WO2021080366A1 - 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법 - Google Patents

전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법 Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to an electronic brake system and an operating method, and more particularly, to an electronic brake system and operation method for generating braking force by using an electrical signal corresponding to a displacement of a brake pedal.
  • Vehicles are essentially equipped with a brake system for performing braking, and various types of brake systems have been proposed for the safety of drivers and passengers.
  • the driver's brake pedal operation is generated and provided as an electrical signal in the normal operation mode, and based on this, the hydraulic pressure supply device is electrically operated and controlled to form the hydraulic pressure required for braking and transmit it to the wheel cylinder.
  • the hydraulic pressure supply device is electrically operated and controlled, it is possible to implement complex and various braking actions, but if a technical problem occurs in an electric component element, the hydraulic pressure required for braking is not stably formed, so the safety of the passengers. There is a risk of threatening.
  • the electronic brake system enters an abnormal operation mode when one component element fails or is in a state of inability to control.
  • a mechanism in which the driver's brake pedal operation is directly linked to the wheel cylinder is required.
  • the hydraulic pressure required for braking is immediately formed as the driver applies a pedal effort to the brake pedal, and it must be transmitted directly to the wheel cylinder.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system capable of effectively removing and discharging air introduced into the system and a method of operating the same.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system capable of quickly removing and discharging air introduced into the system through a simple structure and operation, and an operating method thereof.
  • the present embodiment is to provide an electronic brake system with improved braking performance and operational reliability, and a method of operating the same.
  • a reservoir in which a pressurized medium is stored;
  • a master cylinder having a master piston connected to a brake pedal and a master chamber whose volume is changed by the displacement of the master piston;
  • a hydraulic pressure supply device for generating hydraulic pressure by operating a hydraulic piston in response to an electrical signal output in response to the displacement of the brake pedal;
  • a dump control unit including a dump passage connecting the hydraulic pressure supply device and the reservoir, and a dump valve provided in the dump passage to control the flow of the pressurized medium;
  • a hydraulic control unit including a plurality of flow paths and valves to control the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device;
  • a hydraulic circuit including a plurality of inlet valves each for controlling the flow of the pressurized medium flowing into the plurality of wheel cylinders, and a plurality of outlet valves for controlling the flow of the pressurized medium directly discharged from the plurality of wheel cylinders to the reservoir;
  • a backup flow path that connects the master chamber and the hydraulic circuit and has a cut valve provided thereto to
  • the master cylinder includes a first master piston connected to the brake pedal, a first master chamber whose volume is changed by a displacement of the first master piston, and a displacement of the first master piston or a hydraulic pressure of the first master chamber.
  • a second master piston provided to be displaceable according to the displacement, and a second master chamber whose volume is varied by the displacement of the second master piston, and the hydraulic circuit includes a first having first and second wheel cylinders.
  • a second hydraulic circuit having a hydraulic circuit and third and fourth wheel cylinders
  • the backup flow path includes a first backup flow path connecting the first master chamber and the first hydraulic circuit, and the second master And a second backup passage connecting the chamber and the second hydraulic circuit, the cut valve being provided in the first backup passage and controlling the flow of the pressurized medium; and a first cut valve provided in the second backup passage and pressurizing It may be provided including a second cut valve for controlling the flow of the medium.
  • the reservoir flow path includes a first reservoir flow path that connects the first master chamber and the reservoir, and a second reservoir flow path that connects the second master chamber and the reservoir, and is provided in the first reservoir flow path. It further comprises a test valve for controlling the flow; wherein the test valve forms a hydraulic pressure of the pressurized medium by the hydraulic pressure supply device in a closed state together with the first cut valve so as to discharge the air introduced into the reservoir side. After that, it can be switched to the open state.
  • the hydraulic pressure supply device further includes a first pressure chamber formed in front of the hydraulic piston and a second pressure chamber formed in the rear of the hydraulic piston, and when air introduced into the interior is discharged to the reservoir side, the hydraulic pressure
  • the hydraulic pressure may be formed in the pressurizing medium of the first pressure chamber by the advance of the piston, or the hydraulic pressure may be formed in the pressurizing medium of the second pressure chamber by the retraction of the hydraulic piston and supplied to the hydraulic control unit.
  • the hydraulic circuit includes a first hydraulic circuit including first and second wheel cylinders, and a second hydraulic circuit including third and fourth wheel cylinders, and the first hydraulic circuit includes the first and second wheel cylinders.
  • first and second outlet valves respectively controlling the flow of the pressurized medium discharged from the wheel cylinder to the reservoir
  • the second hydraulic circuit comprises a pressurized medium discharged from the third and fourth wheel cylinders to the reservoir. It may be provided by including third and fourth outlet valves respectively controlling the flow.
  • the hydraulic pressure supply device further includes a first pressure chamber formed in front of the hydraulic piston and a second pressure chamber formed behind the hydraulic piston, and the dump passage connects the first pressure chamber and the reservoir. And a second dump passage connecting the second pressure chamber and the reservoir, and the dump valve may be provided in at least one of the first dump passage and the second dump passage. .
  • a master cylinder having a master piston connected to a brake pedal and a master chamber whose volume is changed by the displacement of the master piston;
  • a hydraulic pressure supply device for generating hydraulic pressure by operating a hydraulic piston in response to an electrical signal output in response to the displacement of the brake pedal;
  • a hydraulic control unit including a plurality of flow paths and valves to control the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supply device;
  • a hydraulic circuit including a plurality of inlet valves each for controlling the flow of the pressurized medium flowing into the plurality of wheel cylinders, and a plurality of outlet valves for controlling the flow of the pressurized medium directly discharged from the plurality of wheel cylinders to the reservoir;
  • a reservoir flow path connecting the master chamber and the reservoir;
  • An inspection valve provided in the reservoir flow path to control the flow of the pressurized medium;
  • a backup passage connecting the master chamber and the hydraulic circuit;
  • a simulation device that provides a reaction force against the foot pressure of the brake pedal;
  • a cut valve provided between the point where the simulation flow path diverges on the backup flow path and the hydraulic circuit to control the flow of the pressurized medium, wherein the cut valve is opened when the air introduced into the inside is discharged to the reservoir side.
  • the pressurized medium in which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device generates a displacement in the simulation piston and then can be converted to a closed state.
  • the master cylinder includes a first master piston connected to the brake pedal, a first master chamber whose volume is changed by a displacement of the first master piston, and a displacement of the first master piston or a hydraulic pressure of the first master chamber.
  • a second master piston provided to be displaceable according to the displacement, and a second master chamber whose volume is varied by the displacement of the second master piston, and the hydraulic circuit includes a first having first and second wheel cylinders.
  • a second hydraulic circuit having a hydraulic circuit and third and fourth wheel cylinders
  • the backup flow path includes a first backup flow path connecting the first master chamber and the first hydraulic circuit, and the second master And a second backup passage connecting the chamber and the second hydraulic circuit, the cut valve being provided in the first backup passage and controlling the flow of the pressurized medium; and a first cut valve provided in the second backup passage and pressurizing And a second cut valve that controls the flow of the medium, and the first cut valve discharges the air introduced into the reservoir toward the reservoir, and the pressurized medium in which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device in the open state is the simulation piston After generating the displacement in the closed state, but the second cut valve can be maintained in the closed state.
  • the reservoir flow path may include a first reservoir flow path that connects the first master chamber and the reservoir and is provided with the inspection valve, and a second reservoir flow path that connects the second master chamber and the reservoir.
  • the hydraulic control unit may supply a pressurized medium in which hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device to the first backup passage when the air introduced into the inside is discharged to the reservoir side.
  • the master cylinder includes a first master piston connected to the brake pedal, a first master chamber whose volume is changed by a displacement of the first master piston, and a displacement of the first master piston or a hydraulic pressure of the first master chamber.
  • a second master piston provided to be displaceable according to the displacement, and a second master chamber whose volume is varied by the displacement of the second master piston, and the hydraulic circuit includes a first having first and second wheel cylinders. It includes a hydraulic circuit and a second hydraulic circuit having third and fourth wheel cylinders, wherein the first hydraulic circuit controls the flow of the pressurized medium discharged from the first and second wheel cylinders to the reservoir, respectively.
  • At least one of the first and second outlet valves is a pressurized medium in which hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device in a closed state so as to discharge air introduced into the inside to the reservoir side. After generating displacement in the simulated piston, it can be switched to an open state.
  • the backup passage includes a first backup passage connecting the first master chamber and the first hydraulic circuit, and a second backup passage connecting the second master chamber and the second hydraulic circuit, and the hydraulic control unit
  • a pressurized medium having a hydraulic pressure formed by the hydraulic pressure supply device may be supplied to the first backup passage.
  • Closing the cut valve, the outlet valve, and the dump valve Closing the cut valve, the outlet valve, and the dump valve; Forming a hydraulic pressure of the pressurized medium by moving the hydraulic piston forward or backward; Supplying a pressurized medium on which hydraulic pressure is formed to the dump control unit, the backup passage, and the hydraulic circuit; Opening at least one of the cut valve, the outlet valve, and the dump valve to deliver a pressurized medium on which hydraulic pressure is formed to the reservoir, thereby discharging the air introduced into the reservoir to the reservoir.
  • An inspection valve provided in the reservoir flow path to control the flow of the pressurized medium, and the step of discharging the air to the reservoir may include: when the cut valve is opened, the inspection valve is in a closed state together with the cut valve in an open state. Can be switched to.
  • the step of discharging the air to the reservoir includes a first discharge mode for opening the cut valve, a second discharge mode for opening the outlet valve, and a third discharge mode for opening the dump valve.
  • the first to third discharge modes may be performed sequentially.
  • Closing the cut valve, the inspection valve, and the outlet valve Forming a hydraulic pressure of the pressurized medium by moving the hydraulic piston forward or backward; Supplying a pressurized medium on which hydraulic pressure is formed to the backup flow path and the simulation flow path; Generating a displacement in the simulation piston by a pressurized medium in which hydraulic pressure is formed; And discharging the air introduced into the reservoir to the reservoir by opening at least one of the inspection valve and the outlet valve to deliver a pressurizing medium for pressing the simulation piston to the reservoir.
  • a cut valve provided between the point where the simulation flow path diverges on the backup flow path and the hydraulic circuit to control the flow of the pressurized medium; further comprising, after the step of generating displacement in the simulation piston, closing the cut valve Step; may be provided to further include.
  • the cut valve may be maintained in a closed state.
  • the cut valve may be switched from a closed state to an open state together with the outlet valve.
  • the electronic brake system and its operation method according to the present embodiment have an effect of effectively removing and discharging air introduced into the system.
  • the electronic brake system and its operation method according to the present embodiment have an effect of quickly removing and discharging air introduced into the system through a simple structure and operation.
  • the electronic brake system and its operation method according to the present embodiment have an effect of improving braking performance and operation reliability.
  • the electronic brake system and its operation method according to the present embodiment have an effect of implementing stable and effective braking in various operating situations of a vehicle.
  • 1 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a first discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a second discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a third discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a fourth discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a fifth discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which the sixth and seventh discharge mode preparation steps of the electronic brake system according to the present embodiment are performed.
  • FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a sixth discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing a state of performing a seventh discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an electronic brake system 100 according to the present embodiment.
  • the electronic brake system 100 pressurizes and discharges a pressurized medium such as brake oil accommodated in the reservoir 110 in which the pressurized medium is stored, and the pressure of the brake pedal 10.
  • the hydraulic pressure supply device 140 for generating hydraulic pressure of the pressurized medium through mechanical operation by receiving the electrical signal, the hydraulic control unit 150 for controlling the hydraulic pressure provided from the hydraulic pressure supplying device 140, and the hydraulic pressure of the pressurized medium
  • the dump control unit 180 that controls the flow of the flow, the backup flow paths (191, 192) hydraulically connecting the master cylinder 120 and the hydraulic circuits
  • the master cylinder 120 is configured to include at least one hydraulic chamber, and can pressurize and discharge an inner pressure medium.
  • the master cylinder 120 includes a first master chamber 121a and a second master chamber 122a, and a first master piston 121 and a second master piston 122 provided in each of the master chambers 121a and 122a. Can be equipped.
  • the first master chamber 121a may be formed on the inlet side (right side based on FIG. 1) of the cylinder block 129 to which the brake pedal 10 is connected, and a first master piston in the first master chamber 121a 121 may be accommodated to be reciprocating.
  • a pressurized medium may be introduced and discharged through the first hydraulic port 125a and the second hydraulic port 125b.
  • the first hydraulic port 125a is connected to the first reservoir flow path 115 to be described later, so that the pressurized medium flows from the reservoir 110 to the first master chamber 121a, or the reservoir 110 from the first master chamber 121a. ), the pressurized medium is discharged, and the first sealing member 126a and the second sealing member 126b are front (left based on Fig. 1) and rear (right based on Fig. 1) of the first hydraulic port (125a). ) May be provided to seal the first master chamber 121a with respect to the reservoir 110.
  • the second hydraulic port 125b is connected to the first backup passage 191, which will be described later, so that the pressurized medium of the first master chamber 121a is discharged to the first backup passage 191, or, conversely, the first backup passage 191
  • the pressurized medium may be introduced into the first master chamber 121a.
  • the first master piston 121 is accommodated and provided in the first master chamber 121a, but pressurizes the pressurized medium accommodated in the first master chamber 121a by moving forward, or in the interior of the first master chamber 121a by moving backward. It can create negative pressure. Specifically, when the first master piston 121 moves forward, as the volume of the first master chamber 121a decreases, the pressurized medium present in the first master chamber 121a may be pressurized to form a hydraulic pressure. .
  • the pressurized medium present in the first master chamber 121a may be depressurized, and at the same time, the first master piston 121 A negative pressure may be formed in the master chamber 121a.
  • the second master chamber 122a may be formed inside the first master chamber 121a on the cylinder block 129 (left side with reference to FIG. 1), and the second master chamber 122a includes a second master piston ( 122) can be accommodated in a reciprocating manner.
  • the pressurized medium may be introduced and discharged through the third hydraulic port 125c and the fourth hydraulic port 125d.
  • the third hydraulic port 125c is connected to the second reservoir flow path 116 to be described later, so that the pressurized medium flows from the reservoir 110 to the second master chamber 122a, or the reservoir 110 from the second master chamber 122a. ), the pressurized medium is discharged, and the third sealing member 126c and the fourth sealing member 126d are in the front (left based on FIG. 1) and rear (right based on FIG. 1) of the third hydraulic port 125c. ) May be provided to seal the second master chamber 122a with respect to the reservoir 110.
  • the fourth hydraulic port 125d is connected to a second backup passage 192 to be described later so that the pressurized medium of the second master chamber 122a is discharged to the second backup passage 192, or, conversely, the second backup passage 192
  • the pressurized medium may be introduced into the second master chamber 122a.
  • the second master piston 122 is accommodated and provided in the second master chamber 122a, but pressurizes the pressurized medium accommodated in the second master chamber 122a by advancing, or in the interior of the second master chamber 122a by moving backwards. It can create negative pressure. Specifically, when the second master piston 122 moves forward, as the volume of the second master chamber 122a decreases, the pressurized medium present in the second master chamber 122a may be pressurized to form a hydraulic pressure. . On the contrary, when the second master piston 122 moves backward, as the volume of the second master chamber 122a increases, the pressurized medium present in the second master chamber 122a may be depressurized, and at the same time, the pressurized medium may be depressurized. 2 It is possible to form a negative pressure in the master chamber (122a).
  • the master cylinder 120 independently includes two master chambers 121a and 122a, thereby ensuring safety in the event of a component element failure.
  • the first master chamber 121a is one of the right front wheel FR, the left front wheel FL, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR of the vehicle through a first backup passage 191 to be described later. It is connected to a first hydraulic circuit 160 having a wheel, and the second master chamber 122a may be connected to a second hydraulic circuit 170 having two other wheels through a second backup passage 192, Accordingly, even when a problem such as a leak occurs in any one of the chambers, it may be possible to brake the vehicle.
  • the first piston spring 124a and the second piston spring 124b are provided to elastically support the first master piston 121 and the second master piston 122, respectively.
  • the first piston spring 124a is between the front surface of the first master piston 121 (the left end based on FIG. 1) and the rear surface of the second master piston 122 (the right end based on FIG. 1).
  • the second piston spring 124b may be disposed between the front surface of the second master piston 122 (the left end based on FIG. 1) and the inner surface of the cylinder block 129.
  • the reservoir 110 may receive and store the pressurized medium therein, and may be connected to each component element to supply or receive the pressurized medium.
  • the reservoir 110 may be hydraulically connected to the first and second master chambers 121a and 122a of the master cylinder 110 by the reservoir flow paths 115 and 116.
  • first reservoir passage 115 has one end in communication with the inside of the reservoir 110, the other end may be in communication with the first master chamber 121a, and the second reservoir passage 116 has one end in the reservoir ( 110) and the other end may communicate with the second master chamber 122a.
  • the first reservoir flow path 115 is provided with an inspection valve 118 to control the flow of the pressurized medium, and the inspection valve 118 is described later in the first discharge mode in which air introduced into the system is discharged. Together with the first cut valve 195, the operation may be switched from a closed state to an open state. A detailed description of this will be described later.
  • the first reservoir flow path 115 may include an inspection check valve 119 provided in parallel with the inspection valve 118. To this end, a bypass flow path 117 connected to the front and rear ends of the inspection valve 118 on the first reservoir flow path 115 is provided, and the inspection check valve 119 is provided on the bypass flow path 117. , The inspection check valve 119 may allow only the flow of the pressurized medium from the reservoir 110 to the first master chamber 121a.
  • the second reservoir flow path 116 communicates with the reservoir 110 and the second master chamber 122a, so that in the second discharge mode in which air introduced into the system is discharged, the introduced air is transferred to the second backup flow path 192 ,
  • the second master chamber 122a and the second reservoir flow path 116 may be sequentially passed through and discharged to the reservoir 110. A detailed description of this will be described later.
  • the hydraulic pressure supply device 140 implements a reciprocating movement of the hydraulic piston 142 by receiving the driver's braking intention as an electrical signal from the pedal displacement sensor 11 that senses the displacement of the brake pedal 10, and through this, a pressurized medium It is provided to generate a hydraulic pressure of.
  • the hydraulic pressure supply device 140 includes a hydraulic pressure providing unit that provides a pressurized medium pressure transmitted to the wheel cylinder 20 and a power agent that generates power of the hydraulic piston 142 based on an electrical signal from the pedal displacement sensor 11. May include study (not shown).
  • the hydraulic pressure providing unit includes a cylinder block 141 in which a pressurizing medium is accommodated, a hydraulic piston 142 accommodated in the cylinder block 141, and pressure chambers 143 and 144 partitioned by the hydraulic piston 142. And, it includes a sealing member 145 provided between the hydraulic piston 142 and the cylinder block 141 to seal the pressure chambers (143, 144).
  • the pressure chambers 143 and 144 are the first pressure chamber 143 located in front of the hydraulic piston 142 (left side of the hydraulic piston 142 based on FIG. 1), and the rear of the hydraulic piston 142 (Fig. It may include a second pressure chamber 144 located on the right side of the hydraulic piston 142 based on 1). That is, the first pressure chamber 143 is partitioned by the cylinder block 141 and the front surface of the hydraulic piston 142 to change the volume according to the movement of the hydraulic piston 142, and the second pressure chamber 144 ) Is provided partitioned by the cylinder block 141 and the rear surface of the hydraulic piston 142 so that the volume is changed according to the movement of the hydraulic piston 142.
  • the first pressure chamber 143 may be hydraulically connected to the hydraulic control unit 150 to be described later by a hydraulic flow path, and the second pressure chamber 144 is also hydraulically connected to the hydraulic control unit 150 by a hydraulic flow path. Can be connected.
  • the sealing member 145 is a piston sealing member 145a provided between the hydraulic piston 142 and the cylinder block 141 to seal between the first pressure chamber 143 and the second pressure chamber 144, and a power supply unit And a driving shaft sealing member 145b provided between the cylinder block 141 and sealing the opening of the second pressure chamber 144 and the cylinder block 141.
  • the hydraulic or negative pressure of the first pressure chamber 143 and the second pressure chamber 144 generated by the forward or backward movement of the hydraulic piston 142 is sealed by the piston sealing member 145a and the drive shaft sealing member 145b. It does not leak and can be delivered to the hydraulic flow path.
  • the power supply unit may generate and provide power of the hydraulic piston 142 by an electrical signal.
  • the power supply unit may include a motor that generates rotational force and a power conversion unit that converts the rotational force of the motor into translational movement of the hydraulic piston 142, but is not limited to the structure and apparatus.
  • the hydraulic control unit 150 is provided between the hydraulic pressure supply device 140 and the wheel cylinder 20 and is provided to control the hydraulic pressure transmitted to the wheel cylinder 20 by controlling the operation by the electronic control unit.
  • the hydraulic control unit 150 includes a first hydraulic circuit 160 for controlling the flow of hydraulic pressure delivered to the first and second wheel cylinders 21 and 22 among the four wheel cylinders 20, and the third and third wheel cylinders. It may be branched and connected to the second hydraulic circuit 160 that controls the flow of hydraulic pressure delivered to the four wheel cylinders 23 and 24.
  • the hydraulic control unit 150 includes a plurality of hydraulic flow paths and solenoid valves between the hydraulic pressure supply device 140 and the first and second hydraulic circuits 160 and 170, thereby supplying hydraulic pressure. The hydraulic pressure delivered from the device 140 can be precisely controlled.
  • the first and second hydraulic circuits 160 and 170 include first to fourth inlet valves (161a, 161b, 171a, 171b) respectively controlling the flow of the pressurized medium toward the first to fourth wheel cylinders 20.
  • Can include.
  • the first to fourth inlet valves (161a, 161b, 171a, 171b) are disposed on the upstream side of the first to fourth wheel cylinders (21, 22, 23, 24), respectively, and are open at normal times, but electronically controlled. It may be provided as a normal open type solenoid valve that operates to close the valve when an electric signal is received from the unit.
  • the first and second hydraulic circuits 160 and 170 are provided with first to fourth check valves 163a, 163b and 173a connected in parallel with respect to the first to fourth inlet valves 161a, 161b, 171a and 171b. , 173b).
  • the check valves 163a, 163b, 173a, 173b are bypasses connecting the front and rear of the first to fourth inlet valves 161a, 161b, 171a, 171b on the first and second hydraulic circuits 160 and 170
  • the flow path may be provided, and only the flow of the pressurized medium from each wheel cylinder 20 toward the hydraulic control unit 150 is allowed, and the flow of the pressurized medium toward the wheel cylinder 20 may be blocked.
  • the first to fourth check valves 163a, 163b, 173a, 173b can quickly remove the hydraulic pressure of the pressurized medium applied to each wheel cylinder 20, and the first to fourth inlet valves 161a, 161b, Even when 171a and 171b do not operate normally, the hydraulic pressure of the pressurized medium applied to the wheel cylinder 20 can be smoothly returned to the hydraulic pressure supply device 1210 side.
  • the first hydraulic circuit 160 is a first outlet valve 162a that controls the flow of the pressurized medium directly discharged to the reservoir 110 to improve performance when braking of the first and second wheel cylinders 21 and 22 is released. And a second outlet valve 162b.
  • the first and second outlet valves 162a and 162b sense the braking pressure of the first and second wheel cylinders 21 and 22 and are selectively opened when decompression braking is required, such as in the ABS dump mode. It is possible to control the decompression of the cylinders 21 and 22, and in particular, in the third discharge mode in which air introduced into the system is discharged, the air introduced into the hydraulic control unit 150, It may be discharged to the reservoir 110 through the first and second outlet valves 162a and 162b. A detailed description of this will be described later.
  • the first and second outlet valves 162a and 162b may be provided as a normally closed type solenoid valve that is in a normally closed state and operates to open the valve upon receiving an electrical signal from the electronic control unit. .
  • the second hydraulic circuit 170 includes a third outlet valve and a fourth outlet valve that controls the flow of the pressurized medium directly discharged to the reservoir 110 to improve performance when braking of the third and fourth wheel cylinders 23 and 24 is released. It may include outlet valves (172a, 172b). The third and fourth outlet valves 172a and 172b sense the braking pressure of the third and fourth wheel cylinders 23 and 24 and are selectively opened when decompression braking is required, such as in the ABS dump mode.
  • the third and fourth outlet valves 172a and 172b are normally closed and operate to open the valve upon receiving an electrical signal from the electronic control unit. It may be provided as a normally closed type solenoid valve.
  • the simulation device 130 is provided to provide a reaction force against the driver's foot force for operating the brake pedal 10.
  • the simulation device 130 may be provided to be branched from the first backup passage 191 to be described later, and the simulation device 130 provides a reaction force to the driver in response to the pedal effort applied by the driver to the brake pedal 10. By providing a feeling, a detailed operation of the brake pedal 10 may be achieved, and accordingly, the braking force of the vehicle may be finely adjusted.
  • the simulation device 130 includes a simulation flow path 131 branched from the first backup flow path 191 and connected to the reservoir 110, a pedal simulator 132 provided in the simulation flow path 131, and a pedal simulator ( A simulator valve 133 provided at the front end of the 132 to control the flow of the pressurized medium, a bypass flow path 134 provided in parallel with the simulator valve 133 on the simulation flow path 131, and a bypass flow path 134 ) May include a simulator check valve 135 for controlling the flow of the braking fluid.
  • the simulation flow path 131 is branched from the first backup flow path 191 connecting the first master chamber 121a and the first hydraulic circuit 160, and the rear end may be connected to the reservoir 110.
  • the pedal simulator 132 has a simulation piston 132a provided to be displaceable by the pressurized medium flowing from the first backup passage 191, and the volume of the pedal simulator 132 is variable by the displacement of the simulation piston 132a, and the reservoir 110 side And a simulation chamber 132b communicating with and a simulation spring 132c elastically supporting the simulation piston 132a.
  • the simulation piston 132a is provided to be displaceable in the simulation chamber 132b by a pressurized medium introduced through the first backup flow path 191 and the simulation flow path 131. Specifically, displacement is generated in the simulation piston 132a by the hydraulic pressure of the pressurized medium transmitted to the front surface (left side of Fig. 1) of the simulation piston 132a through the simulation flow path 131, and the simulation piston As the volume of the simulation chamber 132b formed on the rear surface (right side with reference to FIG. 1) of the simulation piston 132a is changed by the displacement of (132a), the pressurized medium accommodated in the simulation chamber 132b is changed to the simulation flow path ( It may be supplied to the reservoir 110 via 131.
  • the simulation spring 132c elastically supports the simulation piston 132a and is compressed according to the displacement of the simulation piston 132a, and an elastic restoring force thereof is transmitted to the driver, so that the driver can receive a pedal feeling.
  • the simulation piston 132a receives the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140, and displacement may be generated. Then, by discharging the pressurized medium to the simulation flow path 131 and the first backup flow path 191 while returning to the original position by the simulation spring 132c, the introduced air may also be discharged. A detailed description of this will be described later.
  • the simulation spring 132c shown in the drawing is provided as a coil spring as an example that can provide elastic force to the simulation piston 132a, but in addition, it has various structures capable of storing elastic force and providing elastic restoring force at the same time. Can be done.
  • it may be made of a material such as rubber, or may be made of various members capable of storing elastic force such as a leaf spring.
  • the simulator valve 133 may be provided on the simulation flow path 131 connecting the first backup flow path 191 and the pedal simulator 132 to control the flow of the pressurized medium.
  • the simulator valve 133 may be provided as a normally closed type solenoid valve that maintains a closed state in a normal state, and the simulator valve 133 is opened when the driver applies a foot pressure to the brake pedal 10.
  • the pressurized medium flowing from the first master chamber 121a to the simulation flow path 131 through the first backup flow path 191 may be transferred to the front surface of the simulation piston 132a.
  • the simulator valve 133 is a pressurized medium in which hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 in the sixth discharge mode and the seventh discharge mode in which air introduced into the system, specifically, the simulation device 130 is discharged. While being transmitted to the front surface of the simulation piston (132a), it is possible to maintain an open state so that it can be discharged.
  • a simulator check valve 135 connected in parallel to the simulator valve 134 may be provided in the simulation flow path 131.
  • the simulator check valve 135 is provided in the bypass flow path 134 connecting the front end and the rear end of the simulator valve 133 on the simulation flow path 131, and the first backup flow path 191 from the pedal simulator 132 It is provided to allow only the flow of the pressurized medium toward ). Accordingly, when the driver applies the pedal effort to the brake pedal 10, the pressurized medium in the first master chamber 121a sequentially passes through the first backup passage 192 and the simulator valve 133 of the simulation passage 131.
  • the pressurizing medium on the front side of the simulation piston 132a is the first backup passage 191 through the simulator valve 133 and the simulator check valve 135 And by returning to the first master chamber (121a), it is possible to achieve a quick return of the pressurized medium. Furthermore, even when the hydraulic pressure of the pressurized medium for pressing the simulation piston 132a is higher than the hydraulic pressure of the pressurized medium on the first master chamber 121a or the first backup passage 191, the first master chamber ( By being discharged to 121a), the pedal simulator 132 can quickly return to the ready-to-operation state.
  • the simulator valve 133 When the operation of the simulation device 130 is described, when the driver applies the pedal effort by operating the brake pedal 10, the simulator valve 133 is opened so that the pressurized medium in the first master chamber 121a is transferred to the first backup passage 191. ) And the simulation flow path 131 are sequentially supplied and pressed to the front surface of the simulation piston 132a, and accordingly, displacement is generated in the simulation piston 132a and the simulation spring 132c is compressed, by elastic restoring force. It provides a pedal feel to the driver. At this time, the first cut valve 195 provided in the first backup passage 191 is closed, so that the pressurized medium discharged from the first master chamber 121a may be completely supplied to the simulation passage 131.
  • the pressurized medium filled in the simulation chamber 132b is transferred to the reservoir 110 through the simulation flow path 131. Thereafter, when the driver releases the pedal effort of the brake pedal 10, the simulation spring 132c expands due to the elastic force, and the simulation piston 132a returns to its original position, and the pressurizing medium that pressed the front surface of the simulation piston 132a is It is supplied to the first backup passage 191 through the simulator valve 134 and the simulator check valve 135 and returns to the first master chamber 121a. At this time, a pressurized medium is supplied from the reservoir 110 to the simulation chamber 132b, so that the inside of the simulation chamber 132b may be filled with the pressurized medium again.
  • the dump control unit 180 may include at least one dump passage 181 connecting the hydraulic pressure supply device 140 and the reservoir 110, and at least one dump valve 182 provided in the dump passage 181.
  • the dump valve 182 is electrically operated and controlled by the electronic control unit.
  • the first pressure chamber 143 and the second pressure chamber 144 of the hydraulic pressure supply device 140 may be connected to the reservoir 110 through the dump control unit 180.
  • the dump control unit 180 includes a first dump passage 181a connecting the first pressure chamber 143 and the reservoir 110, and a second dump passage connecting the second pressure chamber 144 and the reservoir 110 ( 181b), and the dump valve 182 is provided in at least one of the first dump passage 181a and the second dump passage 181b to control the flow of the pressurized medium through the dump passage 181.
  • the dump valve 182 is provided in the second dump passage 181b connecting the second pressure chamber 144 and the reservoir 110, but is open during normal operation, but upon receiving an electrical signal from the electronic control unit.
  • the hydraulic pressure supply device 140 and the reservoir 110 are provided with a dump passage ( When connected by 181 and at the same time, if the flow of the pressurized medium can be controlled through the dump valve 182, it includes cases provided in various positions and numbers.
  • the air introduced into the system may be discharged to the reservoir 110 through the dump passage 181 by switching from a closed state to an open state. . A detailed description of this will be described later.
  • the electronic brake system 100 provides first and second braking by directly supplying the pressurized medium discharged from the master cylinder 120 to the wheel cylinder when normal operation is not possible due to a device failure or the like. It may include backup passages (191, 192). A mode in which the hydraulic pressure of the master cylinder 120 is directly transmitted to the wheel cylinder is referred to as a fallback mode.
  • the first backup passage 191 is provided to connect the first master chamber 111a of the master cylinder 120 and the first hydraulic circuit 160, and the second backup passage 192 is the first of the master cylinder 120. 2 It may be provided to connect the master chamber 112a and the second hydraulic circuit 170.
  • the first backup passage 191 may be connected to the front end of the first and second inlet valves 161a and 161b on the first hydraulic circuit 160, and the second backup passage 192 is on the second hydraulic circuit 170. It may be connected to the front end of the third and fourth inlet valves (171a, 171b).
  • a first cut valve 195 for controlling the flow of the pressurized medium in both directions is provided in the first backup passage 191, and a second cut valve 195 for controlling the flow of the pressurized medium in the second backup passage 192 ( 196) may be provided.
  • the first cut valve 195 and the second cut valve 196 are provided as normal open type solenoid valves that operate to close when a closing signal is received from the electronic control unit after being opened normally. Can be.
  • the pressurized medium of the master cylinder 120 is prevented from being directly transferred to the wheel cylinder 20, and at the same time, provided from the hydraulic pressure supply device 140 Hydraulic pressure may be supplied to the wheel cylinder 20 through the hydraulic control unit 150, and when the first and second cut valves 195 and 196 are opened, the pressurized medium pressurized by the master cylinder 120 is removed. Braking may be implemented by being directly supplied to the wheel cylinder 20 through the first and second backup passages 191 and 192.
  • the first cut valve 195 is operated to switch from a closed state to an open state together with the inspection valve 118 in the first discharge mode for discharging the air introduced into the system, so that the introduced air is transferred to the first backup passage 191 ), the first master chamber 111a, and the first reservoir flow path 115 may be sequentially passed through and discharged to the reservoir 110.
  • the second cut valve 196 switches from a closed state to an open state in the second discharge mode for discharging the air introduced into the system, so that the introduced air is transferred to the second backup passage 196 and the first master chamber. It may be discharged to the reservoir 110 through (112a) and sequentially through the first reservoir flow path 116. A detailed description of this will be described later.
  • the pressurized medium in which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 is transferred to the simulation flow path 131. It is placed in an open state so that the simulation piston 132a is displaced, and after the displacement of the simulation piston 132a occurs, the test valve 118 may be switched to the closed state at the same time as or immediately before the closed state switching. Accordingly, the introduced air may be discharged to the reservoir 110 through the simulation flow path 131, the first backup flow path 191, the first master chamber 111a, and the first reservoir flow path 115 in sequence.
  • the pressurized medium in which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 is transferred to the simulation flow path 131 and at the same time.
  • the first and second outlet valves may be maintained in an open state to be discharged toward the first and second outlet valves 162a and 162b.
  • the pressurized medium in which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 leaks to the second master chamber 122a. It can be kept closed to prevent it from becoming.
  • the electronic brake system 100 may include at least one pressure sensor PS that senses the hydraulic pressure of the pressurized medium provided by the hydraulic pressure supply device 140.
  • a pressure sensor PS
  • PS is provided on the front end of the third and fourth inlet valves 171a and 171b of the second hydraulic circuit 170 and on the first backup passage 191 and provided by the hydraulic pressure supply device 140 It is shown to sense the hydraulic pressure of the pressurized medium, but is not limited to the location and number, and includes cases provided in various positions and in various numbers if the hydraulic pressure can be detected.
  • air is included in the electronic brake system 100, smooth hydraulic pressure formation of the hydraulic pressure supply device 140 is hindered, thereby reducing the braking performance of the vehicle, and the driver's brake pedal 10 by the simulation device 130 There is a problem of generating a feeling of heterogeneity in operation.
  • the electronic brake system 100 according to the present embodiment includes a discharge mode capable of removing or discharging air introduced therein.
  • the first to seventh discharge modes of the electronic brake system 100 according to the present embodiment described below may be sequentially performed as necessary, or any one or a plurality of discharge modes may be selectively repeatedly performed.
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a first discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • the electronic control unit generates hydraulic pressure of the pressurized medium by moving the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 forward or backward, and compares the pressure values measured and sensed by the pressure sensor PS. It can be analyzed to determine the presence of air in the system. Specifically, the hydraulic pressure value of the pressurized medium expected to occur according to the displacement amount of the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 or the operation amount of the motor (not shown) and the actual hydraulic pressure of the pressurized medium measured by the pressure sensor PS In contrast to the numerical values, if the two hydraulic pressure values match, it can be judged as a normal state as air does not flow into the system.
  • the hydraulic pressure is supplied. Since the hydraulic pressure of the pressurized medium from the device 140 is not stably formed, it is determined that air is present in the system, and the discharge mode can be entered.
  • the first and second cut valves 195 and 196 to configure the flow path around the hydraulic pressure supply device 140 as a closed circuit for quick and accurate determination of the pressure sensor PS.
  • the inspection may be performed.
  • the electronic control unit switches the first and second cut valves 195 and 196 and the inspection valve 118 to the closed state, and then turns the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 into a closed state. It advances and creates a hydraulic pressure in the pressurized medium.
  • the first to fourth inlet valves 161a, 161b, 171a, and 171b may also be switched to a closed state so that the first discharge mode can be quickly performed, and then the hydraulic piston 142 may be advanced.
  • the electronic control unit controls the valve of the hydraulic control unit 150 to transfer the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed to the first hydraulic circuit 160 side or the first backup.
  • the flow path 191 is supplied to the connected flow path side, and the first cut valve 195 and the inspection valve 118 are simultaneously switched to an open state.
  • the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 sequentially passes through the hydraulic control unit 150, the first backup passage 191, the first master chamber 111a, and the first reservoir passage 115. By being discharged to 110), air contained in the pressurized medium may also be discharged to the reservoir 110, thereby removing and discharging the air introduced into the brake system 100.
  • the simulator valve 133 of the simulation flow path 131 branching from the first backup flow path 191 maintains a closed state, the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed does not leak to the simulation device 130.
  • the hydraulic piston 142 is shown to advance to form a hydraulic pressure of the pressurized medium, but the present invention is not limited thereto, and a hydraulic pressure of the pressurized medium may be formed by the backward movement of the hydraulic piston 142.
  • the dump valve 182 in order to prevent leakage of the pressurized medium through the dump passage 181, the dump valve 182 is also switched to a closed state, and then the hydraulic piston 142 is moved backward to form a hydraulic pressure of the pressurized medium, and the first cut valve By simultaneously switching the 195 and the inspection valve 118 to an open state, the first discharge mode may be performed.
  • FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a second discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • the electronic control unit may perform a second discharge mode.
  • the electronic control unit switches the first and second cut valves 195 and 196 and the inspection valve 118 to the closed state, and then turns the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 into a closed state. It advances and creates a hydraulic pressure in the pressurized medium.
  • the hydraulic piston 142 may be advanced after the first to fourth inlet valves 161a, 161b, 171a, and 171b are also switched to the closed state so that the second discharge mode can be quickly performed.
  • the electronic control unit controls the valve of the hydraulic control unit 150 to transfer the pressurized medium to which the hydraulic pressure is formed to the second hydraulic circuit 170 or the second backup.
  • the flow path 192 is supplied to the connected flow path side, and the second cut valve 196 is switched to an open state.
  • the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 is sequentially passed through the hydraulic control unit 150, the second backup flow path 192, the second master chamber 112a, and the second reservoir flow path 116.
  • air contained in the pressurized medium may also be discharged to the reservoir 110, thereby removing and discharging the air introduced into the brake system 100.
  • the hydraulic piston 142 is shown to advance to form the hydraulic pressure of the pressurized medium, but the present invention is not limited thereto, and the hydraulic pressure of the pressurized medium may be formed by the backward movement of the hydraulic piston 142.
  • the dump valve 182 in order to prevent leakage of the pressurized medium through the dump passage 181, the dump valve 182 is also switched to a closed state, and then the hydraulic piston 142 is moved backward to form a hydraulic pressure of the pressurized medium, and the second cut valve By switching (196) to the open state, it is also possible to perform the second discharge mode.
  • FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a third discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • the electronic control unit may perform a third discharge mode.
  • the electronic control unit switches the first and second cut valves 195 and 196 to the closed state, and then advances the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 to reduce the hydraulic pressure of the pressurized medium. To form.
  • the electronic control unit controls the valve of the hydraulic control unit 150 to supply the pressurized medium having the hydraulic pressure to the first hydraulic circuit 160, and at the same time, At least one of the first and second outlet valves 162a and 162b is switched to an open state.
  • the first and second outlet valves 162a and 162b are provided as a normally closed type solenoid valve that maintains a normally closed state, and is a pressurized medium by the hydraulic pressure supply device 140 in the initial state of operation. After forming the hydraulic pressure, it is possible to perform the third discharge mode by switching to the open state.
  • the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 sequentially passes through at least one of the first and second outlet valves 162a and 162b of the hydraulic control unit 150 and the first hydraulic circuit 160 to the reservoir.
  • air contained in the pressurized medium may also be discharged to the reservoir 110, thereby removing and discharging the air introduced into the brake system 100.
  • the pressurizing medium on which hydraulic pressure is formed passes through the first and second inlet valves 161a and 161b. It may be delivered to the first and second outlet valves 162a and 162b.
  • the first to fourth inlet valves (161a, 161b, 171a, 171b) are switched to the closed state so that the pressure of the pressurized medium by the hydraulic pressure supply device 140 can be quickly performed, and then the hydraulic piston 142 is moved forward.
  • the third discharge mode may be performed by switching the first and second inlet valves 161a and 161b and the first and second outlet valves 162a and 162b into an open state together.
  • the hydraulic piston 142 is shown to advance to form the hydraulic pressure of the pressurized medium, but the present invention is not limited thereto, and the hydraulic pressure of the pressurized medium may be formed by the backward movement of the hydraulic piston 142.
  • the dump valve 182 in order to prevent leakage of the pressurized medium through the dump passage 181, the dump valve 182 is also switched to a closed state, and then the hydraulic piston 142 is moved backward to form a hydraulic pressure of the pressurized medium.
  • the third discharge mode may be performed by switching at least one of the 2 outlet valves 162a and 162b to an open state.
  • FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a fourth discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • the electronic control unit may perform a fourth discharge mode.
  • the electronic control unit switches the first and second cut valves 195 and 196 to the closed state, and then advances the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 to reduce the hydraulic pressure of the pressurized medium. To form.
  • the electronic control unit controls the valve of the hydraulic control unit 150 to supply the pressurized medium having the hydraulic pressure to the second hydraulic circuit 170 side, and at the same time, At least one of the third and fourth outlet valves 172a and 172b is switched to an open state.
  • the third and fourth outlet valves 172a and 172b are provided as a normally closed type solenoid valve that maintains a normally closed state, and is a pressurized medium by the hydraulic pressure supply device 140 in the initial state of operation. After the formation of the hydraulic pressure, it is possible to perform the fourth discharge mode by switching to the open state.
  • the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 sequentially passes through at least one of the third and fourth outlet valves 1762a and 172b of the hydraulic control unit 150 and the second hydraulic circuit 170 to the reservoir.
  • air contained in the pressurized medium may also be discharged to the reservoir 110, thereby removing and discharging the air introduced into the brake system 100.
  • the pressurized medium on which hydraulic pressure is formed passes through the third and fourth inlet valves 171a and 171b. It may be delivered to the third and fourth outlet valves 172a and 172b.
  • the first to fourth inlet valves (161a, 161b, 171a, 171b) are switched to the closed state so that the pressure of the pressurized medium by the hydraulic pressure supply device 140 can be quickly performed, and then the hydraulic piston 142 is moved forward.
  • the fourth discharge mode may be performed by switching the third and fourth inlet valves 171a and 171b and the third and fourth outlet valves 162a and 162b to an open state together.
  • the hydraulic piston 142 is shown to advance to form the hydraulic pressure of the pressurized medium, but the present invention is not limited thereto, and the hydraulic pressure of the pressurized medium may be formed by the backward movement of the hydraulic piston 142.
  • the dump valve 182 in order to prevent leakage of the pressurized medium through the dump passage 181, the dump valve 182 is also switched to a closed state, and then the hydraulic piston 142 is moved backward to form a hydraulic pressure of the pressurized medium.
  • the fourth discharge mode may be performed by switching at least one of the 4 outlet valves 172a and 172b to an open state.
  • FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing a state in which a fifth discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment is performed.
  • the electronic control unit may perform a fifth discharge mode.
  • the electronic control unit converts the dump valve 182 into a closed state, and then moves the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 back to form a hydraulic pressure of the pressurized medium.
  • the first to fourth inlet valves 161a, 161b, 171a, 171b are also switched to the closed state so that the fifth discharge mode can be quickly performed, or the hydraulic pressure is controlled through the valve control of the hydraulic control unit 150.
  • the hydraulic piston 142 may be moved backward.
  • the electronic control unit controls the valves of the hydraulic control unit 150 so that the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed is transferred to the first and second hydraulic circuits 160 and 170. While preventing supply to the side, the dump valve 182 is switched to an open state.
  • the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 is discharged to the reservoir 110 through the dump passage 181, so that the air contained in the pressurized medium may also be discharged to the reservoir 110, whereby the brake system ( 100) It can remove and discharge the air that has flowed into the interior.
  • the dump valve 182 is shown to be provided in the second dump passage 181b connected to the second pressure chamber 144, but the present invention is not limited thereto, and the dump valve 182 has a first pressure.
  • hydraulic pressure of the pressurized medium is formed by the advance of the hydraulic piston 142, and air may be discharged by opening the dump valve 182.
  • a plurality of dump valves 182 are provided and are disposed in the first and second dump passages 181, respectively, through the control of the dump valve 182 together with the repeated operation of the forward and backward movement of the hydraulic piston 142 It is also possible to perform the fifth discharge mode.
  • FIG. 7 is a hydraulic circuit diagram showing a preparatory step before performing the sixth and seventh discharge modes of the electronic brake system according to the present embodiment
  • FIG. 8 is a diagram illustrating that the electronic brake system according to the present embodiment performs a sixth discharge mode. It is a hydraulic circuit diagram showing the state.
  • the electronic control unit generates the hydraulic pressure of the pressurized medium by moving the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 forward or backward, and compares and analyzes the pressure values measured and sensed by the pressure sensor (PS) to prevent air in the system. Can judge existence or not. Specifically, the hydraulic pressure value of the pressurized medium expected to occur according to the displacement amount of the hydraulic piston 142 of the hydraulic pressure supply device 140 or the operation amount of the motor (not shown) and the actual hydraulic pressure of the pressurized medium measured by the pressure sensor PS In contrast to the numerical values, if the two hydraulic pressure values match, it can be judged as a normal state as air does not flow into the system.
  • the electronic brake system may perform a preparatory step before entering the sixth and seventh discharge modes for discharging air flowing into or discharging the air present in the simulation apparatus 130.
  • the electronic control unit switches the second cut valve 196 and the inspection valve 118 to the closed state, and the first cut valve 195 and the simulator valve 133 to the open state, and then the hydraulic pressure
  • the hydraulic piston 142 of the supply device 140 is advanced to form a hydraulic pressure of the pressurized medium.
  • the hydraulic piston 142 may be advanced after switching the first to fourth inlet valves 161a, 161b, 171a, 171b to the closed state so that the sixth discharge mode can be quickly performed.
  • the electronic control unit controls the valve of the hydraulic control unit 150 to supply the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 to the first backup passage 191.
  • the pressurized medium supplied to the first backup passage 191 is transferred along the first backup passage 191 and the simulation passage 131 to press the front surface of the simulation piston 132a to generate displacement.
  • FIG. 7 it is shown that the hydraulic piston 142 advances to form a hydraulic pressure of the pressurized medium, but the present invention is not limited thereto, and a hydraulic pressure of the pressurized medium may be formed by the backward movement of the hydraulic piston 142.
  • the hydraulic piston 142 may be moved backward to form a hydraulic pressure of the pressurized medium, and may be transmitted along the first backup passage 191 and the simulation passage 131 to pressurize the front surface of the simulation piston 132a.
  • the 6th discharge mode is entered.
  • the first cut valve 195 is switched to the closed state, or the first cut valve 195 is switched to the closed state, and the inspection valve 118 is opened. Convert. Accordingly, the pressurizing medium for pressing the front surface of the simulation piston 132a sequentially passes through the simulation flow path 131, the first backup flow path 191, the first master chamber 111a, and the first reservoir flow path 115. By being discharged to 110), air contained in the pressurized medium may also be discharged to the reservoir 110, thereby removing and discharging the air introduced into the brake system 100.
  • the simulator valve 133 presses the front surface of the simulation piston 132a by the sixth discharge mode from the moment when the pressurized medium formed by the hydraulic pressure supply device in the preparation stage is transferred to the front surface of the simulation piston 132a. Keep the open state until the moment the pressurized medium is discharged.
  • the displacement amount of the hydraulic piston 142 may move within the range of the maximum allowable displacement amount of the simulation piston 132a in consideration of the ratio of the cross-sectional area of the simulation piston 132a to the cross-sectional area of the hydraulic piston 142.
  • the hydraulic pressure of the pressurized medium provided by the hydraulic piston 142 may operate within a range of the maximum acceptable hydraulic pressure value of the pedal simulator 132.
  • FIG. 9 is a hydraulic circuit diagram showing a state of performing a seventh discharge mode of the electronic brake system according to the present embodiment.
  • the electronic control unit switches the second cut valve 196 and the inspection valve 118 to the closed state, and the first cut valve 195 and the simulator valve 133 to the open state, and then the hydraulic pressure
  • the hydraulic piston 142 of the supply device 140 is advanced to form a hydraulic pressure of the pressurized medium.
  • the hydraulic piston 142 may be advanced after switching the first to fourth inlet valves 161a, 161b, 171a, 171b to the closed state so that the seventh discharge mode can be quickly performed.
  • the electronic control unit controls the valve of the hydraulic control unit 150 to supply the pressurized medium on which the hydraulic pressure is formed by the hydraulic pressure supply device 140 to the first backup passage 191.
  • the pressurized medium supplied to the first backup passage 191 is transferred along the first backup passage 191 and the simulation passage 131 to press the front surface of the simulation piston 132a to generate displacement.
  • FIG. 7 it is shown that the hydraulic piston 142 advances to form a hydraulic pressure of the pressurized medium, but the present invention is not limited thereto, and a hydraulic pressure of the pressurized medium may be formed by the backward movement of the hydraulic piston 142.
  • the hydraulic piston 142 may be moved backward to form a hydraulic pressure of the pressurized medium, and may be transmitted along the first backup passage 191 and the simulation passage 131 to pressurize the front surface of the simulation piston 132a.
  • the 7th discharge mode is entered.
  • the seventh discharge mode at least one of the first and second outlet valves 162a and 162b is switched to an open state.
  • the first and second inlet valves 161a and 161b are closed in the preparation step, the first and second inlet valves 161a and 161b are also switched to the open state.
  • the first and second outlet valves 162a and 162b are provided as a normally closed type solenoid valve that is kept in a normally closed state, and is converted to an open state when entering the 7th discharge mode from the initial state of operation.
  • the seventh discharge mode can be performed.
  • the pressurizing medium that presses the front surface of the simulation piston 132a is among the first and second outlet valves 162a and 162b of the simulation flow path 131, the first backup flow path 191, and the first hydraulic circuit 160.
  • the air contained in the pressurized medium may also be discharged to the reservoir 110, thereby removing and discharging the air introduced into the brake system 100. .
  • the simulator valve 133 presses the front surface of the simulation piston 132a by the sixth discharge mode from the moment when the pressurized medium formed by the hydraulic pressure supply device in the preparation stage is transferred to the front surface of the simulation piston 132a. Keep the open state until the moment the pressurized medium is discharged.
  • the displacement amount of the hydraulic piston 142 may move within the range of the maximum allowable displacement amount of the simulation piston 132a in consideration of the ratio of the cross-sectional area of the simulation piston 132a to the cross-sectional area of the hydraulic piston 142.
  • the hydraulic pressure of the pressurized medium provided by the hydraulic piston 142 may operate within a range of the maximum acceptable hydraulic pressure value of the pedal simulator 132.

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Abstract

전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법이 개시된다. 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 부품요소와 리저버를 연결하는 유로에 마련되는 각종 밸브를 폐쇄상태에서 준비하되, 액압 공급장치에 의해 가압매체의 액압을 형성한 후 개방상태로 전환함으로써, 내부에 존재 또는 유입된 에어(Air)를 리저버로 배출할 수 있다.

Description

전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법
본 발명은 전자식 브레이크 시스템 및 작동방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템 및 작동방법에 관한 것이다.
차량에는 제동을 수행하기 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되며, 운전자 및 승객의 안전을 위해 다양한 방식의 브레이크 시스템이 제안되고 있다.
종래의 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 기계적으로 연결된 부스터를 이용하여 휠 실린더에 제동에 필요한 액압을 공급하는 방식이 주로 이용되었다. 그러나 차량의 운용 환경에 세밀하게 대응하여 다양한 제동 기능을 구현하고자 하는 시장의 요구가 증대됨에 따라, 최근에는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 제동에 필요한 액압을 휠 실린더로 공급하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템이 널리 보급되고 있다.
이와 같은 전자식 브레이크 시스템은 정상 작동모드 시 운전자의 브레이크 페달 작동이 전기적 신호로 발생 및 제공되고, 이에 근거하여 액압 공급장치가 전기적으로 작동 및 제어됨으로써 제동에 필요한 액압을 형성하여 휠 실린더로 전달한다. 이와 같이, 이러한 전자식 브레이크 시스템은 전기적으로 작동 및 제어되는 바 복잡하면서도 다양한 제동 작용을 구현할 수 있기는 하지만, 전장 부품요소에 기술적 문제점이 발생하는 경우 제동에 필요한 액압이 안정적으로 형성되지 않아 승객의 안전을 위협할 우려가 있다.
따라서 전자식 브레이크 시스템은 일 부품요소가 고장나거나 제어 불능의 상태에 해당하는 경우 비정상 작동모드에 돌입하게 되며, 이 때는 운전자의 브레이크 페달 작동이 휠 실린더로 직접 연동되어야 하는 메커니즘이 요구된다. 즉, 전자식 브레이크 시스템의 비정상 작동모드에서는 운전자가 브레이크 페달에 답력을 가함에 따라 제동에 필요한 액압을 곧바로 형성하고, 이를 휠 실린더로 직접 전달될 수 있어야 한다.
한편, 가압매체를 활용하여 액압을 형성하는 과정에서 반복적인 제동 작동 또는 외부요인에 의해 브레이크 시스템 내에 에어(air)가 유입되는 경우가 발생할 수 있다. 브레이크 시스템 내부에 에어가 포함될 경우, 안정적인 액압 형성이 어려워져 차량의 제동성능이 저하될 뿐만 아니라, 운전자의 브레이크 페달 조작감에도 영향을 미쳐 이질감을 발생시키는 문제점이 있다. 이에 브레이크 시스템 내부에 유입된 에어를 제거 또는 배출시킬 수 있는 방안이 요구된다.
본 실시 예는 시스템 내부에 유입된 에어를 효과적으로 제거 및 배출할 수 있는 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 단순한 구조 및 동작을 통해 시스템 내부에 유입된 에어를 신속하게 제거 및 배출할 수 있는 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법을 제공하고자 한다.
본 실시 예는 제동성능 및 작동 신뢰성이 향상된 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법을 제공하고자 한다.
본 실시 에는 다양한 운용상황에서도 안정적이고 효과적인 제동을 구현할 수 있는 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 의하면, 가압매체가 저장되는 리저버; 브레이크 페달과 연결되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더; 상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치; 상기 액압 공급장치와 리저버를 연결하는 덤프유로와, 상기 덤프유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 덤프밸브를 구비하는 덤프제어부; 상기 액압 공급장치로부터 제공되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛; 복수의 휠 실린더로 유입되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 복수의 인렛밸브와, 상기 복수의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 곧바로 배출되는 가압매체의 흐름을 제어하는 복수의 아웃렛밸브를 구비하는 유압서킷; 상기 마스터 챔버와 상기 유압서킷을 연결하고, 이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 컷밸브를 구비하는 백업유로; 및 상기 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로;를 포함하고, 상기 컷밸브와 상기 아웃렛밸브 및 상기 덤프밸브 중 적어도 어느 하나는 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 가압매체의 액압을 형성한 후 개방상태로 전환할 수 있다.
상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 따라 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고, 상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하며, 상기 백업유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로를 포함하며, 상기 컷밸브는 상기 제1 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브와, 상기 제2 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 리저버 유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 리저버 유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 리저버 유로를 포함하고, 상기 제1 리저버 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브;를 더 포함하며, 상기 검사밸브는 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 상기 제1 컷밸브와 함께 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 가압매체의 액압을 형성한 후 개방상태로 전환할 수 있다.
상기 액압 공급장치는 상기 유압피스톤의 전방에 형성되는 제1 압력챔버와, 상기 유압피스톤의 후방에 형성되는 제2 압력챔버를 더 구비하고, 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 상기 유압피스톤의 전진에 의해 상기 제1 압력챔버의 가압매체에 액압을 형성하거나 또는 상기 유압피스톤의 후진에 의해 상기 제2 압력챔버의 가압매체에 액압을 형성하여 상기 유압 제어유닛으로 공급할 수 있다.
상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하고, 상기 제1 유압서킷은 상기 제1 및 제2 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 제2 유압서킷은 상기 제3 및 제4 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제3 및 제4 아웃렛밸브를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 액압 공급장치는 상기 유압피스톤의 전방에 형성되는 제1 압력챔버와, 상기 유압피스톤의 후방에 형성되는 제2 압력챔버를 더 구비하고, 상기 덤프유로는 상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로와, 상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로를 포함하고, 상기 덤프밸브는 상기 제1 덤프유로 및 상기 제2 덤프유로 중 적어도 어느 하나에 마련될 수 있다.
가압매체가 저장되는 리저버; 브레이크 페달과 연결되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더; 상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치; 상기 액압 공급장치로부터 제공되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛; 복수의 휠 실린더로 유입되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 복수의 인렛밸브와, 상기 복수의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 곧바로 배출되는 가압매체의 흐름을 제어하는 복수의 아웃렛밸브를 구비하는 유압서킷; 상기 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로; 상기 리저버 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브; 상기 마스터 챔버와 상기 유압서킷을 연결하는 백업유로; 및 상기 브레이크 페달의 답력에 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;를 포함하고, 상기 시뮬레이션 장치는 상기 백업유로로부터 분기되는 시뮬레이션 유로와, 상기 시뮬레이션 유로로부터 공급되는 가압매체의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤과, 상기 시뮬레이션 피스톤을 탄성 지지하는 시뮬레이션 스프링을 포함하고, 상기 검사밸브 및 상기 아웃렛밸브 중 적어도 어느 하나는 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 개방상태로 전환할 수 있다.
상기 백업유로 상에서 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 유압서킷 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 컷밸브;를 더 포함하고, 상기 컷밸브는 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 개방상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 폐쇄상태로 전환할 수 있다.
상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 따라 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고, 상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하며, 상기 백업유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로를 포함하며, 상기 컷밸브는 상기 제1 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브와, 상기 제2 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 포함하고, 상기 제1 컷밸브는 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 개방상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 폐쇄상태로 전환하되, 상기 제2 컷밸브는 폐쇄상태를 유지할 수 있다.
상기 리저버 유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하고 상기 검사밸브가 마련되는 제1 리저버 유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 리저버 유로를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 유압 제어유닛은 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체를 상기 제1 백업유로 측으로 공급할 수 있다.
상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 따라 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고, 상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하며, 상기 제1 유압서킷은 상기 제1 및 제2 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 제1 및 제2 아웃렛밸브 중 적어도 어느 하나는 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 개방상태로 전환할 수 있다.
상기 백업유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로를 포함하며, 상기 유압 제어유닛은 내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체를 상기 제1 백업유로 측으로 공급할 수 있다.
상기 컷밸브와 상기 아웃렛밸브 및 상기 덤프밸브를 폐쇄시키는 단계; 상기 유압피스톤을 전진 또는 후진하여 가압매체의 액압을 형성하는 단계; 액압이 형성된 가압매체를 상기 덤프제어부와, 상기 백업유로와, 상기 유압서킷으로 공급하는 단계; 상기 컷밸브와 상기 아웃렛밸브 및 상기 덤프밸브 중 적어도 어느 하나를 개방시켜, 액압이 형성된 가압매체를 상기 리저버로 전달함으로써 내부로 유입된 에어를 상기 리저버로 배출시키는 단계;를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 리저버 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브;를 더 포함하며, 상기 에어를 리저버로 배출시키는 단계는 상기 컷밸브의 개방 시, 상기 검사밸브는 상기 컷밸브와 함께 폐쇄상태에서 개방상태로 전환할 수 있다.
상기 에어를 상기 리저버로 배출시키는 단계는 상기 컷밸브를 개방하는 제1 배출모드와, 상기 아웃렛밸브를 개방하는 제2 배출모드와, 상기 덤프밸브를 개방하는 제3 배출모드를 포함하고, 상기 제1 내지 제3 배출모드는 순차적으로 수행될 수 있다.
상기 컷밸브와 상기 검사밸브 및 상기 아웃렛밸브를 폐쇄시키는 단계; 상기 유압피스톤을 전진 또는 후진하여 가압매체의 액압을 형성하는 단계; 액압이 형성된 가압매체를 상기 백업유로와, 상기 시뮬레이션 유로로 공급하는 단계; 액압이 형성된 가압매체에 의해 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시키는 단계; 상기 검사밸브 및 상기 아웃렛밸브 중 적어도 어느 하나를 개방시켜, 상기 시뮬레이션 피스톤을 가압하는 가압매체를 상기 리저버로 전달함으로써 내부로 유입된 에어를 상기 리저버로 배출시키는 단계;를 포함하여 제공될 수 있다.
상기 백업유로 상에서 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 유압서킷 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 컷밸브;를 더 포함하고, 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시키는 단계 후, 상기 컷밸브를 폐쇄시키는 단계;를 더 포함하여 제공될 수 있다.
상기 에어를 리저버로 배출시키는 단계는 상기 검사밸브의 개방 시, 상기 컷밸브는 폐쇄상태를 유지할 수 있다.
상기 에어를 리저버로 배출시키는 단계는 상기 아웃렛밸브의 개방 시, 상기 컷밸브는 상기 아웃렛밸브와 함께 폐쇄상태에서 개방상태로 전환할 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법은 시스템 내부에 유입된 에어를 효과적으로 제거 및 배출하는 효과를 가진다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법은 단순한 구조 및 동작을 통해 시스템 내부에 유입된 에어를 신속하게 제거 및 배출하는 효과를 가진다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법은 제동성능 및 작동 신뢰성이 향상되는 효과를 가진다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템 및 이의 작동방법은 차량의 다양한 운용상황에서 안정적이고 효과적인 제동을 구현하는 효과를 가진다.
도 1은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템을 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제1 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 3은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제2 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 4는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제3 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 5는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제4 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 6은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제5 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 7는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제6 및 제7 배출모드 준비단계를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 8은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제6 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 9는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제7 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)을 나타내는 유압회로도이다.
도 1을 참조하면, 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)은 가압매체가 저장되는 리저버(110), 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 내측에 수용된 브레이크 오일 등의 가압매체를 가압 및 토출하는 마스터 실린더(120), 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 운전자에게 제공하는 시뮬레이션 장치(130), 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)에 의해 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 가압매체의 액압을 발생시키는 액압 공급장치(140), 액압 공급장치(140)에서 제공되는 액압을 제어하는 유압 제어유닛(150), 가압매체의 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(20)를 구비하는 유압서킷(160, 170), 액압 공급장치(140)와 리저버(110) 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 덤프제어부(180), 마스터 실린더(120)와 유압서킷(160, 170)을 유압적으로 연결하는 백업유로(191, 192), 리저버와 마스터 실린더를 유압적으로 연결하는 리저버 유로(115, 116), 액압 정보 및 페달 변위 정보에 근거하여 액압 공급장치(140)와 각종 밸브들을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함한다.
마스터 실린더(120)는 적어도 하나의 유압챔버를 구비하도록 구성되어, 내측의 가압매체를 가압 및 토출할 수 있다. 마스터 실린더(120)는 제1 마스터 챔버(121a)와 제2 마스터 챔버(122a), 그리고 각 마스터 챔버(121a, 122a)에 마련되는 제1 마스터 피스톤(121) 및 제2 마스터 피스톤(122)를 구비할 수 있다.
제1 마스터 챔버(121a)는 브레이크 페달(10)이 연결되는 실린더블록(129)의 입구 측(도 1을 기준으로 우측)에 형성될 수 있으며, 제1 마스터 챔버(121a)에는 제1 마스터 피스톤(121)이 왕복 이동 가능하게 수용될 수 있다.
제1 마스터 챔버(121a)는 제1 유압포트(125a) 및 제2 유압포트(125b)를 통해 가압매체가 유입 및 토출될 수 있다. 제1 유압포트(125a)는 후술하는 제1 리저버 유로(115)에 연결되어 리저버(110)로부터 제1 마스터 챔버(121a)로 가압매체가 유입되거나, 제1 마스터 챔버(121a)로부터 리저버(110)로 가압매체가 토출되며, 제1 유압포트(125a)의 전방(도 1을 기준으로 좌측) 및 후방(도 1을 기준으로 우측)에는 제1 실링부재(126a) 및 제2 실링부재(126b)가 각각 마련되어 제1 마스터 챔버(121a)를 리저버(110)에 대해 밀봉시킬 수 있다. 제2 유압포트(125b)는 후술하는 제1 백업유로(191)에 연결되어 제1 마스터 챔버(121a)의 가압매체가 제1 백업유로(191)으로 토출되거나, 반대로 제1 백업유로(191)으로부터 제1 마스터 챔버(121a)로 가압매체가 유입될 수 있다.
제1 마스터 피스톤(121)은 제1 마스터 챔버(121a)에 수용되어 마련되되, 전진함으로써 제1 마스터 챔버(121a)에 수용된 가압매체를 가압하거나, 후진함으로써 제1 마스터 챔버(121a)의 내부에 부압을 형성할 수 있다. 구체적으로, 제1 마스터 피스톤(121)이 전진 시, 제1 마스터 챔버(121a)의 체적이 감소함에 따라 제1 마스터 챔버(121a)의 내부에 존재하는 가압매체는 가압되어 액압을 형성할 수 있다. 이와는 반대로, 제1 마스터 피스톤(121)이 후진 시 제1 마스터 챔버(121a)의 체적이 증가함에 따라 제1 마스터 챔버(121a)의 내부에 존재하는 가압매체는 감압될 수 있으며, 이와 동시에 제1 마스터 챔버(121a)에 부압을 형성할 수 있다.
제2 마스터 챔버(122a)는 실린더블록(129) 상에서 제1 마스터 챔버(121a)의 내측(도 1을 기준으로 좌측)에 형성될 수 있으며, 제2 마스터 챔버(122a)에는 제2 마스터 피스톤(122)이 왕복 이동 가능하게 수용될 수 있다.
제2 마스터 챔버(122a)는 제3 유압포트(125c) 및 제4 유압포트(125d)를 통해 가압매체가 유입 및 토출될 수 있다. 제3 유압포트(125c)는 후술하는 제2 리저버 유로(116)에 연결되어 리저버(110)로부터 제2 마스터 챔버(122a)로 가압매체가 유입되거나, 제2 마스터 챔버(122a)로부터 리저버(110)로 가압매체가 토출되며, 제3 유압포트(125c)의 전방(도 1을 기준으로 좌측) 및 후방(도 1을 기준으로 우측)에는 제3 실링부재(126c) 및 제4 실링부재(126d)가 각각 마련되어 제2 마스터 챔버(122a)를 리저버(110)에 대해 밀봉시킬 수 있다. 제4 유압포트(125d)는 후술하는 제2 백업유로(192)에 연결되어 제2 마스터 챔버(122a)의 가압매체가 제2 백업유로(192)으로 토출되거나, 반대로 제2 백업유로(192)으로부터 제2 마스터 챔버(122a)로 가압매체가 유입될 수 있다.
제2 마스터 피스톤(122)은 제2 마스터 챔버(122a)에 수용되어 마련되되, 전진함으로써 제2 마스터 챔버(122a)에 수용된 가압매체를 가압하거나, 후진함으로써 제2 마스터 챔버(122a)의 내부에 부압을 형성할 수 있다. 구체적으로, 제2 마스터 피스톤(122)이 전진 시, 제2 마스터 챔버(122a)의 체적이 감소함에 따라 제2 마스터 챔버(122a)의 내부에 존재하는 가압매체는 가압되어 액압을 형성할 수 있다. 이와는 반대로, 제2 마스터 피스톤(122)이 후진 시, 제2 마스터 챔버(122a)의 체적이 증가함에 따라 제2 마스터 챔버(122a)의 내부에 존재하는 가압매체는 감압될 수 있으며, 이와 동시에 제2 마스터 챔버(122a)에 부압을 형성할 수 있다.
한편, 본 실시 예에 의한 마스터 실린더(120)는 두 개의 마스터 챔버(121a, 122a)를 독립적으로 구비함으로써, 부품요소의 고장 시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 제1 마스터 챔버(121a)는 후술하는 제1 백업유로(191)을 통해 차량의 우측 전륜(FR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL) 및 우측 후륜(RR) 중 어느 두 개의 휠을 구비하는 제1 유압서킷(160)에 연결되고, 제2 마스터 챔버(122a)는 제2 백업유로(192)을 통해 다른 두 개의 휠을 구비하는 제2 유압서킷(170)에 연결될 수 있으며, 이에 따라 어느 하나의 챔버에 리크(leak) 등의 문제가 발생한 경우에도 차량의 제동이 가능할 수 있다.
제1 피스톤 스프링(124a) 및 제2 피스톤 스프링(124b)은 제1 마스터 피스톤(121) 및 제2 마스터 피스톤(122)을 각각 탄성 지지하도록 마련된다. 이를 위해 제1 피스톤 스프링(124a)은 제1 마스터 피스톤(121)의 전방면(도 1을 기준으로 좌측 단부)과 제2 마스터 피스톤(122)의 후방면(도 1을 기준으로 우측 단부) 사이에 배치될 수 있으며, 제2 피스톤 스프링(124b)은 제2 마스터 피스톤(122)의 전방면(도 1을 기준으로 좌측 단부)와 실린더블록(129)의 내측면 사이에 배치될 수 있다. 제동 등의 작동에 따라 제1 마스터 피스톤(121) 및 제2 마스터 피스톤(122)에 변위가 발생하게 되면 제1 피스톤 스프링(124a) 및 제2 피스톤 스프링(124b)이 각각 압축되고, 이후 제동 등의 작동에 해제되면 제1 피스톤 스프링(124a) 및 제2 피스톤 스프링(124b)이 탄성력에 의해 팽창하면서 제1 마스터 피스톤(121) 및 제2 마스터 피스톤(122)이 원 위치로 각각 복귀할 수 있다.
리저버(110)는 내측에 가압매체를 수용 및 저장할 수 있으며, 각각의 부품요소와 연결되어 가압매체를 공급하거나 전달받을 수 있다. 리저버(110)는 리저버 유로(115, 116)에 의해 마스터 실린더(110)의 제1 및 제2 마스터 챔버(121a, 122a)와 유압적으로 연결될 수 있다.
구체적으로, 제1 리저버 유로(115)는 일단이 리저버(110)의 내부와 연통되고, 타단이 제1 마스터 챔버(121a)와 연통될 수 있으며, 제2 리저버 유로(116)는 일단이 리저버(110)의 내부와 연통되고, 타단이 제2 마스터 챔버(122a)와 연통될 수 있다.
제1 리저버 유로(115)에는 검사밸브(118)가 마련되어 가압매체의 흐름을 제어할 수 있으며, 검사밸브(118)는 시스템 내부로 유입된 에어(air)를 배출하는 제1 배출모드 시, 후술하는 제1 컷밸브(195)와 함께 폐쇄상태에서 개방상태로 전환 작동할 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
제1 리저버 유로(115)는 검사밸브(118)에 대해 병렬로 마련되는 검사 체크밸브(119)를 포함할 수 있다. 이를 위해 제1 리저버 유로(115) 상에서 검사밸브(118)의 전단 및 후단에 각각 연결되는 바이패스 유로(117)가 마련되고, 검사 체크밸브(119)가 바이패스 유로(117) 상에 마련되되, 검사 체크밸브(119)는 리저버(110)로부터 제1 마스터 챔버(121a)로 향하는 가압매체의 흐름만을 허용할 수 있다.
제2 리저버 유로(116)는 리저버(110)와 제2 마스터 챔버(122a)를 연통시킴으로써, 시스템 내부로 유입된 에어를 배출하는 제2 배출모드 시, 유입된 에어가 제2 백업유로(192), 제2 마스터 챔버(122a), 제2 리저버 유로(116)를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
액압 공급장치(140)는 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 유압피스톤(142)의 왕복이동을 구현하고, 이를 통해 가압매체의 액압을 발생시키도록 마련된다.
액압 공급장치(140)는 휠 실린더(20)로 전달되는 가압매체 압력을 제공하는 액압 제공유닛과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 근거하여 유압피스톤(142)의 동력을 발생시키는 동력제공부(미도시)를 포함할 수 있다.
액압 제공유닛은 가압매체가 수용 가능하게 마련되는 실린더블록(141)과, 실린더블록(141) 내에 수용되는 유압피스톤(142)과, 유압피스톤(142)에 의해 구획되는 압력챔버(143, 144)와, 유압피스톤(142)과 실린더블록(141) 사이에 마련되어 압력챔버(143, 144)를 밀봉하는 실링부재(145)를 포함한다.
압력챔버(143, 144)는 유압피스톤(142)의 전방(도 1을 기준으로 유압피스톤(142)의 좌측)에 위치하는 제1 압력챔버(143)와, 유압피스톤(142)의 후방(도 1을 기준으로 유압피스톤(142)의 우측)에 위치하는 제2 압력챔버(144)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(143)는 실린더블록(141)과 유압피스톤(142)의 전방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(142)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(144)는 실린더블록(141)과 유압피스톤(142)의 후방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(142)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.
제1 압력챔버(143)는 유압유로에 의해 후술하는 유압 제어유닛(150)에 유압적으로 연결될 수 있으며, 제2 압력챔버(144) 역시 유압유로에 의해 유압 제어유닛(150)에 유압적으로 연결될 수 있다.
실링부재(145)는 유압피스톤(142)과 실린더블록(141) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(143)와 제2 압력챔버(144) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(145a)와, 동력제공부와 실린더블록(141) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(144)와 실린더블록(141)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(145b)를 포함한다. 유압피스톤(142)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(143) 및 제2 압력챔버(144)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(145a) 및 구동축 실링부재(145b)에 의해 밀봉되어 누설되지 않고 유압유로에 전달될 수 있다.
동력제공부는 전기적 신호에 의해 유압피스톤(142)의 동력을 발생 및 제공할 수 있다. 일 예로, 동력제공부는 회전력을 발생시키는 모터와, 모터의 회전력을 유압피스톤(142)의 병진이동으로 변환시키는 동력변환부를 포함할 수 있으나, 해당 구조 및 장치에 한정되는 것은 아니다.
유압 제어유닛(150)은 액압 공급장치(140)와 휠 실린더(20) 사이에 마련되되 전자제어유닛에 의해 동작이 제어되어 휠 실린더(20)로 전달되는 액압을 조절하도록 마련된다.
유압 제어유닛(150)은 네 개의 휠 실린더(20) 중, 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷(160)과, 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷(160)으로 분기되어 연결될 수 있다. 또한 유압 제어유닛(150)은 도면에는 도시하지 않았으나, 액압 공급장치(140)와 제1 및 제2 유압서킷(160, 170) 사이에 다수의 유압유로 및 솔레노이드 밸브를 포함하여 마련됨으로써, 액압 공급장치(140)로부터 전달되는 액압을 세밀하게 제어할 수 있다.
제1 및 제2 유압서킷(160, 170)은 제1 내지 제4 휠 실린더(20)로 향하는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)를 포함할 수 있다. 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)는 제1 내지 제4 휠 실린더(21, 22, 23, 24)의 상류 측에 각각 배치되며, 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제1 및 제2 유압서킷(160, 170)은 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)들에 대하여 병렬 연결되는 마련되는 제1 내지 제4 체크밸브(163a, 163b, 173a, 173b)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(163a, 163b, 173a, 173b)들은 제1 및 제2 유압서킷(160, 170) 상에서 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련될 수 있으며, 각 휠 실린더(20)로부터 유압 제어유닛(150) 측으로 향하는 가압매체 흐름만을 허용하고, 휠 실린더(20)로의 향하는 가압매체의 흐름은 차단할 수 있다. 제1 내지 제4 체크밸브(163a, 163b, 173a, 173b)들에 의해 각 휠 실린더(20)에 가해진 가압매체의 액압을 신속하게 빼낼 수 있으며, 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)가 정상적으로 작동하지 않는 경우에도, 휠 실린더(20)에 가해진 가압매체의 액압이 액압 공급장치(1210) 측으로 원활하게 복귀될 수 있다.
제1 유압서킷(160)은 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 제동 해제 시 성능 향상을 위해 리저버(110)로 곧바로 배출되는 가압매체의 흐름을 조절하는 제1 아웃렛밸브(162a) 및 제2 아웃렛밸브(162b)를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)는 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 제동압력을 감지하여 ABS 덤프모드 등 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 제1 및 제2 휠 실린더(21, 22)의 감압을 제어할 수 있으며, 특히 시스템 내부로 유입된 에어를 배출하는 제3 배출모드 시, 폐쇄상태에서 개방상태로 전환 작동함으로써 유입된 에어가 유압 제어유닛(150), 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)를 거쳐 리저버(110)로 배출될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제2 유압서킷(170)은 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 제동 해제 시 성능 향상을 위해 리저버(110)로 곧바로 배출되는 가압매체의 흐름을 조절하는 제3 아웃렛밸브 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b)를 포함할 수 있다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b)는 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 제동압력을 감지하여 ABS 덤프모드 등 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 제3 및 제4 휠 실린더(23, 24)의 감압을 제어할 수 있으며, 특히 시스템 내부로 유입된 에어를 배출하는 제4 배출모드 시, 폐쇄상태에서 개방상태로 전환 작동함으로써 유입된 에어가 유압 제어유닛(150), 제3 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b)를 거쳐 리저버(110)로 배출될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
제3 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b)는 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)와 마찬가지로, 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
시뮬레이션 장치(130)는 운전자의 브레이크 페달(10) 작동을 위한 답력에 대해 반력을 제공하도록 마련된다.
시뮬레이션 장치(130)는 후술하는 제1 백업유로(191)으로부터 분기되어 마련될 수 있으며, 운전자가 브레이크 페달(10)에 가하는 답력에 대응하여 시뮬레이션 장치(130)가 반력을 제공함으로써, 운전자에게 페달감을 제공하여 브레이크 페달(10)의 세밀한 작동을 도모할 수 있으며, 이에 따라 차량의 제동력 역시 세밀하게 조절될 수 있다.
시뮬레이션 장치(130)는 후술하는 제1 백업유로(191)로부터 분기되고 리저버(110)에 연결되는 시뮬레이션 유로(131)와, 시뮬레이션 유로(131)에 마련되는 페달 시뮬레이터(132)와, 페달 시뮬레이터(132)의 전단에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브(133)와, 시뮬레이션 유로(131) 상에서 시뮬레이터 밸브(133)에 대해 병렬로 마련되는 바이패스 유로(134)와, 바이패스 유로(134)에 마련되어 제동유체의 흐름을 제어하는 시뮬레이터 체크밸브(135)를 포함할 수 있다.
시뮬레이션 유로(131)는 제1 마스터 챔버(121a)와 제1 유압서킷(160)을 연결하는 제1 백업유로(191)으로부터 분기되되, 후단이 리저버(110)와 연결될 수 있다.
페달 시뮬레이터(132)는 제1 백업유로(191)으로부터 유입되는 가압매체에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤(132a)과, 시뮬레이션 피스톤(132a)의 변위에 의해 체적이 가변되고 리저버(110) 측과 연통되는 시뮬레이션 챔버(132b)와, 시뮬레이션 피스톤(132a)을 탄성 지지하는 시뮬레이션 스프링(132c)을 포함한다.
시뮬레이션 피스톤(132a)은 제1 백업유로(191) 및 시뮬레이션 유로(131)를 거쳐 유입되는 가압매체에 의해 시뮬레이션 챔버(132b) 내에서 변위 가능하게 마련된다. 구체적으로, 시뮬레이션 유로(131)를 통해 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면(도 1을 기준으로 좌측면)으로 전달되는 가압매체의 액압에 의해 시뮬레이션 피스톤(132a)에 변위가 발생하게 되고, 시뮬레이션 피스톤(132a)의 변위에 의해 시뮬레이션 피스톤(132a)의 후방면(도 1을 기준으로 우측면)에 형성되는 시뮬레이션 챔버(132b)의 체적이 가변되면서, 시뮬레이션 챔버(132b)에 수용된 가압매체가 시뮬레이션 유로(131)를 거쳐 리저버(110)로 공급될 수 있다. 시뮬레이션 스프링(132c)는 시뮬레이션 피스톤(132a)을 탄성 지지하여 시뮬레이션 피스톤(132a)의 변위에 따라 압축되고, 이에 대한 탄성 복원력이 운전자에게 전달됨으로써 운전자는 페달감을 제공받을 수 있다.
또한, 시스템 내부로 유입된 에어를 배출하는 제6 배출모드 및 제7 배출모드 시, 시뮬레이션 피스톤(132a)은 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체를 전달받아 변위가 발생될 수 있으며, 이후 시뮬레이션 스프링(132c)에 의해 원 위치로 복귀하면서 가압매체를 시뮬레이션 유로(131) 및 제1 백업유로(191) 측으로 배출시킴으로써, 유입된 에어 역시 배출될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
한편, 도면에 도시된 시뮬레이션 스프링(132c)는 시뮬레이션 피스톤(132a)에 탄성력을 제공할 수 있는 일 예로서 코일 스프링으로 마련되나, 그 외에도 탄성력을 저장함과 동시에 탄성 복원력을 제공할 수 있는 다양한 구조로 이루어질 수 있다. 일 예로, 고무 등의 재질로 마련되거나, 판 스프링 등 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재로 이루어질 수 있다.
시뮬레이터 밸브(133)는 제1 백업유로(191)과 페달 시뮬레이터(132) 사이를 연결하는 시뮬레이션 유로(131) 상에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어할 수 있다. 시뮬레이터 밸브(133)는 평상 시 닫힌 상태를 유지하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(133)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 제1 마스터 챔버(121a)로부터 제1 백업유로(191)를 거쳐 시뮬레이션 유로(131)로 유입되는 가압매체를 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면으로 전달할 수 있다. 시뮬레이터 밸브(133)는 시스템 내부, 구체적으로 시뮬레이션 장치(130) 측으로 유입된 에어(air)를 배출하는 제6 배출모드 및 제7 배출모드 시, 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면으로 전달됨과 동시에, 토출될 수 있도록 개방상태를 유지할 수 있다.
시뮬레이션 유로(131)에는 시뮬레이터 밸브(134)에 대하여 병렬로 연결되는 시뮬레이터 체크밸브(135)가 마련될 수 있다. 구체적으로, 시뮬레이터 체크밸브(135)는 시뮬레이션 유로(131) 상에서 시뮬레이터 밸브(133)의 전단과 후단을 연결하는 바이패스 유로(134)에 마련되되, 페달 시뮬레이터(132)로부터 제1 백업유로(191)으로 향하는 가압매체의 흐름만을 허용하도록 마련된다. 이에 따라, 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가할 때, 제1 마스터 챔버(121a) 내의 가압매체는 제1 백업유로(192), 시뮬레이션 유로(131)의 시뮬레이터 밸브(133)를 순차적으로 거쳐 페달 시뮬레이터(132)로 전달되되, 브레이크 페달(10)의 답력 해제 시 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방 측 가압매체는 시뮬레이터 밸브(133) 및 시뮬레이터 체크밸브(135)를 통해 제1 백업유로(191) 및 제1 마스터 챔버(121a)로 복귀함으로써, 가압매체의 빠른 리턴을 도모할 수 있다. 나아가 시뮬레이션 피스톤(132a)을 가압하는 가압매체의 액압이 제1 마스터 챔버(121a) 또는 제1 백업유로(191) 상의 가압매체 액압보다 높은 경우에도 시뮬레이터 체크밸브(135)를 통해 제1 마스터 챔버(121a)로 토출됨으로써, 페달 시뮬레이터(132)가 작동 준비상태로 빠르게 복귀할 수 있다.
시뮬레이션 장치(130)의 작동에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)을 작동하여 답력을 가하면 시뮬레이터 밸브(133)가 개방되어 제1 마스터 챔버(121a) 내의 가압매체가 제1 백업유로(191) 및 시뮬레이션 유로(131)를 순차적으로 거쳐 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면으로 공급 및 가압되고, 이에 따라 시뮬레이션 피스톤(132a)에 변위가 발생하여 시뮬레이션 스프링(132c)이 압축됨으로써, 탄성 복원력에 의해 운전자에게 페달감을 제공하게 된다. 이 때, 제1 백업유로(191)에 마련되는 제1 컷밸브(195)은 폐쇄되어, 제1 마스터 챔버(121a)로부터 토출되는 가압매체는 시뮬레이션 유로(131)로 온전히 공급될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(132b)에 채워져 있던 가압매체는 시뮬레이션 유로(131)를 거쳐 리저버(110)로 전달된다. 이후 운전자가 브레이크 페달(10)의 답력을 해제하면 시뮬레이션 스프링(132c)이 탄성력에 의해 팽창하면서 시뮬레이션 피스톤(132a)이 원 위치로 복귀하고, 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압하던 가압매체는 시뮬레이터 밸브(134) 및 시뮬레이터 체크밸브(135)를 통해 제1 백업유로(191)으로 공급되어 제1 마스터 챔버(121a)로 복귀한다. 이 때 시뮬레이션 챔버(132b)에는 리저버(110)로부터 가압매체가 공급되어 시뮬레이션 챔버(132b)의 내부는 가압매체로 다시금 채워질 수 있다.
이와 같이, 시뮬레이션 챔버(132b)의 내부는 항상 가압매체가 채워진 상태이기 때문에 페달 시뮬레이터(132)의 작동 시 시뮬레이션 피스톤(132a)의 마찰이 최소화되어 페달 시뮬레이터(132)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.
덤프제어부(180)는 액압 공급장치(140)와 리저버(110)를 연결하는 적어도 하나의 덤프유로(181)와, 덤프유로(181)에 마련되는 적어도 하나의 덤프밸브(182)를 포함할 수 있으며, 덤프밸브(182)는 전자제어유닛에 의해 전기적으로 동작 및 제어된다.
구체적으로, 액압 공급장치(140)의 제1 압력챔버(143) 및 제2 압력챔버(144)는 덤프제어부(180)를 거쳐 리저버(110)와 연결될 수 있다. 덤프제어부(180)는 제1 압력챔버(143)와 리저버(110)를 연결하는 제1 덤프유로(181a)와, 제2 압력챔버(144)와 리저버(110)를 연결하는 제2 덤프유로(181b)를 포함할 수 있으며, 덤프밸브(182)는 제1 덤프유로(181a) 및 제2 덤프유로(181b) 중 적어도 어느 하나에 마련되어 덤프유로(181)를 통한 가압매체의 흐름을 제어할 수 있다. 도 1에서는 덤프밸브(182)가 제2 압력챔버(144)와 리저버(110)를 연결하는 제2 덤프유로(181b)에 마련되되, 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련된 것으로 도시되어 있으나, 당해 설치위치 및 수에 한정되는 것은 아니며, 액압 공급장치(140)와 리저버(110)를 덤프유로(181)에 의해 연결함과 동시에, 덤프밸브(182)를 통해 가압매체의 흐름을 제어할 수 있다면 다양한 위치 및 수에 마련되는 경우를 포함한다.
덤프밸브(182)는 시스템 내부로 유입된 에어를 배출하는 제5 배출모드 시, 폐쇄상태에서 개방상태로 전환 작동함으로써 유입된 에어가 덤프유로(181)를 통해 리저버(110)로 배출될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)은 장치의 고장 등에 의해 정상적인 작동이 불가능한 경우, 마스터 실린더(120)로부터 토출된 가압매체를 직접 휠 실린더로 공급하여 제동을 구현할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(191, 192)를 포함할 수 있다. 마스터 실린더(120)의 액압이 휠 실린더로 직접 전달되는 모드를 폴백모드(Fallback mode)라 한다.
제1 백업유로(191)는 마스터 실린더(120)의 제1 마스터 챔버(111a)와 제1 유압서킷(160)을 연결하도록 마련되고, 제2 백업유로(192)는 마스터 실린더(120)의 제2 마스터 챔버(112a)와 제2 유압서킷(170)을 연결하도록 마련될 수 있다. 제1 백업유로(191)은 제1 유압서킷(160) 상의 제1 및 제2 인렛밸브(161a, 161b) 전단에 연결될 수 있으며, 제2 백업유로(192)는 제2 유압서킷(170) 상에서 제3 및 제4 인렛밸브(171a, 171b)의 전단에 연결될 수 있다.
제1 백업유로(191)에는 가압매체의 양 방향 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(195)가 마련되고, 제2 백업유로(192)에는 가압매체의 양 방향 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(196)가 마련될 수 있다. 제1 컷밸브(195) 및 제2 컷밸브(196)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제1 및 제2 컷밸브(195, 196)를 폐쇄하는 경우에는 마스터 실린더(120)의 가압매체가 휠 실린더(20)로 직접 전달되는 것을 방지함과 동시에, 액압 공급장치(140)에서 제공되는 액압이 유압 제어유닛(150)을 통해 휠 실린더(20)로 공급될 수 있으며, 제1 및 제2 컷밸브(195, 196)를 개방하는 경우에는 마스터 실린더(120)에서 가압된 가압매체가 제1 및 제2 백업유로(191, 192)를 통해 휠 실린더(20)로 직접 공급되어 제동을 구현할 수 있다.
제1 컷밸브(195)는 시스템 내부로 유입된 에어를 배출하는 제1 배출모드 시, 검사밸브(118)와 함께 폐쇄상태에서 개방상태로 전환 작동함으로써, 유입된 에어가 제1 백업유로(191), 제1 마스터 챔버(111a), 제1 리저버 유로(115)를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출될 수 있다. 또한, 제2 컷밸브(196)는 시스템 내부 유입된 에어를 배출하는 제2 배출모드 시, 폐쇄상태에서 개방상태로 전환 작동함으로써, 유입된 에어가 제2 백업유로(196), 제1 마스터 챔버(112a), 제1 리저버 유로(116)를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출될 수 있다. 이에 대한 자세한 설명은 후술하도록 한다.
또한, 제1 컷밸브(195)는 시뮬레이션 장치(130) 측으로 유입된 에어를 배출하는 제6 배출모드 시에는 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 시뮬레이션 유로(131)로 전달될 수 있도록 개방상태에 놓여지되, 시뮬레이션 피스톤(132a)의 변위가 발생한 이후 검사밸브(118)의 폐쇄상태 전환과 동시에, 또는 폐쇄상태 전환 직전에 폐쇄상태로 전환 작동할 수 있다. 이로써, 유입된 에어가 시뮬레이션 유로(131), 제1 백업유로(191), 제1 마스터 챔버(111a), 제1 리저버 유로(115)를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출될 수 있다. 또는 제1 컷밸브(195)는 시뮬레이션 장치(130) 측으로 유입된 에어를 배출하는 제7 배출모드 시, 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 시뮬레이션 유로(131)로 전달됨과 동시에, 제1 및 제2 아웃렛밸브 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b) 측으로 토출될 수 있도록 개방상태를 유지할 수 있다.
한편, 제2 컷밸브(196)는 시스템 내부 유입된 에어를 배출하는 제1 및 제7 배출모드 시, 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 제2 마스터 챔버(122a) 측으로 누설되는 것을 방지하도록 폐쇄상태를 유지할 수 있다.
본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)은 액압 공급장치(140)에 의해 제공되는 가압매체의 액압을 감지하는 압력센서(PS)를 적어도 하나 포함할 수 있다. 도면에서는 압력센서(PS)가 제2 유압서킷(170)의 제3 및 제4 인렛밸브(171a, 171b) 전단과, 제1 백업유로(191) 상에 마련되어 액압 공급장치(140)에 의해 제공되는 가압매체의 액압을 감지하는 것으로 도시되어 있으나, 당해 위치 및 수에 한정되는 것은 아니며, 액압을 감지할 수 있다면 다양한 위치에 다양한 수로 마련되는 경우를 포함한다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 작동방법에 대해 설명한다.
가압매체를 활용하여 마스터 실린더(120) 또는 액압 공급장치(140)를 통해 액압을 형성하는 과정에서 반복적인 제동 작동 또는 부품요소 설치 과정에서 전자식 브레이크 시스템(100) 내에 에어(air)가 필연적으로 유입된다. 전자식 브레이크 시스템(100) 내부에 에어가 포함될 경우, 액압 공급장치(140)의 원활한 액압 형성이 방해되어 차량의 제동성능이 저하될 뿐만 아니라, 시뮬레이션 장치(130)에 의한 운전자의 브레이크 페달(10) 조작의 이질감을 발생시키는 문제점이 있다. 이에 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)은 내부에 유입된 에어를 제거 또는 배출시킬 수 있는 배출모드를 포함한다.
이하에서 설명하는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 제1 내지 제7 배출모드는 필요에 따라 순차적으로 수행하거나, 어느 하나 또는 복수의 배출모드를 선택적으로 반복 수행할 수 있다.
도 2는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제1 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 2를 참조하면, 전자제어유닛은 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진 또는 후진시켜 가압매체의 액압을 발생시키고, 압력센서(PS)에 의해 측정 및 감지된 압력값을 비교 분석하여 시스템 내부에 에어 존재여부를 판단할 수 있다. 구체적으로, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치와 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치를 대비하여, 두 액압수치가 일치할 경우 시스템 내부에 에어가 유입되지 않은 것으로 보아 정상상태로 판단할 수 있다. 이와는 달리, 유압피스톤(142) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치 보다 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치가 낮을 경우, 액압 공급장치(140)로부터 가압매체의 액압이 안정적으로 형성되지 않는 것이므로 시스템 내부에 에어가 존재하는 것으로 판단하고, 배출모드에 진입할 수 있다.
한편, 시스템 내부에 에어의 존재여부 판단 시, 압력센서(PS)의 신속하고 정확한 판단을 위해 액압 공급장치(140) 주변 유로를 폐회로로 구성하도록, 제1 및 제2 컷밸브(195, 196), 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b), 덤프밸브(182) 등을 폐쇄상태로 전환한 후 검사를 수행할 수 있다.
제1 배출모드 시, 전자제어유닛은 제1 및 제2 컷밸브(195, 196)와, 검사밸브(118)을 폐쇄상태로 전환시킨 후, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진하여 가압매체의 액압을 형성한다. 이 때, 제1 배출모드를 신속하게 수행할 수 있도록 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b) 역시 폐쇄상태로 전환시킨 후 유압피스톤(142)을 전진시킬 수 있다.
액압 공급장치(140)를 통해 가압매체의 액압을 형성한 후, 전자제어유닛은 유압 제어유닛(150)의 밸브를 제어하여 액압이 형성된 가압매체를 제1 유압서킷(160) 측 또는 제1 백업유로(191)가 연결된 유로 측으로 공급함과 동시에, 제1 컷밸브(195) 및 검사밸브(118)를 동시에 개방상태로 전환시킨다. 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 유압 제어유닛(150), 제1 백업유로(191), 제1 마스터 챔버(111a), 제1 리저버 유로(115)를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출됨으로써, 가압매체에 포함된 에어 역시 리저버(110)로 배출될 수 있으며, 이로써 브레이크 시스템(100) 내부로 유입된 에어를 제거 및 배출시킬 수 있다.
이 때, 제1 백업유로(191)에서 분기되는 시뮬레이션 유로(131)의 시뮬레이터 밸브(133)는 폐쇄상태를 유지하므로 액압이 형성된 가압매체가 시뮬레이션 장치(130) 측으로 누설되지 않는다.
한편, 도 2에서는 유압피스톤(142)이 전진하여 가압매체의 액압을 형성하는 것으로 도시되어 있으나, 이에 한정되지 않으며 유압피스톤(142)의 후진에 의해 가압매체의 액압을 형성할 수도 있다. 이 경우 덤프유로(181)를 통한 가압매체의 누설을 방지하기 위해 덤프밸브(182) 역시 폐쇄상태로 전환시킨 후, 유압피스톤(142)을 후진하여 가압매체의 액압을 형성하고, 제1 컷밸브(195) 및 검사밸브(118)를 동시에 개방상태로 전환시킴으로써, 제1 배출모드를 수행할 수도 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 제2 배출모드에 대해 설명한다.
도 3는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제2 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 3을 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이 전자제어유닛은 시스템 내부에 에어가 존재하는 것으로 판단한 경우, 제2 배출모드를 수행할 수 있다.
제2 배출모드 시, 전자제어유닛은 제1 및 제2 컷밸브(195, 196)와, 검사밸브(118)을 폐쇄상태로 전환시킨 후, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진하여 가압매체의 액압을 형성한다. 이 때, 제2 배출모드를 신속하게 수행할 수 있도록 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b) 역시 폐쇄상태로 전환시킨 후 유압피스톤(142)을 전진시킬 수 있다.
액압 공급장치(140)를 통해 가압매체의 액압을 형성한 후, 전자제어유닛은 유압 제어유닛(150)의 밸브를 제어하여 액압이 형성된 가압매체를 제2 유압서킷(170) 측 또는 제2 백업유로(192)가 연결된 유로 측으로 공급함과 동시에, 제2 컷밸브(196)를 개방상태로 전환시킨다. 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 유압 제어유닛(150), 제2 백업유로(192), 제2 마스터 챔버(112a), 제2 리저버 유로(116)를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출됨으로써, 가압매체에 포함된 에어 역시 리저버(110)로 배출될 수 있으며, 이로써 브레이크 시스템(100) 내부로 유입된 에어를 제거 및 배출시킬 수 있다.
한편, 도 3에서는 유압피스톤(142)이 전진하여 가압매체의 액압을 형성하는 것으로 도시되어 있으나, 이에 한정되지 않으며 유압피스톤(142)의 후진에 의해 가압매체의 액압을 형성할 수도 있다. 이 경우 덤프유로(181)를 통한 가압매체의 누설을 방지하기 위해 덤프밸브(182) 역시 폐쇄상태로 전환시킨 후, 유압피스톤(142)을 후진하여 가압매체의 액압을 형성하고, 제2 컷밸브(196)를 개방상태로 전환시킴으로써, 제2 배출모드를 수행할 수도 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 제3 배출모드에 대해 설명한다.
도 4는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제3 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 4를 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이 전자제어유닛은 시스템 내부에 에어가 존재하는 것으로 판단한 경우, 제3 배출모드를 수행할 수 있다.
제3 배출모드 시, 전자제어유닛은 제1 및 제2 컷밸브(195, 196)를 폐쇄상태로 전환시킨 후, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진하여 가압매체의 액압을 형성한다.
액압 공급장치(140)를 통해 가압매체의 액압을 형성한 후, 전자제어유닛은 유압 제어유닛(150)의 밸브를 제어하여 액압이 형성된 가압매체를 제1 유압서킷(160) 측으로 공급함과 동시에, 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b) 중 적어도 어느 하나를 개방상태로 전환시킨다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)는 평상 시 폐쇄상태를 유지하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 작동 초기 상태에서 액압 공급장치(140)에 의한 가압매체 액압 형성 이후, 개방상태로 전환하여 제3 배출모드를 수행할 수 있다. 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 유압 제어유닛(150), 제1 유압서킷(160)의 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b) 중 적어도 어느 하나를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출됨으로써, 가압매체에 포함된 에어 역시 리저버(110)로 배출될 수 있으며, 이로써 브레이크 시스템(100) 내부로 유입된 에어를 제거 및 배출시킬 수 있다.
이 때, 제1 유압서킷(160)의 제1 및 제2 인렛밸브(161a, 161b)는 개방상태를 유지하므로 액압이 형성된 가압매체가 제1 및 제2 인렛밸브(161a, 161b)를 통과하여 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)로 전달될 수 있다. 한편, 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)는 액압 공급장치(140)에 의한 가압매체 액압 형성을 신속히 수행할 수 있도록 폐쇄상태로 전환시킨 후 유압피스톤(142)을 전진시키고, 이후 제1 및 제2 인렛밸브(161a, 161b)와 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)를 함께 개방상태로 전환하여 제3 배출모드를 수행할 수도 있다.
또한, 도 4에서는 유압피스톤(142)이 전진하여 가압매체의 액압을 형성하는 것으로 도시되어 있으나, 이에 한정되지 않으며 유압피스톤(142)의 후진에 의해 가압매체의 액압을 형성할 수도 있다. 이 경우 덤프유로(181)를 통한 가압매체의 누설을 방지하기 위해 덤프밸브(182) 역시 폐쇄상태로 전환시킨 후, 유압피스톤(142)을 후진하여 가압매체의 액압을 형성하고, 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b) 중 적어도 어느 하나를 개방상태로 전환시킴으로써, 제3 배출모드를 수행할 수도 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 제4 배출모드에 대해 설명한다.
도 5는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제4 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 5을 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이 전자제어유닛은 시스템 내부에 에어가 존재하는 것으로 판단한 경우, 제4 배출모드를 수행할 수 있다.
제4 배출모드 시, 전자제어유닛은 제1 및 제2 컷밸브(195, 196)를 폐쇄상태로 전환시킨 후, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진하여 가압매체의 액압을 형성한다.
액압 공급장치(140)를 통해 가압매체의 액압을 형성한 후, 전자제어유닛은 유압 제어유닛(150)의 밸브를 제어하여 액압이 형성된 가압매체를 제2 유압서킷(170) 측으로 공급함과 동시에, 제3 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b) 중 적어도 어느 하나를 개방상태로 전환시킨다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b)는 평상 시 폐쇄상태를 유지하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 작동 초기 상태에서 액압 공급장치(140)에 의한 가압매체 액압 형성 이후, 개방상태로 전환하여 제4 배출모드를 수행할 수 있다. 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 유압 제어유닛(150), 제2 유압서킷(170)의 제3 및 제4 아웃렛밸브(1762a, 172b) 중 적어도 어느 하나를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출됨으로써, 가압매체에 포함된 에어 역시 리저버(110)로 배출될 수 있으며, 이로써 브레이크 시스템(100) 내부로 유입된 에어를 제거 및 배출시킬 수 있다.
이 때, 제2 유압서킷(170)의 제3 및 제4 인렛밸브(171a, 171b)는 개방상태를 유지하므로 액압이 형성된 가압매체가 제3 및 제4 인렛밸브(171a, 171b)를 통과하여 제3 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b)로 전달될 수 있다. 한편, 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)는 액압 공급장치(140)에 의한 가압매체 액압 형성을 신속히 수행할 수 있도록 폐쇄상태로 전환시킨 후 유압피스톤(142)을 전진시키고, 이후 제3 및 제4 인렛밸브(171a, 171b)와 제3 및 제4 아웃렛밸브(162a, 162b)를 함께 개방상태로 전환하여 제4 배출모드를 수행할 수도 있다.
또한, 도 5에서는 유압피스톤(142)이 전진하여 가압매체의 액압을 형성하는 것으로 도시되어 있으나, 이에 한정되지 않으며 유압피스톤(142)의 후진에 의해 가압매체의 액압을 형성할 수도 있다. 이 경우 덤프유로(181)를 통한 가압매체의 누설을 방지하기 위해 덤프밸브(182) 역시 폐쇄상태로 전환시킨 후, 유압피스톤(142)을 후진하여 가압매체의 액압을 형성하고, 제3 및 제4 아웃렛밸브(172a, 172b) 중 적어도 어느 하나를 개방상태로 전환시킴으로써, 제4 배출모드를 수행할 수도 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 제5 배출모드에 대해 설명한다.
도 6는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제5 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 6을 참조하면, 앞서 설명한 바와 같이 전자제어유닛은 시스템 내부에 에어가 존재하는 것으로 판단한 경우, 제5 배출모드를 수행할 수 있다.
제5 배출모드 시, 전자제어유닛은 덤프밸브(182)를 폐쇄상태로 전환시킨 후, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 후진하여 가압매체의 액압을 형성한다. 이 때, 제5 배출모드를 신속하게 수행할 수 있도록 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b) 역시 폐쇄상태로 전환시키거나, 유압 제어유닛(150)의 밸브 제어를 통해 액압이 형성된 가압매체가 유압 제어유닛(150) 측으로 누설되는 것을 방지한 후, 유압피스톤(142)을 후진시킬 수 있다.
액압 공급장치(140)를 통해 가압매체의 액압을 형성한 후, 전자제어유닛은 유압 제어유닛(150)의 밸브를 제어하여 액압이 형성된 가압매체가 제1 및 제2 유압서킷(160, 170) 측으로 공급되는 것을 방지함과 동시에, 덤프밸브(182)를 개방상태로 전환시킨다. 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체가 덤프유로(181)를 거쳐 리저버(110)로 배출됨으로써, 가압매체에 포함된 에어 역시 리저버(110)로 배출될 수 있으며, 이로써 브레이크 시스템(100) 내부로 유입된 에어를 제거 및 배출시킬 수 있다.
한편, 도 6에서는 덤프밸브(182)가 제2 압력챔버(144)에 연결되는 제2 덤프유로(181b)에 마련되는 것으로 도시되어 있으나, 이에 한정되지 않으며, 덤프밸브(182)가 제1 압력챔버(143)에 연결되는 제1 덤프유로(181a)에 마련되는 경우 유압피스톤(142)의 전진에 의해 가압매체의 액압을 형성하고, 덤프밸브(182)를 개방하여 에어를 배출시킬 수도 있다. 아울러, 덤프밸브(182)가 복수개 마련되어, 제1 및 제2 덤프유로(181)에 각각 배치되는 경우, 유압피스톤(142)의 전진 및 후진의 반복 작동과 함께 덤프밸브(182)의 제어를 통해 제5 배출모드를 수행할 수도 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 시뮬레이션 장치(130) 측으로 유입된 에어를 배출하는 제6 및 제7 배출모드에 대해 설명한다.
도 7는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제6 및 제7 배출모드를 수행하기 전 준비단계를 나타내는 유압회로도이며, 도 8은 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템이 제6 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
전자제어유닛은 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진 또는 후진시켜 가압매체의 액압을 발생시키고, 압력센서(PS)에 의해 측정 및 감지된 압력값을 비교 분석하여 시스템 내부에 에어 존재여부를 판단할 수 있다. 구체적으로, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치와 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치를 대비하여, 두 액압수치가 일치할 경우 시스템 내부에 에어가 유입되지 않은 것으로 보아 정상상태로 판단할 수 있다. 이와는 달리, 유압피스톤(142) 변위량 또는 모터(미도시)의 작동량에 따라 발생이 예상되는 가압매체의 액압수치 보다 압력센서(PS)가 측정한 실제 가압매체의 액압수치가 낮을 경우, 액압 공급장치(140)로부터 가압매체의 액압이 안정적으로 형성되지 않는 것이므로 시스템 내부에 에어가 존재하는 것으로 판단하고, 준비단계에 진입할 수 있다.
도 7를 참조하면, 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템은 시뮬레이션 장치(130) 측에 유입 또는 존재하는 에어를 배출하는 제6 및 제7 배출모드에 진입하기 전 준비단계를 수행할 수 있다. 준비단계 시, 전자제어유닛은 제2 컷밸브(196)와, 검사밸브(118)을 폐쇄상태로 전환시키고 제1 컷밸브(195)와 시뮬레이터 밸브(133)는 개방상태로 전환시킨 후, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진하여 가압매체의 액압을 형성한다. 이 때, 제6 배출모드를 신속하게 수행할 수 있도록 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)를 폐쇄상태로 전환시킨 후 유압피스톤(142)을 전진시킬 수 있다.
전자제어유닛은 유압 제어유닛(150)의 밸브를 제어하여 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체를 제1 백업유로(191) 측으로 공급한다. 제1 백업유로(191) 측으로 공급된 가압매체는 제1 백업유로(191) 및 시뮬레이션 유로(131)를 따라 전달되어 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압하여 변위를 발생시킨다.
한편, 도 7에서는 유압피스톤(142)이 전진하여 가압매체의 액압을 형성하는 것으로 도시되어 있으나, 이에 한정되지 않으며 유압피스톤(142)의 후진에 의해 가압매체의 액압을 형성할 수도 있다. 이 경우 유압피스톤(142)을 후진하여 가압매체의 액압을 형성하고, 제1 백업유로(191) 및 시뮬레이션 유로(131)를 따라 전달되어 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압할 수도 있다.
준비단계 이후 제6 배출모드에 진입한다. 도 8을 참조하면, 제6 배출모드 시 제1 컷밸브(195)를 폐쇄상태로 전환시킴과 동시에 또는 제1 컷밸브(195)를 폐쇄상태로 전환시킨 후 검사밸브(118)를 개방상태로 전환시킨다. 이로써 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압하는 가압매체는 시뮬레이션 유로(131), 제1 백업유로(191), 제1 마스터 챔버(111a), 제1 리저버 유로(115)를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출됨으로써, 가압매체에 포함된 에어 역시 리저버(110)로 배출될 수 있으며, 이로써 브레이크 시스템(100) 내부로 유입된 에어를 제거 및 배출시킬 수 있다.
시뮬레이터 밸브(133)는 준비단계에서 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면으로 전달되는 순간부터, 제6 배출모드에 의해 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압하는 가압매체가 토출되는 순간에 이르기까지 개방상태를 유지한다.
이 때, 유압피스톤(142)의 변위량은 유압피스톤(142)의 단면적에 대한 시뮬레이션 피스톤(132a)의 단면적 비율을 고려하여 시뮬레이션 피스톤(132a)의 최대 허용 변위량의 범위 내에서 이동할 수 있다. 또는 유압피스톤(142)에 의해 제공되는 가압매체의 액압은 페달 시뮬레이터(132)의 최대 수용 액압수치의 범위 내에서 작동할 수 있다.
이하에서는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템(100)의 제7 배출모드에 대해 설명한다.
도 9는 본 실시 예에 의한 전자식 브레이크 시스템의 제7 배출모드를 수행하는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
준비단계 시, 전자제어유닛은 제2 컷밸브(196)와, 검사밸브(118)을 폐쇄상태로 전환시키고 제1 컷밸브(195)와 시뮬레이터 밸브(133)는 개방상태로 전환시킨 후, 액압 공급장치(140)의 유압피스톤(142)을 전진하여 가압매체의 액압을 형성한다. 이 때, 제7 배출모드를 신속하게 수행할 수 있도록 제1 내지 제4 인렛밸브(161a, 161b, 171a, 171b)를 폐쇄상태로 전환시킨 후 유압피스톤(142)을 전진시킬 수 있다.
전자제어유닛은 유압 제어유닛(150)의 밸브를 제어하여 액압 공급장치(140)에 의해 액압이 형성된 가압매체를 제1 백업유로(191) 측으로 공급한다. 제1 백업유로(191) 측으로 공급된 가압매체는 제1 백업유로(191) 및 시뮬레이션 유로(131)를 따라 전달되어 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압하여 변위를 발생시킨다.
한편, 도 7에서는 유압피스톤(142)이 전진하여 가압매체의 액압을 형성하는 것으로 도시되어 있으나, 이에 한정되지 않으며 유압피스톤(142)의 후진에 의해 가압매체의 액압을 형성할 수도 있다. 이 경우 유압피스톤(142)을 후진하여 가압매체의 액압을 형성하고, 제1 백업유로(191) 및 시뮬레이션 유로(131)를 따라 전달되어 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압할 수도 있다.
준비단계 이후 제7 배출모드에 진입한다. 도 9를 참조하면, 제7 배출모드 시 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b) 중 적어도 어느 하나를 개방상태로 전환시킨다. 이 때, 준비단계에서 제1 및 제2 인렛밸브(161a, 161b)를 폐쇄시킨 경우에는 제1 및 제2 인렛밸브(161a, 161b)도 함께 개방상태로 전환시킨다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b)는 평상 시 폐쇄상태를 유지하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련되는 바, 작동 초기 상태에서 제7 배출모드 진입 시 개방상태로 전환하여 제7 배출모드를 수행할 수 있다.
이로써 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압하는 가압매체는 시뮬레이션 유로(131), 제1 백업유로(191), 제1 유압서킷(160)의 제1 및 제2 아웃렛밸브(162a, 162b) 중 적어도 어느 하나를 순차적으로 거쳐 리저버(110)로 배출됨으로써, 가압매체에 포함된 에어 역시 리저버(110)로 배출될 수 있으며, 이로써 브레이크 시스템(100) 내부로 유입된 에어를 제거 및 배출시킬 수 있다.
시뮬레이터 밸브(133)는 준비단계에서 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면으로 전달되는 순간부터, 제6 배출모드에 의해 시뮬레이션 피스톤(132a)의 전방면을 가압하는 가압매체가 토출되는 순간에 이르기까지 개방상태를 유지한다.
이 때, 유압피스톤(142)의 변위량은 유압피스톤(142)의 단면적에 대한 시뮬레이션 피스톤(132a)의 단면적 비율을 고려하여 시뮬레이션 피스톤(132a)의 최대 허용 변위량의 범위 내에서 이동할 수 있다. 또는 유압피스톤(142)에 의해 제공되는 가압매체의 액압은 페달 시뮬레이터(132)의 최대 수용 액압수치의 범위 내에서 작동할 수 있다.

Claims (20)

  1. 가압매체가 저장되는 리저버;
    브레이크 페달과 연결되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더;
    상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치;
    상기 액압 공급장치와 리저버를 연결하는 덤프유로와, 상기 덤프유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 덤프밸브를 구비하는 덤프제어부;
    상기 액압 공급장치로부터 제공되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛;
    복수의 휠 실린더로 유입되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 복수의 인렛밸브와, 상기 복수의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 곧바로 배출되는 가압매체의 흐름을 제어하는 복수의 아웃렛밸브를 구비하는 유압서킷;
    상기 마스터 챔버와 상기 유압서킷을 연결하고, 이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 컷밸브를 구비하는 백업유로; 및
    상기 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로;를 포함하고,
    상기 컷밸브와 상기 아웃렛밸브 및 상기 덤프밸브 중 적어도 어느 하나는
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 가압매체의 액압을 형성한 후 개방상태로 전환하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 따라 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고,
    상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하며,
    상기 백업유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로를 포함하며,
    상기 컷밸브는 상기 제1 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브와, 상기 제2 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 리저버 유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 리저버 유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 리저버 유로를 포함하고,
    상기 제1 리저버 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브;를 더 포함하며,
    상기 검사밸브는
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 상기 제1 컷밸브와 함께 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 가압매체의 액압을 형성한 후 개방상태로 전환하는 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 액압 공급장치는
    상기 유압피스톤의 전방에 형성되는 제1 압력챔버와, 상기 유압피스톤의 후방에 형성되는 제2 압력챔버를 더 구비하고,
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 상기 유압피스톤의 전진에 의해 상기 제1 압력챔버의 가압매체에 액압을 형성하거나 또는 상기 유압피스톤의 후진에 의해 상기 제2 압력챔버의 가압매체에 액압을 형성하여 상기 유압 제어유닛으로 공급하는 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하고,
    상기 제1 유압서킷은 상기 제1 및 제2 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고,
    상기 제2 유압서킷은 상기 제3 및 제4 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제3 및 제4 아웃렛밸브를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 액압 공급장치는
    상기 유압피스톤의 전방에 형성되는 제1 압력챔버와, 상기 유압피스톤의 후방에 형성되는 제2 압력챔버를 더 구비하고,
    상기 덤프유로는
    상기 제1 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제1 덤프유로와, 상기 제2 압력챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 덤프유로를 포함하고,
    상기 덤프밸브는
    상기 제1 덤프유로 및 상기 제2 덤프유로 중 적어도 어느 하나에 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 가압매체가 저장되는 리저버;
    브레이크 페달과 연결되는 마스터 피스톤과, 상기 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 마스터 챔버를 구비하는 마스터 실린더;
    상기 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 유압피스톤을 작동하여 액압을 발생시키는 액압 공급장치;
    상기 액압 공급장치로부터 제공되는 액압을 제어하도록 복수의 유로와 밸브를 구비하는 유압 제어유닛;
    복수의 휠 실린더로 유입되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 복수의 인렛밸브와, 상기 복수의 휠 실린더로부터 상기 리저버로 곧바로 배출되는 가압매체의 흐름을 제어하는 복수의 아웃렛밸브를 구비하는 유압서킷;
    상기 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로;
    상기 리저버 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브;
    상기 마스터 챔버와 상기 유압서킷을 연결하는 백업유로; 및
    상기 브레이크 페달의 답력에 대한 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;를 포함하고,
    상기 시뮬레이션 장치는
    상기 백업유로로부터 분기되는 시뮬레이션 유로와, 상기 시뮬레이션 유로로부터 공급되는 가압매체의 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤과, 상기 시뮬레이션 피스톤을 탄성 지지하는 시뮬레이션 스프링을 포함하고,
    상기 검사밸브 및 상기 아웃렛밸브 중 적어도 어느 하나는
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 개방상태로 전환하는 전자식 브레이크 시스템.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 백업유로 상에서 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 유압서킷 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 컷밸브;를 더 포함하고,
    상기 컷밸브는
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 개방상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 폐쇄상태로 전환하는 전자식 브레이크 시스템.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 따라 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고,
    상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하며,
    상기 백업유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로를 포함하며,
    상기 컷밸브는 상기 제1 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브와, 상기 제2 백업유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브를 포함하고,
    상기 제1 컷밸브는
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 개방상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 폐쇄상태로 전환하되,
    상기 제2 컷밸브는
    폐쇄상태를 유지하는 전자식 브레이크 시스템.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 리저버 유로는
    상기 제1 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하고 상기 검사밸브가 마련되는 제1 리저버 유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 리저버를 연결하는 제2 리저버 유로를 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 유압 제어유닛은
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체를 상기 제1 백업유로 측으로 공급하는 전자식 브레이크 시스템.
  12. 제7항에 있어서,
    상기 마스터 실린더는 상기 브레이크 페달과 연결되는 제1 마스터 피스톤과, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제1 마스터 챔버와, 상기 제1 마스터 피스톤의 변위 또는 상기 제1 마스터 챔버의 액압에 따라 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤과, 상기 제2 마스터 피스톤의 변위에 의해 체적이 가변되는 제2 마스터 챔버를 포함하고,
    상기 유압서킷은 제1 및 제2 휠 실린더를 구비하는 제1 유압서킷과, 제3 및 제4 휠 실린더를 구비하는 제2 유압서킷을 포함하며,
    상기 제1 유압서킷은
    상기 제1 및 제2 휠 실린더로부터 상기 리저버로 배출되는 가압매체의 흐름을 각각 제어하는 제1 및 제2 아웃렛밸브를 포함하고,
    상기 제1 및 제2 아웃렛밸브 중 적어도 어느 하나는
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출하도록 폐쇄상태에서 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체가 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시킨 후 개방상태로 전환하는 전자식 브레이크 시스템.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 백업유로는 상기 제1 마스터 챔버와 상기 제1 유압서킷을 연결하는 제1 백업유로와, 상기 제2 마스터 챔버와 상기 제2 유압서킷을 연결하는 제2 백업유로를 포함하며,
    상기 유압 제어유닛은
    내부로 유입된 에어를 상기 리저버 측으로 배출 시, 상기 액압 공급장치에 의해 액압이 형성된 가압매체를 상기 제1 백업유로 측으로 공급하는 전자식 브레이크 시스템.
  14. 제1항에 의한 전자식 브레이크 시스템의 작동방법에 있어서,
    상기 컷밸브와 상기 아웃렛밸브 및 상기 덤프밸브를 폐쇄시키는 단계;
    상기 유압피스톤을 전진 또는 후진하여 가압매체의 액압을 형성하는 단계;
    액압이 형성된 가압매체를 상기 덤프제어부와, 상기 백업유로와, 상기 유압서킷으로 공급하는 단계;
    상기 컷밸브와 상기 아웃렛밸브 및 상기 덤프밸브 중 적어도 어느 하나를 개방시켜, 액압이 형성된 가압매체를 상기 리저버로 전달함으로써 내부로 유입된 에어를 상기 리저버로 배출시키는 단계;를 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 작동방법.
  15. 제14항에 있어서
    상기 리저버 유로에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 검사밸브;를 더 포함하며,
    상기 에어를 리저버로 배출시키는 단계는
    상기 컷밸브의 개방 시, 상기 검사밸브는 상기 컷밸브와 함께 폐쇄상태에서 개방상태로 전환하는 전자식 브레이크 시스템의 작동방법.
  16. 제14항에 있어서
    상기 에어를 상기 리저버로 배출시키는 단계는
    상기 컷밸브를 개방하는 제1 배출모드와, 상기 아웃렛밸브를 개방하는 제2 배출모드와, 상기 덤프밸브를 개방하는 제3 배출모드를 포함하고,
    상기 제1 내지 제3 배출모드는 순차적으로 수행되는 전자식 브레이크 시스템의 작동방법.
  17. 제7항에 의한 전자식 브레이크 시스템의 작동방법에 있어서,
    상기 컷밸브와 상기 검사밸브 및 상기 아웃렛밸브를 폐쇄시키는 단계;
    상기 유압피스톤을 전진 또는 후진하여 가압매체의 액압을 형성하는 단계;
    액압이 형성된 가압매체를 상기 백업유로와, 상기 시뮬레이션 유로로 공급하는 단계;
    액압이 형성된 가압매체에 의해 상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시키는 단계;
    상기 검사밸브 및 상기 아웃렛밸브 중 적어도 어느 하나를 개방시켜, 상기 시뮬레이션 피스톤을 가압하는 가압매체를 상기 리저버로 전달함으로써 내부로 유입된 에어를 상기 리저버로 배출시키는 단계;를 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 작동방법.
  18. 제17항에 있어서
    상기 백업유로 상에서 상기 시뮬레이션 유로가 분기되는 지점과 상기 유압서킷 사이에 마련되어 가압매체의 흐름을 제어하는 컷밸브;를 더 포함하고,
    상기 시뮬레이션 피스톤에 변위를 발생시키는 단계 후,
    상기 컷밸브를 폐쇄시키는 단계;를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 작동방법.
  19. 제18항에 있어서
    상기 에어를 리저버로 배출시키는 단계는
    상기 검사밸브의 개방 시, 상기 컷밸브는 폐쇄상태를 유지하는 전자식 브레이크 시스템의 작동방법.
  20. 제18항에 있어서
    상기 에어를 리저버로 배출시키는 단계는
    상기 아웃렛밸브의 개방 시, 상기 컷밸브는 상기 아웃렛밸브와 함께 폐쇄상태에서 개방상태로 전환하는 전자식 브레이크 시스템의 작동방법.
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