WO2021022751A1 - 转向架及轨道车辆 - Google Patents

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WO2021022751A1
WO2021022751A1 PCT/CN2019/125262 CN2019125262W WO2021022751A1 WO 2021022751 A1 WO2021022751 A1 WO 2021022751A1 CN 2019125262 W CN2019125262 W CN 2019125262W WO 2021022751 A1 WO2021022751 A1 WO 2021022751A1
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mandrel
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陈彦宏
秦成伟
王俊锋
裴鹏
楚伯刚
张鹏
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中车唐山机车车辆有限公司
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    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/2245—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members in which the common actuating member acts on two levers carrying the braking members, e.g. tong-type brakes
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    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/30—Railway vehicles

Definitions

  • Fig. 7 is a schematic structural diagram of a side beam of a bogie provided in the second embodiment of the application.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view of the primary suspension device in the bogie provided in the second embodiment of the application.
  • FIG. 18 is an exploded view of a traction device provided in the second embodiment of the application.
  • the number of wheel sets is two, arranged side by side.
  • the wheel set includes: an axle 11 and a wheel 12, the number of wheels 12 is two, and they are symmetrically arranged on the axle.
  • the axle 11 is connected with the wheels 12, and the rotation of the axle 11 can drive the wheels 12 to rotate synchronously.
  • the number of axle boxes 13 is two, which are symmetrically arranged on the axle 11 and located inside the wheel 12.
  • a bearing is provided between the axle box 13 and the axle 11 so that the axle 11 can rotate relative to the axle box 13.
  • the direction of the center line of the axle 11 is called the lateral direction
  • the direction in which the rail vehicle travels is called the longitudinal direction
  • the vertical direction is called the vertical direction.
  • the outer surface of the connecting seat 3 is provided with a shock absorber mounting portion 324 for connecting the anti-snaking shock absorber 91, the anti-rolling torsion rod 92 and the vertical shock absorber 93.
  • the top end of the side beam connecting pin 24 is fixed to the bottom end of the secondary suspension device 8, and the bottom end of the side beam connecting pin 24 penetrates the connecting seat 3 downwards, and then is inserted into the blind hole of the side beam 2.
  • the traction device 4 is connected between the two connecting seats 3, and the top end of the traction device 4 is also connected to the vehicle body for providing traction or braking force to the vehicle body.
  • the traction buffer adjustment shim 435 may be pre-connected between the traction buffer assembly 432 and the lateral frame 412, or the traction buffer adjustment shim 435 may be assembled after the entire traction buffer 43 is assembled.
  • Fig. 20 is an enlarged view of area B in Fig. 18.
  • the traction buffer adjustment washer 435 is provided with a gasket opening 4351 that can accommodate the traction buffer connecting bolt 434.
  • the number of the gasket opening 4351 is two, which are symmetrically distributed in the traction buffer adjustment Both ends of the gasket 435.
  • the outer peripheral surface of the traction buffer intermediate sleeve 463 is spherical, so that the middle position along the centerline direction is fixedly connected with the traction buffer outer sleeve 461, and the two ends along the centerline direction are between the traction buffer outer sleeve 461
  • the first mandrel 95a1 may specifically include: a first mandrel body 95a12, a first mandrel outer sleeve 95a13, and a first mandrel buffer sleeve 95a14.
  • the middle part of the first mandrel body 95a12 is a cylinder, both ends are rectangular parallelepipeds, and the first mandrel bolt hole 95a11 is provided in the rectangular parallelepiped part.
  • the first mandrel outer sleeve 95a13 is sleeved on the first mandrel body 95a12, and is in interference fit with the inner wall of the first tie rod hole 951.
  • the direct drive motor 51 may adopt a structure commonly used in the prior art.
  • a bearing can be arranged between the motor housing 511 and the axle 11 to support the motor housing 511 and ensure that the rotor 512 can rotate smoothly.
  • the motor housing 511 can be connected to the box body 131 of the axle box 13, so that the motor housing 511 and the box body 131 are shared. Bearing 132.
  • a bearing is provided between the box body 131 of the axle box 13 and the axle 11.
  • a bearing is also arranged between the motor housing 511 and the rotor 512 to ensure the normal operation of the direct drive motor 51.
  • first and second are only used for descriptive purposes, and cannot be understood as indicating or implying relative importance or implicitly indicating the number of indicated technical features. Thus, the features defined with “first” and “second” may explicitly or implicitly include one or more of these features. In the description of the present application, "a plurality of” means at least two, such as two, three, etc., unless specifically defined otherwise.

Abstract

一种转向架及轨道车辆，其中，转向架包括：并排布设的两组轮对；轮对包括车轴（11）及对称设置在车轴（11）上的两个车轮（12）；横跨在两组轮对上方的两个侧梁（2）；两个侧梁（2）相互平行；轴箱（13），设置在车轴（11）上，位于侧梁（2）下方，用于支撑侧梁（2）；一系悬挂装置（7），设置在轴箱（13）与侧梁（2）之间；两个连接座（3），各设置在一个侧梁（2）的中部；牵引装置（4），连接在两个连接座（3）之间；牵引装置（4）还用于与车体相连，该转向架及轨道车辆能够降低转向架的装配难度。

Description

转向架及轨道车辆 技术领域
本申请涉及轨道车辆走行技术，尤其涉及一种转向架及轨道车辆。
背景技术
轨道车辆是连结各城市的重要交通纽带，也逐渐成为城市内的主要交通工具，轨道车辆还是实现货物运输的主要载体。轨道车辆主要包括：车体及设置在车体下方的转向架，转向架用于对车体进行承载并实现走行和转向功能。
传统的转向架主要包括：构架、轮对、牵引装置、制动装置及缓冲装置，动力转向架还包括驱动装置。其中，构架是转向架的主体骨架，其余各部件均与构架发生关联。构架通常由两个平行的侧梁及连接在两个侧梁中部之间的横梁构成“H”型结构。构架自身是整体制造而成的，在后续装配其它部件的过程中，构架也是整体进行吊装。由于构架的整体体积较为庞大，重量较重，吊装过程较为繁重，在吊装到位后进行对位找正的过程也较为困难，使得传统转向架的装配难度较大，装配过程需要耗费较多的人力和物力，装配时间也比较长。
发明内容
本申请实施例中提供了一种转向架及轨道车辆，能够降低转向架的装配难度。
本申请第一方面实施例提供一种转向架，包括：
并排布设的两组轮对；所述轮对包括车轴及对称设置在车轴上的两个车轮；
横跨在两组轮对上方的两个侧梁；两个侧梁相互平行；
轴箱，设置在所述车轴上，位于侧梁下方，用于支撑侧梁；
一系悬挂装置，设置在所述轴箱与侧梁之间；
两个连接座，各设置在一个侧梁的中部；
牵引装置，连接在两个连接座之间；所述牵引装置还用于与车体相连。
本申请第二方面实施例提供一种轨道车辆，包括：如上所述的转向架。
本申请实施例提供的技术方案通过采用两个独立的侧梁横跨在两组轮对上，两个侧梁相互平行，侧梁的端部位于轴箱上方，通过轴箱进行支撑；轴箱与侧梁之间设置有一系悬挂装置；在每个侧梁的中部设置一个连接座，牵引装置连接在两个连接座之间，用于向车体提供牵引力或制动力。由于两个侧梁是独立的，体积较小，重量较轻，制造过程的难度较小，在后续与其它部件进行装配的过程中，吊装过程较为轻便，能够简化对位找正的操作。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为本申请实施例一提供的转向架的结构示意图；
图2为本申请实施例二提供的连接座的外侧角度示意图；
图3为本申请实施例二提供的连接座的内侧角度示意图；
图4为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的外侧角度示意图；
图5为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的内侧角度示意图；
图6为本申请实施例二提供的连接座的爆炸视图；
图7为本申请实施例二提供的转向架中侧梁的结构示意图；
图8为本申请实施例二提供的转向架中侧梁通过一系悬挂装置与轴箱装配的平面侧视图；
图9为本申请实施例二提供的转向架中侧梁的一端与一系悬挂装置、轴箱装配的爆炸视图；
图10为本申请实施例二提供的转向架中一系悬挂装置的结构示意图；
图11为本申请实施例二提供的转向架中一系悬挂装置的剖视图；
图12为本申请实施例二提供的转向架中侧梁与连接座装配的爆炸视图；
图13为本申请实施例二提供的转向架中侧梁与连接座装配的剖视图；
图14为本申请实施例二提供的二系悬挂装置的结构示意图；
图15为本申请实施例二提供的二系悬挂装置的剖视图；
图16为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座和侧梁装配的结构示意图；
图17为本申请实施例二提供的一种牵引装置的结构示意图；
图18为本申请实施例二提供的一种牵引装置的爆炸视图；
图19为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引梁的结构示意图；
图20为图18中B区域的放大视图；
图21为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲组件的爆炸视图；
图22为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座装配的剖视图；
图23图22中C区域的放大视图；
图24为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的爆炸视图；
图25为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的剖视图；
图26为图25中D区域的放大视图；
图27为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲连接套的结构示意图；
图28为本申请实施例二提供的连接座与轴箱之间设置有单拉杆的结构示意图；
图29为本申请实施例二提供的单拉杆分别与第一拉杆连接组件和第二拉杆连接组件装配的爆炸视图；
图30为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的爆炸视图；
图31为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的结构示意图；
图32为本申请实施例二提供的第一芯轴的剖视图；
图33为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的爆炸视图；
图34为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的结构示意图；
图35为本申请实施例二提供的轮对和轴箱的结构示意图；
图36为本申请实施例二提供的车轮的结构示意图；
图37为本申请实施例二提供的车轮的爆炸视图；
图38为本申请实施例二提供的车轮的剖视图；
图39为图38中E区域的放大视图；
图40为本申请实施例二提供的动力转向架的结构示意图；
图41为本申请实施例二提供的轮对、轴箱和驱动装置的剖视图；
图42为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的结构示意图；
图43为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的爆炸视图；
图44为本申请实施例二提供的制动装置与连接座相连的结构示意图；
图45为本申请实施例二提供的制动装置的结构示意图；
图46为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的爆炸视图；
图47为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的剖视图；
图48为本申请实施例二提供的连接座与各减振器相连的结构示意图；
图49为本申请实施例二提供的横向减振器分别与牵引销和连接座相连的结构示意图。
附图标记：
11-车轴；12-车轮；121-轮芯；1211-轴孔；1212-辐板；1213-台阶面；1214-油槽；1215-注油孔；122-轮箍；1221-踏面；1222-轮缘；1223-限位凸缘；1224-轮环装配槽；123-轮环；1231-轮环缺口；124-制动盘；13-轴箱；131-箱体；132- 轴承；133-拉杆螺纹孔；134-拉杆连接凸部；
2-侧梁；24-侧梁连接销；25-一系定位销；26-一系容纳凹部；
3-连接座；31-第一座体；311-座体底板；312-座体连接部；313-座体减重孔；32-第二座体；321-座体顶板；3211-侧梁连接孔；3212-平衡杆连接凸部；3213-平衡杆螺纹孔；322-第二座体内侧板；3221-牵引梁连接套；3222-连接凸缘；323-第二座体外侧板；324-减振器安装部；331-座体连接螺栓；332-座体连接螺母；333-座体连接垫片；34-牵引梁安装孔；35-拉杆连接柱；351-拉杆连接孔；36-制动安装座；361-第二垂向安装面；362-安装座螺纹孔；363-承托键；
4-牵引装置；41-牵引梁；411-纵向框；4111-牵引螺栓连接孔；412-横向框；4121-框边连接孔；42-牵引销；421-车体连接部；422-车体连接孔；43-牵引缓冲件；431-围挡板；432-牵引缓冲组件；4321-第一金属连接件；4322-橡胶连接件；4323-第二金属连接件；4324-第三金属连接件；434-牵引缓冲连接螺栓；435-牵引缓冲调整垫片；4351-垫片开口；44-牵引连接销；45-牵引连接螺栓；46-牵引缓冲连接套；461-牵引缓冲外层套；462-牵引缓冲内层套；463-牵引缓冲中间套；464-缓冲间隙；
5-驱动装置；51-直驱电机；511-电机壳体；512-转子；52-平衡杆；521-平衡杆连接孔；531-平衡杆芯轴；5311-平衡杆芯轴连接孔；532-平衡杆连接螺栓；
6-制动装置；61-制动单元；62-制动单元连接件；621-第一垂向安装面；622-制动连接件螺栓孔；623-制动连接螺栓；624-承托槽；
7-一系悬挂装置；701-一系刚性支撑层；702-一系弹性缓冲层；703-一系定位孔；704-一系刚性支撑基层；
8-二系悬挂装置；81-二系刚性支撑层；82-二系弹性缓冲层；83-二系连接孔；
91-抗蛇行减振器；92-抗侧滚扭杆；93-垂向减振器；94-横向减振器；941-横向减振器安装座；95-单拉杆；951-第一拉杆孔；952-第二拉杆孔；95a1-第一 芯轴；95a11-第一芯轴螺栓孔；95a12-第一芯轴体；95a13-第一芯轴外套；95a14-第一芯轴缓冲套；95a2-拉杆连接螺柱；95a3-第一拉杆连接螺母；95b1-第二芯轴；95b11-第二芯轴螺栓孔；95b2-拉杆连接螺栓；95b3-第二拉杆连接螺母；96-抗侧滚连杆；97-减振器安装座。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
实施例一
本实施例提供一种转向架，能够应用于轨道车辆中，该轨道车辆可以为内燃机车或电力机车，可以为动车组、地铁、轻轨或有轨电车等。
图1为本申请实施例一提供的转向架的结构示意图。如图1所示，本实施例提供的转向架包括：轮对、侧梁、轴箱、连接座和牵引装置等。
其中，轮对的数量为两个，并排布设。轮对包括：车轴11和车轮12，车轮12的数量为两个，对称设置在车轴上。车轴11与车轮12相连，车轴11转动可带动车轮12同步转动。轴箱13的数量为两个，对称设置在车轴11上，位于车轮12的内侧。轴箱13与车轴11之间设置有轴承，以使车轴11可相对于轴箱13转动。本实施例中，将车轴11的中心线方向称为横向方向，将轨道车辆行驶的方向称为纵向，将竖直方向称为垂向。
侧梁2的数量为两个，二者之间相互独立。两个侧梁平行，沿纵向方向延伸，分别横跨在两组轮对上方。侧梁2的两端位于轴箱13上方，轴箱13用于对侧梁2进行支撑。
在侧梁2与轴箱13之间可以设置有一系悬挂装置7，用于对侧梁2进行支撑，以及对侧梁2与轴箱13之间的垂向力进行缓冲。
每个侧梁2的中部设置有一个连接座3，牵引装置4连接在两个连接座3之间，牵引装置4的顶部还用于与车体相连。牵引装置4用于向车体传递牵引力或制动力。连接座3与车体之间可设置有缓冲装置，用于对车体进行支撑和传递垂向力。
转向架上若设置有驱动装置，则作为动力转向架；若不设置驱动装置，则作为非动力转向架。转向架上还可以设置有制动装置，用于在制动状态下夹紧车轮12实现制动。
上述转向架的垂向力的传递路径为：车体-连接座-侧梁-轴箱-车轴-车轮-轨道。横向力的传递路径为：车体-连接座及侧梁-轴箱-车轴-车轮-轨道，以及车体-牵引装置-连接座及侧梁-轴箱-车轴-轨道。制动力的传递路径为：制动装置-车轮-车轴-轴箱-连接座及侧梁-牵引装置-车体。动力转向架的纵向力(牵引力)传递路径为：驱动装置-车轴-轴箱-连接座及侧梁-牵引装置-车体。
本实施例提供的技术方案通过采用两个独立的侧梁横跨在两组轮对上，两个侧梁相互平行，侧梁的端部位于轴箱上方，通过轴箱进行支撑；轴箱与侧梁之间设置有一系悬挂装置；在每个侧梁的中部设置一个连接座，牵引装置连接在两个连接座之间，用于向车体提供牵引力或制动力。由于两个侧梁是独立的，体积较小，重量较轻，制造过程的难度较小，在后续与其它部件进行装配的过程中，吊装过程较为轻便，能够简化对位找正的操作。
连接座3可以设置相应的接口，用于连接驱动装置5、制动装置6。转向架上还可以设置有横向减振器、垂向减振器、抗蛇行减振器、抗侧滚扭杆等结构，均可以连接在连接座3上。
在连接座3上可以设置有二系悬挂装置8，用于对车体进行支撑，还能够对车体与连接座3之间的垂向力进行缓冲。
实施例二
本实施例提供一种转向架的具体实现方式：
如图1所示，本实施例提供的转向架包括两个相互独立的侧梁2，两个侧梁2平行，且沿纵向方向延伸。轴箱13位于车轮12的内侧，贴近车轮12。侧梁2的端部通过一系悬挂装置7与轴箱13相连，一系悬挂装置7起到对侧梁2进行支撑和缓冲垂向力的作用。
每个侧梁2的中部均设置有一个连接座3，连接座3的顶部设置有二系悬挂装置8。二系悬挂装置8的顶部与车体相连，用于对车体进行支撑以及缓冲垂向力的作用。
牵引装置4连接在两个连接座3之间，可用于传递横向力。牵引装置4的顶部与车体相连，用于向车体传递牵引力或制动力。
连接座3的外侧表面设置有制动安装座，用于安装制动装置6。制动装置6中的制动单元延伸至车轮12的两侧，在制动状态下抱紧车轮12进行制动。
连接座3的外侧表面设置有减振器安装部324，用于连接抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92和垂向减振器93。
下面对转向架中的各个部分进行详细说明：
首先，对连接座3的实现方式进行具体说明。图2为本申请实施例二提供的连接座的外侧角度示意图，图3为本申请实施例二提供的连接座的内侧角度示意图。图2的视图角度是从转向架的外侧看，图3的视图角度是从转向架的内侧看。如图2和图3所示，连接座3为箱型结构，其纵向方向是通透的。
图4为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的外侧角度示意图，图5为本申请实施例二提供的侧梁与连接座装配的内侧角度示意图。如图4和图5所示，侧梁2从连接座3内穿过，连接座3的顶部内表面与侧梁2接触并进行装配。
连接座3可以为一体结构，也可以为几个零部件装配在一起。本实施例提供一种连接座3的具体实现方式：图6为本申请实施例二提供的连接座的爆炸视图。如图6所示，连接座3主要包括第一座体31和第二座体32，第二座体32位于第一座体31的上方，与第一座体31相连构成箱型结构。第一座体31 与第二座体32围成可供侧梁2穿过的通道。
具体的，第二座体32主要包括：座体顶板321、第二座体内侧板322和第二座体外侧板323。其中，座体顶板321与水平面平行，大体呈矩形，即：座体顶板321具有四个边缘。将座体顶板321中朝向牵引装置的一侧边缘称为横向内侧边缘，将背离牵引装置的一侧边缘称为横向外侧边缘。
第二座体内侧板322与横向方向垂直，其顶部连接至上述座体顶板321中的横向内侧边缘。第二座体外侧板323与横向方向垂直，其顶部连接至上述座体顶板321中的横向外侧边缘。第二座体内侧板322和第二座体外侧板323之间的横向距离大于侧梁2中部的横向宽度，以使侧梁2能够从第二座体内侧板322和第二座体外侧板323之间穿过。
第一座体31主要包括：座体底板311和座体连接部312。其中，座体底板311与水平方向基本平行，其形状大致为矩形。座体连接部312的底端连接在座体底板311上，顶端用于与第二座体32相连。具体的，座体连接部312的数量为四个，两两对称设置在座体底板311的内外两侧边缘，且靠近顶角的位置。
内外两侧对称的两个座体连接部312内表面之间的距离大于上述第二座体内侧板322和第二座体外侧板323外表面之间的距离，以使第二座体内侧板322和第二座体外侧板323能够插设在内外两侧对称的两个座体连接部312之间。
第一座体31与第二座体32之间的连接方式可以采用焊接、栓接等方式。本实施例采用栓接等方式进行连接，具体的，在第二座体内侧板322和第二座体外侧板323上分别开设螺栓孔，在座体连接部312上对应开设螺栓孔，采用座体连接螺栓331依次穿过座体连接部312上的螺栓孔和第二座体内侧板322(或第二座体外侧板323)上的螺栓孔后与座体连接螺母332进行固定，可参照图6中的装配中心线。
采用上述座体连接螺栓331进行连接可适当设置必要数量的座体连接垫片333，以满足装配需要，达到装配标准。
在第一座体31上可适当设置座体减重孔313，以减轻连接座3的重量，进而有利于减轻整个转向架的重量。
其次，对侧梁2的实现方式进行具体说明。
图7为本申请实施例二提供的转向架中侧梁的结构示意图。如图1和7所示，本实施例提供的侧梁2为箱型结构，可以由钢板焊接而成，也可以由碳纤维或玻璃纤维材料构成。侧梁2的横向宽度呈中间宽两端窄，侧梁2的垂向厚度呈中间厚两端薄，且侧梁的中间向下凹陷形成鱼腹状，以使侧梁2的中部强度较大。
图8为本申请实施例二提供的转向架中侧梁通过一系悬挂装置与轴箱装配的平面侧视图，图9为本申请实施例二提供的转向架中侧梁的一端与一系悬挂装置、轴箱装配的爆炸视图，图10为本申请实施例二提供的转向架中一系悬挂装置的结构示意图，图11为本申请实施例二提供的转向架中一系悬挂装置的剖视图。
如图8和图9所示，侧梁2的端部通过一系悬挂装置7进行支撑，一系悬挂装置7的底端与轴箱13相连。下面对一系悬挂装置7的实现进行详细说明：
如图10和图11所示，一系悬挂装置7包括：一系刚性支撑层701、一系弹性缓冲层702和一系刚性支撑基层704。其中，一系刚性支撑基层704设置在底端，用于与轴箱13接触。一系弹性缓冲层702和一系刚性支撑层701交替层叠设置在一系刚性支撑基层704的上方，一系弹性缓冲层702与一系刚性支撑基层704接触。位于最顶端的是一系刚性支撑层701，用于与侧梁2的底面接触。
上述一系刚性支撑基层704和一系刚性支撑层701可采用刚性材料制成，主要起支撑作用，使一系悬挂装置7的整体形状保持不变。一系弹性缓冲层702可采用弹性材料制成，能够发生弹性变形，以对侧梁2与轴箱13之间的垂向力进行缓冲。一系刚性支撑层701和一系刚性支撑基层704可以采用金属材料 制成金属层，一系弹性缓冲层702可采用橡胶制成橡胶层。各一系刚性支撑层701、一系弹性缓冲层702和一系刚性支撑基层704采用硫化的方式固定形成一个整体。
一系悬挂装置7的顶面呈中间高两端低的形状。对应的，在侧梁2端部的底面设置有一系容纳凹部26，一系容纳凹部26的形状与一系悬挂装置7的顶面形状相匹配，以使一系悬挂装置7的顶部可容纳于一系容纳凹部26内。在侧梁2与一系悬挂装置7的装配过程中，能够达到快速定位和装配的效果，提高生产效率。
而且，若侧梁2采用碳纤维、玻璃纤维等纤维材料制成，其具有一定的弹性变形能力。当侧梁2的中部受到车体的垂向压力时，会发生一定的变形，侧梁2两端之间的纵向距离缩小，造成侧梁2的端部相对于一系悬挂装置7沿纵向移动一定距离。采用上述一系悬挂装置7与侧梁2进行定位装配的方式，还能够适应侧梁2的纵向移动，即：一系悬挂装置7不会阻碍侧梁2的纵向移动。
具体的，一系刚性支撑基层704的底面为平面，顶面的中部向上凸起形成中间高两端低的形状。一系弹性缓冲层702为厚度均匀、中部向上凸起的板状结构，其凸起的形状与一系刚性支撑基层704的顶面相匹配。一系刚性支撑层701为厚度均匀、中部向上凸起的板状结构，其凸起的形状与一系刚性支撑基层704的顶面相匹配。
从一系刚性支撑基层704的底面开始向内部开设一系定位孔703，一系定位孔703的深度与轴箱13上设置的一系定位销25的长度相匹配。一系定位销25可对应插入一系定位孔703内，以实现轴箱13与一系悬挂装置7之间在水平方向上不存在相对移动。
当然，除了本实施例所提供的上述实现方式之外，还可以采用其它的方式，例如：在侧梁2端部的底面设置凸部，对应将一系悬挂装置7的顶面设置凹部，也能达到相同的快速定位效果。
侧梁2与连接座3的装配可以采用如下方式：
图12为本申请实施例二提供的转向架中侧梁与连接座装配的爆炸视图，图13为本申请实施例二提供的转向架中侧梁与连接座装配的剖视图。如图12和图13所示，第二座体32中的第二座体内侧板322和第二座体外侧板323分别从侧梁2的两侧向下延伸至与第一座体31中的座体连接部312相连，将侧梁2限制在第一座体31与第二座体32围成的区域内。
上述侧梁2与连接座3的装配方式可以采用多种方式，二者之间可以固定连接，也可以活动连接。本实施例提供一种具体的连接方式：如图7、8、13、14所示，在侧梁2的上表面设置向上延伸的侧梁连接销24。如图2、3所示，对应在连接座3的顶部(具体是在座体顶板321)开设侧梁连接孔3211。侧梁连接销24向上穿过侧梁连接孔3211内，用于限制侧梁2水平移动，参照图5、12和13。
至于二系悬挂装置8与连接座3相连的方式，可以在上述实现方式的基础上进行设定：在二系悬挂装置8的底部开设二系连接孔。上述侧梁连接销24向上穿过连接座3后，插设在二系连接孔内，用于限制二系悬挂装置8水平移动，参照图13。
上述侧梁连接销24的底端可以固定在侧梁2的上表面，其顶端为自由端。
或者，侧梁连接销24的顶端和底端均为活动端。在侧梁2上开设盲孔，侧梁连接销24的底端插设在该盲孔内，顶端向上穿过连接座3，再插入二系悬挂装置8中。
或者，侧梁连接销24的顶端固定在二系悬挂装置8的底端，侧梁连接销24的底端向下穿过连接座3，再插入侧梁2开设的盲孔内。
再或者，在连接座3中座体顶板321的上下表面各设有连接销，设置在上表面的连接销向上插入二系悬挂装置8内，设置在下表面的连接销向下插入侧梁2的盲孔内。
上述二系悬挂装置8可以为钢弹簧、空气弹簧、橡胶堆等本领域常用的结构，或者也可以采用本实施例所提供的结构：图14为本申请实施例二提供的 二系悬挂装置的结构示意图，图15为本申请实施例二提供的二系悬挂装置的剖视图。如图14和15所示，二系悬挂装置8包括：交替层叠设置的二系刚性支撑层81和二系弹性缓冲层82，二系刚性支撑层81位于最外侧。位于顶端的二系刚性支撑层81与车体接触，位于底端的二系刚性支撑层81与连接座3接触。其中，二系刚性支撑层81可采用刚性材料制成，主要起支撑作用，保持二系悬挂装置8整体的形状基本保持不变。二系弹性缓冲层82可采用弹性材料制成，能够发生弹性变形，以对车体与连接座之间的垂向力进行缓冲。例如：二系刚性支撑层81可以材料金属材料制成金属层，二系弹性缓冲层82可采用橡胶制成橡胶层。各二系刚性支撑层81和二系弹性缓冲层82采用硫化的方式固定形成一个整体。
具体的，二系刚性支撑层81的数量为三个，三个二系刚性支撑层81平行设置。二系弹性缓冲层82的数量为两个，分别设置在相邻的两个二系刚性支撑层81之间。沿着从位于外侧的二系刚性支撑层81向位于内侧的二系刚性支撑层81的方向，二系弹性缓冲层82的横截面积逐渐减小。从图上看，二系弹性缓冲层82的形状呈碗状，两个二系弹性缓冲层82组合形成沙漏型结构。
在底部的二系刚性支撑层81上开设二系连接孔83，一直开设到下面的二系弹性缓冲层82内部，供侧梁连接销24穿入。
本领域技术人员也可以对上述二系悬挂装置8进行适当的改进，以使其适用于不同型号的转向架。
下面对牵引装置4的实现方式进行详细说明：
牵引装置4连接在两个连接座3之间，牵引装置4的顶端还与车体相连，用于向车体提供牵引力或制动力。
本实施例提供一种牵引装置4的实现方式：
图16为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座和侧梁装配的结构示意图，图17为本申请实施例二提供的一种牵引装置的结构示意图，图18为 本申请实施例二提供的一种牵引装置的爆炸视图。如图16至图18所示，牵引装置包括：牵引梁41、牵引销42和牵引缓冲件43。其中，牵引梁41的两端分别与对应端的连接座3相连。牵引销42的顶端与车体相连，底端与牵引梁41具有装配关系，牵引缓冲件43设置在牵引梁41与牵引销42之间。
牵引销42可参照已有技术中常用的结构，其顶端与车体相连，底端与牵引梁41配合，以使转向架的纵向力能够通过牵引梁41传递给牵引销42，再传递给车体。
本实施例中，牵引销42的顶端设有车体安装部421，车体安装部421上设置有车体连接孔422，通过该车体连接孔422与螺栓配合连接至车体的底部。从牵引销42顶端分别向纵向方向延伸，形成四个车体安装部421，每个车体安装部421上均设有两个车体连接孔422。
图19为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引梁的结构示意图。如图17至图19所示，牵引梁41为框形结构，将与纵向方向平行的框边称为纵向框411，将与横向方向平行的框边称为横向框412。纵向框411和横向框412之间通过平滑的圆角过渡，以使牵引梁41的水平截面呈圆角矩形。牵引梁41为内部中空的箱型结构。
牵引销42的底端位于牵引梁41围设的区域内，牵引缓冲件43也设置在该区域内且位于牵引销42与牵引梁41的内壁之间。具体的，牵引缓冲件43的数量为两个，分别设置在牵引销42的纵向两侧与对应的横向框412之间。牵引缓冲件43能够对牵引梁41与牵引销42之间的纵向力进行缓冲，避免二者之间产生直接的刚性撞击和摩擦。
牵引缓冲件43可采用已有技术中常用的结构，或者，也可以采用如图18所示的结构。如图18所示，牵引缓冲件43包括：围挡板431、牵引缓冲组件432和牵引缓冲连接螺栓434。
其中，围挡板431围设在牵引销42下部的外侧，与牵引销42之间无间隙。围挡板431为由四块平挡板组成，其形状可以与牵引销42的底部相匹配，即： 为水平截面为矩形的筒状结构。
牵引缓冲组件432设置在围挡板431的纵向端面，即：牵引缓冲组件432位于围挡板431与横向框412之间。采用牵引缓冲连接螺栓434将牵引缓冲组件432与横向框412固定在一起。具体的，在横向框412上开设框边连接孔4121，框边连接孔4121的中心线沿纵向方向延伸。在牵引缓冲组件432上对应开设供牵引缓冲连接螺栓434的螺栓孔，牵引缓冲连接螺栓434从横向框412的外侧依次穿过框边连接孔4121和牵引缓冲组件432上的螺栓孔，再与相应的螺母连接，以将牵引缓冲组件432固定在横向框412上。
牵引缓冲组件432与围挡板431之间直接接触，且位于围挡板431与横向框412之间，用于对二者之间的纵向力进行缓冲。
进一步的，牵引缓冲件43还包括：牵引缓冲调整垫片435，设置在牵引缓冲组件432与横向框412之间。牵引缓冲调整垫片435的数量可以为一个、两个或三个以上，用于调节牵引缓冲组件432与横向框412之间的距离。由于各部件的实际尺寸与设计尺寸之间会有一定的差异，在横向框412与牵引缓冲组件432之间设置若干个牵引缓冲调整垫片435，使得牵引缓冲件43与牵引销42之间的距离满足设计要求。牵引缓冲调整垫片435的数量可根据牵引缓冲组件432与横向框412之间的距离进行设定。
牵引缓冲调整垫片435可以预先连接在牵引缓冲组件432与横向框412之间，也可以在整个牵引缓冲件43装配好之后再装配牵引缓冲调整垫片435。图20为图18中B区域的放大视图。如图20所示，本实施例中，在牵引缓冲调整垫片435上设置可容纳牵引缓冲连接螺栓434的垫片开口4351，该垫片开口4351的数量为两个，对称分布在牵引缓冲调整垫片435的两端。在应用过程中，将垫片开口4351朝下插入横向框412与牵引缓冲组件432之间，牵引缓冲连接螺栓434容纳于垫片开口4351中可限制牵引缓冲调整垫片435横向移动。
牵引缓冲组件432的功能是对围挡板431和横向框412之间的纵向力进行缓冲，其可以采用具有一定弹性力的材料制成弹性结构。本实施例提供一种牵 引缓冲组件432的实现方式：图21为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲组件的爆炸视图。如图21所示，牵引缓冲组件432包括：沿纵向方向依次布置的第一金属连接件4321、橡胶连接件4322、第二金属连接件4323和第三金属连接件4324。
其中，第一金属连接件4321上设置有螺栓孔，可通过牵引缓冲连接螺栓434与横向框412相连。第二金属连接件4323和第三金属连接件4324上对应设置有螺栓孔，可通过螺栓将二者固定在一起，并与围挡板431接触。橡胶连接件4322位于第一金属连接件4321和第二金属连接件4323之间，通过硫化的方式固定在一起。
上述牵引装置4与连接座3相连的方式可以采用如下方式：如图19、24所示，采用牵引连接销44连接牵引梁41与连接座3。具体的，牵引连接销44的一端连接在牵引梁41的纵向框411上，例如连接至纵向框411的中部。牵引连接销44的另一端插入连接座3内侧面的牵引梁安装孔34(如图3)内。通过牵引连接销44与牵引梁安装孔34之间的纵向作用力，实现连接座3与牵引装置4之间纵向力的传递。
进一步的，还可以采用牵引连接螺栓45将纵向框411和连接座3连接在一起，使二者之间的相对位置保持固定。
具体的，如图3所示，在连接座3的第二座体内侧板322上设置向内凸出的牵引梁连接套3221，牵引梁连接套3221内设置有中心线沿横向方向延伸的牵引梁安装孔34。牵引连接螺栓45固定至该牵引梁安装孔34内。
如图19所示，在牵引梁41的纵向框411的中部开设有牵引螺栓连接孔4111。对应的，如图22和图23所示，可以在牵引梁连接套3221的端部向外扩展出连接凸缘3222，在连接凸缘3222上设置螺栓孔(图3中未展示出连接凸缘)。采用牵引连接螺栓45依次穿过纵向框411和连接凸缘4222后与相应的牵引连接螺母配合固定。
一侧的纵向框411通过四个牵引连接螺栓45进行连接，该连接方式为刚 性连接，即：连接座3与牵引装置4之间的相对位置不可变。
本实施例还提供另外一种连接方式，能够实现连接座3与牵引装置4之间为柔性连接，进而拓宽转向架对各种路面的适应范围。当一根轨道上出现小幅度的垂向鼓包或凹陷时，对应侧的车轮行驶在鼓包或凹陷位置处，带动连接座3产生小幅度的抬高或降低。由于连接座3与牵引装置4之间为柔性连接，因此，连接座3的小幅度移动并不会传递给牵引装置4，以保证牵引装置4的垂向高度基本保持不变，进而提高车体的稳定性，提高乘坐舒适性。
图24为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的爆炸视图，图25为本申请实施例二提供的一种牵引装置与连接座采用另一种装配方式进行装配的剖视图，图26为图25中D区域的放大视图。如图27、图24至图26所示，采用牵引缓冲连接套46套设在牵引连接销44的外部，且压设在牵引连接销44与连接座3上的牵引梁安装孔34的内壁之间，不但实现连接座3与牵引装置4之间能够传递纵向力，而且也使得二者之间的横向相对位置保持固定。另外，牵引缓冲连接套46自身能够发生弹性变形，弹性变形的方向可以为360°，则实现了连接座3与牵引装置4之间柔性连接，二者之间能够相对转动一定的角度。
图27为本申请实施例二提供的一种牵引装置中牵引缓冲连接套的结构示意图。如图26和图27所示，牵引缓冲连接套46具体可包括：牵引缓冲外层套461、牵引缓冲内层套462和牵引缓冲中间套463。其中，牵引缓冲中间套463固定连接在牵引缓冲外层套461和牵引缓冲内层套462之间。牵引缓冲外层套461用于与牵引梁安装孔34过盈配合，牵引缓冲内层套462用于与牵引连接销44过盈配合，以使整体牵引缓冲连接套46固定在牵引梁安装孔34与牵引连接销44之间。
上述牵引缓冲中间套463可以采用能够产生弹性变形的材料制成。本实施例中，牵引缓冲中间套463为橡胶套，牵引缓冲外层套461和牵引缓冲内层套462均为金属套。牵引缓冲中间套463与牵引缓冲外层套461和牵引缓冲内层 套462采用硫化的方式固定在一起。当一侧车轮12通过鼓包或凹陷路面时，车轮中心线的垂向高度升高，并带动车轴11、以及车轮对应侧的轴箱13、连接座3的重心升高。连接座3的中心升高，导致牵引梁安装孔34的中心线与牵引连接销44的中心线之间产生了一定的夹角。由于牵引缓冲中间套463能够产生弹性变形，其上部被压缩，下部被拉伸，减小了牵引连接销44的变形传递给牵引装置4，使得牵引装置4的重心保持不变。
进一步的，牵引缓冲中间套463的外周面为球面，使其沿中心线方向的中部位置与牵引缓冲外层套461固定连接，而沿中心线方向的两端与牵引缓冲外层套461之间具有一定的缓冲间隙464，这部分缓冲间隙464可作为牵引缓冲中间套463的变形空间，能够增大其变形量，进而提高缓冲效果。
上述牵引装置4是用于在连接座3与车体之间传递纵向力，而连接座3与轴箱13之间的纵向力可以通过侧梁2进行传递。若侧梁2为刚性梁，则能够达到较好的力传递效果，若侧梁2采用碳纤维、玻璃纤维等材料制成，则需要在连接座3与轴箱13之间设置连接结构，用于传递纵向力。
图28为本申请实施例二提供的连接座与轴箱之间设置有单拉杆的结构示意图。如图28所示，在位于横向方向同一侧的连接座3与轴箱13之间设置单拉杆95，用于传递纵向力。单拉杆95沿纵向方向延伸，一端与连接座3相连，另一端与轴箱13相连。
图29为本申请实施例二提供的单拉杆分别与第一拉杆连接组件和第二拉杆连接组件装配的爆炸视图。如图29所示，可以采用第一拉杆连接组件连接单拉杆95与轴箱13，采用第二拉杆连接组件连接单拉杆95与连接座3。
具体的，首先对第一拉杆连接组件的实现方式进行详细说明：
图30为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的爆炸视图，图31为本申请实施例二提供的单拉杆与轴箱装配的结构示意图。如图29至图31所示，在单拉杆95的一端设置有第一拉杆孔951，第一拉杆孔951的中心线沿横向方 向延伸。对应在轴箱13上设置有拉杆螺纹孔133。
上述第一拉杆连接组件包括：第一芯轴95a1和拉杆连接螺柱95a2。其中，第一芯轴95a1插设在第一拉杆孔951内。第一芯轴95a1的两端露出第一拉杆孔951，且设置有第一芯轴螺栓孔95a11。拉杆连接螺柱95a2的一端通过螺纹配合固定在轴箱3上的拉杆螺纹孔133内，另一端穿过第一芯轴螺栓孔95a11后与第一拉杆连接螺母95a3连接。可根据需要在拉杆连接螺柱95a2和第一拉杆连接螺母95a3之间设置垫片。
在轴箱13的箱体131上设置有两个拉杆连接凸部134，每个拉杆连接凸部134上均设有中心线沿纵向方向延伸的拉杆螺纹孔133。
除了本实施例所提供的上述实现方式之外，还可以采用其它方式来连接单拉杆95与轴箱13，本实施例不做限定。
图32为本申请实施例二提供的第一芯轴的剖视图。如图32所示，第一芯轴95a1具体可以包括：第一芯轴体95a12、第一芯轴外套95a13和第一芯轴缓冲套95a14。其中，第一芯轴体95a12的中部呈圆柱体，两端呈长方体，第一芯轴螺栓孔95a11设置在长方体的部分。第一芯轴外套95a13套设在第一芯轴体95a12上，且与第一拉杆孔951的内壁过盈配合。
第一芯轴缓冲套95a14设置在第一芯轴体95a12和第一芯轴外套95a13之间。第一芯轴缓冲套95a14可采用弹性材料制成，本实施例中，第一芯轴缓冲套95a14为橡胶套，第一芯轴体95a12和第一芯轴外套95a13均采用金属制成。第一芯轴缓冲套95a14与第一芯轴体95a12和第一芯轴外套95a13采用硫化的方式固定在一起。
第一芯轴缓冲套95a14自身能够在360°范围内发生形变，则当车轮行驶在凹凸不平的区域时，车轮12和轴箱13的垂向高度升高。通过第一芯轴缓冲套95a14自身的形变能够抵消轴箱13由于高度变化而对单拉杆95施加的力，促使单拉杆95的垂向高度不发生变化，进而不会影响连接座3及车体的垂向高度，能够提高乘坐舒适性。
其次，对第二拉杆连接组件的实现方式进行详细说明：
图33为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的爆炸视图，图34为本申请实施例二提供的单拉杆与连接座装配的结构示意图。如图29、33和34所示，在单拉杆95的另一端设置有第二拉杆孔952，第二拉杆孔952的中心线沿横向方向延伸。对应的，在连接座3上设置有拉杆连接孔351，用于连接单拉杆95。
上述第二拉杆连接组件包括：第二芯轴95b1和拉杆连接螺栓95b2。其中，第二芯轴95b1插设在第二拉杆孔952内。第二芯轴95b1的两端露出第二拉杆孔952，且设置有第二芯轴螺栓孔95b11。拉杆连接螺栓95b2依次穿过连接座3上的拉杆连接孔351和第二芯轴螺栓孔95b11后，与第二拉杆连接螺母95b3相连。可根据需要在拉杆连接螺栓95b2和第二拉杆连接螺母95b3之间设置垫片。
如图6和图33所示，在连接座3的底部设置有拉杆连接柱35，在拉杆连接柱35上开设中心线沿纵向方向延伸的拉杆连接孔351。
除了本实施例所提供的上述实现方式之外，还可以采用其它方式来连接单拉杆95与连接座3，本实施例不做限定。
第二芯轴95b1的结构可参照第一芯轴95a1，可以采用与第一芯轴95a1相同的结构。具体的，第二芯轴95b1可以包括：第二芯轴体、第二芯轴外套和第二芯轴缓冲套。其中，第二芯轴体的中部呈圆柱体，两端呈长方体，第二芯轴螺栓孔95b11设置在长方体的部分。第二芯轴外套套设在第二芯轴体上，且与第二拉杆孔952的内壁过盈配合。
第二芯轴缓冲套设置在第二芯轴体第二芯轴外套之间。第二芯轴缓冲套可采用弹性材料制成，本实施例中，第二芯轴缓冲套为橡胶套，第二芯轴体和第二芯轴外套均采用金属制成。第二芯轴缓冲套与第二芯轴体和第二芯轴外套采用硫化的方式固定在一起。
下面对跟轮对相关的部件进行详细说明：
图35为本申请实施例二提供的轮对和轴箱的结构示意图。如图35所示，轮对包括：车轴11和车轮12，车轮12的数量为两个，对称设置在车轴11上。轴箱13的数量为两个，对称设置在车轴11上且位于车轮12的内侧。
在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种分体式的车轮：
图36为本申请实施例二提供的车轮的结构示意图，图37为本申请实施例二提供的车轮的爆炸视图。如图36和图37所示，车轮12包括：轮芯121、轮箍122和轮环123。其中，轮芯121的中心设有轴孔1211，车轴11可穿设在轴孔1211内且与轴孔1211为过盈配合。轴孔1211与轮芯121外边缘之间的部分为辐板1212，辐板1212的表面可以为平面，也可以为曲面。
轮箍122套设在轮芯121的外周面，与轮芯121为过盈配合，以使车轴11、轮芯121和轮箍122同步转动。轮环123用于连接轮芯121与轮箍122。
图38为本申请实施例二提供的车轮的剖视图，图39为图38中E区域的放大视图。具体结构可参照图36至图39所示，轮箍122的外周面设置有踏面1221，踏面1221沿轴向的一端凸出形成轮缘1222。踏面1221用于与铁路轨道接触，轮缘1222用于与轨道的内侧面相抵接，以将车轮12限位在轨道上。
轮箍122沿轴向一端的内周面设有限位凸缘1223，限位凸缘1223从外周向内周的方向凸出。限位凸缘1223位于远离轮缘1222的一端。对应的，在轮芯121的轴向一端设有用于与限位凸缘1223搭接的台阶面1213。在装配的过程中，将轮芯121向左装入轮箍122内，直至台阶面1213触碰到限位凸缘1223，完成轮芯121的装配。限位凸缘1223能够限制轮芯121从左侧从轮箍122中脱出。
采用轮环123将轮芯121固定于轮箍122内。具体的，在轮箍122沿轴向另一端的内周面设有轮环装配槽1224，轮环123可嵌设于轮环装配槽1224内。轮环123为环状，其厚度大于轮环装配槽1224的深度，则轮环123的外侧部分嵌设于轮环装配槽1224内，内侧部分位于轮环装配槽1224外部。位于轮环 装配槽1224外部的部分延伸至轮芯121的端面，将轮芯121压紧在轮箍122内，且能够阻止轮芯121向右脱出。
采用上述实现方式能够将轮芯121限位在轮箍122内，但并不是唯一的实现方式。本领域技术人员也可以对上述方案进行修改，而得到其它的实现方式，也能够达到对轮芯121进行限位的效果。
上述车轮12为分体式结构，由轮芯121、轮箍122和轮环123构成，在轮箍122的踏面磨损较为严重时，只需更换轮箍122即可，无需更换轮芯121。轮芯121可以重复利用，减少了材料的浪费，降低了轨道车辆的运营成本。上述车轮12的结构较为简单，加工较为容易。
可以在轮环123上开设轮环缺口1231，使其能够发生变形，便于装配。轮环123的截面形状可以为矩形，也可以为梯形等形状。轮环装配槽1224的形状与轮环123的形状相匹配。
上述轮芯121可以采用轻型高强度材料制成，例如可以为铝基石墨烯材料、铝合金或镁合金等材料。由于铝基石墨烯材料、铝合金或镁合金等轻型高强度材料具有强度高和密度低的特点，因此，在上述轮芯121采用铝基石墨烯材料、铝合金或镁合金等轻型高强度材料制成时，在保证车轮12满足强度要求的前提下，能够大幅降低车轮12的重量，进而降低轮对、转向架和轨道车辆的整体质量，便于轨道车辆实现节能、降耗。另外，还可减小转向架簧下质量，降低轮轨间动作用力，减小轮轨磨耗，降低噪音。
另外，如图38所示，在轮芯121的轴孔壁上设置有油槽1214，轮芯121设置有与油槽1214连通的注油孔1215。油槽1214可以为环形油槽，油槽1214的横截面形状可以为半圆形。
在从车轴11上拆卸轮芯121时，可以通过注油孔1215向油槽1214内注入润滑油，从而使润滑油通过注油孔1215和油槽1214达到车轴11与轮芯121之间，在车轴11与轮芯121之间形成油膜，防止在退轴过程中使车轴11或轮芯121的表面形成损伤，进而提高车轴11和轮芯121的使用寿命，并降低使 用成本。而且，无需采用较大的力就能够将轮芯121从车轴11上拆卸，更便于操作。
上述转向架可以作为非动力转向架，若在其中设置驱动装置，则可以作为动力转向架。本实施例提供一种驱动装置的实现方式：
图40为本申请实施例二提供的动力转向架的结构示意图，图41为本申请实施例二提供的轮对、轴箱和驱动装置的剖视图。如图40和图41所示，驱动装置5包括：直驱电机51和平衡杆52。其中，直驱电机51设置在车轴11上，位于两个轴箱13之间。
直驱电机51包括：电机壳体511、转子512和定子。其中，电机壳体511通过平衡杆52与连接座3相连。定子设置在电机壳体511上，固定不动。转子512与车轴12过盈配合，以与车轴12同步转动。
直驱电机51可采用已有技术中常用的结构。电机壳体511与车轴11之间可以设置轴承，用于对电机壳体511进行支撑，并保证转子512能够顺利转动。本实施例中，由于轴箱13设置在车轮12与直驱电机51之间，可以将电机壳体511与轴箱13的箱体131相连，以使电机壳体511与箱体131共用轴承132。
平衡杆52的一端与电机壳体511相连，另一端与连接座3相连。其中，与电机壳体511相连的方式，可以采用螺栓连接、焊接、铆接等方式。与连接座3相连的方式，可以采用如下方式：
图42为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的结构示意图，图43为本申请实施例二提供的平衡杆与连接座装配的爆炸视图。如图42和图43所示，采用平衡杆连接件将平衡杆52与连接座3连接在一起。平衡杆连接件包括：平衡杆芯轴531和平衡杆连接螺栓532。
具体的，平衡杆51呈近似“V”形结构，其顶部与电机壳体511相连，两个端部分别与连接座3相连。在平衡杆51的端部开设平衡杆连接孔521，平衡杆芯轴531可穿设在平衡杆连接孔521内。平衡杆芯轴531的结构可参照上述 图32所示的第一芯轴95a1的结构。平衡杆芯轴531的中部穿设在平衡杆连接孔521内，两端露出平衡杆连接孔521并设置有平衡杆芯轴连接孔5311。
对应的，在连接座3上设置平衡杆接口，具体是设置在座体顶板321上。在座体顶板321的内侧顶角上设置有平衡杆连接凸部3212，平衡杆连接凸部3212的端面设有平衡杆螺纹孔3213。采用平衡杆连接螺栓532穿过平衡杆芯轴连接孔5311后，通过螺纹配合固定至平衡杆螺纹孔3213内。
与平衡杆52一端相连的平衡杆连接凸部3212的数量为两个，两个平衡杆连接凸部3212之间具有一定间隙，形成平衡杆让位槽。平衡杆52的端部可容纳于该平衡杆让位槽内。
采用上述平衡杆芯轴531连接平衡杆52与连接座3，能够抵消电机的启动扭矩。
在上述技术方案的基础上，在转向架中设置制动装置6，用于在制动状态下进行制动。如图1和图40所示，本实施例采用轮盘制动的方式，即：在车轮12的轮盘面(即：辐板面，也即：上述轮芯121的外侧面)设置制动盘124，制动装置6通过夹紧制动盘124进行制动。对于上述内容所提供的车轮12，制动盘124可通过螺栓与轮芯121连接在一起。
图44为本申请实施例二提供的制动装置与连接座相连的结构示意图，图45为本申请实施例二提供的制动装置的结构示意图，图46为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的爆炸视图，图47为本申请实施例二提供的制动装置中的制动单元连接件与连接座装配的剖视图。
如图1、图44至图47所示，制动装置6包括：制动单元61和制动单元连接件62。其中，制动单元连接件62用于将制动单元61连接至连接座3上。制动单元连接件62具有第一垂向安装面，用于与连接座3上的第二垂向安装面贴合进行装配连接。
具体的，在连接座3的外侧设置有制动安装座36，具体是设置在位于连接 座3外侧的第二座体外侧板323的顶部。一个连接座3上设置有两个制动安装座36，分别对应与一个制动装置6相连。
制动安装座36上设置有第二垂向安装面361。对应的，在制动单元连接件62上设置有第一垂向安装面621，朝向第二垂向安装面361。第一垂向安装面621与第二垂向安装面361均为竖直面，二者贴紧，可以采用栓接或卡接等方式进行连接。本实施例中，在制动安装座36上设置安装座螺纹孔362，安装座螺纹孔362的中心线垂直于第二垂向安装面361，也即：沿水平方向延伸。对应的，在制动单元连接件62上设置有制动连接件螺栓孔622，制动连接件螺栓孔622的中心线垂直于第一垂向安装面621，也即：沿水平方向延伸。采用制动连接螺栓623穿过制动连接件螺栓孔622后通过螺纹配合固定在安装座螺纹孔362内。
上述制动连接螺栓623连接在制动单元61与连接座3，其端部承受制动单元61的重力作用。为了避免制动连接螺栓623在长时间运行过程中产生弯曲进而影响制动单元与车轮之间的相对位置，可以进行如下改进：
在第一垂向安装面621上设置有第一承托部，对应在第二垂向安装面361上设置有第二承托部。第二承托部与第一承托部形状相匹配，用于对第一承托部施加向上的承托力，进而缓解了制动连接螺栓623所受的垂向力。
具体的，上述第一承托部可以为开设在第一垂向安装面621上的承托槽624，沿水平方向延伸。承托槽624位于第一垂向安装面621沿垂向方向的中部位置，其上方和下方各对称设有两个制动连接件螺栓孔622。上述第二承托部为凸出于第二垂向安装面361的承托键363，承托键363沿水平方向延伸，且位于第二垂向安装面361沿垂向方向的中部位置，其上方和下方各对称设置有两个安装座螺纹孔362。承托键363凸出于第二垂向安装面361的高度小于承托槽624的深度，承托键363可容纳于承托槽624内，用于对制动单元连接件62起承托作用。
上述制动安装座36与连接座3的中心距离较近，相当于制动单元61对应 的力臂较短，使得制动安装座36所受到的力矩较小，不容易发生变形，进而不会导致制动单元61的位置发生变化，确保了制动单元61始终能够位于车轮12中制动盘124的两侧，在制动过程中能够较好地达到制动效果。
制动单元连接件62与制动单元61之间可以采用螺栓连接、焊接、卡接等方式进行连接，本实施例不做具体的限定。
在上述技术方案的基础上，对转向架中的各种减振器的连接方式进行详细说明：
图48为本申请实施例二提供的连接座与各减振器相连的结构示意图。如图1和图48所示，抗蛇行减振器91沿纵向方向延伸，其一端与连接座3相连，另一端与车体相连。垂向减振器93沿垂向方向延伸，其一端与连接座3相连，另一端与车体相连。抗侧滚扭杆92沿横向方向延伸，其两端分别与两侧的连接座3相连，抗侧滚扭杆92的两端还设置有沿垂向方向延伸以与车体相连的垂向连接杆。横向减振器94沿横向方向延伸，其一端与牵引销42相连，另一端与连接座3相连。
其中，抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92、垂向减振器93和横向减振器94的结构均可参照已有技术来实现。本实施例只对其与连接座3相连的方式进行详细说明。
连接座3的外侧表面设置有减振器安装部324，用于连接抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92和垂向减振器93。具体的，采用减振器安装座97固定在减振器安装部324上，抗蛇行减振器91、抗侧滚扭杆92和垂向减振器93均与减振器安装座97相连。
上述减振器安装座97可以采用钢板焊接成箱型结构，其上设置有用于与各减振器相连的接口。
图49为本申请实施例二提供的横向减振器分别与牵引销和连接座相连的结构示意图。如图49所示，横向减振器94沿横向方向延伸，其一端与牵引销 42相连，另一端与连接座3相连。具体的，在连接座3中的第二座体内侧板322上开设连接孔，横向减振器94的外侧端部可通过螺栓穿过该连接孔并配合螺母进行固定。
在牵引销42的底端连接有横向减振器安装座941，横向减振器安装座941可通过螺栓固定在牵引销42上。横向减振器94的内侧端部可通过螺栓与横向减振器安装座941固定连接。
进一步的，如图1、图28至图31、图33和图34所示，若侧梁2采用碳纤维、玻璃纤维等纤维材料制成，其弹性较好，但是刚性不足以达到较好的抗侧滚效果。因此，可以采用抗侧滚连杆96连接在横向两侧的单拉杆95之间。抗侧滚连杆96沿横向方向延伸，例如：当车辆通过交叉三角坑的时候，两侧车轮高度差较大，两个侧梁及车体相对位置未变，使连杆发生扭转，当某个车轮12的垂向高度过高时，抗侧滚连杆96能够对其施加向下的垂向力，使其与轨道贴紧，避免发生脱轨事故，降低轨道车辆侧翻的风险。
上述实施例方式中，轴箱13均位于车轮12的内侧。除此之外，轴箱13还可以设置在车轮12的外侧，相应的，侧梁2的端部也延伸至车轮12的外侧以与轴箱13通过一系悬挂装置7装配。连接座3通过单拉杆95与轴箱13相连，连接座3上还连接有制动装置6，制动装置6的位置与车轮12对应，因此，连接座3的结构可进行适应性调整，满足各部件的装配即可。
当轴箱13位于车轮12的外侧时，轴箱13的箱体131与车轴11之间设置有轴承。对于采用直驱电机51的动力转向架而言，电机壳体511与转子512之间也设置有轴承，以确保直驱电机51正常工作。
实施例三
本实施例提供一种轨道车辆，可采用如上任一实施方式所提供的转向架。本实施例提供的转向架采用上述转向架，通过采用两个独立的侧梁横跨在两组 轮对上，两个侧梁相互平行，侧梁的端部位于轴箱上方，通过轴箱进行支撑；轴箱与侧梁之间设置有一系悬挂装置；在每个侧梁的中部设置一个连接座，牵引装置连接在两个连接座之间，用于向车体提供牵引力或制动力。由于两个侧梁是独立的，体积较小，重量较轻，制造过程的难度较小，在后续与其它部件进行装配的过程中，吊装过程较为轻便，能够简化对位找正的操作。
在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
尽管已描述了本申请的一些可选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括一些可选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修 改。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (58)

  1. 一种转向架，其特征在于，包括：
    并排布设的两组轮对；所述轮对包括车轴及对称设置在车轴上的两个车轮；
    横跨在两组轮对上方的两个侧梁；两个侧梁相互平行；
    轴箱，设置在所述车轴上，位于侧梁下方，用于支撑侧梁；
    一系悬挂装置，设置在所述轴箱与侧梁之间；
    两个连接座，各设置在一个侧梁的中部；
    牵引装置，连接在两个连接座之间；所述牵引装置还用于与车体相连。
  2. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，还包括：
    驱动装置，设置在所述轮对上，用于直接驱动车轴转动。
  3. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，还包括：
    制动装置，连接在所述连接座上，用于在制动过程中夹紧所述车轮。
  4. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，还包括：
    二系悬挂装置，设置在所述连接座上；所述二系悬挂装置的顶部用于与车体相连。
  5. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述侧梁的横向宽度呈中间宽两端窄；所述侧梁的垂向厚度呈中间厚两端薄，且侧梁的中间向下凹陷形成鱼腹状。
  6. 根据权利要求1或5所述的转向架，其特征在于，所述一系悬挂装置包括：
    一系刚性支撑基层；
    交替层叠设置在一系刚性支撑基层上方的一系刚性支撑层和一系弹性缓冲层；位于最外侧的一系刚性支撑层与侧梁的底面接触。
  7. 根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述侧梁的底面设有一系容纳凹部；
    所述一系悬挂装置的顶面呈中间高两端低的形状，用于容纳于所述一系容纳凹部内，以与所述侧梁进行配合定位。
  8. 根据权利要求7所述的转向架，其特征在于，所述一系刚性支撑基层的底面为平面，顶面的中部向上凸起；
    所述一系弹性缓冲层为厚度均匀、中部向上凸起的与一系刚性支撑基层顶面形状匹配的板状结构；
    所述一系刚性支撑层为厚度均匀、中部向上凸起的与一系刚性支撑基层顶面形状匹配的板状结构。
  9. 根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述一系刚性支撑层为金属层；所述一系刚性支撑基层为金属层；所述一系弹性缓冲层为橡胶层。
  10. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述侧梁为碳纤维梁或玻璃纤维梁。
  11. 根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，还包括：
    侧梁连接销，其底端与侧梁固定，顶端自下而上穿过连接座后再插入二系悬挂装置内。
  12. 根据权利要求4或11所述的转向架，其特征在于，所述二系悬挂装置包括：
    交替层叠设置的二系刚性支撑层和二系弹性缓冲层；所述二系刚性支撑层位于最外侧。
  13. 根据权利要求12所述的转向架，其特征在于，所述二系刚性支撑层的数量为三个，二系弹性缓冲层的数量为两个；两个二系弹性缓冲层分别设置在相邻的两个二系刚性支撑层之间；沿着从位于外侧的二系刚性支撑层向位于内侧的刚性支撑层的方向，二系弹性缓冲层的横截面积逐渐减小。
  14. 根据权利要求13所述的转向架，其特征在于，所述二系刚性支撑层的横截面积为圆形；所述二系弹性缓冲层的横截面积为圆形。
  15. 根据权利要求12所述的转向架，其特征在于，所述二系刚性支撑层 为金属层；所述二系弹性缓冲层为橡胶层。
  16. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述牵引装置包括：
    牵引梁；所述牵引梁的两端分别与对应端的连接座相连；
    牵引销，其顶端用于与车体相连；
    牵引缓冲件，设置在所述牵引销与牵引梁之间。
  17. 根据权利要求16所述的转向架，其特征在于，所述牵引梁为由横向框和纵向框围成的框形结构；所述牵引缓冲件位于所述框形结构围成的区域内，所述牵引销的底端插设在牵引缓冲件之间。
  18. 根据权利要求17所述的转向架，其特征在于，所述牵引缓冲件包括：
    围挡板，围设在牵引销的外部；
    牵引缓冲组件，设置在所述围挡板与横向框之间；
    牵引缓冲连接螺栓，用于连接所述牵引缓冲组件与横向框。
  19. 根据权利要求18所述的转向架，其特征在于，所述牵引缓冲件还包括：
    牵引缓冲调整垫片，设置在所述牵引缓冲组件与横向框之间；所述牵引缓冲调整垫片上设有可容纳牵引缓冲连接螺栓的垫片开口。
  20. 根据权利要求17所述的转向架，其特征在于，还包括：
    牵引连接销，一端与纵向框相连，另一端插入设置在连接座内侧面的牵引梁安装孔内。
  21. 根据权利要求20所述的转向架，其特征在于，还包括：
    牵引连接螺栓，穿过纵向框和连接座后与牵引连接螺母固定。
  22. 根据权利要求20所述的转向架，其特征在于，还包括：
    牵引缓冲连接套，压设在所述牵引连接销与牵引梁安装孔的内壁之间。
  23. 根据权利要求22所述的转向架，其特征在于，所述牵引缓冲连接套包括：
    牵引缓冲外层套，与所述牵引梁安装孔过盈配合；
    牵引缓冲内层套，与所述牵引连接销过盈配合；
    牵引缓冲中间套，设置在牵引缓冲外层套和牵引缓冲内层套之间。
  24. 根据权利要求23所述的转向架，其特征在于，所述牵引缓冲外层套和牵引缓冲内层套为金属套；所述牵引缓冲中间套为橡胶套；
    所述牵引缓冲中间套的外周面为球面。
  25. 根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，所述驱动装置包括：
    直驱电机，位于两个车轮之间；所述直驱电机包括：电机壳体、定子和转子；其中，所述转子与车轴相连，定子与电机壳体相连；
    平衡杆，连接在电机壳体与连接座之间。
  26. 根据权利要求25所述的转向架，其特征在于，所述轴箱位于车轮的内侧，所述电机壳体与轴箱的箱体相连。
  27. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述车轮包括：
    轮芯；所述轮芯的中心设有供车轴穿过的轴孔；
    轮箍，套设在所述轮芯的外周面，与所述轮芯过盈配合；
    轮环，用于连接所述轮芯与轮箍。
  28. 根据权利要求27所述的转向架，其特征在于，所述轮箍沿轴向一端的内周面设有限位凸缘；
    所述轮芯朝向与轮箍装配方向的端部设有可搭接在限位凸缘上的台阶面，所述限位凸缘用于限制所述轮芯沿装配方向从轮箍内脱出。
  29. 根据权利要求27或28所述的转向架，其特征在于，所述轮箍沿轴向另一端的内周面设有轮环装配槽；
    所述轮环插设于所述轮环装配槽内，内边缘将所述轮芯压紧在轮箍内。
  30. 根据权利要求27所述的转向架，其特征在于，所述轮芯采用铝基石墨烯材料、铝合金或镁合金制成。
  31. 根据权利要求3所述的转向架，其特征在于，所述制动装置包括：
    制动单元；
    制动单元连接件，与所述制动单元相连；所述制动单元连接件具有第一垂向安装面，用于与设置在连接座上的第二垂向安装面贴合进行装配连接。
  32. 根据权利要求31所述的转向架，其特征在于，所述制动单元连接件上设有中心线垂直于第一垂向安装面的制动连接件螺栓孔，通过所述制动连接件螺栓孔与连接座相连。
  33. 根据权利要求31或32所述的转向架，其特征在于，所述第一垂向安装面设有第一承托部，所述第二垂向安装面设有与第一承托部形状匹配的第二承托部；所述第二承托部用于对第一承托部施加向上的承托力。
  34. 根据权利要求33所述的转向架，其特征在于，所述第一承托部为开设在第一垂向安装面的承托槽，所述承托槽的长度方向与水平面平行；所述承托槽位于第一垂向安装面沿垂向方向的中部位置；
    所述第二承托部为凸出于第二垂向安装面的承托键，所述承托键可容纳于承托槽内；所述承托键凸出于第二垂向安装面的高度小于承托槽的深度。
  35. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，还包括：
    单拉杆，沿纵向方向延伸，连接在轴箱与连接座之间。
  36. 根据权利要求35所述的转向架，其特征在于，还包括：第一拉杆连接组件，用于连接所述单拉杆与轴箱；
    所述第一拉杆连接组件包括：
    第一芯轴，插设在单拉杆一端开设的第一拉杆孔内；所述第一芯轴的两端露出在第一拉杆孔的外部；第一芯轴的两端各设有第一芯轴螺栓孔；
    拉杆连接螺柱，其一端固定于轴箱上设置的拉杆螺纹孔内，另一端穿过所述第一芯轴螺栓孔后与第一拉杆连接螺母相连。
  37. 根据权利要求36所述的转向架，其特征在于，所述第一芯轴包括：
    第一芯轴体；
    第一芯轴外套，套设在所述第一芯轴体上，且与所述第一拉杆孔过盈配合；
    第一芯轴缓冲套，设置在第一芯轴体与第一芯轴外套之间。
  38. 根据权利要求35所述的转向架，其特征在于，还包括：第二拉杆连接组件，用于连接所述单拉杆与连接座；
    所述第二拉杆连接组件包括：
    第二芯轴，插设在单拉杆另一端开设的第二拉杆孔内；所述第二芯轴的两端露出在第二拉杆孔的外部；第二芯轴的两端各设有第二芯轴螺栓孔；
    拉杆连接螺栓，依次穿过连接座上设置的拉杆连接孔与第二芯轴螺栓孔后与第二拉杆连接螺母固定连接。
  39. 根据权利要求38所述的转向架，其特征在于，第二芯轴包括：
    第二芯轴体；
    第二芯轴外套，套设在所述第二芯轴体上，且与所述第二拉杆孔过盈配合；
    第二芯轴缓冲套，设置在第二芯轴体与第二芯轴外套之间。
  40. 根据权利要求35所述的转向架，其特征在于，还包括：
    抗侧滚连杆，沿横向方向延伸，连接在两个单拉杆之间。
  41. 根据权利要求1或40所述的转向架，其特征在于，还包括：
    抗侧滚扭杆，通过减振器安装座与所述连接座相连，还用于与车体相连。
  42. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，还包括：
    抗蛇行减振器，其一端通过减振器安装座与连接座相连，另一端用于与车体相连。
  43. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，还包括：
    垂向减振器，其一端通过减振器安装座与连接座相连，另一端用于与车体相连。
  44. 根据权利要求17所述的转向架，其特征在于，还包括：
    横向减振器，其一端与牵引销相连，另一端与连接座相连。
  45. 根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述连接座包括：
    第一座体；
    第二座体，位于第一座体上方，与第一座体相连且与第一座体围成可供侧 梁穿过的通道。
  46. 根据权利要求45所述的转向架，其特征在于，所述第二座体包括：
    座体顶板；
    第二座体内侧板，其顶端连接至所述座体顶板的横向内侧边缘；
    第二座体外侧板，其顶端连接至所述座体顶板的横向外侧边缘；所述第二座体外侧板与第二座体内侧板之间的横向距离大于侧梁中部的横向宽度。
  47. 根据权利要求45或46所述的转向架，其特征在于，所述第一座体包括：
    座体底板；
    座体连接部，设置在所述座体底板上，用于与第二座体相连。
  48. 根据权利要求47所述的转向架，其特征在于，所述座体顶板上设置有用于与平衡杆一端相连的平衡杆接口，所述平衡杆的另一端与设置在轮对上的驱动电机的壳体相连。
  49. 根据权利要求48所述的转向架，其特征在于，还包括：平衡杆连接件，用于连接平衡杆接口与平衡杆；所述平衡杆连接件包括：
    平衡杆芯轴，插设在平衡杆端部的平衡杆连接孔内；所述平衡杆芯轴的两端露出所述平衡杆连接孔；所述平衡杆芯轴的两端各设置有平衡杆芯轴连接孔；
    平衡杆连接螺栓，穿过所述平衡杆芯轴连接孔并固定在所述平衡杆接口上设置的平衡杆螺纹孔内。
  50. 根据权利要求49所述的转向架，其特征在于，所述平衡杆接口为设置在座体顶板内侧顶角上的平衡杆连接凸部，所述平衡杆连接凸部设有用于容纳平衡杆端部的平衡杆让位槽；所述平衡杆让位槽两侧的连接凸部的端面设有所述平衡杆螺纹孔。
  51. 根据权利要求46所述的转向架，其特征在于，所述第二座体外侧板的顶部设有制动安装座，所述制动安装座设有第二垂向安装面，以通过所述第 二垂向安装面与制动装置上的第一垂向安装面相连。
  52. 根据权利要求51所述的转向架，其特征在于，所述制动安装座设有中心线沿水平方向延伸的安装座螺纹孔，以通过可穿入该安装座螺纹孔的螺栓对制动装置进行固定。
  53. 根据权利要求52所述的转向架，其特征在于，所述第二垂向安装面设有第二承托部，与设置在制动装置第一垂向安装面上的第一承托部形状相匹配；所述第二承托部用于对第一承托部施加向上的承托力。
  54. 根据权利要求53所述的转向架，其特征在于，所述第二承托部为凸出于第二垂向安装面的承托键，所述承托键的长度方向与水平面平行；所述承托键设置在所述第二垂向安装面沿垂向方向的中部位置；
    所述第一承托部为开设在第一垂向安装面的承托槽，所述承托槽用于容纳所述承托键；所述承托键凸出于第二垂向安装面的高度小于承托槽的深度。
  55. 根据权利要求46所述的转向架，其特征在于，还包括：
    减振器连接座，设置在所述第二座体外侧板上；所述减振器连接座用于连接垂向减振器、抗蛇行减振器、抗侧滚扭杆中的至少一个。
  56. 根据权利要求46所述的转向架，其特征在于，所述第二座体内侧板上设置有牵引梁安装孔，以通过所述牵引梁安装孔与牵引装置相连。
  57. 根据权利要求46所述的转向架，其特征在于，所述第二座体内侧板上设置有用于连接横向减振器的减振器连接部。
  58. 一种轨道车辆，其特征在于，包括：如权利要求1-57任一项所述的转向架。
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