WO2021037303A1 - Elektrische antriebseinrichtung, antriebseinheit und antriebsanordnung - Google Patents

Elektrische antriebseinrichtung, antriebseinheit und antriebsanordnung Download PDF

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WO2021037303A1
WO2021037303A1 PCT/DE2020/100682 DE2020100682W WO2021037303A1 WO 2021037303 A1 WO2021037303 A1 WO 2021037303A1 DE 2020100682 W DE2020100682 W DE 2020100682W WO 2021037303 A1 WO2021037303 A1 WO 2021037303A1
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WO
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voltage
low
drive device
electric drive
voltage terminal
Prior art date
Application number
PCT/DE2020/100682
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English (en)
French (fr)
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Andreas Trinkenschuh
Steffen Lehmann
Christian Silvery
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
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    • H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
    • H02K5/22—Auxiliary parts of casings not covered by groups H02K5/06-H02K5/20, e.g. shaped to form connection boxes or terminal boxes
    • H02K5/225—Terminal boxes or connection arrangements
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    • H02K11/33—Drive circuits, e.g. power electronics
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    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle

Definitions

  • the invention relates to an electric drive device, a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, in particular a hybrid motor vehicle, and a drive arrangement.
  • a drive train for a hybrid motor vehicle is known from WO 2019/101264 A1 which comprises a transmission input shaft which is in operative relationship via a first partial drive train with a first electrical machine and an internal combustion engine for torque transmission and which is connected to a second electrical machine via a second partial drive train Torque transmission is in an operative relationship.
  • the transmission input shaft is permanently connected to the second electrical machine so as to transmit torque.
  • the first electrical machine and the internal combustion engine can be connected to the transmission input shaft for torque transmission.
  • PCT / DE2019 / 100489 discloses a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle.
  • the drive unit comprises a first electrical machine and a second electrical machine and an output shaft.
  • a rotor of the second electrical machine is non-rotatably connected to the output shaft, the drive unit also having a separating clutch with which a rotor of the first electrical machine can be or is connected to the output shaft for torque transmission.
  • the drive unit comprises power electronics for controlling the two electrical machines and for controlling a rotor position sensor and / or a temperature sensor for determining the temperature in at least one of the two electrical machines.
  • the power electronics have appropriate Connections that are preferably designed for high-voltage contact. Connections designed for the low-voltage range for contacting the sensors are also provided on the power electronics.
  • a known problem of the prior art is that contacting the electrical machines in the high-voltage range and contacting sensors in the low-voltage range can interfere with or influence one another with regard to their electromagnetic compatibility (EMC).
  • EMC electromagnetic compatibility
  • the present invention is based on the object of providing an electric drive device, a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, comprising an electric drive device, as well as a drive arrangement equipped with the drive unit, which in a structurally simple configuration is an optimal and efficient Ensure operation.
  • the object is achieved by the electric drive device according to claim 1.
  • Advantageous refinements of the electric drive device are specified in subclaims 2 to 8.
  • a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, which has the electric drive device, is provided according to claim 9.
  • the invention relates to an electric drive device, comprising at least one first electric machine to be operated with high voltage, in particular a first rotary electric machine, as well as at least one low-voltage device to be operated with low voltage.
  • the electrical drive device furthermore comprises at least one high-voltage terminal, associated with the circuitry of the first electrical machine, and at least one low-voltage terminal, associated with the circuitry of the low-voltage device.
  • the terminals are spatially separated from one another in such a way that the installation of a low voltage at the low-voltage terminal is essentially unaffected by a high voltage applied to the high-voltage terminal.
  • a terminal is to be understood here as at least one electrical contact which is to be electrically contacted by a corresponding counter-contact element.
  • the high-voltage terminal thus integrates at least one high-voltage connection.
  • a high-voltage connection can in particular be a connection for applying a three-phase alternating current voltage.
  • a low-voltage device for example a sensor, is connected to the low-voltage terminal.
  • the spatial arrangement of the terminals is accordingly implemented in such a way that the electromagnetic compatibility (EMC) is essentially not impaired or disturbed. This means that the electromagnetic fields of the terminals do not influence each other in such a negative way that the functionality of the electric drive device suffers.
  • EMC electromagnetic compatibility
  • each terminal is arranged in its own receiving space, which is spatially separated from a respective other receiving space by at least one wall.
  • the wall is preferably an integral part of a housing of the electric drive unit and is therefore essentially made of the same material as the housing.
  • the wall is a separate component, in particular at least partially formed by a material that optimally shields a receiving space or a terminal from an adjacent terminal in an electromagnetic manner.
  • the partition has a thickness of 2 mm to 7 mm.
  • the receiving space can be sealed in the radial direction.
  • a housing projection of a power electronics unit of the electric drive device which is to be introduced into this receiving space, is configured in shape and size in such a way that this radial seal can be implemented.
  • the radial direction is defined in relation to the axis of rotation of the electrical machine or electrical machines.
  • the electric drive device can have a housing in which the respective receiving space is implemented.
  • the terminals are formed on a common side of the housing.
  • the receiving spaces may be laterally delimited by walls, which are also realized by the housing, in the housing interior formed by the housing.
  • the housing also forms openings to the outside in the receiving spaces so that the receiving spaces are open for the purpose of introducing a respective housing projection of the power electronics.
  • the housing can furthermore be designed in such a way that transmission elements of a transmission are at least partially in a space formed by the housing are arranged.
  • the housing is optionally set up in such a way that it is sealed against the escape of transmission oil in a respective receiving space.
  • the electric drive device has a second electric machine, in particular a second electric rotary machine, the second electric machine being assigned at least one high-voltage terminal in terms of circuitry and this high-voltage terminal being spatially separated from at least one low-voltage terminal circuit-related to a low-voltage device What is separate is that the installation of a low voltage at the low voltage terminal is essentially unaffected by the high voltage at the high voltage terminal.
  • This low-voltage device can be a low-voltage device of the first electrical machine, a low-voltage device of the second electrical machine or a common low-voltage device of both electrical machines. Accordingly, the low-voltage terminal can be a low-voltage terminal of the first electrical machine, a low-voltage terminal of the second electrical machine or a common low-voltage terminal of both electrical machines.
  • the high-voltage terminal of the first electrical machine is of course arranged so far or spatially separated in relation to the low-voltage terminal of the second electrical machine that the electromagnetic compatibility (EMC) is not impaired or disturbed here as well.
  • EMC electromagnetic compatibility
  • This feature of the electrical drive device is accordingly also present in reverse, so that the high-voltage terminal of the second electrical machine is arranged so far or spatially separated in relation to the low-voltage terminal of the first electrical machine that electromagnetic compatibility (EMC) is not here either is impaired or disturbed.
  • EMC electromagnetic compatibility
  • the high-voltage connections of the first electrical machine and the second electrical machine are arranged in a common receiving space, and / or that the low-voltage connections of the first electrical machine and the second electrical machine are arranged in a common receiving space.
  • the two electrical machines can also have a common high-voltage terminal and / or have a common low-voltage terminal.
  • the low-voltage device is a sensor, in particular a temperature sensor or a rotor position encoder sensor.
  • the low-voltage device can also be formed by a combination of a temperature sensor and a rotor position encoder sensor.
  • These sensors are provided for generating low-voltage signals for the purpose of controlling and / or monitoring the electrical machine or electrical machines.
  • the housing comprises a cover, the rotor position encoder sensor being fixed on the cover. With the assembly of the cover on the housing, the contact between the rotor position encoder and the low-voltage terminal can be realized in the same process step.
  • the electric drive device comprises power electronics that are designed with counter-contact elements for making electrical contact with the high-voltage terminal and the low-voltage terminal, the counter-contact elements being arranged in or on housing projections and the counter-contact elements in such a way are spatially separated from one another so that the installation of a low voltage on the counter-contact element for contacting the low-voltage terminal is essentially unaffected by the high voltage on the counter-contact element for contacting the high-voltage terminal.
  • the power electronics are set up to control or supply the electrical machine or electrical machines with electrical energy.
  • the power electronics can have at least one control interface for connecting a control device of a motor vehicle and / or an electrical interface for connecting an energy store, such as a battery.
  • the control device is used accordingly to control the electrical machine or electrical machines and the energy storage Supply of the electrical machine or electrical machines with electrical energy.
  • Several such control or electrical interfaces can be provided, depending on the number of devices to be connected.
  • the electrical energy provided by an energy store can be provided in the form of direct current, wherein the electrical machine or electrical machines are to be operated with alternating current, so that the power electronics for supplying the electrical machine or electrical machines include a converter unit which is used for this purpose is set up to convert from direct current to alternating current.
  • the terminals or mating contact elements in the low-voltage range are preferably contacted via plug-in contacts.
  • plug-in contacts can in particular be designed in such a way that they allow variable positioning with simultaneous electrical contacting over a relatively small path along an insertion direction of a housing projection of the power electronics in the relevant receiving space, so that manufacturing tolerances on the housing projection or on the receiving space and / or on the low voltage -Terminal or on the respective counter-contact elements can be compensated.
  • the terminals or counter-contact elements in the high-voltage range are preferably contacted via screw connections.
  • the power electronics can have what is known as a high-voltage rail, which is mechanically and electrically conductively connected to the high-voltage terminal by means of a screw connection.
  • a housing projection together with at least one wall of a receiving space, creates a mechanical connection between the power electronics and the housing of the electrical drive device and thus fixes the power electronics to the housing.
  • this mechanical connection can be reversibly released, in order to facilitate assembly and disassembly.
  • the power electronics itself also includes a housing with which it is attached to the housing of the electrical drive unit for the purpose of realizing the mechanical Connection is established.
  • a touchdown direction of movement of the power electronics or its housing in relation to the housing of the electric drive unit essentially comprises at least one radial component.
  • a drive unit for a drive train of an electrically drivable motor vehicle, in particular a hybrid motor vehicle which has an electric drive device according to the invention and an output shaft, a rotor of the second electric machine being connected to the output shaft in a rotationally fixed manner and the electric drive device furthermore has a separating clutch with which a rotor of the first electrical machine can be or is connected to the output shaft for torque transmission.
  • the rotor of the first electrical machine can be arranged non-rotatably on an input shaft which is or can be connected to the output shaft via the separating clutch.
  • the input shaft and the output shaft are preferably arranged coaxially to one another, which means that the rotor of the first electrical machine and the rotor of the second electrical machine are also arranged coaxially to one another.
  • the output shaft can be designed as a hollow shaft, the input shaft being arranged in the output shaft and thus at least partially radially surrounded by it.
  • the output shaft is used in particular to connect the drive unit to a gear unit of the drive train.
  • the output shaft can have external teeth which mesh with complementary teeth of an input element of the gear unit.
  • a drive arrangement which has a drive unit according to the invention and an internal combustion engine, wherein the internal combustion engine is rotatably coupled or can be coupled to the rotor of the first electrical machine.
  • a coupling between the rotor of the first electrical machine and the internal combustion engine is implemented in particular in such a way that the rotor of the first electrical machine is arranged non-rotatably on an input shaft of the electrical drive device, the input shaft being or can be coupled to the internal combustion engine.
  • the input shaft can be designed with an external toothing which meshes with a complementary toothing of an output element of the internal combustion engine.
  • FIG. 6 a sectional illustration of a sectional front view of the electric drive device on a first high-voltage terminal and on a second high-voltage terminal
  • 7 a sectional illustration of a sectional rear view of the electric drive device on a first low-voltage terminal and on a second low-voltage terminal
  • FIG. 8 a sectional illustration of a sectional top view of the electric drive device on the first and second high-voltage terminal and on the first and second low-voltage terminal.
  • FIG. 1 shows a sectional side view of a drive unit 80 according to the invention with an electric drive device 1 according to the invention.
  • the drive unit 80 comprises an input shaft 84.
  • a rotor of a first electric machine 81 of the electric drive device 1 is coupled to the input shaft 84 in a rotationally fixed manner.
  • the electric drive device 1 comprises a second electric machine 82, the rotor of which is arranged non-rotatably on an output shaft 83 of the drive unit 80, and a separating clutch 85.
  • the output shaft 83 is connected to the separating clutch 85 and forms an output side of the separating clutch 85, an input side of the separating clutch 85 being formed by the input shaft 84.
  • the separating clutch 85 is arranged axially between the two electrical machines 81, 82.
  • the input shaft 84 is designed as a hollow shaft and in some areas is radially surrounded by the output shaft 83, which is also designed as a hollow shaft.
  • the input shaft 84 and the output shaft 83, and thus also the rotors of the two electrical machines 81, 82, are thus arranged coaxially to one another and rotate about the same axis of rotation 2 of the electrical drive device 1.
  • a stator of a respective electrical machine 81, 82 is fixed with it a housing 30 of the electric drive device 1 is connected.
  • the input shaft 84 is coupled to an output element 86, shown here in sections, of an internal combustion engine of the drive train (not shown here).
  • the output shaft 83 is coupled to an input element 87, shown in some areas, of a gear unit of the drive train, not shown here.
  • a torque provided by the internal combustion engine can thus be transmitted via the input element 87 to the input shaft 84 and thus to the first electrical machine 81, for example for the purpose of generating electrical energy by operating the first electrical machine 81 in a generator mode.
  • the second electric machine 82 as a drive unit can drive a hybrid motor vehicle equipped with the drive unit 80 purely electrically.
  • the two electrical machines 81, 82 possibly together with the internal combustion engine, can jointly drive the hybrid motor vehicle equipped with the drive unit 80 in a boost mode.
  • Fig. 2 is a perspective view of the electric drive device 1 is shown.
  • the first electrical machine and the second electrical machine (not shown here) are arranged in the housing 30 of the electrical drive device 1.
  • power electronics 50 for the purpose of controlling or supplying the electrical machines with electrical energy are arranged with their housing 60 fixed to the housing 30 of the electrical drive device 1.
  • a cover 38 of the housing 30 of the electric drive device 1 on its longitudinal side 36 covers a first receiving space with a first high-voltage terminal and a second receiving space with a second high-voltage terminal, these high-voltage terminals each being assigned to an electrical machine in terms of circuitry and with counter -Contact elements of the power electronics 50 are connected in an electrically conductive manner.
  • the cover 38 thus provides access to the receiving spaces for the purpose of realizing a solid and electrically conductive contact between the high-voltage terminals and corresponding counter-contact elements after the power electronics 50 have been arranged or mounted on the housing 30 of the electric drive device 1.
  • the housing 30 On a first end face 34 of the electric drive device 1, the housing 30 comprises a cover 37, which a housing interior (not visible here) of the housing 30 of the electric drive device 1 delimits from the surroundings, so that a lubricant can be introduced into the housing interior for the purpose of lubricating and / or cooling the electrical machines.
  • FIG. 3 A further perspective view of the electric drive device 1 is shown in FIG. 3.
  • the electric drive device 1 is shown in FIG. 3 in such a way that the power electronics 50 are raised radially from their position on the upper side 33 of the electric drive device 1, so that the side of the power electronics 50 facing the housing 30 of the electric drive device 1 faces see is.
  • the power electronics 50 include a first mating contact element 51 for making electrical contact with the first high-voltage terminal of the electric drive device 1, a second mating contact element 52 for making electrical contact with the second high-voltage terminal of the electric drive device 1, and a third mating contact element 53 for electrical Contacting a first low-voltage terminal 20 of the electric drive device 1 and a fourth counter-contact element 54 for making electrical contact with a second low-voltage terminal 22 of the electric drive device 1.
  • the housing projections 61, 62, 63, 64 and thus also the counter-contact elements 51, 52, 53, 54 are arranged at a distance from one another.
  • FIG. 4 shows a sectional illustration of the upper side 33 of the electric drive device 1.
  • openings 45 are formed in such a way that in each case a receiving space 41, 42, 43, 44 of a terminal 10, 12, 20, 22 from the top side 33 of the housing 30 electric drive device 1 is accessible from.
  • the position of an opening 45 is implemented complementary to the position of a housing projection of the power electronics according to FIG.
  • the counter-contact elements shown in Figure 3 can thus be inserted into a corresponding receiving space 41, 42, 43, 44 for the purpose of realizing an electrically conductive contact between a counter-contact element carried by a housing projection and a terminal arranged in a receiving space 10, 12, 20, 22.
  • the first high-voltage terminal 10 is arranged in a first receiving space 41.
  • the second high-voltage terminal 12 is arranged in a second receiving space 42.
  • the first low-voltage terminal 20 is arranged in a third receiving space 43.
  • the second low-voltage terminal 22 is arranged in a fourth receiving space 44.
  • the first high-voltage terminal 10 is assigned to the first electrical machine in terms of circuitry and the second high-voltage terminal 12 is assigned to the second electrical machine in terms of circuitry, the first low-voltage terminal 20 being associated with a first low-voltage device in terms of circuitry and the second low-voltage terminal 22 in terms of circuitry is assigned to a second low-voltage device.
  • FIG. 7 will go into more detail below on the low-voltage devices. Like the electrical machines, the two low-voltage devices cannot be seen in FIG.
  • Fig. 5 is a sectional illustration of an end face of the electric drive device 1 is shown.
  • the cut is made in a side of the cover 37 facing the top side 33 of the electric drive device 1. In the area made visible by the section, the first high-voltage terminal 10 and the first low-voltage terminal 20 can be seen.
  • the first high-voltage terminal 10 has a line duct 16 which, starting from the first high-voltage terminal 10, extends essentially in the radial direction inside, extending to the first electrical machine. Electrical lines, which electrically connect the first high-voltage terminal 10 to the first electrical machine, run in the line duct 16.
  • the first low-voltage terminal 20 has a connection in the form of a plug contact to which the first low-voltage device, which is not shown due to the section, is connected. The first low-voltage device is firmly fixed in the area of the cover 37 cut here.
  • the line duct 16 or the first high-voltage terminal 10 and the first low-voltage terminal 20 are firmly screwed to the housing 30 of the electric drive device 1, so that their position in the respective receiving space is secured.
  • FIG. 6 shows a sectional illustration of a sectional front view of the electric drive device on the first high-voltage terminal 10 and on the second high-voltage terminal 12.
  • a first high-voltage connection 11 with three phases is integrated into the first high-voltage terminal 10, and a second high-voltage connection 13, likewise with three phases, is integrated into the second high-voltage terminal 12.
  • the first counter-contact element 51 and also the second counter-contact element 52 are each formed by three high-voltage rails 14, with one high-voltage rail 14 of the first counter-contact element 51 being electrically conductively contacted with a respective phase of the first high-voltage connection 11 and one in each case
  • High-voltage rail 14 of the second counter-contact element 52 is electrically conductively contacted with a respective phase of the second high-voltage connection 13.
  • a high-voltage rail 14 and a phase of a high-voltage connection 11, 13 are each mechanically and electrically conductively connected by means of a screw connection 15.
  • a radial seal 70 is located between the first housing projection 61 of the housing 60 of the power electronics 50 inserted into the opening 45 of the first receiving space 41 and the wall 32 of the housing 30 of the electric drive device 1 that forms the opening 45 realized and between the wall 32 and the conduit 16 of the first high-voltage terminal 10 an axial seal 71 is also realized.
  • the radial seal 70 and the axial seal 71 are each formed by a sealing ring, the radial seal 70 sealing the first receiving space 41 from the surroundings of the electric drive unit 1 in the radial direction and the axial seal 71 sealing the first receiving space 41 from the interior of the housing 31 of the housing 30 of the electric drive unit 1 seals in the axial direction.
  • the second receiving space 42 in which an electrically conductive connection between the second high-voltage terminal 12 and the second counter-contact element 52 is implemented, is, equivalent to the first receiving space 41, also sealed by a radial and axial seal 70, 71.
  • FIG. 7 shows a sectional illustration of a sectioned rear view of the electric drive device 1 on the first low-voltage terminal 20 and on the second low-voltage terminal 22.
  • the section in FIG. 7 runs directly through the two low-voltage terminals 20, 22. It can be seen that a third counter-contact element 53 in a first low-voltage connection 21 of the first low-voltage terminal 20 is plugged in and a fourth mating contact element 54 is plugged into a second low-voltage connection 23 of the second low-voltage terminal 22, so that an electrically conductive connection between a respective low-voltage terminal 20 , 22 and a counter-contact element 53, 54 is realized in the form of a plug contact.
  • the first low-voltage terminal 20 On the axial side of the first low-voltage terminal 20, on which it faces the immediately adjacent housing interior 31 of the housing 30 of the electric drive device 1, the first low-voltage terminal 20 includes a further low-voltage connection 24, which is designed as a plug contact and to which a first low-voltage device, not shown here, of the electric drive device 1 is connected.
  • the second low-voltage terminal 20 also comprises a further low-voltage connection 24, which is designed as a plug contact, on the axial side facing the immediately adjacent housing interior 31 of the housing 30 of the electric drive device 1.
  • a second low-voltage device, not shown here, of the electric drive device 1 is connected to the further low-voltage connection 24 of the second low-voltage terminal 20.
  • the two low-voltage devices are designed in the form of temperature sensors and / or rotor position encoder sensors, the first low-voltage device being assigned to the first electrical machine and the second low-voltage device being assigned to the second electrical machine, so that the temperature or the rotor position position of a respective electrical machine or its Rotor can be determined.
  • FIG. 8 a sectional plan view of the electric drive device 1 on the first and second floch-voltage terminals 10, 12 and on the first and second low-voltage terminals 20, 22 is shown.
  • the cut is implemented in such a way that all of the receiving spaces 41, 42, 43, 44 and the terminals 10, 12, 20, 22 arranged therein are cut. It can be seen here that the floch-voltage terminals 10, 12 are spatially separated from the low-voltage terminals 20, 22.
  • a wall 40 is implemented both between the first floch-voltage terminal 10 and the first low-voltage terminal 20 and between the second floch-voltage terminal 12 and the second low-voltage terminal 22.
  • the wall 40 is an integral part of the housing 30 of the electric drive device 1 and separates the first receiving space 41 from the third receiving space 43 and the second receiving space 42 from the fourth receiving space 44.
  • the electric machines are operated with high voltage and the low-voltage devices are operated with low voltage.
  • the high voltage is applied by the power electronics (not shown here) via the first mating contact elements 51 to the first high-voltage terminal 10 and via the second mating contact elements 52 to the second high-voltage terminal 12 and connected by the respective high-voltage terminal 10 , 12 transmitted to the correspondingly assigned electrical machine.
  • the low voltage is applied by the power electronics via the third mating contact elements 53 to the first low-voltage terminal 20 and via the fourth mating contact elements 54 to the second low-voltage terminal 22 and connected from the respective low-voltage terminal 20, 22 to the corresponding low-voltage device transfer.
  • the spatial separation by the wall 40 between the first high-voltage terminal 10 and the first low-voltage terminal 20 or between the second high-voltage terminal 12 and the second low-voltage terminal 22 ensures that the data at the terminals 10, 12, 20, 22, the electromagnetic fields caused by the voltage applied in each case do not influence each other in such a negative way that the functionality of the electric drive device 1 suffers.
  • the electromagnetic compatibility (EMC) is therefore not impaired or disturbed.
  • the drive unit according to the invention for a drive train of an electrically drivable motor vehicle and the drive arrangement according to the invention optimal operation with a structurally simple design can be ensured.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung, eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, sowie eine Antriebsanordnung. Eine elektrische Antriebseinrichtung (1) umfasst wenigstens eine mit Hochspannung zu betreibende erste elektrische Maschine (81), insbesondere eine erste elektrische Rotationsmaschine, sowie wenigstens eine mit Niederspannung zu betreibende Niederspannungseinrichtung, wobei die elektrische Antriebseinrichtung (1) des Weiteren der ersten elektrischen Maschine (81) schaltungstechnisch zugeordnet wenigstens ein Hochvolt-Terminal (10) und der Niederspannungseinrichtung schaltungstechnisch zugeordnet wenigstens ein Niedervolt-Terminal (20, 22) umfasst und die Terminals (10, 20, 22) derart räumlich voneinander getrennt sind, dass die Anlage einer Niederspannung am Niedervolt-Terminal (20, 22) von einer am Hochvolt-Terminal (10) anliegenden Hochspannung im Wesentlichen unbeeinträchtigt ist. Mit der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinrichtung, der erfindungsgemäßen Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, sowie der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung lässt sich ein optimaler Betrieb bei konstruktiv einfacher Ausgestaltung gewährleisten.

Description

Elektrische Antriebseinrichtunq, Antriebseinheit und Antriebsanordnunq
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung, eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, sowie eine Antriebsanordnung.
Aus dem Stand der Technik sind diverse elektrische Antriebseinrichtungen und Antriebseinheiten bekannt, die in Antriebssträngen bzw. Antriebsanordnungen für Hybridkraftfahrzeuge eingesetzt werden.
Aus der WO 2019 / 101264 A1 ist einen Antriebsstrang für ein Hybridkraftfahrzeug bekannt, der eine Getriebeeingangswelle umfasst, die über einen ersten Teilantriebsstrang mit einer ersten elektrischen Maschine und einer Verbrennungskraftmaschine zur Drehmomentübertragung in Wirkbeziehung steht und die über einen zweiten Teilantriebsstrang mit einer zweiten elektrischen Maschine zur Drehmomentübertragung in Wirkbeziehung steht. Die Getriebeeingangswelle ist dauerhaft mit der zweiten elektrischen Maschine drehmomentübertragend verbunden. Die erste elektrische Maschine und die Verbrennungskraftmaschine sind zur Drehmomentübertragung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar.
PCT/DE2019/100489 offenbart eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs. Die Antriebseinheit umfasst eine erste elektrischen Maschine sowie eine zweite elektrische Maschine und eine Ausgangswelle. Ein Rotor der zweiten elektrischen Maschine ist drehfest mit der Ausgangswelle verbunden, wobei die Antriebseinheit weiterhin eine Trennkupplung aufweist, mit der ein Rotor der ersten elektrischen Maschine zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbunden ist. Weiterhin umfasst die Antriebseinheit eine Leistungselektronik zur Ansteuerung der beiden elektrischen Maschinen und zur Ansteuerung eines Rotorlagegebersensors und/oder eines Temperatursensors zur Ermittlung der Temperatur in wenigstens einer der beiden elektrischen Maschinen. Für den steuerungstechnischen Anschluss der jeweiligen elektrischen Maschine weist die Leistungselektronik entsprechende Anschlüsse auf, die vorzugsweise für eine Hochvoltkontaktierung ausgelegt sind. An der Leistungselektronik sind außerdem für den Niedervolt-Bereich konzipierte Anschlüsse zur Kontaktierung der Sensoren vorgesehen.
Eine bekannte Problematik des Standes der Technik ist, dass eine Kontaktierung der elektrischen Maschinen im Hochvolt-Bereich und eine Kontaktierung von Sensoren im Niedervolt-Bereich sich gegenseitig stören bzw. beeinflussen können in Bezug auf ihre elektromagnetische Verträglichkeit (EMV).
Das bedeutet, dass sich elektromagnetische Felder in Bereichen der Kontaktierungen derartig negativ beeinflussen können, dass die Funktionsfähigkeit der elektrischen Antriebseinrichtung darunter leidet.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Antriebseinrichtung, eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, umfassend eine elektrische Antriebseinrichtung, sowie eine mit der Antriebseinheit ausgestattete Antriebsanordnung zur Verfügung zu stellen, die in konstruktiv einfacher Ausgestaltung einen optimalen und effizienten Betrieb gewährleisten.
Die Aufgabe wird durch die elektrische Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der elektrischen Antriebseinrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben.
Ergänzend wird eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, welche die elektrische Antriebseinrichtung aufweist, gemäß Anspruch 9 zur Verfügung gestellt.
Zudem wird eine Antriebsanordnung mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit gemäß Anspruch 10 zur Verfügung gestellt.
Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen. Die Begriffe axial und radial beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsachse der elektrischen Antriebseinrichtung.
Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinrichtung, umfassend wenigstens eine mit Hochspannung zu betreibende erste elektrische Maschine, insbesondere eine erste elektrische Rotationsmaschine, sowie wenigstens eine mit Niederspannung zu betreibende Niederspannungseinrichtung. Die elektrische Antriebseinrichtung umfasst des Weiteren der ersten elektrischen Maschine schaltungstechnisch zugeordnet wenigstens ein Hochvolt-Terminal und der Niederspannungseinrichtung schaltungstechnisch zugeordnet wenigstens ein Niedervolt-Terminal. Die Terminals sind derart räumlich voneinander getrennt, dass die Anlage einer Niederspannung am Niedervolt-Terminal von einer am Hochvolt-Terminal anliegenden Hochspannung im Wesentlichen unbeeinträchtigt ist.
Mit der schaltungstechnischen Zuordnung wird die Anlage einer elektrischen Spannung zwecks Energieversorgung realisiert.
Unter einem Terminal ist hier zumindest ein elektrischer Kontakt zu verstehen, der durch ein entsprechendes Gegen-Kontaktelement elektrisch zu kontaktieren ist.
Das Hochvolt-Terminal integriert somit zumindest einen Hochvolt Anschluss. Bei einem derartigen Hochvolt Anschluss kann es sich insbesondere um einen Anschluss zur Anlage einer Dreiphasenwechselspannung Drehstroms handeln.
An das Niedervolt-Terminal ist eine Niederspannungseinrichtung, zum Beispiel ein Sensor, angeschlossen.
Die räumliche Anordnung der Terminals ist dementsprechend derart realisiert, dass die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) im Wesentlichen nicht beeinträchtigt bzw. gestört wird. Das bedeutet, dass sich elektromagnetische Felder der Terminals nicht derartig negativ beeinflussen, dass die Funktionsfähigkeit der elektrischen Antriebseinrichtung darunter leidet.
Vorzugsweise ist zwischen den Terminals ein Abstand von wenigstens 40 mm realisiert. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist jedes Terminal in einem eigenen Aufnahmeraum angeordnet, der durch wenigstens eine Wand räumlich von einem jeweiligen anderen Aufnahmeraum getrennt ist.
Die Wand ist dabei vorzugsweise ein integraler Bestandteil eines Gehäuses der elektrischen Antriebseinheit und damit im Wesentlichen aus einem gleichen Material ausgebildet wie das Gehäuse.
Es ist jedoch nicht ausgeschlossen, dass die Wand ein separates Bauteil ist, insbesondere zumindest teilweise ausgebildet durch ein Material, das einen Aufnahmeraum bzw. ein Terminal gegen ein benachbartes Terminal elektromagnetisch optimal abschirmt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Trennwand eine Dicke von 2 mm bis 7 mm aufweist.
Der Aufnahmeraum kann in radialer Richtung abgedichtet sein.
Zu diesem Zweck ist ein Gehäusevorsprung einer Leistungselektronik der elektrischen Antriebseinrichtung, der in diesen Aufnahmeraum einzuführen ist, entsprechend in Form und Größe derart ausgestaltet, dass diese radiale Dichtung realisierbar ist.
Die radiale Richtung ist dabei in Bezug auf die Rotationsachse der elektrischen Maschine bzw. elektrischen Maschinen definiert.
Zudem kann die elektrische Antriebseinrichtung ein Gehäuse aufweisen, in welchem der jeweilige Aufnahmeraum realisiert ist.
Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Terminals an einer gemeinsamen Seite des Gehäuses ausgebildet sind. Die Aufnahmeräume sind gegebenenfalls von ebenfalls vom Gehäuse realisierten Wänden im vom Gehäuse ausgebildeten Gehäuse-Innenraum seitlich begrenzt. Das Gehäuse bildet zudem an den Aufnahmeräumen Öffnungen zur Außenseite hin aus, so dass die Aufnahmeräume offen sind, zwecks Einführung eines jeweiligen Gehäusevorsprungs der Leistungselektronik.
Das Gehäuse kann des Weiteren derart ausgestaltet sein, dass Getriebeelemente eines Getriebes zumindest teilweise in einem vom Gehäuse ausgebildeten Raum angeordnet sind. In diesem Fall ist das Gehäuse ggf. derart eingerichtet, dass es in einem jeweiligen Aufnahmeraum gegen den Austritt von Getriebeöl abgedichtet ist.
Gemäß einerweiteren Ausführungsform weist die elektrische Antriebseinrichtung eine zweite elektrische Maschine, insbesondere eine zweite elektrische Rotationsmaschine, auf, wobei der zweiten elektrische Maschine schaltungstechnisch wenigstens ein Hochvolt-Terminal zugeordnet ist und dieses Hochvolt-Terminal derart räumlich von wenigstens einem einer Niederspannungseinrichtung schaltungstechnisch zugeordneten Niedervolt-Terminal getrennt ist, dass die Anlage einer Niederspannung am Niedervolt-Terminal von der Hochspannung am Hochvolt- Terminal im Wesentlichen unbeeinträchtigt ist.
Diese Niederspannungseinrichtung kann dabei eine Niederspannungseinrichtung der ersten elektrischen Maschine, eine Niederspannungseinrichtung der zweiten elektrischen Maschine oder eine gemeinsame Niederspannungseinrichtung beider elektrischer Maschinen sein. Entsprechend kann das Niedervolt-Terminal ein Niedervolt-Terminal der ersten elektrischen Maschine, ein Niedervolt-Terminal der zweiten elektrischen Maschine oder ein gemeinsames Niedervolt-Terminal beider elektrischer Maschinen sein.
Des Weiteren ist natürlich auch das Hochvolt-Terminal der ersten elektrischen Maschine so weit bzw. derart räumlich getrennt in Bezug zum Niedervolt-Terminal der zweiten elektrischen Maschine angeordnet, dass auch hier die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) nicht beeinträchtigt bzw. gestört wird.
Dieses Merkmal der elektrischen Antriebseinrichtung ist entsprechend auch umgekehrt vorhanden, sodass das Hochvolt-Terminal der zweiten elektrischen Maschine so weit bzw. derart räumlich getrennt in Bezug zum Niedervolt-Terminal der ersten elektrischen Maschine angeordnet ist, dass auch hier die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) nicht beeinträchtigt bzw. gestört wird.
Dabei kann vorgesehen sein, dass die Hochvolt-Anschlüsse der ersten elektrischen Maschine und der zweiten elektrischen Maschine in einem gemeinsamen Aufnahmeraum angeordnet sind, und/oder dass die Niedervolt-Anschlüsse der ersten elektrischen Maschine und der zweiten elektrischen Maschine in einem gemeinsamen Aufnahmeraum angeordnet sind. In weiterführender Ausgestaltung können auch die beiden elektrischen Maschinen ein gemeinsames Hochvolt-Terminal aufweisen und/oder ein gemeinsames Niedervolt- Terminal aufweisen.
In einerweiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Niederspannungseinrichtung ein Sensor, insbesondere ein Temperatursensor oder ein Rotorlagegebersensor.
Des Weiteren kann die Niederspannungseinrichtung auch durch eine Kombination eines Temperatursensors und eines Rotorlagegebersensors ausgebildet sein.
Diese Sensoren sind zur Generierung von Niedervoltsignalen zwecks Steuerung und/oder Überwachung der elektrischen Maschine bzw. elektrischen Maschinen vorgesehen.
In einerweiteren Ausgestaltungsform ist vorgesehen, dass das Gehäuse einen Deckel umfasst, wobei der Rotorlagegebersensor am Deckel fixiert ist. Mit der Montage des Deckels am Gehäuse lässt sich im gleichen Prozessschritt die Kontaktierung zwischen dem Rotorlagegebersensor und dem Niedervolt-Terminal realisieren.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die elektrische Antriebseinrichtung eine Leistungselektronik, die mit Gegen-Kontaktelementen zur elektrischen Kontaktierung des Hochvolt-Terminals sowie des Niedervolt-Terminals ausgestaltet ist, wobei die Gegen-Kontaktelemente in oder an Gehäusevorsprüngen angeordnet sind und die Gegen-Kontaktelemente derart räumlich voneinander getrennt sind, dass die Anlage einer Niederspannung am Gegen-Kontaktelement zur Kontaktierung des Niedervolt-Terminals von der Hochspannung am Gegen- Kontaktelement zur Kontaktierung des Hochvolt-Terminals im Wesentlichen unbeeinträchtigt ist.
Die Leistungselektronik ist zur Ansteuerung bzw. zur Versorgung der elektrischen Maschine bzw. elektrischen Maschinen mit elektrischer Energie eingerichtet.
Weiterhin kann die Leistungselektronik wenigstens eine steuerungstechnische Schnittstelle zum Anschluss eines Steuergeräts eines Kraftfahrzeugs und/oder eine elektrische Schnittstelle zum Anschluss eines Energiespeichers, wie zum Beispiel einer Batterie, aufweisen. Das Steuergerät dient entsprechend zur Ansteuerung der elektrischen Maschine bzw. elektrischen Maschinen und der Energiespeicher zur Versorgung der elektrischen Maschine bzw. elektrischen Maschinen mit elektrischer Energie. Dabei können mehrere derartiger steuerungstechnischer oder elektrischer Schnittstellen vorgesehen sein, je nach Anzahl der anzuschließenden Einrichtungen. Insbesondere kann die durch einen Energiespeicher bereitgestellte elektrische Energie in Form von Gleichstrom bereitgestellt werden, wobei die elektrische Maschine bzw. elektrischen Maschinen mit Wechselstrom zu betreiben sind, so dass die Leistungselektronik zur Versorgung der der elektrischen Maschine bzw. elektrischen Maschinen eine Wandlereinheit umfassen, die dazu eingerichtet ist, von Gleichstrom in Wechselstrom umzuwandeln.
Die Kontaktierung der Terminals bzw. Gegen-Kontaktelemente im Niedervolt-Bereich erfolgt vorzugsweise über Steckkontakte.
Diese Steckkontakte können insbesondere derart ausgestaltet sein, dass sie über einen relativ kleinen Weg entlang einer Einsteck-Richtung eines Gehäusevorsprungs der Leistungselektronik in den betreffenden Aufnahmeraum eine variable Positionierung bei gleichzeitiger elektrischer Kontaktierung ermöglichen, sodass Fertigungstoleranzen am Gehäusevorsprung bzw. am Aufnahmeraum und/oder am Niedervolt-Terminal bzw. an den jeweiligen Gegen-Kontaktelementen ausgleichbar sind.
Die Kontaktierung der Terminals bzw. Gegen-Kontaktelemente im Hochvolt-Bereich erfolgt vorzugsweise über Schraubverbindungen. Dabei kann zum Beispiel die Leistungselektronik eine sogenannte Hochvoltschiene aufweisen, die mit dem Hochvolt-Terminal mittels einer Schraubverbindung mechanisch sowie elektrisch leitfähig verbunden ist.
In einer ergänzenden Ausführungsform realisiert ein Gehäusevorsprung zusammen mit wenigstens einer Wand eines Aufnahmeraums eine mechanische Verbindung zwischen Leistungselektronik und Gehäuse der elektrischen Antriebseinrichtung und damit eine Fixierung der Leistungselektronik am Gehäuse.
Insbesondere ist vorgesehen, dass diese mechanische Verbindung reversibel lösbar ist, zwecks Erleichterung der Montage und Demontage.
Die Leistungselektronik selbst umfasst ebenfalls ein Gehäuse, mit welchem sie auf das Gehäuse der elektrischen Antriebseinheit zwecks Realisierung der mechanischen Verbindung aufgesetzt ist. Eine Aufsetz-Bewegungsrichtung der Leistungselektronik bzw. deren Gehäuses in Bezug zum Gehäuse der elektrischen Antriebseinheit umfasst im Wesentlichen zumindest eine radiale Komponente.
Des Weiteren wird erfindungsgemäß eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, zur Verfügung gestellt, die eine erfindungsgemäße elektrische Antriebseinrichtung und eine Ausgangswelle aufweist, wobei ein Rotor der zweiten elektrischen Maschine drehfest mit der Ausgangswelle verbunden ist und wobei die elektrische Antriebseinrichtung weiterhin eine Trennkupplung aufweist, mit der ein Rotor der ersten elektrischen Maschine zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle verbindbar oder verbunden ist.
Zum Zweck der Drehmomentübertragung zwischen dem Rotor der ersten elektrischen Maschine und der Ausgangswelle kann der Rotor der ersten elektrischen Maschine drehfest auf einer Eingangswelle angeordnet sein, welche über die Trennkupplung mit der Ausgangswelle verbunden oder verbindbar ist.
Die Eingangswelle und die Ausgangswelle sind vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet, was bedeutet, dass auch der Rotor der ersten elektrischen Maschine und der Rotor der zweiten elektrischen Maschine koaxial zueinander angeordnet sind.
Die Ausgangswelle kann dabei als eine Hohlwelle ausgestaltet sein, wobei die Eingangswelle in der Ausgangswelle angeordnet ist und von dieser somit zumindest abschnittsweise radial umgeben ist.
Die Ausganswelle dient insbesondere dem Anschluss der Antriebseinheit an eine Getriebeeinheit des Antriebsstrangs. Zu diesem Zweck kann die Ausgangswelle eine Außenverzahnung aufweisen, welche mit einer komplementär ausgestalteten Verzahnung eines Eingangselements der Getriebeeinheit in Eingriff steht.
Zudem wird erfindungsgemäß eine Antriebsanordnung zur Verfügung gestellt, die eine erfindungsgemäße Antriebseinheit und eine Verbrennungskraftmaschine aufweist, wobei die Verbrennungskraftmaschine drehfest mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine gekoppelt oder koppelbar ist.
Eine Koppelung zwischen dem Rotor der ersten elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine ist insbesondere derart realisiert, dass der Rotor der ersten elektrischen Maschine auf einer Eingangswelle der elektrischen Antriebseinrichtung drehfest angeordnet ist, wobei die Eingangswelle mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt oder koppelbar ist.
Die Eingangswelle kann mit einer Außenverzahnung ausgestaltet sein, welche mit einer komplementären Verzahnung eines Ausgangselements der Verbrennungskraftmaschine in Eingriff steht.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
Fig. 1: eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit mit einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinrichtung,
Fig. 2: eine perspektivische Ansicht der elektrischen Antriebseinrichtung,
Fig. 3: eine weitere perspektivische Ansicht der elektrischen Antriebseinrichtung,
Fig. 4: eine abschnittsweise Darstellung einer Oberseite der elektrischen Antriebseinrichtung,
Fig. 5: eine abschnittsweise Darstellung einer Stirnseite der elektrischen Antriebseinrichtung,
Fig. 6: eine abschnittsweise Darstellung einer geschnittenen Vorderansicht der elektrischen Antriebseinrichtung an einem ersten Hochvolt-Terminal und an einem zweiten Hochvolt-Terminal, Fig. 7: eine abschnittsweise Darstellung einer geschnittenen Rückansicht der elektrischen Antriebseinrichtung an einem ersten Niedervolt-Terminal und an einem zweiten Niedervolt-Terminal und Fig. 8: eine abschnittsweise Darstellung einer geschnittenen Draufsicht der elektrischen Antriebseinrichtung am ersten und zweiten Hochvolt-Terminal sowie am ersten und zweiten Niedervolt-Terminal.
In Fig. 1 ist eine geschnitten Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit 80 mit einer erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinrichtung 1 dargestellt.
Die Antriebseinheit 80 umfasst dabei neben der elektrischen Antriebseinrichtung 1 eine Eingangswelle 84. Ein Rotor einer ersten elektrischen Maschine 81 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 ist drehfest mit der Eingangswelle 84 gekoppelt. Weiterhin umfasst die elektrische Antriebseinrichtung 1 eine zweite elektrische Maschine 82, deren Rotor drehfest auf einer Ausgangswelle 83 der Antriebseinheit 80 angeordnet ist, und eine Trennkupplung 85.
Die Ausgangswelle 83 ist mit der Trennkupplung 85 verbunden und bildet dabei eine Ausgangsseite der Trennkupplung 85, wobei eine Eingangsseite der Trennkupplung 85 von der Eingangswelle 84 ausgebildet ist. Die Trennkupplung 85 ist axial zwischen den beiden elektrischen Maschinen 81 , 82 angeordnet.
Die Eingangswelle 84 ist als Hohlwelle ausgestaltet und bereichsweise von der ebenfalls als Hohlwelle ausgestalteten Ausgangswelle 83 radial umgeben. Die Eingangswelle 84 und die Ausgangswelle 83, und damit auch die Rotoren der beiden elektrischen Maschinen 81, 82, sind somit koaxial zueinander angeordnet und rotieren um die gleiche Rotationsachse 2 der elektrischen Antriebseinrichtung 1. Ein Stator einer jeweiligen elektrischen Maschine 81, 82 ist fest mit einem Gehäuse 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 verbunden.
Bei Integration der hier dargestellten Antriebseinheit 80 in einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Hybridkraftfahrzeugs ist die Eingangswelle 84 an ein hier abschnittsweise dargestelltes Ausgangselement 86 einer hier nicht dargestellten Verbrennungskraftmaschine des Antriebsstrangs gekoppelt. Die Ausgangswelle 83 ist dabei an ein bereichsweise dargestelltes Eingangselement 87 einer hier nicht dargestellten Getriebeeinheit des Antriebsstrangs gekoppelt.
Ein von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestelltes Drehmoment kann somit über das Eingangselement 87 an die Eingangswelle 84 und damit an die erste elektrische Maschine 81 übertragen werden, beispielsweise zwecks Generierung von elektrischer Energie mittels Betreiben der ersten elektrische Maschine 81 in einem Generator-Betrieb. Bei geöffneter Trennkupplung 85 kann die zweite elektrische Maschine 82 als Antriebseinheit ein mit der Antriebseinheit 80 ausgestattetes Hybridkraftfahrzeug rein elektrisch antreiben. Bei geschlossener Trennkupplung 85 können die beiden elektrischen Maschinen 81, 82, ggf. zusammen mit der Verbrennungskraftmaschine, das mit der Antriebseinheit 80 ausgestattete Hybridkraftfahrzeug gemeinsam in einem Boost-Modus antreiben.
In Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht der elektrischen Antriebseinrichtung 1 gezeigt.
In dem Gehäuse 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 sind die erste elektrische Maschine und zweite elektrisch Maschine (hier nicht dargestellt) angeordnet. Auf einer Oberseite 33 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 ist eine Leistungselektronik 50 zum Zweck der Ansteuerung bzw. zur Versorgung der elektrischen Maschinen mit elektrischer Energie mit ihrem Gehäuse 60 fest am Gehäuse 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 angeordnet.
Eine Abdeckung 38 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 an deren Längsseite 36 verdeckt einen ersten Aufnahmeraum mit einem ersten Hochvolt- Terminal und einen zweiten Aufnahmeraum mit einem zweiten Hochvolt-Terminal, wobei diese Hochvolt-Terminals jeweils schaltungstechnisch einer elektrischen Maschine zugeordnet sind und mit Gegen-Kontaktelementen der Leistungselektronik 50 elektrisch leitend verbunden sind. Die Abdeckung 38 dient somit dem Zugang zu den Aufnahmeräumen zwecks Realisierung einer festen und elektrisch leitfähigen Kontaktierung zwischen den Hochvolt-Terminals und entsprechenden Gegen- Kontaktelementen nach Anordnung bzw. Montage der Leistungselektronik 50 auf dem Gehäuse 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1. An einer ersten Stirnseite 34 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 umfasst das Gehäuse 30 einen Deckel 37, welcher einen Gehäuse-Innenraum (hier nicht zu sehen) des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 gegen die Umgebung abgrenzt, so dass in den Gehäuse- Innenraum zwecks Schmierung und/oder Kühlung der elektrischen Maschinen ein Schmierstoff eingebracht werden kann.
In Fig. 3 ist eine weitere perspektivische Ansicht der elektrischen Antriebseinrichtung 1 gezeigt.
Ergänzend zu Figur 2 ist in Figur 3 die elektrische Antriebseinrichtung 1 derart dargestellt, dass die Leistungselektronik 50 von ihrer Position auf der Oberseite 33 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 radial abgehoben ist, so dass die dem Gehäuse 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 zugewandte Seite der Leistungselektronik 50 zu sehen ist.
Die Leistungselektronik 50 umfasst ein erstes Gegen-Kontaktelement 51 zur elektrischen Kontaktierung des ersten Hochvolt-Terminals der elektrischen Antriebseinrichtung 1 , ein zweites Gegen-Kontaktelement 52 zur elektrischen Kontaktierung des zweiten Hochvolt-Terminals der elektrischen Antriebseinrichtung 1, ein drittes Gegen-Kontaktelement 53 zur elektrischen Kontaktierung eines ersten Niedervolt-Terminals 20 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 und ein viertes Gegen- Kontaktelement 54 zur elektrischen Kontaktierung eines zweiten Niedervolt-Terminals 22 der elektrischen Antriebseinrichtung 1. Ein jeweiliges Gegen-Kontaktelement 51 ,
52, 53, 54 erstreckt sich in Richtung auf die elektrische Antriebseinrichtung 1 und ist jeweils an einem Gehäusevorsprung 61 , 62, 63, 64 des Gehäuses 60 der Leistungselektronik 50 angeordnet. Die Gehäusevorsprünge 61, 62, 63, 64 und damit auch die Gegen-Kontaktelemente 51 , 52, 53, 54 sind dabei beabstandet voneinander angeordnet.
Fig. 4 zeigt eine abschnittsweise Darstellung der Oberseite 33 der elektrischen Antriebseinrichtung 1.
In einer Wandung 32 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 an dessen Oberseite 33 sind mehrere Öffnungen 45 derart ausgebildet, dass jeweils ein Aufnahmeraum 41, 42, 43, 44 eines Terminals 10, 12, 20, 22 von der Oberseite 33 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 aus zugänglich ist. Die Position einer Öffnung 45 ist dabei jeweils komplementär zur Position eines Gehäusevorsprungs der Leistungselektronik gemäß Figur 3 realisiert.
Durch die Öffnungen 45 können damit die in Figur 3 dargestellten Gegen- Kontaktelemente in einen entsprechenden Aufnahmeraum 41 , 42, 43, 44 eingeführt werden zwecks Realisierung einer elektrisch leitfähigen Kontaktierung jeweils zwischen einem von einem Gehäusevorsprung getragen Gegen-Kontaktelement und einem in einem Aufnahmeraum angeordneten Terminal 10, 12, 20, 22.
In einem ersten Aufnahmeraum 41 ist das erste Hochvolt-Terminal 10 angeordnet. In einem zweiten Aufnahmeraum 42 ist das zweite Hochvolt-Terminal 12 angeordnet. In einem dritten Aufnahmeraum 43 ist das erste Niedervolt-Terminal 20 angeordnet. In einem vierten Aufnahmeraum 44 ist das zweite Niedervolt-Terminal 22 angeordnet. Das erste Hochvolt-Terminal 10 ist dabei schaltungstechnisch der ersten elektrischen Maschine zugeordnet und das zweite Hochvolt-Terminal 12 ist schaltungstechnisch der zweiten elektrischen Maschine zugeordnet, wobei das erste Niedervolt-Terminal 20 schaltungstechnisch einer ersten Niederspannungseinrichtung zugeordnet ist und das zweite Niedervolt-Terminal 22 schaltungstechnisch einer zweiten Niederspannungseinrichtung zugeordnet ist. Auf die Niederspannungseinrichtungen wird nachfolgend in der Beschreibung der Figur 7 näher eingegangen. Wie die elektrischen Maschinen, sind auch die beiden Niederspannungseinrichtungen in Figur 4 nicht ersichtlich.
In Fig. 5 ist eine abschnittsweise Darstellung einer Stirnseite der elektrischen Antriebseinrichtung 1 gezeigt.
Dabei handelt es sich um die erste Stirnseite 34 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 , wobei der dort angeordnete Deckel 37 abschnittsweise geschnitten ist, so dass der darunter befindliche Bereich im Gehäuse-Innenraum 31 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 ersichtlich ist. Der Schnitt ist in einer der Oberseite 33 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 zugewandten Seite des Deckels 37 ausgeführt. In dem durch den Schnitt ersichtlich gemachten Bereich sind das erste Hochvolt-Terminal 10 und das erste Niedervolt-Terminal 20 zu sehen.
Das erste Hochvolt-Terminal 10 weist einen Leitungskanal 16 auf, welcher sich vom ersten Hochvolt-Terminal 10 ausgehend im Wesentlichen in Richtung nach radial innen, hin zur ersten elektrischen Maschine erstreckt. Im Leitungskanal 16 verlaufen elektrische Leitungen, die das erste Hochvolt-Terminal 10 mit der ersten elektrischen Maschine elektrisch verbinden. Das erste Niedervolt-Terminal 20 weist einen Anschluss in Form eines Steckkontakts auf, an welchen die erste Niederspannungseinrichtung, welche aufgrund des Schnitts nicht dargestellt ist, angeschlossen ist. Die erste Niederspannungseinrichtung ist dabei fest in dem hier geschnittenen Bereich des Deckels 37 fixiert.
Weiterhin ist zu sehen, dass der Leitungskanal 16 bzw. das erste Hochvolt-Terminal 10 sowie das erste Niedervolt-Terminal 20 mit dem Gehäuse 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 fest verschraubt sind, so dass deren Position im jeweiligen Aufnahmeraum gesichert ist.
Fig. 6 zeigt eine abschnittsweise Darstellung einer geschnittenen Vorderansicht der elektrischen Antriebseinrichtung am ersten Hochvolt-Terminal 10 und am zweiten Hochvolt-Terminal 12.
In das erste Hochvolt-Terminal 10 ist dabei ein erster Hochvolt-Anschluss 11 mit drei Phasen integriert und in das zweite Hochvolt-Terminal 12 ist ein zweiter Hochvolt- Anschluss 13 mit ebenfalls drei Phasen integriert. Das erste Gegen-Kontaktelement 51 und auch das zweite Gegen-Kontaktelement 52 sind durch jeweils drei Hochvoltschienen 14 ausgebildet, wobei jeweils eine Hochvoltschiene 14 des ersten Gegen-Kontaktelements 51 mit einer jeweiligen Phase des ersten Hochvolt- Anschlusses 11 elektrisch leitend kontaktiert ist und jeweils eine Hochvoltschiene 14 des zweiten Gegen-Kontaktelements 52 mit einer jeweiligen Phase des zweiten Hochvolt-Anschlusses 13 elektrisch leitend kontaktiert ist. Eine Hochvoltschiene 14 und eine Phase eines Hochvolt-Anschlusses 11, 13 sind dabei jeweils mittels einer Schraubverbindung 15 mechanisch sowie elektrisch leitfähig verbunden.
Diese elektrisch leitfähigen Verbindungen zwischen einem Hochvolt-Terminal 10, 12 und einem Gegen-Kontaktelement 51 , 52 sind in den entsprechenden Aufnahmeräumen 41 , 42 realisiert. Zwischen dem in die Öffnung 45 des ersten Aufnahmeraums 41 eingesteckten ersten Gehäusevorsprungs 61 des Gehäuses 60 der Leistungselektronik 50 und der die Öffnung 45 ausbildenden Wandung 32 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 ist eine radiale Dichtung 70 realisiert und zwischen der Wandung 32 und dem Leitungskanal 16 des ersten Hochvolt-Terminals 10 ist weiterhin eine axiale Dichtung 71 realisiert. Die radiale Dichtung 70 und die axiale Dichtung 71 sind jeweils durch einen Dichtring ausgebildet, wobei die radiale Dichtung 70 den ersten Aufnahmeraum 41 gegenüber der Umgebung der elektrischen Antriebseinheit 1 in radialer Richtung abdichtet und die axiale Dichtung 71 den ersten Aufnahmeraum 41 gegenüber dem Gehäuse- Innenraum 31 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinheit 1 in axialer Richtung abdichtet. Dadurch ist die elektrisch leitfähige Verbindung zwischen dem ersten Hochvolt-Terminal 10 und dem ersten Gegen-Kontaktelement 51 geschützt. Der zweite Aufnahmeraum 42, in welchem eine elektrisch leitfähige Verbindung zwischen dem zweiten Hochvolt-Terminal 12 und dem zweiten Gegen-Kontaktelement 52 realisiert ist, ist äquivalent zum ersten Aufnahmeraum 41 ebenfalls durch eine radiale und axiale Dichtung 70, 71 abgedichtet.
Fig. 7 zeigt eine abschnittsweise Darstellung einer geschnittenen Rückansicht der elektrischen Antriebseinrichtung 1 am ersten Niedervolt-Terminal 20 und am zweiten Niedervolt-Terminal 22.
Entgegen der Figur 6, in welcher der Schnitt durch den jeweiligen Aufnahmeraum eines Hochvolt-Terminals realisiert ist, verläuft der Schnitt in Figur 7 direkt durch die beiden Niedervolt-Terminals 20, 22. Zu sehen ist dabei, dass ein drittes Gegen- Kontaktelement 53 in einen ersten Niedervolt-Anschluss 21 des ersten Niedervolt- Terminals 20 eingesteckt ist und ein viertes Gegen-Kontaktelement 54 in einen zweiten Niedervolt-Anschluss 23 des zweiten Niedervolt-Terminals 22 eingesteckt ist, so dass eine elektrisch leitfähige Verbindung zwischen einem jeweiligen Niedervolt- Terminal 20, 22 und einem Gegen-Kontaktelement 53, 54 in Form eines Steckkontakts realisiert ist. Diese elektrisch leitfähigen Verbindungen zwischen einem Niedervolt-Terminal 20, 22 und einem Gegen-Kontaktelement 53, 54 sind in den entsprechenden Aufnahmeräumen 43, 44 realisiert, wobei die Aufnahmeräume 43, 44 dabei abgedichtet sind. Gleichend der Abdichtung der Aufnahmeräume der Hochvolt- Terminals aus Figur 6, sind auch der dritte Aufnahmeraum 43, in welchem das erste Niedervolt-Terminal 20 angeordnet ist, und der vierte Aufnahmeraum 44, in welchem das zweite Niedervolt-Terminal 22 angeordnet ist, jeweils durch eine radiale Dichtung 70 und eine axiale Dichtung 71 abgedichtet.
An der axialen Seite des ersten Niedervolt-Terminals 20, an welcher dieses dem unmittelbar benachbarten Gehäuse-Innenraum 31 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 zugewandt ist, umfasst das erste Niedervolt-Terminal 20 einen weiteren Niedervolt-Anschluss 24, welcher als Steckkontakt ausgebildet ist und an welchen eine hier nicht dargestellte erste Niederspannungseinrichtung der elektrischen Antriebseinrichtung 1 angeschlossen ist. Auch das zweite Niedervolt- Terminal 20 umfasst an der dem unmittelbar benachbarten Gehäuse-Innenraum 31 des Gehäuses 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 zugewandten axialen Seite einen weiteren Niedervolt-Anschluss 24, welcher als Steckkontakt ausgebildet ist. An den weiteren Niedervolt-Anschluss 24 des zweiten Niedervolt-Terminals 20 ist eine hier nicht dargestellte zweite Niederspannungseinrichtung der elektrischen Antriebseinrichtung 1 angeschlossen.
Die beiden Niederspannungseinrichtungen sind in Form von Temperatursensoren und/oder Rotorlagegebersensoren ausgebildet, wobei der ersten elektrischen Maschine die erste Niederspannungseinrichtung zugeordnet ist und der zweiten elektrischen Maschine die zweite Niederspannungseinrichtung zugeordnet ist, so dass die Temperatur bzw. die Rotorlageposition einer jeweiligen elektrischen Maschine bzw. dessen Rotors ermittelbar ist.
In Fig. 8 ist eine abschnittsweise geschnittene Draufsicht der elektrischen Antriebseinrichtung 1 am ersten und zweiten Flochvolt-Terminal 10, 12 sowie am ersten und zweiten Niedervolt-Terminal 20, 22 dargestellt.
Der Schnitt ist dabei derart realisiert, dass alle Aufnahmeräume 41 , 42, 43, 44 und die darin angeordneten Terminals 10, 12, 20, 22 geschnitten sind. Dabei ist erkennbar, dass die Flochvolt-Terminals 10, 12 von den Niedervolt-Terminals 20, 22 räumlich getrennt sind. Sowohl zwischen dem ersten Flochvolt-Terminal 10 und dem ersten Niedervolt-Terminal 20 als auch zwischen dem zweiten Flochvolt-Terminal 12 und dem zweiten Niedervolt-Terminal 22 ist eine Wand 40 realisiert. Die Wand 40 ist als integraler Bestandteil vom Gehäuse 30 der elektrischen Antriebseinrichtung 1 ausgebildet und trennt den ersten Aufnahmeraum 41 vom dritten Aufnahmeraum 43 und den zweiten Aufnahmeraum 42 vom vierten Aufnahmeraum 44.
Bei Betrieb der elektrischen Antriebseinheit 1 werden die elektrischen Maschinen mit Hochspannung betrieben und die Niederspannungseinrichtungen mit Niederspannung betrieben. Die Hochspannung wird dabei von der Leistungselektronik (hier nicht dargestellt) über die ersten Gegen-Kontaktelemente 51 an das erste Hochvolt- Terminal 10 und über die zweiten Gegen-Kontaktelemente 52 an das zweite Hochvolt- Terminal 12 angelegt und anschließen vom jeweiligen Hochvolt-Terminal 10, 12 zu der entsprechend zugeordneten elektrischen Maschine übertragen. Die Niederspannung wird von der Leistungselektronik über die dritten Gegen- Kontaktelemente 53 an das erste Niedervolt-Terminal 20 und über die vierten Gegen- Kontaktelemente 54 an das zweite Niedervolt-Terminal 22 angelegt und anschließen vom jeweiligen Niedervolt-Terminal 20, 22 zu der entsprechenden Niederspannungseinrichtung übertragen. Die räumliche Trennung durch die Wand 40 zwischen dem ersten Hochvolt-Terminal 10 und dem ersten Niedervolt-Terminal 20 bzw. zwischen dem zweiten Hochvolt-Terminal 12 und dem zweiten Niedervolt- Terminal 22 gewährleistet, dass die an den Terminals 10, 12, 20, 22 durch die jeweils angelegte Spannung hervorgerufenen elektromagnetischen Felder sich nicht derartig negativ beeinflussen, dass die Funktionsfähigkeit der elektrischen Antriebseinrichtung 1 darunter leidet. Die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) wird somit nicht beeinträchtigt bzw. gestört.
Mit der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinrichtung, der erfindungsgemäßen Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs sowie der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung lässt sich ein optimaler Betrieb bei konstruktiv einfacher Ausgestaltung gewährleisten. Bezuqszeichenliste
1 Elektrische Antriebseinrichtung
2 Rotationsachse
10 erstes Hochvolt-Terminal
11 erster Hochvolt-Anschluss
12 zweites Hochvolt-Terminal
13 zweiter Hochvolt-Anschluss
14 Hochvoltschiene
15 Schraubverbindung
16 Leitungskanal
20 erstes Niedervolt-Terminal
21 erster Niedervolt-Anschluss
22 zweites Niedervolt-Terminal
23 zweiter Niedervolt-Anschluss
24 weiterer Niedervolt-Anschluss
30 Gehäuse der elektrischen Antriebseinrichtung
31 Gehäuse-Innenraum des Gehäuses der elektrischen Antriebseinrichtung
32 Wandung des Gehäuses der elektrischen Antriebseinrichtung
33 Oberseite der elektrischen Antriebseinrichtung
34 erste Stirnseite der elektrischen Antriebseinrichtung
35 zweite Stirnseite der elektrischen Antriebseinrichtung
36 Längsseite der elektrischen Antriebseinrichtung
37 Deckel
38 Abdeckung
40 Wand
41 erster Aufnahmeraum 42 zweiter Aufnahmeraum
43 dritter Aufnahmeraum
44 vierter Aufnahmeraum
45 Öffnung
50 Leistungselektronik
51 erstes Gegen-Kontaktelement
52 zweites Gegen-Kontaktelement
53 drittes Gegen-Kontaktelement
54 viertes Gegen-Kontaktelement
60 Gehäuse der Leistungselektronik
61 erster Gehäusevorsprung des Gehäuses der Leistungselektronik
62 zweiter Gehäusevorsprung des Gehäuses der Leistungselektronik
63 dritter Gehäusevorsprung des Gehäuses der Leistungselektronik
64 vierter Gehäusevorsprung des Gehäuses der Leistungselektronik
70 radiale Dichtung
71 axiale Dichtung
80 Antriebseinheit
81 erste elektrische Maschine
82 zweite elektrische Maschine
83 Ausgangswelle
84 Eingangswelle
85 Trennkupplung
86 Ausgangselement der Verbrennungskraftmaschine
87 Eingangselement der Getriebeeinheit

Claims

Patentansprüche
1. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ), umfassend wenigstens eine mit Hochspannung zu betreibende erste elektrische Maschine (81), insbesondere eine erste elektrische Rotationsmaschine, sowie wenigstens eine mit Niederspannung zu betreibende Niederspannungseinrichtung, wobei die elektrische Antriebseinrichtung (1) des Weiteren der ersten elektrischen Maschine (81) schaltungstechnisch zugeordnet wenigstens ein Hochvolt-Terminal (10) und der Niederspannungseinrichtung schaltungstechnisch zugeordnet wenigstens ein Niedervolt-Terminal (20, 22) umfasst und die Terminals (10, 20, 22) derart räumlich voneinander getrennt sind, dass die Anlage einer Niederspannung am Niedervolt- Terminal (20, 22) von einer am Hochvolt-Terminal (10) anliegenden Hochspannung im Wesentlichen unbeeinträchtigt ist.
2. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jedes Terminal (10, 12, 20, 22) in einem eigenen Aufnahmeraum (41, 42, 43, 44) angeordnet ist, der durch wenigstens eine Wand (40) räumlich von einem jeweiligen anderen Aufnahmeraum (41, 42, 43, 44) getrennt ist.
3. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (41 , 42, 43, 44) in radialer Richtung abgedichtet ist.
4. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebseinrichtung (1) ein Gehäuse (30) aufweist, in welchem der jeweilige Aufnahmeraum (41, 42, 43, 44) realisiert ist.
5. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinrichtung (1) eine zweite elektrische Maschine (82), insbesondere eine zweite elektrische Rotationsmaschine, aufweist, wobei der zweiten elektrische Maschine (82) schaltungstechnisch wenigstens ein Hochvolt-Terminal (12) zugeordnet ist und dieses Hochvolt-Terminal (12) derart räumlich von wenigstens einem einer Niederspannungseinrichtung schaltungstechnisch zugeordneten Niedervolt-Terminal (20, 22) getrennt ist, dass die Anlage einer Niederspannung am Niedervolt-Terminal (20, 22) von der Hochspannung am Hochvolt-Terminal (12) im Wesentlichen unbeeinträchtigt ist.
6. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederspannungseinrichtung ein Sensor ist, insbesondere ein Temperatursensor oder ein Rotorlagegebersensor.
7. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Antriebseinrichtung (1) eine Leistungselektronik (50) umfasst, die mit Gegen-Kontaktelementen (51, 52, 53, 54) zur elektrischen Kontaktierung des Hochvolt-Terminals (10, 12) sowie des Niedervolt- Terminals (20, 22) ausgestaltet ist, wobei die Gegen-Kontaktelemente (51, 52, 53, 54) in oder an Gehäusevorsprüngen (61, 62, 63, 64) angeordnet sind und die Gegen- Kontaktelemente (51, 52, 53, 54) derart räumlich voneinander getrennt sind, dass die Anlage einer Niederspannung am Gegen-Kontaktelement (53, 54) zur Kontaktierung des Niedervolt-Terminals (20, 22) von der Hochspannung am Gegen-Kontaktelement (51, 52) zur Kontaktierung des Hochvolt-Terminals (10, 12) im Wesentlichen unbeeinträchtigt ist.
8. Elektrische Antriebseinrichtung (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäusevorsprung (61, 62, 63, 64) zusammen mit wenigstens einer Wand eines Aufnahmeraums (41, 42, 43, 44) eine mechanische Verbindung zwischen Leistungselektronik (50) und Gehäuse (30) der elektrischen Antriebseinrichtung (1) und damit eine Fixierung der Leistungselektronik (50) am Gehäuse (30) realisiert.
9. Antriebseinheit (80) für einen Antriebsstrang eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridkraftfahrzeuges, mit einer elektrische Antriebseinrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 und einer Ausgangswelle (83), wobei ein Rotor der zweiten elektrischen Maschine (82) drehfest mit der Ausgangswelle (83) verbunden ist und wobei die elektrische Antriebseinrichtung (1) weiterhin eine Trennkupplung (85) aufweist, mit der ein Rotor der ersten elektrischen Maschine (81) zur Drehmomentübertragung mit der Ausgangswelle (83) verbindbar oder verbunden ist.
10. Antriebsanordnung mit einer Antriebseinheit gemäß Anspruch 9 sowie mit einer Verbrennungskraftmaschine, die drehfest mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine (81) gekoppelt oder koppelbar ist.
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