WO2021006855A1 - Двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом - Google Patents

Двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом Download PDF

Info

Publication number
WO2021006855A1
WO2021006855A1 PCT/UA2020/000002 UA2020000002W WO2021006855A1 WO 2021006855 A1 WO2021006855 A1 WO 2021006855A1 UA 2020000002 W UA2020000002 W UA 2020000002W WO 2021006855 A1 WO2021006855 A1 WO 2021006855A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
pistons
crank
housing
cylinders
Prior art date
Application number
PCT/UA2020/000002
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Тарас Юрьевич ГАЛЕЦКИЙ
Антон Анатольевич ГАЛЕЦКИЙ
Original Assignee
ГАЛЕЦКИЙ, Анатолий Юрьевич
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ГАЛЕЦКИЙ, Анатолий Юрьевич filed Critical ГАЛЕЦКИЙ, Анатолий Юрьевич
Priority to US17/617,647 priority Critical patent/US20220243650A1/en
Priority to CN202080049093.0A priority patent/CN114072568A/zh
Priority to EP20836684.9A priority patent/EP3904637A4/de
Publication of WO2021006855A1 publication Critical patent/WO2021006855A1/ru

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B1/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements
    • F01B1/08—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B9/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups
    • F01B9/02—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups with crankshaft
    • F01B9/023—Reciprocating-piston machines or engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding groups with crankshaft of Bourke-type or Scotch yoke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
    • F02B75/246—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "pancake" type, e.g. pairs of connecting rods attached to common crankshaft bearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/28—Engines with two or more pistons reciprocating within same cylinder or within essentially coaxial cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1808—Number of cylinders two

Definitions

  • the invention relates to piston machines, in particular to connecting rod engines with a crank-slider mechanism for converting the reciprocating movement of pistons into rotational movement of the working shaft and can be used both in engines, for example, internal and external combustion, steam, pneumatic and others, so and pumps of various types and technological mechanisms.
  • An engine with a crank-slider mechanism containing a housing, inside which a shaft with a crank is placed, and at least two cylinders with pistons on rods, the ends of which pass from the pistons through guide bushings in the housing and are connected with a clamp assembly to each other , moreover, the clamping unit consists of a body in the form of a frame with a rectangular section and internal guiding surfaces for a slider block located between them and installed with freedom of movement between the guiding surfaces and rotation on the shaft crank, while the slider block is made of two connected halves with grooves for lubrication [US Pat. USA Na 4013048, IPC F01B1 / 08, F01B9 / 02, F02B75 / 24, publ. 03/22/1977], selected as a prototype.
  • the known engine has a simple-to-manufacture design for converting the reciprocating movement of pistons on the rods into rotational movement of the shaft.
  • the forces of the pistons are transmitted by the rods to the housing of the frame of the clamping unit and through the slider block in the guides of the frame to the crank of the shaft.
  • the lateral force perpendicular to the shaft axis from the slider block on the shaft crank in the yoke frame housing is perceived by the ngok bushings in the engine housing and the cylinders from the piston lateral surfaces in the high-temperature zone with a small amount of lubricant.
  • the consequence of this is the wear of the cylinders from the side surfaces of the pistons and bushings from the lateral action of the rods, which leads to a loss of compression in the engine, and therefore to breakdown.
  • the lubrication grooves on the slider block extend beyond the sliding plane in the frame of the clamping unit, which leads to a loss of oil pressure in the engine lubrication system.
  • the objective of the invention is to improve the engine with a crank-slider mechanism by changing the design of the clamping unit parts to ensure high-quality wear-free operation of the pistons in the cylinders and rods in the engine bushings and the slide block of the clamping unit while increasing the liter and power density and reducing the internal mechanical losses of the engine.
  • the clamp unit consists of housings in the form of a frame with a rectangular cross-section and internal guide sliding surfaces for a slider block located between them and installed with freedom of movement between the sliding and rotating guide surfaces on the shaft crank, while the slider block is made of two connected halves with grooves for lubrication
  • the guide bushings are placed in the cylinder heads
  • the housing of the frame of the clamping unit with the side surfaces with lubrication grooves is installed between the guide surfaces of the engine housing with free movement along the axis of the cylinders with double-acting pistons, and the lubrication grooves on the slider block do not go beyond the inner plane guide sliding surface in the frame of the clamping unit
  • the shaft can have one or more of one crank.
  • the engine is made in two-stroke or four-stroke mode of operation and cylinders with double-acting pistons are installed at the ends of the body one by one or in tandem.
  • the forces of the pistons are transmitted by the rods to the housing of the frame of the clamping unit, which moves with its lateral surfaces between the guide surfaces of the engine housing.
  • the guiding surfaces of the motor housing perceive the lateral impact on the yoke frame housing from the slider block on the shaft crank.
  • Rod guide bushings in cylinder heads are designed to seal gas exchange processes and to install piston rods in the center in engine cylinders.
  • the grooves for lubrication on the slider block which do not go beyond the plane of the inner guide sliding surface in the frame of the clamping unit, ensure the stability of oil pressure without losses in the lubrication system and the reliability of the engine.
  • FIG. 1 shows a schematic view of an engine with cylinders, installed at the ends of the body one by one;
  • in fig. 2 is a schematic view of an engine with cylinders mounted in tandem at the end of the housing;
  • in fig. 3 is an isometric schematic view of a clamp assembly frame;
  • in fig. 4 is an isometric schematic view of a slider block.
  • the inventive engine with a crank-slider mechanism contains a housing 1, inside which there is a shaft 2 with a crank 3, and at least two cylinders 4, 5 with pistons 6 on rods 7, the ends of which pass from the pistons 6 through the guide bushings 8 in the heads 9 (Fig. 1), 10 (Fig. 2) cylinders 4, 5 and are connected by means of a clamping unit to each other.
  • the clamping unit consists of a body 11 in the form of a frame with a rectangular cross-section and internal guide surfaces 12 for a slider block 13 located between them and installed with freedom of movement between the guide surfaces 12 and rotation on the crank 3 of the shaft 2.
  • the slider block 13 is made of two of the connected halves with grooves 14 for lubricating the outer sliding plane 15.
  • the housing 11 of the clamp assembly frame with side surfaces 16 with grooves for lubrication 17 is installed between the guide surfaces 18 in the engine housing 1 with free movement along the axis of cylinders 4, 5 with double-acting pistons 6.
  • the grooves 14 for lubrication on the slider block 13 do not extend beyond the outer sliding plane 15 in the frame of the clamping unit.
  • A1 is the volume between the outer head 19 of the cylinder 4 and the piston 6;
  • A2 - the volume between the piston 6 and the head 10 of the cylinder 5;
  • AZ - the volume between the head 10 of the cylinder 4 and the piston 6;
  • A4 is the volume between piston 6 and head 9 of cylinder 5.
  • the energy of gas pressure is used to suck in a fresh charge in volume A2, to push the exhaust gases out of the volume of AZ. Compression of the fresh charge in the A4 volume helps to stop the inertial reciprocating movement of the mass of pistons 6 and rods 7 with a yoke frame 11, without using the energy of rotation of the shaft 2. The rest of the energy of gas pressure from piston 6 through the rod 7 to the yoke frame 11 is used for conversion the reciprocating movement of the clamp frame 11 with the help of the slide block 13 on the crank 3 into the rotational movement of the motor shaft 2.
  • the inertia of rotation of the shaft 2 experiences minimal alternating loads and does not participate in the suction of a fresh charge, pushing out the exhaust gases, stopping the inertial reciprocating motion of the mass of pistons 6 and rods 7 with a clamp frame 11.
  • the lateral force perpendicular to the axis of the shaft 2 from the block -slider 13 on the crank 3 of the shaft 2 in the housing 11 of the clamp frame is perceived by the bushings 8 of the rods 7 in the engine housing 1 and the cylinders 4 from the side surfaces of the pistons 6 in the high-temperature zone with a small amount of lubricant.
  • the lateral force perpendicular to the axis of the shaft 2 from the slider block 13 on the crank 3 of the shaft 2 in the housing 11 of the clamp frame perceive the lateral surfaces 16 of the housing 11 of the clamp frame in the guide surfaces 18 of the housing 1 of the engine with a low temperature and the required amount of lubricant.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

Двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом, содержащий корпус (1), внутри которого размещён вал (2) с кривошипом (3), по меньшей мере два цилиндра (4, 5) с поршнями (6), которые установлены на штоках (7), концы которых проходят от поршней (6) через направляющие втулки (8) цилиндров (4, 5) и соединены при помощи хомутного узла друг с другом. Корпус хомутного узла (11) выполнен в виде рамки с прямоугольным сечением и внутренними направляющими поверхностями (12) для блока-ползуна (13), который установлен со свободой перемещения между ними и вращения на кривошипе (3) вала (2). Блок-ползун (13) выполнен из двух соединенных половин с канавками (14) для смазки наружной плоскости скольжения (15). Корпус хомутного узла (11) боковыми поверхностями (16) с канавками для смазки (17) установлен между направляющими поверхностями (18) в корпусе (1) двигателя со свободой перемещения вдоль оси цилиндров (4, 5) с поршнями (6), а канавки (14) для смазки на блоке-ползуне (13) не выходят за наружную плоскость скольжения (15) в рамке хомутного узла.

Description

ДВИГАТЕЛЬ С КРИВОШИПНО-ПОЛЗУНКОВЫМ МЕХАНИЗМОМ
Изобретение относится к поршневым машинам, в частности к бесшатунным двигателям с кривошипно-ползунковым механизмом для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение рабочего вала и может быть использовано как в двигателях, например, внутреннего и внешнего сгорания, паровых, пневматических и других, так и насосах различного типа и технологических механизмах.
Известен двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом, содержащий корпус, внутри которого размещен вал с кривошипом, и, по меньшей мере, два цилиндра с поршнями на штоках, концы которых проходят от поршней через направляющие втулки в корпусе и соединены с помощью хомутного узла друг с другом, причем хомутный узел состоит из корпуса в виде рамки с прямоугольным сечением и внутренними направляющими поверхностями для блока- ползуна, расположенного между ними и установленного со свободой перемещения между направляющими поверхностями и вращения на кривошипе вала, при этом блок-ползун выполнен из двух соединенных половин с канавками для смазки [пат. США Na 4013048, МПК F01B1/08, F01B9/02, F02B75/24, опубл. 22.03.1977], выбранный в качестве прототипа.
Известный двигатель обладает простой в изготовлении конструкцией для преобразования возвратно-поступательного движения поршней на штоках во вращательное движение вала. В известном двигателе усилия поршней штоками передаются корпусу рамки хомутного узла и через блок-ползун в направляющих рамки на кривошип вала. При этом боковое усилие перпендикулярное оси вала от блока-ползуна на кривошипе вала в корпусе хомутной рамки воспринимают втулки нггоков в корпусе двигателя и цилиндры от боковых поверхностей поршней в высокотемпературной зоне с малым количеством смазки. Следствием этого является износ цилиндров от боковых поверхностей поршней и втулок от бокового воздействия штоков, что приводит к потере компрессии в двигателе, а значит и к поломке.
Канавки для смазки на блоке-ползуне выходят за плоскость скольжения в корпусе рамки хомутного узла, что приводит к потере давления масла в системе смазки двигателя.
Задачей изобретения является усовершенствование двигателя с кривощипно-ползунковым механизмом путем изменения конструкции деталей хомутного узла для обеспечения качественной безызносной работы поршней в цилиндрах и штоков во втулках двигателя и блока-ползуна хомутного узла при одновременном увеличении литровой и удельной мощностей и снижении внутренних механических потерь двигателя.
Поставленная задача решается тем, что в двигателе с кривошипно-ползунковым механизмом, содержащем корпус, внутри которого размещен вал с кривошипом, и, по меньшей мере, два цилиндра с поршнями на штоках, концы которых проходят от поршней через направляющие втулки и соединены с помощью хомутного узла друг с другом, причем хомутный узел состоит из корпуса в виде рамки с прямоугольным сечением и внутренними направляющими поверхностями скольжения для блока-ползуна, расположенного между ними и установленного со свободой перемещения между направляющими поверхностями скольжения и вращения на кривошипе вала, при этом блок-ползун выполнен из двух соединенных половин с канавками для смазки, согласно изобретению, направляющие втулки размещены в головках цилиндров, корпус рамки хомутного узла боковыми поверхностями с канавками для смазки установлен между направляющими поверхностями корпуса двигателя со свободой перемещения вдоль оси цилиндров с поршнями двойного действия, и канавки для смазки на блоке-ползуне не выходят за плоскость внутренней направляющей поверхности скольжения в рамке хомутного узла.
При этом вал может иметь один или более одного кривошипа. Двигатель выполнен в двухтактном или четырехтактном режиме работы и цилиндры с поршнями двойного действия установлены по торцам корпуса по одному или тандемом.
В заявляемом изобретении усилия поршней передаются штоками на корпус рамки хомутного узла, которая боковыми поверхностями перемещается между направляющими поверхностями корпуса двигателя. Направляющие поверхности корпуса двигателя воспринимают боковое воздействие на корпус хомутной рамки от блока-ползуна на кривошипе вала. Все усилия преобразования возвратно-поступательного движения поршней в цилиндрах во вращательное движение вала и вращательного движения вала в возвратно-поступательное движение поршней на штоках в кривошипно-ползунковом механизме от блока-ползуна во внутренних направляющих рамки передаются боковыми поверхностями корпуса хомутной рамки на направляющие поверхности корпуса двигателя. На шток и поршень отсутствуют боковые нагрузки, перпендикулярные оси вала от механизма преобразования движений. Благодаря этому уменьшается износ сопрягаемых поверхностей штоков с направляющими втулками в головках цилиндров и поршней в цилиндрах. Направляющие втулки штоков в головках цилиндров предназначены для герметизации газообменных процессов и установки штоков с поршнями по центру в цилиндрах двигателя.
Использование в цилиндрах двигателя вместо поршней одностороннего действия поршней двойного действия увеличивает литровую мощность при тех же габаритах и позволяет применить четырехтактный режим работы двигателя. При этом отсутствие боковых нагрузок от поршней на поверхность в цилиндрах позволяет увеличить степень сжатия за счет наддува топливной смеси в бензиновых или воздушного заряда в дизельных двигателях, что приводит к повышению удельной мощности без снижения моторного ресурса двигателя.
Канавки для смазки на блоке-ползуне, не выходящие за плоскость внутренней направляющей поверхности скольжения в рамке хомутного узла, обеспечивают стабильность давления масла без потерь в системе смазки и надежность работы двигателя.
Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежами: на фиг. 1 представлен схематический вид двигателя с цилиндрами, установленными по торцам корпуса по одному; на фиг. 2 - схематический вид двигателя с цилиндрами, установленными по торцу корпуса тандемом; на фиг. 3 - изометрический схематический вид рамки хомутного узла; на фиг. 4 - изометрический схематический вид блока-ползуна.
Заявляемый двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом содержит корпус 1, внутри которого размещен вал 2 с кривошипом 3, и, по меньшей мере, два цилиндра 4, 5 с поршнями 6 на штоках 7, концы которых проходят от поршней 6 через направляющие втулки 8 в головках 9 (фиг. 1), 10 (фиг. 2) цилиндров 4, 5 и соединены с помощью хомутного узла друг с другом. Хомутный узел состоит из корпуса 11 в виде рамки с прямоугольным сечением и внутренними направляющими поверхностями 12 для блока-ползуна 13, расположенного между ними и установленного со свободой перемещения между направляющими поверхностями 12 и вращения на кривошипе 3 вала 2. Блок-ползун 13 выполнен из двух соединенных половин с канавками 14 для смазки наружной плоскости скольжения 15. Корпус 11 рамки хомутного узла боковыми поверхностями 16 с канавками для смазки 17 установлен между направляющими поверхностями 18 в корпусе 1 двигателя со свободой перемещения вдоль оси цилиндров 4, 5 с поршнями 6 двойного действия. Канавки 14 для смазки на блоке-ползуне 13 не выходят за наружную плоскость скольжения 15 в рамке хомутного узла.
Конструктивно можно установить цилиндры 4 двойного действия по торцам корпуса по одному (фиг. 1) или цилиндры 4, 5 тандемом (фиг. 2). При этом в двух цилиндрах четырехтактного двигателя между головками и поршнями двойного действия получаются четыре объема для одновременного выполнения четырех тактов работы. Для конструкции на фиг. 1 : А1 и А4 - объемы между внешней головкой 19 цилиндра 4 и поршнем 6; А2, АЗ - объемы между поршнем 6 и головкой цилиндра 9. Для конструкции на фиг. 2: А1 - объем между внешней головкой 19 цилиндра 4 и поршнем 6; А2 - объем между поршнем 6 и головкой 10 цилиндра 5; АЗ - объем между головкой 10 цилиндра 4 и поршнем 6; А4 - объем между поршнем 6 и головкой 9 цилиндра 5.
При сгорании топливной смеси в объеме А1 энергия давления газов используется на всасывание свежего заряда в объеме А2, выталкивание отработанных газов из объема АЗ. Сжатие свежего заряда в объеме А4 помогает обеспечить остановку инерционного возвратно-поступательного движения массы поршней 6 и штоков 7 с хомутной рамкой 11, не используя энергию вращения вала 2. Оставшаяся часть энергии давления газов от поршня 6 через шток 7 к хомутной рамке 11 используется на преобразование возвратно- поступательного движения хомутной рамки 11 с помощью блока- ползуна 13 на кривошипе 3 во вращательное движение вала 2 двигателя. При этом инерция вращения вала 2 испытывает минимальные знакопеременные нагрузки и не участвует во всасывании свежего заряда, выталкивании отработанных газов, остановку инерционного возвратно-поступательного движения массы поршней 6 и штоков 7 с хомутной рамкой 11. В прототипе боковое усилие, перпендикулярное оси вала 2 от блока-ползуна 13 на кривошипе 3 вала 2 в корпусе 11 хомутной рамки воспринимают втулки 8 штоков 7 в корпусе 1 двигателя и цилиндры 4 от боковых поверхностей поршней 6 в высокотемпературной зоне с малым количеством смазки. В заявляемом двигателе боковое усилие, перпендикулярное оси вала 2 от блока-ползуна 13 на кривошипе 3 вала 2 в корпусе 11 хомутной рамки воспринимают боковые поверхности 16 корпуса 11 хомутной рамки в направляющих поверхностях 18 корпуса 1 двигателя с низкой температурой и необходимым количеством смазки. Это приводит к резкому снижению механических потерь, а, значит, и к снижению расхода топлива для получения необходимой мощности двигателя и увеличению моторного ресурса. При этом с одного литра объема двигателя получаем мощность более 150 лошадиных сил.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом, содержащий корпус, внутри которого размещен вал с кривошипом, и, по меньшей мере, два цилиндра с поршнями на штоках, концы которых проходят от поршней через направляющие втулки и соединены с помощью хомутного узла друг с другом, причем хомутный узел состоит из корпуса в виде рамки с прямоугольным сечением и внутренними направляющими поверхностями скольжения для блока-ползуна, расположенного между ними и установленного со свободой перемещения между направляющими поверхностями скольжения и вращения на кривошипе вала, при этом блок-ползун выполнен из двух соединенных половин с канавками для смазки, отличающийся тем, что направляющие втулки размещены в головках цилиндров, корпус рамки хомутного узла боковыми поверхностями с канавками для смазки установлен между направляющими поверхностями корпуса двигателя со свободой перемещения вдоль оси цилиндров с поршнями двойного действия, и канавки для смазки на блоке-ползуне не выходят за плоскость внутренней направляющей поверхности скольжения в рамке хомутного узла.
2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что вал имеет один или более одного кривошипа.
3. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что выполнен в двухтактном или четырехтактном режиме работы.
4. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что цилиндры с поршнями двойного действия установлены по торцам корпуса по одному или тандемом.
PCT/UA2020/000002 2019-07-05 2020-01-14 Двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом WO2021006855A1 (ru)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/617,647 US20220243650A1 (en) 2019-07-05 2020-01-14 Engine with slider-crank mechanism
CN202080049093.0A CN114072568A (zh) 2019-07-05 2020-01-14 具有滑块-曲柄机构的发动机
EP20836684.9A EP3904637A4 (de) 2019-07-05 2020-01-14 Motor mit kurbeltriebmechanismus

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
UAA201907567 2019-07-05
UAA201907567 2019-07-05

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021006855A1 true WO2021006855A1 (ru) 2021-01-14

Family

ID=74114903

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/UA2020/000002 WO2021006855A1 (ru) 2019-07-05 2020-01-14 Двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20220243650A1 (ru)
EP (1) EP3904637A4 (ru)
CN (1) CN114072568A (ru)
WO (1) WO2021006855A1 (ru)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1774105A (en) * 1928-01-16 1930-08-26 Edward E Neldner Internal-combustion engine
US4013048A (en) 1975-12-12 1977-03-22 Reitz Daniel M Bourke type engine
US4543916A (en) * 1983-11-25 1985-10-01 Giorno Vincent L Induced controlled detonation internal combustion engine
WO1998049434A1 (en) * 1997-04-24 1998-11-05 William Richard Mitchell Internal combustion engine
US20040255879A1 (en) * 2003-06-17 2004-12-23 Igor Zaytsev Harmonic sliding slotted link mechanism for piston engines
WO2006060859A1 (en) * 2004-12-06 2006-06-15 Peter Robert Raffaele Improved engine and pump
UA114083C2 (xx) * 2013-10-21 2017-04-25 Поршнева машина з безшатунним механізмом

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US675494A (en) * 1900-09-18 1901-06-04 Edward E Pettee Multiple-cylinder engine.
GB565150A (en) * 1943-03-24 1944-10-30 John Alfred Emerson Reynolds Improvements in or relating to internal-combustion engines
US4459945A (en) * 1981-12-07 1984-07-17 Chatfield Glen F Cam controlled reciprocating piston device
US4598672A (en) * 1984-05-29 1986-07-08 R P & M Engines Apparatus for stabilizing the position of a yoke in an internal combustion engine
KR890002659B1 (ko) * 1986-01-13 1989-07-22 김동명 복합피스톤을 갖는 2행정 디이젤 기관
US4776310A (en) * 1987-04-20 1988-10-11 R P & M Engines, Inc. Yoke with slotted guides and slides
GB8712645D0 (en) * 1987-05-29 1987-07-01 Collins Motor Corp Ltd Interconnecting rotary & reciprocatory motion
GB9117975D0 (en) * 1991-08-20 1991-10-09 Collins Motor Corp Ltd Interconnecting rotary and reciprocating motion
WO1993022551A1 (en) * 1992-05-06 1993-11-11 Balanced Engines, Inc. Balanced compound engine
DE4243255A1 (de) * 1992-12-19 1994-06-23 Graf Peter Von Ingelheim Verbrennungsmotor mit zwei Kolben pro Arbeitsraum, insbesondere Zweitaktmotor mit Gleichstromspülung
US5490482A (en) * 1994-02-24 1996-02-13 Genet; William Two cycle engine with piston mounted poppet valve operating mechanism
DE19617207C2 (de) * 1996-01-26 1998-12-03 Udo Wagener Viertaktmotor mit einer Kraftstoffdirekteinspritzung
US5799628A (en) * 1997-02-05 1998-09-01 Lacerda; Carlos Bettencourt Internal combustion engine with rail spark plugs and rail fuel injectors
DE19913889B4 (de) * 1999-03-26 2010-01-21 Reinhold Ficht Hubkolbenmaschine
US6065440A (en) * 1999-07-07 2000-05-23 Pasquan; Raymond F. Internal combustion engine with binary cylinder sizing for variable power output
JP5197438B2 (ja) * 2009-02-27 2013-05-15 Ｔｐｒ株式会社 組合せピストンリング
CN102971507B (zh) * 2010-06-29 2015-11-25 马修·B·迪格斯 用于x形发动机的双作用的苏格兰轭组件
DE102010038538A1 (de) * 2010-07-28 2012-02-02 Robert Bosch Gmbh Über einen Dampfkraftprozess antreibbare Kolbenmaschine
DE102010038542A1 (de) * 2010-07-28 2012-02-02 Robert Bosch Gmbh Kolbenmaschine
DE102013106755A1 (de) * 2013-06-27 2014-12-31 Bertwin R. Geist Gleitstein für eine Kurbelschlaufen-Hubkolbenmaschine
CN104727939A (zh) * 2013-12-20 2015-06-24 吴小平 对置式可变压缩比曲轴-活塞驱动方法及组件
US20180306108A1 (en) * 2016-10-04 2018-10-25 Davis Global Engines, Llc Sliding linear internal combustion engine
US10378578B1 (en) * 2018-07-13 2019-08-13 Alberto Francisco Araujo Internal combustion engine using yoke assemblies in unopposed cylinder units

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1774105A (en) * 1928-01-16 1930-08-26 Edward E Neldner Internal-combustion engine
US4013048A (en) 1975-12-12 1977-03-22 Reitz Daniel M Bourke type engine
US4543916A (en) * 1983-11-25 1985-10-01 Giorno Vincent L Induced controlled detonation internal combustion engine
WO1998049434A1 (en) * 1997-04-24 1998-11-05 William Richard Mitchell Internal combustion engine
US20040255879A1 (en) * 2003-06-17 2004-12-23 Igor Zaytsev Harmonic sliding slotted link mechanism for piston engines
WO2006060859A1 (en) * 2004-12-06 2006-06-15 Peter Robert Raffaele Improved engine and pump
UA114083C2 (xx) * 2013-10-21 2017-04-25 Поршнева машина з безшатунним механізмом

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3904637A4

Also Published As

Publication number Publication date
EP3904637A4 (de) 2022-01-26
CN114072568A (zh) 2022-02-18
US20220243650A1 (en) 2022-08-04
EP3904637A1 (de) 2021-11-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2261596C (en) Opposed piston combustion engine
JPH0627537B2 (ja) 往復ピストン機構
US4545336A (en) Engine with roller and cam drive from piston to output shaft
KR20140002004A (ko) Xy 분리 크랭크 기구 및 이를 구비한 구동장치
US4966109A (en) Hydraulic connecting rod
US4442758A (en) Piston machine
KR102108605B1 (ko) 내연기관
US8622042B2 (en) Bearing connection, engine cylinder, and engine with the bearing connection
RU2161741C2 (ru) Трансмиссия
CA1214995A (en) Machine having integral piston and cylinder wall sections
US20020007814A1 (en) Internal combustion engine
WO2021006855A1 (ru) Двигатель с кривошипно-ползунковым механизмом
JP4057912B2 (ja) 内燃機関
UA143554U (uk) Двигун з кривошипно-повзунковим механізмом
CA2248719A1 (en) Continuously rotating engine
CN201306211Y (zh) 双面活塞弧形缸体往复式内燃机
CN106285994B (zh) 一种自由活塞式内燃机及内燃发电机
RU2183755C2 (ru) Бесшатунный двигатель внутреннего сгорания
WO2000036288A2 (en) Pairing of combustion chambers in engines
US1587343A (en) Internal-combustion engine
RU2162531C2 (ru) Двигатель внутреннего сгорания "лударио-4"
RU2018009C1 (ru) Поршневой двигатель внутреннего сгорания
SU1717852A1 (ru) Двухтактный двигатель внутреннего сгорани
WO2005066474A1 (en) Scotch yoke mechanism and piston arrangement
EP3247891B1 (en) Linear piston engine for operating external linear load

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20836684

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020836684

Country of ref document: EP

Effective date: 20210728