WO2021014741A1 - 車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システム - Google Patents

Abstract

本発明に係る車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システムは、目標走行経路における目標移動点に対する車両の横方向のズレ量である横ズレ量に基づいて、目標走行経路に車両の位置をトレースさせるための併進力を求め、目標移動点に対する車両のヨー方向のズレ量である向きズレ量に基づいて、目標走行経路に対する車両の向きを補正するための回転力を求め、車両の走行に関する諸元に基づいて、併進力と回転力に対して重み付けをし、重み付け処理後の併進力と重み付け処理後の回転力とを加算した目標横力を達成するための制御指令を出力する。

Description

車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システム

　本発明は、車両を目標走行経路に追従させる、車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システムに関する。

　特許文献１の走行制御装置は、設定した目標コースと自車進行路の車幅方向のズレ量ΔＹ、自車進行路と目標コースのヨー方向のズレ量θｙ等を検出し、ズレ量ΔＹに基づいて自車両を目標コースに復帰させる目標横加速度Δｄｄｙを算出し、ズレ量θｙに基づいて自車両を目標コースに沿って走行させる目標ヨーレートΔγを算出する。
　そして、特許文献１の前記走行制御装置は、目標横加速度Δｄｄｙに基づいて目標舵角ΔＡsteerを算出して操舵制御し、目標ヨーレートΔγと実行される操舵制御とに基づいて車両に付加するヨーモーメントΔＭｚを算出して制駆動力配分制御する。

特開２０１８－００２０９６号公報

　ところで、目標走行経路における目標移動点に対する車両の横方向のズレ量に基づく位置制御量と、前記目標移動点に対する車両のヨー方向のズレ量に基づく姿勢制御量とを個別に設定する車両運動制御では、目標走行経路に対する位置と姿勢とを走行状況に応じてバランスよく調整できず、走行状況に適したコーストレース性と挙動安定性とのバランスがとれないおそれがあった。

　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行状況に応じてコーストレース性と挙動安定性とのバランスを向上させることができる、車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システムを提供することにある。

　本発明によれば、その１つの態様において、目標走行経路における目標移動点に対する車両の横方向のズレ量である横ズレ量に基づいて、前記目標走行経路に前記車両の位置をトレースさせるための併進力を求め、前記目標移動点に対する前記車両のヨー方向のズレ量である向きズレ量に基づいて、前記目標走行経路に対する前記車両の向きを補正するための回転力を求め、前記車両の走行に関する諸元に基づいて、前記併進力と前記回転力に対して重み付けをした重み付け後併進力と重み付け後回転力を求め、前記重み付け後併進力と前記重み付け後回転力とを加算した目標横力を達成するための制御指令を制動アクチュエータ、駆動アクチュエータ、及び操舵アクチュエータへ出力する。

　本発明によれば、走行状況に応じてコーストレース性と挙動安定性とのバランスを向上させることができる。

車両運動制御システムの構成ブロック図である。 車両運動制御装置としての制御ユニットの機能ブロック図である。 目標横力の算出処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 位置／向き偏差補正用の横力の算出処理を示すフローチャートである。 車両の現在位置、移動予測点、及び目標移動点を地上座標系で示す図である。 優先度の算出処理を示すフローチャートである。 目標横力の算出処理を示すフローチャートである。 アンダーステア度合い及びオーバーステア度合いと優先度Ｗ１との相関を示す線図である。 目標走行経路の曲率の変化率と優先度Ｗ１との相関を示す線図である。 指標値（指標値＝車幅／車線幅）と優先度Ｗ１との相関を示す線図である。 車両の減速度と優先度Ｗ１との相関を示す線図である。 求心力による横ズレ量及び向きズレ量を地上座標系で示す図である。 車両運動制御装置としての制御ユニットの機能ブロック図である。 目標横力の算出処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 求心力による横ズレ量及び向きズレ量の算出処理を示すフローチャートである。 求心力による横ズレ量及び向きズレ量を加味して横ズレ量及び向きズレ量を算出する処理を示すフローチャートである。 位置／向き偏差補正用の横力の算出処理を示すフローチャートである。 優先度の算出処理を示すフローチャートである。 目標横力の算出処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明に係る車両運動制御装置、車両運動制御方法、及び車両運動制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両１０に備えられた車両運動制御システム１１の構成図である。

　車両運動制御システム１１は、目標走行経路に車両１０を追従させるために、車両１０の制駆動力及び操舵力を制御するシステムである。
　車両運動制御システム１１は、外界情報取得装置１、車両情報取得装置２、制御ユニット３、駆動力制御部４、制動力制御部５、操舵力制御部６、駆動アクチュエータ７、制動アクチュエータ８、操舵アクチュエータ９を備える。

　外界認識部としての外界情報取得装置１は、車両１０が走行する位置や走行環境の情報などの外界情報を取得する装置であり、ステレオカメラ，単眼カメラ，アラウンドビューカメラなどのカメラ装置、レーザレーダ，ミリ波レーダなどのレーダ装置、ソナー、高精度地図データなどで構成される。
　そして、制御ユニット３は、外界情報取得装置１により取得された外界情報に基づいて車両１０が走行する目標走行経路を求める。
　車両情報取得装置２は、車両１０の各種情報を取得する装置であり、車両１０の走行速度（以下、車速という）を検出するセンサ、車両１０の前後方向の加速度及び左右方向の加速度を検出するセンサ、車両１０の荷重を検出するセンサ、車両１０のアンダーステア傾向／オーバーステア傾向を捉えるセンサなどで構成される。

　車両運動制御装置としての制御ユニット３は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置である。
　制御ユニット３は、外界情報取得装置１で取得された外界情報、及び、車両情報取得装置２で取得された車両１０の情報に基づいて、目標駆動力，目標制動力，目標操舵力を演算し、目標駆動力に関する信号を駆動力制御部４に出力し、目標制動力に関する信号を制動力制御部５に出力し、目標操舵力に関する信号を操舵力制御部６に出力する。

　ここで、制御ユニット３は、車両１０を目標走行経路に追従させるために、外界情報取得装置１及び車両情報取得装置２からの情報に基づき、車両１０の横方向に発生させる横力の目標値を算出し、算出した目標横力を、駆動力，制動力，操舵力に任意に配分する。
　なお、本実施形態では、横力の方向を正負で表し、例えば、左向きを正、右向きを負とする。
　そして、駆動力制御部４は、目標駆動力に関する信号に基づきエンジンやモータなどの駆動アクチュエータ７を制御し、制動力制御部５は、目標制動力に関する信号に基づき油圧式制動装置などの制動アクチュエータ８を制御し、操舵力制御部６は、目標操舵力に関する信号に基づき電動パワーステアリング装置などの操舵アクチュエータ９を制御する。

　図２は、制御ユニット３の機能ブロック図である。
　制御ユニット３は、目標走行経路に車両１０を追従させるための目標横力を求め、この目標横力を達成するための制御指令を各アクチュエータ７－９に出力するコントロール部としての機能を有する。
　制御ユニット３は、偏差補正用横力算出部３１、位置・向き優先度算出部３２、目標横力算出部３３、及び、制駆動力及び操舵力指令算出部３４を備える。

　偏差補正用横力算出部３１は、外界情報取得装置１で取得された外界情報に基づいて求められた車両１０が走行する目標走行経路を取得する。
　そして、偏差補正用横力算出部３１は、目標走行経路における目標移動点に対する車両１０の横方向のズレ量である横ズレ量に基づいて、目標走行経路に車両１０の位置をトレースさせるための併進力を求める。

　また、偏差補正用横力算出部３１は、目標移動点に対する車両１０のヨー方向のズレ量である向きズレ量に基づいて、目標走行経路に対する車両１０の向きを補正するための回転力を求める。
　位置・向き優先度算出部３２は、外界情報取得装置１で取得された外界情報、及び、車両情報取得装置２で取得された車両１０の情報、換言すれば、車両１０の走行に関する諸元に基づき、併進力及び回転力についての重み付け処理に用いる重み付け変数としての優先度を算出する。

　位置・向き優先度算出部３２における車両１０の走行に関する諸元は、車両１０のアンダーステア傾向及びオーバーステア傾向、目標走行経路の曲率の変化率、目標走行経路を含む車両１０が走行する道路幅、車両１０の減速度などを含む。
　なお、上記の車両１０の走行に関する諸元と優先度との相関については、後で詳細に説明する。

　目標横力算出部３３は、偏差補正用横力算出部３１で求められた併進力及び回転力、及び、位置・向き優先度算出部３２で求められた優先度を入力し、併進力と回転力に対して重み付けをした重み付け後併進力と重み付け後回転力を求め、重み付け後併進力と重み付け後回転力とを加算して目標横力を求める。
　制駆動及び操舵力指令算出部３４は、目標横力算出部３３で求められた目標横力を駆動力，制動力，操舵力に任意に配分して、目標横力を達成するための制御指令である目標駆動力，目標制動力，目標操舵力を求め、駆動アクチュエータ７、制動アクチュエータ８、操舵アクチュエータ９に各目標に応じた制御指令を出力する。

　図３は、制御ユニット３による目標横力の算出処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
　制御ユニット３は、ステップＳ１００（偏差補正用横力算出部３１）で、目標移動点に対する車両１０の横ズレ量に基づき、目標走行経路に車両１０の位置をトレースさせるための併進力を求め、また、目標移動点に対する車両１０のヨー方向の向きズレ量に基づき、目標走行経路に対する車両１０の向きを補正するための回転力を求める。

　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ２００（位置・向き優先度算出部３２）で、車両１０のアンダーステア傾向／オーバーステア傾向などの車両１０の走行に関する諸元に基づき、ステップＳ１００で求められた併進力及び回転力に対して重み付けをするための優先度を求める。
　そして、制御ユニット３は、ステップＳ３００（目標横力算出部３３）で、ステップＳ１００で求められた併進力及び回転力とステップＳ２００で求められた優先度とに基づき、併進力と回転力に対して重み付けをした重み付け後併進力と重み付け後回転力を求め、重み付け後併進力と重み付け後回転力とを加算して目標横力を求める。

　ここで、ステップＳ１００の偏差補正用横力算出部３１による併進力及び回転力の算出処理を、図４のフローチャートにしたがって詳細に説明する。
　まず、制御ユニット３は、ステップＳ１０１で、外界情報取得装置１から得た、目標移動点に対する車両１０の横方向のズレ量である横ズレ量ERTPを算出し、その横ズレ量ERTP、換言すれば、位置偏差に基づき、数式１にしたがって位置偏差補正用の横力FY_ERTPを算出する。

　数式１において、ｍは車両１０の重量、TPは現在位置から目標走行経路上の目標移動点に到達したい時間である。

　ここで、車両１０の運動を、重心とともに行う併進運動と重心のまわりの回転運動とに分解したときに、横力FY_ERTPは併進運動のための横力、つまり、併進力に相当する。
　そして、横力FY_ERTPは、横ズレ量ERTPを解消して目標走行経路に車両１０の位置をトレースさせるための併進力として算出される。

　図５は、横ズレ量ERTPの算出処理の一態様を示す。なお、図５は、車両１０の現在位置、移動予測点、及び目標移動点を地上座標系で示す。
　制御ユニット３は、現在位置と時間TP後の移動予測点とを結ぶ直線L1に直交し前記移動予測点を通る直線L2を求め、直線L2が目標走行経路に交わる点を目標移動点として求め、移動予測点と目標移動点との距離を横ズレ量ERTPとして求める。

　以下で横ズレ量ERTPの求め方をより詳細に説明する。
　まず、制御ユニット３は、外界情報取得装置１から得た車両１０の現在位置の座標（ｘ0，ｙ0）及び現在の車両１０の向きθapから時間TP後の移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）を、数式２にしたがって算出する。

　数式２において、Ｖは車速である。

　次に、制御ユニット３は、移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）を通り、現在位置の座標（ｘ0，ｙ0）と移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）とを結ぶ直線L1に直交する関数ｆ(x)ortを、数式３のように定める。

　次いで、制御ユニット３は、移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）を通る関数ｆ(x)ortと、目標走行経路（目標走行軌跡）を表す関数ｆ(x)とから、目標移動点の座標（ｘ_tgt，ｙ_tgt）を数式４にしたがって算出する。

　次に、制御ユニット３は、移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）及び目標移動点の座標（ｘ_tgt，ｙ_tgt）から、移動予測点と目標移動点との距離である横ズレ量ERTPを、数式５にしたがって算出する。

　制御ユニット３は、図４のフローチャートのステップＳ１０１で位置偏差補正用の横力FY_ERTPを算出した後、ステップＳ１０２で、目標移動点に対する車両１０のヨー方向のズレ量である向きズレ量θdeに基づき、数式６にしたがって向き偏差補正用の横力FY_θを算出する。

　ここで、向きズレ量θdeは、目標走行経路を車両１０がトレースするときの目標移動点における車両１０の向きθtgtと、現時点での車両１０の向きθapとの偏差であり、数式７にしたがって算出される。

　図５に示した地上座標系においては、目標移動点における目標移動経路の接線とｘ軸とがなす角度が向きθtgtであり、直線L1とｘ軸とがなす角度が向きθapである。
　また、図５の地上座標系において、ｙ座標の値が減少する方向への傾き角をプラスで示し、ｙ座標の値が増大する方向への傾き角をマイナスで表すものとする。したがって、図５の例では、向きθtgtはプラスの角度で表され、向きθapはマイナスの角度で表され、向きズレ量θdeは、向きθtgtの絶対値と向きθapの絶対値の加算値となる。

　なお、車両１０の運動を、重心とともに行う併進運動と重心のまわりの回転運動とに分解したときに、横力FY_θは回転運動のための横力、つまり、回転力に相当する。
　そして、横力FY_θは、目標走行経路に対する車両１０の向きを補正するための回転力として算出される。

　次に、ステップＳ２００の位置・向き優先度算出部３２による優先度の算出処理を、図６のフローチャートにしたがって詳細に説明する。
　まず、制御ユニット３は、ステップＳ２０１で、外界情報取得装置１または車両情報取得装置２で取得された情報である車両１０の走行に関する諸元に関する情報に基づき、位置偏差補正の重み付け変数としての優先度Ｗ１（０≦Ｗ１≦１）を算出する。

　制御ユニット３が優先度Ｗ１の算出に用いる車両１０の走行に関する諸元とは、例えば、車両１０のアンダーステア傾向／オーバーステア傾向、目標走行経路の曲率の変化率、車両１０が走行する道路幅、車両１０の減速度などの車両挙動安定性やコーストレース性に関与する走行状況の情報である。
　なお、車両１０の走行に関する諸元と優先度Ｗ１との相関については、後で詳細に説明する。

　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ２０２で、向き偏差補正の重み付け変数としての優先度Ｗ２（０≦Ｗ２≦１）を、ステップＳ２０１で求めた位置偏差補正の優先度Ｗ１に基づき求める。
　ここで、数式８の関係が成り立つことから、制御ユニット３は、数式９にしたがって、向き偏差補正の優先度Ｗ２を求める。

　次に、ステップＳ３００の目標横力算出部３３による目標横力の算出処理を、図７のフローチャートにしたがって詳細に説明する。
　制御ユニット３は、ステップＳ３０１において、ステップＳ１０１で求めた位置偏差補正用の横力FY_ERTPと、ステップＳ２０１で求めた位置偏差補正の優先度Ｗ１とに基づき、重み付け後併進力に相当する位置偏差補正用の横力FY1を数式１０にしたがって算出する。

　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ３０２において、ステップＳ１０２で求めた向き偏差補正用の横力FY_θと、ステップＳ２０２で求めた向き偏差補正の優先度Ｗ２とに基づき、重み付け後回転力に相当する向き偏差補正用の横力FY2を数式１１にしたがって算出する。

　次に、制御ユニット３は、ステップＳ３０３で、ステップＳ３０１で求めた位置偏差補正用の横力FY1と、ステップＳ３０２で求めた向き偏差補正用の横力FY2とに基づき、数式１２にしたがって最終的な目標横力FYを算出する。

　つまり、制御ユニット３は、位置偏差補正用の横力FY_ERTPに優先度Ｗ１を乗算して求めた位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）と、向き偏差補正用の横力FY_θに優先度Ｗ２を乗算して求めた向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）との加算値を、最終的な目標横力FYに設定する。
　したがって、例えば、優先度Ｗ１が0.5で優先度Ｗ２も0.5であるときは、位置偏差補正用の横力FY_ERTPと向き偏差補正用の横力FY_θとが同じ割合で目標横力FYに反映され、向き偏差補正と位置偏差補正とが同レベルで実施される。

　一方、優先度Ｗ１が0.5よりも大きくなるほど目標横力FYに占める位置偏差補正用の横力FY_ERTPの割合が増え、向き偏差補正よりも位置偏差補正が優先して実施され、逆に、優先度Ｗ１が0.5よりも小さくなるほど目標横力FYに占める向き偏差補正用の横力FY_θの割合が増え、位置偏差補正よりも向き偏差補正が優先して実施される。
　ここで、制御ユニット３は、優先度Ｗ１，Ｗ２を、車両１０のアンダーステア傾向／オーバーステア傾向などの車両１０の走行に関する諸元に応じて可変に設定するから、車両１０の走行に関する諸元に応じてコーストレース性と挙動安定性とのバランスの最適化を図ることができる。

　以下では、制御ユニット３によるステップＳ２００での車両１０の走行に関する諸元に基づく優先度Ｗ１，Ｗ２の設定処理を詳細に説明する。
　優先度Ｗ１，Ｗ２の設定処理の一態様として、制御ユニット３は、車両１０の走行に関する諸元としてのアンダーステア傾向及びオーバーステア傾向に基づき、優先度Ｗ１，Ｗ２を設定する。

　図８は、制御ユニット３がステップＳ２０１で参照する、アンダーステア傾向及びオーバーステア傾向に基づき位置偏差補正の優先度Ｗ１を求めるマップ（変換テーブル）の一態様を示す。
　図８のマップは、アンダーステア度合い及びオーバーステア度合いをｘ軸とし、位置偏差補正の優先度Ｗ１をｙ軸として、アンダーステア度合い及びオーバーステア度合いに基づき位置偏差補正の優先度Ｗ１を求める。

　図８において、ｘ軸の原点はニュートラルステアに相当し、また、原点から正方向はオーバーステア傾向、原点から負の方向はアンダーステア傾向であることを示す。
　また、原点から離れるほどオーバーステア度合い及びアンダーステア度合いが高い、換言すれば、オーバーステア傾向及びアンダーステア傾向が強いことを示す。

　そして、ニュートラルステアであるときに優先度Ｗ１は中央値である0.5に設定され、オーバーステア度合いが高くなるにしたがって優先度Ｗ１は0.5から漸減して零に達し、また、アンダーステア度合いが高くなるにしたがって優先度Ｗ１は0.5から漸増して１に達する。
　ここで、車両１０がニュートラルステア傾向であるときは、優先度Ｗ１及び優先度Ｗ２は中央値としての0.5に設定され、位相偏差補正と向き偏差補正とは同レベルの優先度になり、位置偏差補正用の横力FY_ERTPの半分と向き偏差補正用の横力FY_θの半分との合計が最終的な目標横力FYに設定される。

　そして、車両１０がオーバーステア傾向であるときは、オーバーステア傾向が強くなるほど優先度Ｗ１が小さくなって、目標横力FYに占める向き偏差補正用の横力FY_θの割合が高くなる。
　換言すれば、オーバーステア傾向が強くなるにつれて、位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）に対する向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）の割合を高くする。

　一方、車両１０がアンダーステア傾向であるときは、アンダーステア傾向が強くなるほど優先度Ｗ１が高くなって、目標横力FYに占める位置偏差補正用の横力FY_ERTPの割合が高くなる。
　換言すれば、アンダーステア傾向が強くなるにつれて、向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）に対する位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）の割合を高くする。

　なお、アンダーステア度合い及びオーバーステア度合いと優先度Ｗ１との相関を、図８に示した特性に限定するものではなく、オーバーステア度合いが高いときほど優先度Ｗ１が優先度Ｗ２よりも小さくなり、アンダーステア度合いが高いときほど優先度Ｗ１が優先度Ｗ２よりも大きくなる傾向であればよい。

　図８に示した位置偏差補正の優先度Ｗ１の特性によると、制御ユニット３は、車両１０がオーバーステア傾向であるときに、オーバーステア度合いが高いほど位置偏差補正の優先度Ｗ１を低く抑え、相対的に向き偏差補正の優先度Ｗ２を高く設定する。
　つまり、車両１０がオーバーステア傾向であるときは車両１０の挙動が不安定になり易いため、制御ユニット３は、位置偏差補正よりも向き偏差補正を優先して車両１０の不安定な挙動の安定化を図ることで、車両挙動の安定性を確保する。

　一方、制御ユニット３は、車両１０がアンダーステアであるときに、アンダーステア度合いが高いほど位置偏差補正の優先度Ｗ１を高く設定して、相対的に向き偏差補正の優先度Ｗ２を低く抑える。
　つまり、車両１０がアンダーステア傾向であるときは車両挙動の安定性は比較的高いもののコーストレース性が低下するおそれがある。

　このため、制御ユニット３は、向き偏差補正よりも位置偏差補正を優先して目標走行経路に対して車両１０の進路を寄せることで、コーストレース性を確保する。
　このように、制御ユニット３は、アンダーステア傾向／オーバーステア傾向に応じて優先度Ｗ１，Ｗ２を設定することで、コーストレース性と挙動安定性とのバランスを、車両１０のアンダーステア傾向／オーバーステア傾向に応じた適切なバランスに調整する。

　また、優先度Ｗ１，Ｗ２の設定処理の別の態様として、制御ユニット３は、車両１０の走行に関する諸元としての目標走行経路の曲率の変化率、換言すれば、旋回半径の変化に基づき優先度Ｗ１，Ｗ２を設定する。
　図９は、制御ユニット３がステップＳ２０１で参照する、目標走行経路の曲率の変化率に基づき位置偏差補正の優先度Ｗ１を求めるマップ（変換テーブル）の一態様を示す。
　図９のマップは、目標走行経路の曲率の変化率をｘ軸とし、位置偏差補正の優先度Ｗ１をｙ軸として、目標走行経路の曲率の変化率に基づき位置偏差補正の優先度Ｗ１を求める。

　なお、曲率の変化率が零であるときは、目標走行経路の曲率が一定である状態を示し、曲率の変化率が正の値をとるときは、曲率が増大方向に変化していて曲がり具合がきつくなる方向に変化している状態を示し、逆に、曲率の変化率が負の値をとるときは、曲率が減少方向に変化していて曲がり具合が緩くなる方向に変化している状態を示す。
　そして、曲がり具合がきつくなる方向に変化する状態は、車両１０がカーブの入口付近を走行している状態であり、曲がり具合が緩くなる方向に変化する状態は、車両１０がカーブの出口付近を走行している状態である。

　図９に示した、曲率の変化率と優先度Ｗ１との相関において、曲率の変化率が零で曲率が一定であるときに優先度Ｗ１は中央値である0.5程度に設定され、曲率の変化率が正の方向に大きくなるにしたがって優先度Ｗ１は0.5から漸増して１に達し、また、曲率の変化率が負の方向に大きくなるにしたがって優先度Ｗ１は0.5から漸減して零に達する。
　なお、目標走行経路の曲率の変化率と優先度Ｗ１との相関を、図９に示した特性に限定するものではなく、曲率が増大方向に変化しているときに優先度Ｗ１が優先度Ｗ２よりも大きくなり、曲率が減少方向に変化しているときに優先度Ｗ１が優先度Ｗ２よりも小さくなる傾向であればよい。

　図９に示した位置偏差補正の優先度Ｗ１の特性によると、制御ユニット３は、車両１０がカーブの入口付近を走行しているときに、向き偏差補正の優先度Ｗ２よりも位置偏差補正の優先度Ｗ１を高くすることで、カーブに対して設定された目標走行経路へのコーストレース性を高め、カーブ走行中における車両１０の走行安定性を確保する。
　換言すれば、制御ユニット３は、曲率の変化率が正に大きくなるにつれて、向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）に対する位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）の割合を高くして、カーブである目標走行経路へのコーストレース性を高める。

　一方、制御ユニット３は、車両１０がカーブの出口付近を走行しているときに、位置偏差補正の優先度Ｗ１よりも向き偏差補正の優先度Ｗ２を高くすることで、カーブを抜けた後の直線部での車両挙動の安定性を確保する。
　換言すれば、制御ユニット３は、曲率の変化率が負に大きくなるにつれて、位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）に対する向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）の割合を高くして、カーブを抜けたときの車両挙動の安定性を確保する。
　したがって、制御ユニット３は、目標走行経路の曲率の変化率に応じて優先度Ｗ１，Ｗ２を設定することで、コーストレース性と挙動安定性とのバランスを、目標走行経路の曲率の変化に応じた適切なバランスに調整できる。

　また、優先度Ｗ１，Ｗ２の設定処理の別の態様として、制御ユニット３は、車両１０の走行に関する諸元としての道路幅、詳細には、目標走行経路を含む車両１０が走行する道路幅に基づき優先度Ｗ１，Ｗ２を設定する。
　図１０は、制御ユニット３がステップＳ２０１で参照する、道路幅に基づき位置偏差補正の優先度Ｗ１を求めるマップ（変換テーブル）の一態様を示す。

　図１０のマップは、車幅を車線幅で除算した値を道路幅の指標値ＲＷＩ（指標値ＲＷＩ＞０）とし、係る指標値ＲＷＩをｘ軸とし、位置偏差補正の優先度Ｗ１をｙ軸として、道路幅に関する指標値ＲＷＩから位置偏差補正の優先度Ｗ１を求める。
　ここで、上記の指標値ＲＷＩは、指標値ＲＷＩ＝車幅／車線幅として求められるので、指標値ＲＷＩ（０＜ＲＷＩ≦１）は、車幅に対して車線幅が広いほど小さい値になり、車幅に対する車線幅の余裕率を示す。

　つまり、指標値ＲＷＩが小さいほど、車線幅が広く車幅に対する車線幅の余裕率は高いことになり、逆に、指標値ＲＷＩが大きいほど、車線幅が狭く車幅に対する車線幅の余裕率は低いことになる。
　そして、指標値ＲＷＩが小さい状態、換言すれば、余裕率が高い状態は、車線幅内での走行が容易でかつ周囲環境に対する衝突のリスクが小さい状態で、指標値ＲＷＩが大きい状態、換言すれば、余裕率が低い状態は、コースアウトや衝突のリスクが増す状態である。

　図１０では、車幅と車線幅とが一致していて指標値ＲＷＩが１であるときに位置偏差補正の優先度Ｗ１（Ｗ１＞０）を１とし、指標値ＲＷＩが１より小さくなるにしたがって、換言すれば、車線幅が広くなるにしたがって、優先度Ｗ１を漸減させる。
　なお、指標値ＲＷＩと優先度Ｗ１との相関を、図１０に示した特性に限定するものではなく、車幅に対して車線幅が狭くなるほど優先度Ｗ１をより高い値に変更する特性であればよい。

　また、車幅は車両１０毎に固定であるので、優先度Ｗ１を求めるためのマップを道路幅又は車線幅から優先度Ｗ１を求めるマップとし、係るマップの特性を、適用する車両１０の車幅に合わせて変更することができる。
　図１０に示した位置偏差補正の優先度Ｗ１の特性によると、制御ユニット３は、道路幅が狭く指標値ＲＷＩが１に近くなるほど位置偏差補正の優先度Ｗ１をより高く設定し、相対的に向き偏差補正の優先度Ｗ２を低く抑える。

　指標値ＲＷＩが１に近い状態とは、道路幅が自車両の幅に対して狭く、コースアウトや衝突のリスクが増す状態であるから、制御ユニット３は、位置偏差補正の優先度Ｗ１を高く設定することで、コーストレース性を高めて走行安定性を確保する。
　換言すれば、制御ユニット３は、道路幅に対する車両の幅方向の余裕が小さくなるにつれて、向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）に対する位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）の割合を高くして、コーストレース性を高める。
　したがって、制御ユニット３は、道路幅に応じて優先度Ｗ１，Ｗ２を設定することで、コーストレース性と挙動安定性とのバランスを、道路幅に応じた適切なバランスに調整できる。

　また、優先度Ｗ１，Ｗ２の設定処理の別の態様として、制御ユニット３は、車両１０の走行に関する諸元としての減速度ＤＥに基づき優先度Ｗ１，Ｗ２を設定する。
　図１１は、制御ユニット３がステップＳ２０１で参照する、車両１０の減速度ＤＥに基づき位置偏差補正の優先度Ｗ１を求めるマップ（変換テーブル）の一態様を示す。

　図１１のマップは、減速度ＤＥをｘ軸とし、位置偏差補正の優先度Ｗ１をｙ軸として、減速度ＤＥから位置偏差補正の優先度Ｗ１（Ｗ１＞０）を求める。
　なお、車両１０の減速度ＤＥは、負の加速度であり、単位時間当たりの車速の減少量である。

　ここで、ｘ軸の原点は減速度ＤＥが零で、原点から正方向が車両１０の減速運転状態であって、原点から正方向に離れるほど減速度ＤＥ（単位時間当たりの車速の減少量）が大きいことを示す。
　そして、図１１に示す特性では、減速度ＤＥが零であるときの優先度Ｗ１（０＜Ｗ１＜１）から、減速度ＤＥが大きくなるについて優先度Ｗ１は漸増して１に達する。

　換言すれば、車両１０の減速度ＤＥが高くなるについて、向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）に対する位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）の割合を高くして、コーストレース性を高める。
　なお、減速度ＤＥと優先度Ｗ１との相関を、図１１に示した特性に限定するものではなく、減速度ＤＥが大きくなるほど、つまり、急減速時ほど優先度Ｗ１をより高い値に変更する特性であればよい。

　図１１に示した位置偏差補正の優先度Ｗ１の特性によると、制御ユニット３は、例えば、危険回避のための急制動したときなどの緊急性が高いときに、位置偏差補正の優先度Ｗ１を高く設定することでコーストレース性を高めて、車両１０の安全性を確保する。
　したがって、制御ユニット３は、減速度ＤＥに応じて優先度Ｗ１，Ｗ２を設定することで、コーストレース性と挙動安定性とのバランスを、減速度ＤＥに応じた適切なバランスに調整できる。

　ところで、制御ユニット３は、目標横力の算出処理において、目標移動点での目標走行経路の曲率に応じた求心力による横ズレ量及び向きズレ量を加味して横ズレ量及び向きズレ量を求めることができ、係る構成とした実施形態を以下で説明する。
　図１２は、地上座標系において、目標移動点での目標走行経路の曲率に応じた求心力による横ズレ量及び向きズレ量を示す図である。

　また、図１３は、目標移動点での目標走行経路の曲率に応じた求心力を加味して横ズレ量及び向きズレ量を求める制御ユニット３の機能ブロック図である。
　図１３において、コントロール部としての機能を有する制御ユニット３は、位置・向き優先度算出部３２、目標横力算出部３３、及び、制駆動力及び操舵力指令算出部３４を備えるとともに、求心力による偏差算出部３５、位置／向き偏差算出部３６、偏差補正用横力算出部３７を備える。
　なお、図１３に示した、位置・向き優先度算出部３２、目標横力算出部３３、及び、制駆動力及び操舵力指令算出部３４は、図２の機能ブロック図に示したものと同様の機能を奏するので、詳細な説明は省略する。

　求心力による偏差算出部３５は、目標移動点（ｘ_tgt，ｙ_tgt）での目標走行経路の曲率κに応じた求心力FY_κを算出する。
　また、求心力による偏差算出部３５は、求心力FY_κに基づいて生じる移動予測点に対する車両１０の横方向の移動成分である横ズレ量ERTP_κ、及び、求心力FY_κに基づいて生じる移動予測点に対する車両１０のヨー方向のズレ量である向きズレ量θ_κを算出する。

　位置／向き偏差算出部３６は、求心力FY_κに基づく横ズレ量ERTP_κを考慮して目標移動点における横ズレ量ERを求め、求心力FY_κに基づく向きズレ量θ_κを考慮して目標移動点における向きズレ量θmpを求める。
　偏差補正用横力算出部３７は、横ズレ量ERに基づき位置偏差補正用の横力FY_ERを求め、向きズレ量θmpに基づき向き偏差補正用の横力FY_θmpを求める。

　位置・向き優先度算出部３２は、前述したように、アンダーステア傾向／オーバーステア傾向などの車両１０の走行に関する諸元に基づき、優先度Ｗ１，Ｗ２を算出する。
　目標横力算出部３３は、優先度Ｗ１，Ｗ２によって位置偏差補正用の横力FY_ER、向き偏差補正用の横力FY_θmpそれぞれに重み付けし、位置偏差補正用の横力FY1（重み付け後併進力）及び向き偏差補正用の横力FY2（重み付け後回転力）を算出する。

　そして、目標横力算出部３３は、位置偏差補正用の横力FY1と向き偏差補正用の横力FY2と前記目標移動点での曲率κに応じた求心力FY_κを加算して最終的な目標横力FYを求める。
　制駆動力及び操舵力指令算出部３４は、目標横力算出部３３で求められた目標横力FYを入力し、入力した目標横力FYを駆動力，制動力，操舵力に任意に配分して、目標横力FYを達成するための制御指令である目標駆動力，目標制動力，目標操舵力を求めて、駆動アクチュエータ７、制動アクチュエータ８、操舵アクチュエータ９に各目標に応じた制御指令を出力する。

　図１４は、制御ユニット３による目標横力FYの算出処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
　制御ユニット３は、ステップＳ５００（求心力による偏差算出部３５）で、求心力FY_κによる横ズレ量ERTP_κ及び向きズレ量θ_κを算出する。

　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ６００（位置／向き偏差算出部３６）で、横ズレ量ERTP_κ及び向きズレ量θ_κを考慮して、横ズレ量ER及び向きズレ量θmpを求める。
　そして、制御ユニット３は、ステップＳ７００（偏差補正用横力算出部３７）で、横ズレ量ERに基づき、目標走行経路に車両１０の位置をトレースさせるための併進力である位置偏差補正用の横力FY_ERを求め、向きズレ量θmpに基づき、目標走行経路に対する車両１０の向きを補正するための回転力である向き偏差補正用の横力FY_θmpを求める。

　制御ユニット３は、次のステップＳ８００（位置・向き優先度算出部３２）で、車両１０のアンダーステア傾向／オーバーステア傾向などの車両１０の走行に関する諸元に基づき、位置偏差補正用の横力FY_ERの優先度Ｗ１、及び、向き偏差補正用の横力FY_θmpの優先度Ｗ２を設定する。
　そして、制御ユニット３は、ステップＳ９００（目標横力算出部３３）で、位置偏差補正用の横力FY_ERを優先度Ｗ１で重み付けした結果である位置偏差補正用の横力FY1と、向き偏差補正用の横力FY_θmpの優先度Ｗ２で重み付けした結果である向き偏差補正用の横力FY2と前記目標移動点での曲率κに応じた求心力FY_κを加算して目標横力FYを求める。

　ここで、制御ユニット３によるステップＳ５００での処理内容を、図１５のフローチャートにしたがって詳細に説明する。
　制御ユニット３は、ステップＳ５０１で、目標移動点での目標走行経路の曲率κに基づき、数式１３にしたがって求心力FY_κを算出する。

　つまり、制御ユニット３は、目標移動点の曲率κに関する物理量と、車両１０の速度Ｖに関する物理量とに基づいて、求心力FY_κを求める。

　次に、制御ユニット３は、ステップＳ５０２で、求心力FY_κによって生じる移動予測点に対する車両１０の横方向の移動成分である横ズレ量ERTP_κを、数式１４にしたがって算出する。

　また、制御ユニット３は、ステップＳ５０３で、求心力FY_κによって生じる移動予測点に対する車両１０のヨー方向の変化成分である向きズレ量θ_κを、数式１５にしたがって算出する。

　次に、制御ユニット３によるステップＳ６００での処理内容を、図１６のフローチャートにしたがって詳細に説明する。
　制御ユニット３は、ステップＳ６０１で、前述した数式２にしたがって、車両１０の現在位置の座標（ｘ0，ｙ0）及び現在の車両１０の向きθapに基づき、時間TP後の移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）を算出する。

　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ６０２で、前述した数式３にしたがって、移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）を通り、現在位置の座標（ｘ0，ｙ0）と移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）とを結ぶ線に直交する関数ｆ(x)ortを求める。
　更に、制御ユニット３は、ステップＳ６０２で、移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）を通る関数ｆ(x)ortと、目標走行経路（目標走行軌跡）を表す関数ｆ(x)とから、目標移動点の座標（ｘ_tgt，ｙ_tgt）を、前述の数式４にしたがって算出する。

　そして、制御ユニット３は、ステップＳ６０３で、移動予測点の座標（ｘ_tp，ｙ_tp）及び目標移動点の座標（ｘ_tgt，ｙ_tgt）から、目標移動点に対する車両１０の横方向のズレ量である横ズレ量ERTPを、前述した数式５にしたがって算出する。
　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ６０４で、ステップＳ５０２で求めた第１横ズレ量としての横ズレ量ERTP_κと、ステップＳ６０３で求めた第２横ズレ量としての横ズレ量ERTPとに基づき、最終的な横ズレ量ERを数式１６にしたがって算出する（図１２参照）。

　また、制御ユニット３は、ステップＳ６０５で、現時点での車両１０の向きθapと、目標移動点における車両１０の向きθtgtと、ステップＳ５０３で求めた向きズレ量θ_κとに基づき、最終的な向きズレ量θmpを数式１７にしたがって算出する（図１２参照）。

　換言すれば、制御ユニット３は、数式１７によって、第１向きズレ量としての向きズレ量θ_κと、第２向きズレ量としての向きズレ量θde（θde＝θtgt－θap）とに基づき、最終的な向きズレ量θmpを算出する。

　次に、制御ユニット３によるステップＳ７００での処理内容を、図１７のフローチャートにしたがって詳細に説明する。
　まず、制御ユニット３は、ステップＳ７０１で、ステップＳ６０４で求めた横ズレ量ERに基づき、位置偏差補正用の横力FY_ERを数式１８にしたがって算出する。

　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ７０２で、ステップＳ６０５で求めた向きズレ量θmpに基づき、向き偏差補正用の横力FY_θmpを数式１９にしたがって算出する。

　次に、制御ユニット３によるステップＳ８００での優先度Ｗ１，Ｗ２の設定処理を、図１８のフローチャートにしたがって説明する。
　まず、制御ユニット３は、アンダーステア傾向／オーバーステア傾向、目標走行経路の曲率の変化率、道路幅、車両１０の減速度などの車両１０の走行に関する諸元に基づき、位置偏差補正の優先度Ｗ１（位置偏差補正の重み付け変数）を求める。

　なお、制御ユニット３は、ステップＳ８０１で、前述したステップＳ２０１と同様に、車両１０の走行に関する諸元に基づき優先度Ｗ１を算出する。
　つまり、アンダーステア傾向／オーバーステア傾向、目標走行経路の曲率の変化率、道路幅、車両１０の減速度に対する優先度Ｗ１の特性は、図８－図１１に示した通りである。

　次いで、制御ユニット３は、ステップＳ８０２で、向き偏差補正の優先度Ｗ２（向き偏差補正の重み付け変数）を、ステップＳ８０１で求めた位置偏差補正の優先度Ｗ１に基づき求める。
　ステップＳ８０２で、制御ユニット３は、前述したステップＳ２０２と同様に、数式９にしたがって、向き偏差補正の優先度Ｗ２を求める。

　次に、制御ユニット３によるステップＳ９００での処理内容を、図１９のフローチャートにしたがって詳細に説明する。
　制御ユニット３は、ステップＳ９０１で、ステップＳ８０１で求めた位置偏差補正の優先度Ｗ１と、ステップＳ７０１で求めた位置偏差補正用の横力FY_ERとから、位置偏差補正用の横力FY1を数式２０にしたがって算出する。
　つまり、制御ユニット３は、位置偏差補正用の横力FY_ERについて優先度Ｗ１に基づく重み付けを行って、重み付け後併進力に相当する位置偏差補正用の横力FY1を求める。

　また、制御ユニット３は、ステップＳ９０２で、ステップＳ８０２で求めた向き偏差補正の優先度Ｗ２と、ステップＳ７０２で求めた向き偏差補正用の横力FY_θmpとから、向き偏差補正用の横力FY2を数式２１にしたがって算出する。
　つまり、制御ユニット３は、向き偏差補正用の横力FY_θmpについて優先度Ｗ２に基づく重み付けを行って、重み付け後回転力に相当する向き偏差補正用の横力FY2を求める。

　そして、制御ユニット３は、ステップＳ９０３で、ステップＳ９０１で求めた位置偏差補正用の横力FY1と、ステップＳ９０２で求めた向き偏差補正用の横力FY2と、ステップＳ５０１で求めた目標移動点での曲率κに応じた求心力FY_κに基づき、最終的な目標横力FYを数式２２にしたがって算出する。

　上記実施形態によると、制御ユニット３は、求心力FY_κによって生じる横ズレ量及び向きズレ量を加味して位置偏差補正用の横力及び向き偏差補正用の横力を求めるので、目標走行経路に車両１０をトレースさせるための横力（併進力）及び目標走行経路に対する車両１０の向きを補正するための横力（回転力）を精度よく求めることができる。
　また、制御ユニット３は、アンダーステア傾向／オーバーステア傾向、目標走行経路の曲率の変化率、道路幅、減速度に基づき優先度Ｗ１，Ｗ２を設定することで、コーストレース性（位置偏差補償）と挙動安定性（向き偏差補償）とのバランスを、車両１０の走行に関する諸元（走行状況）に応じた適切なバランスに調整することができる。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　上記実施形態では、優先度Ｗ１，Ｗ２の設定に用いる車両１０の走行に関する諸元を、アンダーステア傾向及びオーバーステア傾向、目標走行経路の曲率の変化率、道路幅、減速度とするが、これらに限定するものではない。
　例えば、制御ユニット３は、路面の摩擦係数、横風の強さ、積載荷重、タイヤの摩耗度合い、タイヤの空気圧、路面勾配、路面の横方向の傾斜角（換言すれば、旋回傾斜角）などの車両１０のコーストレース性や挙動安定性に影響する車両１０の走行に関する諸元に基づき、優先度Ｗ１，Ｗ２の設定処理を行うことができる。

　また、制御ユニット３は、前述した車両１０の走行に関する諸元を複数組み合わせて、優先度Ｗ１，Ｗ２を設定することができる。
　更に、制御ユニット３は、車両１０の走行に関する諸元を複数用いて優先度Ｗ１，Ｗ２を設定するときに、諸元毎に求めた優先度Ｗ１，Ｗ２を重み付けして最終的な優先度Ｗ１，Ｗ２を求めることができる。

　また、制御ユニット３は、アンダーステア傾向とオーバーステア傾向とのいずれか一方のとき、例えば、車両１０がオーバーステア傾向のときに、優先度Ｗ１，Ｗ２の変更を実施することができる。
　また、制御ユニット３は、車両１０の走行に関する諸元に応じて向き偏差補正の優先度Ｗ２を算出し、算出した向き偏差補正の優先度Ｗ２から位置偏差補正の優先度Ｗ１を求めることができ、更に、車両１０の走行に関する諸元に応じて優先度Ｗ１及び優先度Ｗ２が一緒に求まるマップを用いることができる。

　また、上記実施形態では、数式８に示したように、位置偏差補正の優先度Ｗ１と向き偏差補正の優先度Ｗ２との総和を１とするが、前記総和を１に限定するものではなく、前記総和の値は任意に設定できる。
　例えば、制御ユニット３は、車両１０が自動走行する場合の総和に比べて、運転支援制御が実施される場合の総和をより低く設定するなど、自動運転のレベルに応じて総和を切り替えることができる。

　１…外界情報取得装置（外界認識部）、２…車両情報取得装置、３…制御ユニット（車両運動制御装置、コントロール部）、４…駆動力制御部、５…制動力制御部、６…操舵力制御部、７…駆動アクチュエータ、８…制動アクチュエータ、９…操舵アクチュエータ、１０…車両、１１…車両運動制御システム

Claims (13)

1. 　車両に設けられた制動アクチュエータ、駆動アクチュエータ、及び操舵アクチュエータを制御するコントロール部を備える車両運動制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　外界認識部より取得された外界情報に基づいて求められた車両が走行する目標走行経路を取得し、
   　前記目標走行経路における目標移動点に対する前記車両の横方向のズレ量である横ズレ量に基づいて、前記目標走行経路に前記車両の位置をトレースさせるための併進力を求め、
   　前記目標移動点に対する前記車両のヨー方向のズレ量である向きズレ量に基づいて、前記目標走行経路に対する前記車両の向きを補正するための回転力を求め、
   　取得された前記車両の走行に関する諸元に基づいて、前記併進力と前記回転力に対して重み付けをした重み付け後併進力と重み付け後回転力を求め、
   　前記重み付け後併進力と前記重み付け後回転力とを加算した目標横力を達成するための制御指令を前記制動アクチュエータ、前記駆動アクチュエータ、及び前記操舵アクチュエータへ出力する、
   　車両運動制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記目標移動点の曲率に関する物理量と、前記車両の速度に関する物理量と、に基づいて求心力を求め、
   　前記求心力に基づいて生じる前記目標移動点に対する前記車両の横方向の移動成分である第１横ズレ量と、前記目標移動点に対する前記車両の横方向のズレ量である第２横ズレ量と、に基づいて前記横ズレ量を求め、
   　前記求心力に基づいて生じる前記目標移動点に対する前記車両のヨー方向の変化成分である第１向きズレ量と、前記目標移動点に対する前記ヨー方向のズレ量である第２向きズレ量と、に基づいて前記向きズレ量を求める、
   　車両運動制御装置。
3. 　請求項２に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記重み付け後併進力と前記重み付け後回転力とに更に前記求心力を加算して前記目標横力を求め、
   　前記目標横力を達成するための制御指令を前記制動アクチュエータ、前記駆動アクチュエータ、及び前記操舵アクチュエータへ出力する、
   　車両運動制御装置。
4. 　請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記車両の走行に関する諸元は、前記車両のアンダーステア傾向及びオーバーステア傾向を含む、
   　車両運動制御装置。
5. 　請求項４に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記アンダーステア傾向が高くなるにつれて、前記重み付け後回転力に対する前記重み付け後併進力の割合を高くし、
   　前記オーバーステア傾向が高くなるにつれて、前記重み付け後併進力に対する前記重み付け後回転力の割合を高くする、
   　車両運動制御装置。
6. 　請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記車両の走行に関する諸元は、前記目標走行経路の曲率の変化率を含む、
   　車両運動制御装置。
7. 　請求項６に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記曲率の変化率が正に大きくなるにつれて、前記重み付け後回転力に対する前記重み付け後併進力の割合を高くし、
   　前記曲率の変化率が負に大きくなるにつれて、前記重み付け後併進力に対する前記重み付け後回転力の割合を高くする、
   　車両運動制御装置。
8. 　請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記車両の走行に関する諸元は、前記目標走行経路を含む前記車両が走行する道路幅を含む、
   　車両運動制御装置。
9. 　請求項８に記載の車両運動制御装置であって、
   　前記コントロール部は、
   　前記道路幅に対する前記車両の幅方向の余裕率が小さくなるにつれて、前記重み付け後回転力に対する前記重み付け後併進力の割合を高くする、
   　車両運動制御装置。
10. 　請求項１に記載の車両運動制御装置であって、
    　前記車両の走行に関する諸元は、前記車両の減速度を含む、
    　車両運動制御装置。
11. 　請求項１０に記載の車両運動制御装置であって、
    　前記コントロール部は、
    　前記車両の減速度が高くなるにつれて、前記重み付け後回転力に対する前記重み付け後併進力の割合を高くする、
    　車両運動制御装置。
12. 　車両に設けられた制動アクチュエータ、駆動アクチュエータ、及び操舵アクチュエータを制御する車両運動制御方法であって、
    　外界認識部より取得された外界情報に基づいて求められた車両が走行する目標走行経路を取得し、
    　前記目標走行経路における目標移動点に対する前記車両の横方向のズレ量である横ズレ量に基づいて、前記目標走行経路に前記車両の位置をトレースさせるための併進力を求め、
    　前記目標移動点に対する前記車両のヨー方向のズレ量である向きズレ量に基づいて、前記目標走行経路に対する前記車両の向きを補正するための回転力を求め、
    　取得された前記車両の走行に関する諸元に基づいて、前記併進力と前記回転力に対して重み付けをした重み付け後併進力と重み付け後回転力を求め、
    　前記重み付け後併進力と前記重み付け後回転力とを加算した目標横力を達成するための制御指令を前記制動アクチュエータ、前記駆動アクチュエータ、及び前記操舵アクチュエータへ出力する、
    　車両運動制御方法。
13. 　車両の外界情報を取得する外界認識部と、
    　コントロール部であって、
    　前記外界認識部より取得された外界情報に基づいて求められた車両が走行する目標走行経路を取得し、
    　前記目標走行経路における目標移動点に対する前記車両の横方向のズレ量である横ズレ量に基づいて、前記目標走行経路に前記車両の位置をトレースさせるための併進力を求め、
    　前記目標移動点に対する前記車両のヨー方向のズレ量である向きズレ量に基づいて、前記目標走行経路に対する前記車両の向きを補正するための回転力を求め、
    　取得された前記車両の走行に関する諸元に基づいて、前記併進力と前記回転力に対して重み付けをした重み付け後併進力と重み付け後回転力を求め、
    　前記重み付け後併進力と前記重み付け後回転力とを加算した目標横力を達成するための制御指令を求め、
    　前記制御指令を出力するコントロール部と、
    　前記コントロール部から出力された前記制御指令を取得する前記車両の制動アクチュエータ、駆動アクチュエータ、及び操舵アクチュエータと、
    　を備える車両運動制御システム。

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