンパ９が収縮した場合に対向する空間形成部１９３同士が接触しないようにすることができる。
　また、第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１と第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２との間には、直線部分である湾曲部間直線部１９８が形成されている。この湾曲部間直線部１９８を設けることにより、第１湾曲部１９６ａと第２湾曲部１９６ｂとの間に応力が発生しないようにすることができる。その結果、金属ダイアフラム１９１及び金属ダンパ９の耐久性を向上させることができる。
　さらに、湾曲部間直線部１９８の長さは、第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１と第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２との間の湾曲部分の長さよりも長い。これにより、第２湾曲部１９６ｂを空間形成部１９３の径方向の内側に寄せることができ、第２湾曲部１９６ｂに発生する応力を低減させることができる。金属ダイアフラム１９１に外圧が加わる場合は、空間形成部１９３の径方向の外側に至るにつれて応力が大きくなるため、第２湾曲部１９６ｂが第１湾曲部１９６ａに近づくほど第２湾曲部１９６ｂに発生する応力が大きくなる。そこで、本実施形態では、湾曲部間直線部１９８の長さを、第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１と第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２との間の湾曲部分の長さよりも長くして、第２湾曲部１９６ｂに発生する応力を低減させ、金属ダイアフラム１９１及び金属ダンパ９の耐久性を向上させている。
　上述したように、第２湾曲部１９６ｂよりも径方向の内側には、複数の湾曲部１９６ｃが設けられている。これにより、金属ダイアフラム１９１における燃料の圧力により変位する有効面積を増やすことができ、金属ダンパ９の容積の変化率を向上させることができる。なお、複数の湾曲部１９６ｃの数は、湾曲部間直線部１９８の長さや設定する曲率半径に応じて適宜設定することができる。
　また、第１湾曲部１９６ａの高さ（フランジ部１９２の平面に直交する方向の長さ）Ｈ１は、複数の湾曲部１９６ｃの高さ（フランジ部１９２の平面に直交する方向の長さ）Ｈ２よりも高い。これにより、金属ダンパ９の内部空間の気圧が、外気圧（０Ｍｐａ）よりも大きい場合に、複数の湾曲部１９６ｃが第１湾曲部１９６ａよりも盛り上がらないようにすることができる。
　第１湾曲部１９６ａの曲率半径が小さすぎると、応力が集中する箇所が生じてしまい、耐久性を確保することが難しくなる。一方、複数の湾曲部１９６ｃの曲率半径を大きくすると、複数の湾曲部１９６ｃの数を減らすことになり、燃料の圧力により変位する有効面積が小さくなってダンパ性能を改善することが難しい。そこで、本実施形態では、第１湾曲部１９６ａの曲率半径を、複数の湾曲部１９６ｃの曲率半径よりも大きくしている。これにより、金属ダイアフラム１９１の変形の起点となる第１湾曲部１９６ａに発生する応力を抑制することができ、且つ、燃料の圧力により変位する有効面積を複数の湾曲部１９６ｃによって増やすことができる。すなわち、金属ダンパ９のダンパ性能の改善と耐久性の向上を実現することができる。
　本実施形態では、複数の湾曲部１９６ｃの曲率半径を同じ値に設定した。しかし、本発明に係る複数の湾曲部の曲率半径は、第１湾曲部の曲率半径よりも小さければ、それぞれ異なるようにしてもよい。上述したように空間形成部１９３の径方向の外側に至るにつれて応力が大きくなるため、複数の湾曲部は、空間形成部１９３の径方向の外側に至るにつれて曲率半径を大きくすることが好ましい。
　金属ダイアフラム１９１の板厚が薄すぎる場合は、金属ダンパ９の耐久性を確保することが難しい。また、金属ダイアフラム１９１の板厚が厚すぎる場合は、金属ダンパ９の容積の変化率が低くなる。したがって、金属ダンパ９の耐久性と容積の変化率を考慮すると、金属ダイアフラム１９１の板厚は、０．２５～０．３５ｍｍが好ましい。
　図８は、本実施形態に係る金属ダンパ９（実施例）と従来の金属ダンパ（従来例）の外圧に対する容積吸収量を比較するグラフである。なお、従来の金属ダンパ（従来例）は、立ち上がり開始点Ｐ０から第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１までの長さＬ１が、第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１から第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２までの長さＬ２と同一に設定されている。なお、従来の金属ダンパの立ち上がり開始点Ｐ０から第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２までの長さは、本実施形態に係る金属ダンパ９と同じ値に設定されている。
　図８に示すように、本実施形態に係る金属ダンパ９の外圧に対する容積吸収量（容積の変化量）を示す直線（実線）は、従来例の外圧に対する容積吸収量を示す直線（一点鎖線）よりも傾きが大きい。すなわち、外圧が同じである場合に、本実施形態の金属ダンパ９は、従来例よりも容積吸収量が大きくなる。したがって、本実施形態の金属ダンパ９は、従来例よりもダンパとしての性能が高い。
　図９は、本実施形態に係る金属ダンパ９（実施例）と従来の金属ダンパ（従来例）の容積吸収量に対する最大応力を比較するグラフである。なお、従来の金属ダンパ（従来例）は、立ち上がり開始点Ｐ０から第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１までの長さＬ１が、第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１から第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２までの長さＬ２と同一に設定されている。なお、従来の金属ダンパの立ち上がり開始点Ｐ０から第２湾曲部１９６ｂの頂点Ｐ２までの長さは、本実施形態に係る金属ダンパ９と同じ値に設定されている。
　図９に示すように、本実施形態に係る金属ダンパ９の容積吸収量（容積の変化量）に対する最大応力を示す直線（実線）は、従来例の容積吸収量に対する最大応力を示す直線（一点鎖線）よりも傾きが小さい。すなわち、容積吸収量が同じである場合に、本実施形態の金属ダンパ９は、従来例よりも最大応力が小さくなる。したがって、本実施形態の金属ダンパ９は、従来例よりも耐久性が高い。
２.まとめ
　以上説明したように、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）は、フランジ部１９２（フランジ部）と、第１湾曲部１９６ａ（第１湾曲部）と、第２湾曲部１９６ｂ（第２湾曲部）と、立ち上がり部１９５（立ち上がり部）とを有する。第１湾曲部１９６ａは、フランジ部１９２の径方向内側に位置し、フランジ部１９２の平面に直交する方向の一方の側に凸となる。第２湾曲部１９６ｂは、第１湾曲部１９６ａよりもフランジ部１９２の径方向内側に位置し、第１湾曲部１９６ａと反対側に凸となる。立ち上がり部１９５は、フランジ部１９２と第１湾曲部１９６ａとの間に位置する。そして、第１湾曲部１９６ａの極値をとる点である頂点Ｐ１から第２湾曲部１９６ｂの極値をとる点である頂点Ｐ２までの長さＬ２は、立ち上がり部１９５におけるフランジ部１９２側の立ち上がり開始点Ｐ０から第１湾曲部１９６ａの頂点Ｐ１までの長さＬ１よりも長い。
　これにより、第１湾曲部１９６ａを空間形成部１９３の外周側に寄せることができ、金属ダイアフラム１９１における燃料の圧力により変位する有効面積（変形する範囲）を増やすことができる。その結果、金属ダンパ９の容積の変化率（容積吸収量）を向上させることができ、金属ダンパ９のダンパ性能を改善することができる。また、第１湾曲部１９６ａが金属ダイアフラム１９１の変形の起点となるため、応力がある一点に集中しないようにすることができ、金属ダイアフラム１９１及び金属ダンパ９の耐久力を確保することができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）は、第１湾曲部１９６ａ（第１湾曲部）の頂点Ｐ１と第２湾曲部１９６ｂ（第２湾曲部）の頂点Ｐ２との間に、直線部分である湾曲部間直線部１９８（湾曲部間直線部）が形成されている。これにより、第１湾曲部１９６ａと第２湾曲部１９６ｂとの間に応力が発生しないようにすることができ、金属ダイアフラム１９１及び金属ダンパ９の耐久性を向上させることができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）は、湾曲部間直線部１９８（湾曲部間直線部）の長さは、第１湾曲部１９６ａ（第１湾曲部）の頂点Ｐ１と第２湾曲部１９６ｂ（第２湾曲部）の頂点Ｐ２との間における湾曲部分の長さよりも長い。これにより、第２湾曲部１９６ｂを空間形成部１９３（金属ダイアフラム１９１）の径方向の内側に寄せることができ、第２湾曲部１９６ｂに発生する応力を低減させることができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）の立ち上がり部１９５（立ち上がり部）は、直線部分である立ち上がり直線部１９５ａ（立ち上がり直線部）を有する。これにより、空間形成部１９３（立ち上がり部１９５）の高さを確保することができ、金属ダンパ９が収縮した場合に対向する金属ダイアフラム１９１，１９１の空間形成部１９３同士が接触しないようにすることができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）の立ち上がり直線部１９５ａ（立ち上がり直線部）の長さは、立ち上がり開始点Ｐ０と第１湾曲部１９６ａ（第１湾曲部）の頂点Ｐ１との間の湾曲部分の長さよりも長い。これにより、空間形成部１９３（立ち上がり部１９５）の高さを確保しても、第１湾曲部１９６ａの曲率半径が大きくなることを抑制して、金属ダンパ９の容積の変化率を下げないようにすることができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）は、フランジ部１９２（フランジ部）の径方向において第２湾曲部１９６ｂ（第２湾曲部）よりも内側に位置し、フランジ部１９２の平面に直交する方向の一方の側に凸となる複数の湾曲部１９６ｃ（複数の湾曲部）を有する。これにより、金属ダイアフラム１９１における燃料の圧力により変位する有効面積を増やすことができ、金属ダンパ９の容積の変化率を向上させることができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）の第１湾曲部１９６ａ（第１湾曲部）の曲率半径は、複数の湾曲部１９６ｃ（複数の湾曲部）の曲率半径よりも大きい。これにより、第１湾曲部１９６ａに発生する応力を抑制すると共に燃料の圧力により変位する有効面積を増やして、金属ダンパ９のダンパ性能の改善と耐久性の向上を実現することができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）は、板厚が０．２５～０．３５ｍｍである。これにより、耐久性を確保し、且つ、ダンパ性能を改善した金属ダンパ９を実現する金属ダイアフラム１９１を形成することができる。
　また、上述した実施形態に係る金属ダンパ９（金属ダンパ）は、２つの金属ダイアフラム１９１（金属ダイアフラム）を接合して内部に密閉空間を形成したものであり、各金属ダイアフラム１９１は、上述したものを用いる。
　また、上述した実施形態に係る高圧燃料供給ポンプ１００（燃料ポンプ）は、往復運動することで加圧室１１（加圧室）の燃料を加圧するプランジャ２（プランジャ）と、加圧室１１の上流側に配置された電磁吸入弁機構３（電磁弁）と、電磁吸入弁機構３の上流側に配置された上述の金属ダンパ９とを備える。
　以上、本発明の金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプの実施形態について、その作用効果も含めて説明した。しかしながら、本発明の金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプは、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能である。また、上述した実施形態は、本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
　１…ボディ、　２…プランジャ、　３…電磁吸入弁機構、　４…リリーフ弁機構、　５…吸入ジョイント、　６…シリンダ、　８…吐出弁機構、　９…金属ダンパ、　１０…低圧燃料室、　１０ａ…低圧燃料流路、　１０ｂ…吸入通路、　１０ｃ…燃料通路、　１１…加圧室、　１２…吐出ジョイント、　１４…ダンパーカバー、　１９…第１保持部材、　２０…第２保持部材、　１００…高圧燃料供給ポンプ、　１０１…ＥＣＵ、　１０２…フィードポンプ、　１０３…燃料タンク、　１０４…低圧配管、　１０５…燃料圧力センサ、　１０６…コモンレール、　１０７…インジェクタ、　１９１…金属ダイアフラム、　１９２…フランジ部、　１９３…空間形成部、　１９５…立ち上がり部、　１９５ａ…立ち上がり直線部、　１９６…波板部、　１９６ａ…第１湾曲部、　１９６ｂ…第２湾曲部、　１９６ｃ…複数の湾曲部、　１９８…湾曲部間直線部、　２００…燃料供給システム、　Ｐ１…頂点（第１湾曲部の極値をとる点）、　Ｐ２…頂点（第２湾曲部の極値をとる点）

Claims (10)

  1. 　円環状のフランジ部と、
    　前記フランジ部の径方向内側に位置し、前記フランジ部の平面に直交する方向の一方の側に凸となる第１湾曲部と、
    　前記第１湾曲部よりも前記フランジ部の径方向内側に位置し、前記第１湾曲部と反対側に凸となる第２湾曲部と、
    　前記フランジ部と前記第１湾曲部との間に位置する立ち上がり部と、を有し、
    　前記第１湾曲部の極値をとる点である頂点から前記第２湾曲部の極値をとる点である頂点までの長さは、前記立ち上がり部における前記フランジ部側の立ち上がり開始点から前記第１湾曲部の頂点までの長さよりも長い
    　金属ダイアフラム。
  2. 　前記第１湾曲部の頂点と前記第２湾曲部の頂点との間には、直線部分である湾曲部間直線部が形成されている
    　請求項１に記載の金属ダイアフラム。
  3. 　前記湾曲部間直線部の長さは、前記第１湾曲部の頂点と前記第２湾曲部の頂点との間における湾曲部分の長さよりも長い
    　請求項２に記載の金属ダイアフラム。
  4. 　前記立ち上がり部は、直線部分である立ち上がり直線部を有する
    　請求項１に記載の金属ダイアフラム。
  5. 　前記立ち上がり直線部の長さは、前記立ち上がり開始点と前記第１湾曲部の頂点との間の湾曲部分の長さよりも長い
    　請求項４に記載の金属ダイアフラム。
  6. 　前記フランジ部の径方向において前記第２湾曲部よりも内側に位置し、前記一方の側に凸となる複数の湾曲部を有する
    　請求項１に記載の金属ダイアフラム。
  7. 　前記第１湾曲部の曲率半径は、前記複数の湾曲部の曲率半径よりも大きい
    　請求項６に記載の金属ダイアフラム。
  8. 　板厚が０．２５～０．３５ｍｍである
    　請求項１～７のいずれか１項に記載の金属ダイアフラム。
  9. 　２つの金属ダイアフラムを接合して内部に密閉空間を形成した金属ダンパであって、
    　各金属ダイアフラムは、
    　接合部となるフランジ部と、
    　前記フランジ部の径方向内側に位置し、前記フランジ部の平面に直交する方向の一方の側に凸となる第１湾曲部と、
    　前記フランジ部の径方向において前記第１湾曲部よりも内側に位置し、前記第１湾曲部と反対側に凸となる第２湾曲部と、を有し、
    　前記フランジ部と前記第１湾曲部との間に位置する立ち上がり部と、を有し、
    　前記第１湾曲部の極値をとる点である頂点から前記第２湾曲部の極値をとる点である頂点までの長さは、前記立ち上がり部における前記フランジ部側の立ち上がり開始点から前記第１湾曲部の頂点までの長さよりも長い
    　金属ダンパ。
  10. 　往復運動することで加圧室の燃料を加圧するプランジャと、
    　前記加圧室の上流側に配置された電磁弁と、
    　前記電磁弁の上流側に配置された金属ダンパと、を備える燃料ポンプであって、
    　前記金属ダンパは、２つの金属ダイアフラムを接合して内部に密閉空間を形成したものであり、
    　　各金属ダイアフラムは、
    　接合部となるフランジ部と、
    　前記フランジ部の径方向内側に位置し、前記フランジ部の平面に直交する方向の一方の側に凸となる第１湾曲部と、
    　前記フランジ部の径方向において前記第１湾曲部よりも内側に位置し、前記第１湾曲部と反対側に凸となる第２湾曲部と、を有し、
    　前記フランジ部と前記第１湾曲部との間に位置する立ち上がり部と、を有し、
    　前記第１湾曲部の極値をとる点である頂点から前記第２湾曲部の極値をとる点である頂点までの長さは、前記立ち上がり部における前記フランジ部側の立ち上がり開始点から前記第１湾曲部の頂点までの長さよりも長い
    　燃料ポンプ。
PCT/JP2020/040758 2019-11-15 2020-10-30 金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプ WO2021095555A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202080071368.0A CN114585807B (zh) 2019-11-15 2020-10-30 金属膜片、金属缓冲器以及燃料泵
JP2021556012A JP7265644B2 (ja) 2019-11-15 2020-10-30 金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプ

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019207089 2019-11-15
JP2019-207089 2019-11-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021095555A1 true WO2021095555A1 (ja) 2021-05-20

Family

ID=75912498

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2020/040758 WO2021095555A1 (ja) 2019-11-15 2020-10-30 金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプ

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP7265644B2 (ja)
CN (1) CN114585807B (ja)
WO (1) WO2021095555A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004138071A (ja) * 2002-10-19 2004-05-13 Robert Bosch Gmbh 流体システム内の圧力脈動を減衰するための装置
JP2011220199A (ja) * 2010-04-08 2011-11-04 Denso Corp ダンパ部材の製造方法
JP2015169594A (ja) * 2014-03-10 2015-09-28 横河電機株式会社 ダイアフラム

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4686501B2 (ja) * 2007-05-21 2011-05-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 液体脈動ダンパ機構、および液体脈動ダンパ機構を備えた高圧燃料供給ポンプ
IT1396142B1 (it) * 2009-11-03 2012-11-16 Magneti Marelli Spa Pompa carburante con dispositivo smorzatore perfezionato per un sistema di iniezione diretta
JP2011220192A (ja) * 2010-04-08 2011-11-04 Denso Corp パルセーションダンパ、これを用いた脈動低減装置及び高圧ポンプ
JP5628121B2 (ja) * 2011-09-20 2014-11-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 高圧燃料供給ポンプ
JP5569573B2 (ja) * 2012-03-05 2014-08-13 株式会社デンソー 高圧ポンプ
JP2017031838A (ja) * 2015-07-30 2017-02-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 高圧燃料供給ポンプ
WO2019102983A1 (ja) * 2017-11-24 2019-05-31 イーグル工業株式会社 メタルダイアフラムダンパ及びその製造方法
CN110195673B (zh) * 2018-02-27 2021-05-14 纬湃汽车电子(长春)有限公司 高压泵

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004138071A (ja) * 2002-10-19 2004-05-13 Robert Bosch Gmbh 流体システム内の圧力脈動を減衰するための装置
JP2011220199A (ja) * 2010-04-08 2011-11-04 Denso Corp ダンパ部材の製造方法
JP2015169594A (ja) * 2014-03-10 2015-09-28 横河電機株式会社 ダイアフラム

Also Published As

Publication number Publication date
CN114585807A (zh) 2022-06-03
CN114585807B (zh) 2023-11-10
JP7265644B2 (ja) 2023-04-26
JPWO2021095555A1 (ja) 2021-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6633195B2 (ja) 高圧燃料供給ポンプ
US20180171992A1 (en) High-pressure fuel pump
JP6934519B2 (ja) 高圧燃料ポンプ
WO2018092538A1 (ja) 高圧燃料供給ポンプ
WO2021054006A1 (ja) 電磁吸入弁及び高圧燃料供給ポンプ
WO2021095555A1 (ja) 金属ダイアフラム、金属ダンパ、及び燃料ポンプ
WO2022014150A1 (ja) 燃料ポンプ
JP7316466B2 (ja) 燃料ポンプ
WO2021049247A1 (ja) 燃料ポンプ
WO2021210243A1 (ja) 高圧燃料供給ポンプ及び製造方法
JP2021188544A (ja) 燃料ポンプ
JP6511559B2 (ja) 燃料の圧力脈動低減機構、及びそれを備えた内燃機関の高圧燃料供給ポンプ
WO2019097990A1 (ja) リリーフ弁機構およびこれを備えた燃料供給ポンプ
JP7385750B2 (ja) 燃料ポンプ
WO2022130698A1 (ja) 燃料ポンプ
JP7482313B2 (ja) 燃料ポンプ
JP2020172901A (ja) 高圧燃料供給ポンプ及び吸入弁機構
JP2020133490A (ja) 高圧燃料供給ポンプ及びリリーフ弁機構
JP6978610B2 (ja) 電磁弁及び高圧燃料供給ポンプ
WO2024084567A1 (ja) 燃料ポンプ
JP7482327B2 (ja) 電磁弁機構及び燃料ポンプ
WO2023203761A1 (ja) 電磁弁機構及び燃料供給ポンプ
WO2022269977A1 (ja) 電磁吸入弁機構及び燃料ポンプ
JP7397729B2 (ja) 燃料ポンプ
WO2024089843A1 (ja) 燃料ポンプ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20888337

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2021556012

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20888337

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1