WO2020239351A1 - Verfahren und fahrerassistenzsystem zur klassifizierung von objekten in der umgebung eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und fahrerassistenzsystem zur klassifizierung von objekten in der umgebung eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2020239351A1
WO2020239351A1 PCT/EP2020/061910 EP2020061910W WO2020239351A1 WO 2020239351 A1 WO2020239351 A1 WO 2020239351A1 EP 2020061910 W EP2020061910 W EP 2020061910W WO 2020239351 A1 WO2020239351 A1 WO 2020239351A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
ultrasonic
objects
hypothesis
classification
driver assistance
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/061910
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Tchorzewski
Werner Urban
Michael Schumann
Tom Reimann
Juergen Schmidt
Jianda Wang
Lena Bendfeld
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to US17/612,427 priority Critical patent/US20220244379A1/en
Priority to EP20723340.4A priority patent/EP3977161A1/de
Priority to CN202080054078.5A priority patent/CN114207469A/zh
Publication of WO2020239351A1 publication Critical patent/WO2020239351A1/de

Links

Classifications

    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04Traffic conditions
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06Road conditions
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01BMEASURING LENGTH, THICKNESS OR SIMILAR LINEAR DIMENSIONS; MEASURING ANGLES; MEASURING AREAS; MEASURING IRREGULARITIES OF SURFACES OR CONTOURS
    • G01B17/00Measuring arrangements characterised by the use of infrasonic, sonic or ultrasonic vibrations
    • G01B17/02Measuring arrangements characterised by the use of infrasonic, sonic or ultrasonic vibrations for measuring thickness
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/02Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems using reflection of acoustic waves
    • G01S15/06Systems determining the position data of a target
    • G01S15/46Indirect determination of position data
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/02Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems using reflection of acoustic waves
    • G01S15/50Systems of measurement, based on relative movement of the target
    • G01S15/52Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/87Combinations of sonar systems
    • G01S15/876Combination of several spaced transmitters or receivers of known location for determining the position of a transponder or a reflector
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/539Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00 using analysis of echo signal for target characterisation; Target signature; Target cross-section
    • GPHYSICS
    • G06COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06NCOMPUTING ARRANGEMENTS BASED ON SPECIFIC COMPUTATIONAL MODELS
    • G06N20/00Machine learning
    • G06N20/20Ensemble learning
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146Display means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/54Audio sensitive means, e.g. ultrasound
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00Input parameters relating to infrastructure
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00Input parameters relating to objects
    • B60W2554/20Static objects
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404Characteristics
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/02Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems using reflection of acoustic waves
    • G01S15/06Systems determining the position data of a target
    • G01S15/46Indirect determination of position data
    • G01S2015/465Indirect determination of position data by Trilateration, i.e. two transducers determine separately the distance to a target, whereby with the knowledge of the baseline length, i.e. the distance between the transducers, the position data of the target is determined
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2015/937Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles sensor installation details
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/523Details of pulse systems
    • G01S7/526Receivers
    • G01S7/527Extracting wanted echo signals

Definitions

  • the invention relates to a method for classifying objects in the vicinity of a vehicle using ultrasonic sensors which emit ultrasonic pulses and receive ultrasonic echoes reflected from objects again, with at least two ultrasonic sensors with at least partially overlapping fields of view distances between the respective ultrasonic sensor and objects reflecting ultrasonic pulses in the environment can be determined and to differentiate between extended objects and point objects a position determination of the
  • Another aspect of the invention relates to a driver assistance system which is set up to carry out the method.
  • Modern vehicles are equipped with a variety of driver assistance systems that the driver of the vehicle when running
  • Driver assistance systems known, which warn the driver of dangers in the area.
  • the driver assistance systems require precise data about the surroundings of the vehicle and in particular about objects that are in the surroundings of the vehicle.
  • Ultrasound-based object localization methods are often used, in which two or more ultrasonic sensors are used.
  • Ultrasonic sensors each send out ultrasonic pulses and receive ultrasonic echoes reflected from objects in the vicinity.
  • the distance between a reflecting object and the respective sensor can be determined from the transit time of the ultrasonic pulses until the corresponding ultrasonic echo is received and the known speed of sound. Is located an object in the field of view of more than one ultrasonic sensor, so the distance to the object can be determined by more than one ultrasonic sensor, the exact position of the reflecting object relative to the sensors or to the vehicle can also be determined using lateration algorithms.
  • curbs, thresholds or manhole covers Due to the ever-increasing fields of vision and sensitivities of the sensors, objects on the floor such as curbs, thresholds or manhole covers can also be increasingly recognized.
  • driver assistance systems it is important to be able to differentiate between collision-relevant objects, such as posts, walls or traffic signs, and objects that cannot be driven over, such as curbs, thresholds or manhole covers that are not relevant for a collision.
  • Object hypothesis a stability of the position of the object represented by the object hypothesis, the amplitude of the ultrasonic echoes assigned to the object hypothesis and a probability for the ultrasonic sensors to receive an ultrasonic echo from the object, which is represented by the object hypothesis, takes place as classification parameters.
  • a Point-shaped object is understood to mean an object which, viewed in a plane parallel to the ground, appears essentially point-shaped, that is to say has only a small extent, such as in the case of a post or a traffic sign. Furthermore, as point-like objects
  • edges of houses for example edges of houses, corners of vehicles, corners of
  • ultrasonic pulses are continuously transmitted and ultrasonic echoes reflected from objects are accordingly continuously received again.
  • ultrasonic sensors for example two to five ultrasonic sensors, are preferably arranged as a group, for example on a bumper of a vehicle.
  • the distances between the reflecting objects in the vicinity of the vehicle and the respective ultrasonic sensor are then determined. Will one ultrasonic echo from several ultrasonic sensors
  • the object reflecting the ultrasonic pulses is located in the overlapping field of view of the two ultrasonic sensors.
  • the relative position of the reflecting object can be determined relative to the vehicle or relative to the ultrasonic sensors.
  • two ultrasonic sensors that receive echoes from the object are sufficient.
  • the method provides for the creation of object hypotheses.
  • the object hypothesis includes all the distances determined by means of the ultrasonic sensors and other measured values such as the registered amplitude of the ultrasonic echoes
  • each object hypothesis represents an object of
  • measured values obtained consecutively in time that is to say distance values determined in succession
  • distance values determined in succession can be assigned to one and the same object hypothesis if lateration shows that the position of the respective object reflecting the ultrasound corresponds to that of the one
  • Object hypothesis assigned position matches or is in the vicinity.
  • the update rate of the object hypothesis a stability of the position of the from the Object hypothesis represented object, the amplitude of the ultrasonic echoes assigned to the object hypothesis and a probability for the
  • Ultrasonic sensors to receive an echo from the object passing through
  • the probability of an ultrasonic sensor to receive an ultrasonic echo for the object represented by the object hypothesis is preferred, based on the position of the object relative to the field of view of the respective ultrasonic sensor, a determined extent of the object and / or a detection threshold of the
  • the position of the object relative to the field of view of the ultrasonic sensor has a great influence on the
  • Detection probability since the amplitude of the emitted ultrasonic signal on the one hand decreases with distance and on the other hand drops steadily towards the edge of the field of view or towards the edge of the sound cone emitted by the ultrasonic sensor. For example, if the object is exactly in the
  • the amplitude of the ultrasound hitting the object is usually at a maximum, whereas the amplitude decreases the further the object moves away from the center of the field of view. Furthermore, the extent of the object has a great influence on how large the amplitude of the reflected
  • Ultrasonic echoes that are caused by the floor or the subsurface should not be classified as ultrasonic echoes from an object.
  • An ultrasonic echo is classified as an ultrasonic echo reflected from an object only if its amplitude is above the specified threshold value.
  • Detection threshold is lowered and vice versa in a noisy environment with a lot of interfering signals and great noise and / or a high number of
  • an algorithm can be used for adapting the detection threshold, which determines the detection threshold regulates in such a way that a constant false alarm rate is achieved (CA FR).
  • a further criterion is preferably provided, the amplitude of the
  • the change in amplitude can be monitored to determine whether the object continues to be detected or is out of the field of view of the
  • Ultrasonic sensors disappears. Such "submerging" of the object under the field of view of an ultrasonic sensor is an indicator that it is a low object.
  • the analysis of the amplitude in the course of the approach of the object to the ultrasonic sensor can in particular also include a normalization of the amplitudes taking into account an expansion of the object represented by the object hypothesis and / or the probability of a detection.
  • the stability of the position of the object represented by the object hypothesis is preferably taken into account as a criterion for the classification of the height of a point-shaped object.
  • low objects such as the corner of a curb, which appear as a point-shaped object
  • there is no well-defined reflection point for the incident ultrasound so that the specific position of the point-shaped object appears to move when the object approaches the vehicle or the respective ultrasonic sensor.
  • this apparent wandering can mean that a distinction between extended objects and point objects is made more difficult by this apparent wandering of the position. This can be taken into account by classifying it as an object as a point-like object or
  • the extended object is assigned a confidence value, this confidence value preferably being taken into account as a classification parameter for the height classification.
  • a greater uncertainty in the classification indicates a low object and low uncertainties or a high confidence value indicates a high point-shaped object.
  • the update rate of the object hypothesis is preferably used as a classification parameter for the height classification. This makes use of the fact that, depending on the nature of the object, the probability that it will be detected by more than one of the ultrasonic sensors at the same time is greater or less. In the case of extensive objects, it is usually guaranteed that the object is
  • the probability that the object will be recognized by more than one ultrasonic sensor at the same time, i.e. that an ultrasonic echo reflected from this point-like object is picked up by at least two ultrasonic sensors, is correspondingly lower.
  • a corresponding object hypothesis for a point-shaped object can be updated less frequently. If the point-like object is a tall object, direct sound reflection is usually possible, so that the probability that at least two
  • Ultrasonic sensors simultaneously pick up an echo of this high point-like object higher than with a low point-like object.
  • the update rate of an object hypothesis thus indicates a low one
  • An object hypothesis is preferably always updated when a further ultrasonic echo is added to this object hypothesis. This usually happens whenever a successful lateration can be carried out, i.e. the ultrasonic echo of the object represented by the object hypothesis is received by at least two ultrasonic sensors, for which the position can then be determined by lateration and assigned to an object hypothesis.
  • Carrying out the height classification of the punctiform objects with the cited classification parameters can in particular be carried out using a statistical evaluation method or a machine learning method.
  • weighting factors and links between the classification parameters are created based on a training data set.
  • a training data set contains, for a situation in which a known object is present, in addition to the classification as a point-shaped high object
  • a suitable machine learning method here is so-called random forest method, in which a large number of decision trees are created using the training data set. If you then use it with unknown data, the results become more complete
  • Another aspect of the invention relates to a driver assistance system comprising at least two ultrasonic sensors with at least partially overlapping ones
  • the driver assistance system is designed and / or set up to carry out one of the methods described herein.
  • driver assistance system Since the driver assistance system is designed and / or set up to execute one of the methods, features described in the context of one of the methods apply correspondingly to the driver assistance system and vice versa, features described in the context of one of the driver assistance systems apply conversely to the methods.
  • the driver assistance system is set up accordingly to use the at least two ultrasonic sensors to detect objects in the vicinity of a vehicle and to classify them into extensive and point-like objects and, if a point-like object is present, this one
  • the driver assistance system is preferably set up to provide various assistance functions using the determined data about objects in the vicinity of the vehicle.
  • the driver assistance system preferably comprises a display function and a safety function.
  • the display function a distance to a collision-relevant object in the vicinity of the vehicle is shown, for example, on a display, acoustically or via illuminated displays.
  • the safety function it is preferably provided that when a
  • Dangerous situation an intervention is made in a driving function.
  • Such an intervention in a driving function can be, for example, braking intervention or steering intervention.
  • a dangerous situation exists in particular when it is recognized that a collision with an object that cannot be driven over is imminent.
  • Embodiment provided, for the display function and the security function, each different weightings of the classification parameters in the Implementation of the height classification of the point objects to be used.
  • weightings of the classification parameters be as follows
  • driver assistance systems includes driver assistance systems described.
  • the method proposed according to the invention enables the height classification for objects which appear point-like for distance sensors.
  • a reliable height classification and, in particular, a reliable classification into objects that can be driven over and objects that cannot be driven over is decisive for the reliable functioning of many driver assistance systems.
  • the driver assistance systems should not trigger a warning or even a braking intervention for flat objects that can be driven over, such as curbs, thresholds or manhole covers, whereas collision-relevant objects such as posts, walls, traffic signs or the edges of other objects such as house corners or vehicle corners must be reliably detected.
  • Collisions are relevant and low objects which can be driven over and do not require a reaction from a driver assistance system, in particular the number of false warnings or even the number of false system reactions, although no collision-relevant object is present, is reduced, so that the acceptance of the
  • a higher rate can be accepted at which a low object which can be driven over is incorrectly classified as a high object, that is to say as a Object that cannot be driven over is classified as in the case of driver assistance systems which have a safety function and can, for example, perform a braking intervention.
  • FIG. 1 shows a vehicle with a driver assistance system according to the invention in a view from the side
  • Figure 2 fields of view of several ultrasonic sensors at the installation height of the sensors in a view from above and
  • FIG. 3 shows the fields of view of the ultrasonic sensors at floor level in a view from above.
  • FIG. 1 shows a vehicle 1, which is located on a road 22, in a view from the side.
  • the vehicle 1 comprises a driver assistance system 100 with an ultrasonic sensor 10 and a control device 20.
  • the driver assistance system 100 also has a display device 28 connected to the control unit 20.
  • the control unit 20 is also set up to carry out a braking intervention. This is shown in the illustration of FIG. 1 by connecting the control device 20 to a pedal 29.
  • the ultrasonic sensor 10 visible in FIG. 1 is mounted on the vehicle 1 at an installation height h on the rear of the vehicle 1.
  • the ultrasonic sensor 10 has a field of view 30 within which the ultrasonic sensor 10 is able to detect objects such as
  • Traffic sign 26 or a threshold 24 can be seen.
  • Ultrasonic sensor 10 can no longer be recognized, since this further threshold 24 ‘is outside the field of view 30 of the ultrasonic sensor 10. A
  • Height classification of the threshold 24 can be recognized when the vehicle 1 approaches the threshold 24 through a change in the amplitude or a change in the detection behavior. If the vehicle 1 drives slowly backwards in the direction of the threshold 24, this will leave the field of view 30 of the ultrasonic sensor 10 at a certain point, which can be recognized by a sharp drop in the amplitude of a corresponding ultrasonic echo. The point in time or the distance of the threshold 24 from the vehicle 1 at the point in time at which it can no longer be detected by the ultrasonic sensor 10 can then be used to draw conclusions about the height of the threshold 24. If the threshold 24 were to be a tall object, similar to that
  • the field of view 30 of the ultrasonic sensor 10 cannot be left when approaching. Leaving the field of view 30 in this way when approaching is only possible for low objects that can generally be driven over.
  • a reliable classification of the traffic sign 26 as a tall object is due to the comparatively small area, which ultrasound of the
  • Ultrasonic sensor 10 can reflect, and thus due to the comparatively small amplitudes of the received ultrasonic echoes not only possible on the basis of the amplitude. Further criteria must therefore be used.
  • an update rate of an object hypothesis representing the object, the amplitude of the ultrasonic echoes, the stability of the position determination of the object and the probability for the ultrasonic sensors 10 to receive an ultrasonic echo from the object are used as classification parameters.
  • FIG. 2 schematically shows the rear of the vehicle 1 on which four ultrasonic sensors 10 are mounted in the example shown in FIG.
  • FIG. 2 schematically shows the fields of view assigned to the ultrasonic sensors 11 to 14 at installation height 31 to 34 of the ultrasonic sensors 10, see FIG. 1.
  • FIGS. 2 and 3 show that the fields of vision at installation height 31 to 34 are larger than the corresponding fields of vision at floor level 41 to 44 and that in particular areas in which the fields of vision 31 to 34, 41 to 44 of at least two Ultrasonic sensors 10 overlap, in the case of viewing at installation height h, they are significantly larger than at floor level.
  • Object hypothesis has been created, this is updated accordingly with a higher probability if it is a high object than if it is a low object.
  • an update rate of an object hypothesis can be used as a criterion for performing an altitude classification.
  • the probability of being able to recognize an object is higher if it is in the center of one or more fields of view 31 to 34 and 41 to 44 than if the same object is located at the edge of fields of view 31 to 34 and 41 to 44. Accordingly, it is preferred when classifying the
  • the detection probability which is given by the relative position of the object at the fields of view 31 to 34 and 41 to 44.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Computing Systems (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Data Mining & Analysis (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Klassifizierung von Objekten in der Umgebung eines Fahrzeugs (1) unter Verwendung von Ultraschallsensoren (10), welche Ultraschallpulse aussenden und von Objekten reflektierte Ultraschallechos wieder empfangen, wobei über mindestens zwei Ultraschallsensoren (10) mit zumindest teilweise überlappenden Sichtfeldern (30) Abstände zwischen dem jeweiligen Ultraschallsensor (10) und Ultraschallpulse reflektierenden Objekten in der Umgebung ermittelt werden und zur Unterscheidung zwischen ausgedehnten Objekten und punktförmigen Objekten eine Positionsbestimmung der reflektierenden Objekte mittels Lateration und Zuordnen der empfangenen Ultraschallechos zu Objekthypothesen erfolgt. Ferner ist vorgesehen, dass eine Höhenklassifizierung eines von einer Objekthypothese repräsentierten punktförmigen Objekts vorgenommen wird, basierend auf einer Aktualisierungsrate der Objekthypothese, einer Stabilität der Position des von der Objekthypothese repräsentierten Objekts, der Amplitude der der Objekthypothese zugeordneten Ultraschallechos und einer Wahrscheinlichkeit für die Ultraschallsensoren (10), ein Ultraschallecho von dem Objekt zu erhalten, welches durch die Objekthypothese repräsentiert wird, als Klassifizierungsparameter. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (100), welches zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Fahrerassistenzsystem zur Klassifizierung von Objekten in der
Umgebung eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Klassifizierung von Objekten in der Umgebung eines Fahrzeugs unter Verwendung von Ultraschallsensoren, welche Ultraschallpulse aussenden und von Objekten reflektierte Ultraschallechos wieder empfangen, wobei über mindestens zwei Ultraschallsensoren mit zumindest teilweise überlappenden Sichtfeldern Abstände zwischen dem jeweiligen Ultraschallsensor und Ultraschallpulse reflektierenden Objekten in der Umgebung ermittelt werden und zur Unterscheidung zwischen ausgedehnten Objekten und punktförmigen Objekten eine Positionsbestimmung der
reflektierenden Objekte mittels Lateration und Zuordnen der empfangenen Ultraschallechos zu Objekthypothesen erfolgt. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist.
Stand der Technik
Moderne Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen ausgestattet, welche den Fahrer des Fahrzeugs bei der Ausführung
verschiedener Fahrmanöver unterstützen. Des Weiteren sind
Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer vor Gefahren in der Umgebung warnen. Für ihre Funktion benötigen die Fahrerassistenzsysteme präzise Daten über die Umgebung des Fahrzeugs und insbesondere über Objekte, welche sich in der Umgebung des Fahrzeugs befinden.
Häufig werden ultraschallbasierte Objektlokalisierungsmethoden eingesetzt, bei denen zwei oder mehr Ultraschallsensoren eingesetzt werden. Die
Ultraschallsensoren senden dabei jeweils Ultraschallpulse aus und empfangen von Objekten in der Umgebung reflektierte Ultraschallechos. Aus der Laufzeit der Ultraschallpulse bis zum Empfang des entsprechenden Ultraschallechos sowie der bekannten Schallgeschwindigkeit lässt sich jeweils der Abstand zwischen einem reflektierenden Objekt und dem jeweiligen Sensor ermitteln. Befindet sich ein Objekt im Sichtfeld von mehr als einem Ultraschallsensor, also kann der Abstand zu dem Objekt von mehr als einem Ultraschallsensor ermittelt werden, kann über Laterationsalgorithmen auch die genaue Lage des reflektierenden Objekts relativ zu den Sensoren beziehungsweise zu dem Fahrzeug ermittelt werden.
Durch die immer größer werdenden Sichtfelder und Sensitivitäten der Sensoren können zunehmend auch Objekte auf dem Boden wie beispielsweise Bordsteine, Schwellen oder Gullideckel erkannt werden. Für die korrekte Funktion der Fahrerassistenzsysteme ist es dabei wichtig, zwischen kollisionsrelevanten Objekten, wie beispielsweise Pfosten, Wände oder Verkehrsschilder, und für eine Kollision nicht relevante überfahrbare Objekte wie beispielsweise Bordsteine, Schwellen oder Gullideckel, unterscheiden zu können.
Aus DE 10 2009 046 158 Al ist ein Verfahren zur Erkennung von Objekten mit geringer Höhe bekannt. Dabei ist vorgesehen, kontinuierlich einen Abstand zu einem Objekt mittels Abstandssensoren zu erfassen und zu überprüfen, ob das Objekt beim Annähern des Fahrzeugs bei Unterschreiten eines vorgegebenen Abstands von den Abstandssensoren weiter erfasst wird oder ob es aus dem Detektionsbereich der Abstandssensoren verschwindet. Wird erkannt, dass das Objekt bei der Annäherung aus dem Detektionsbereich der Abstandssensoren verschwindet, wird das Objekt als ein Objekt mit geringer Höhe eingestuft.
Im Stand der Technik sind zudem Verfahren bekannt, bei denen ausgenutzt wird, dass hohe und ausgedehnte Objekte in der Regel keinen einzigen, klar definierten Reflexionspunkt aufweisen und dadurch auf einen einzelnen
Ultraschallimpuls mehrere Reflexionen und damit mehrere zeitlich
aufeinanderfolgende Ultraschallechos hervorrufen können. Bei einem hohen Objekt läuft beispielsweise ein Reflex direkt horizontal, also parallel zum Boden vom Sensor zum Objekt und wieder zurück. Ein weiterer Reflex wird von der Kehle zwischen dem Boden und dem hohen Objekt zurückgeworfen. Dieses zweite Ultraschallecho trifft zeitlich nach dem ersten Ultraschallecho ein, da von der Einbauposition des Sensors bis zu dem Übergang zwischen dem Objekt und dem Boden ein längerer Weg zurückgelegt werden muss als der direkte, parallel zum Boden verlaufende Weg. Des Weiteren ist bekannt, dass bestimmte Objekte wie beispielsweise Büsche oder Fußgänger aber auch flache Objekte wie Ablaufgitter oder Gullideckel eine Vielzahl von Reflexionen verursachen, welche sich als ein rauschartiges Signal als Echo bemerkbar machen.
DE 10 2007 061 235 Al beschreibt ein Verfahren zur Klassifizierung der Höhe von Objekten unter Ausnutzung von statistischer Streuung, welche insbesondere durch mehrfache Reflexionen des Messsignals verursacht wird.
Problematisch an den bekannten Verfahren zur Höhenklassifikation ist, dass kleine Objekte und in der Ebene gesehen punktförmige Objekte wie Pfosten oder Verkehrsschilder aufgrund ihrer geringen Reflektivität kaum Mehrfachreflexionen verursachen und von diesen Objekten reflektierte Ultraschallechos auch nur eine geringe Amplitude aufweisen, die daher nicht als alleiniges Kriterium für eine Klassifizierung zwischen niedrigen Objekten und hohen Objekten herangezogen werden kann. Es besteht daher insbesondere im Zusammenhang mit solchen punktförmigen Objekten der Bedarf nach einem robusten Verfahren für eine Höhenklassifikation der Objekte.
Offenbarung der Erfindung
Es wird ein Verfahren zur Klassifizierung von Objekten in der Umgebung eines Fahrzeugs unter Verwendung von Ultraschallsensoren vorgeschlagen, welche Ultraschallpulse aussenden und von Objekten reflektierte Ultraschallechos wieder empfangen. Dabei ist vorgesehen, über mindestens zwei
Ultraschallsensoren mit zumindest teilweise überlappenden Sichtfeldern
Abstände zwischen dem jeweiligen Ultraschallsensor und Ultraschallpulse reflektierenden Objekten in der Umgebung zu ermitteln und zur Unterscheidung zwischen ausgedehnten Objekten und punktförmigen Objekten eine
Positionsbestimmung der reflektierenden Objekte mittels Lateration und
Zuordnung der empfangenen Ultraschallechos zu Objekthypothesen
vorzunehmen. Es ist ferner vorgesehen, eine Höhenklassifizierung der von einer Objekthypothese repräsentierten punktförmigen Objekte vorzunehmen, wobei die Höhenklassifizierung basierend auf einer Aktualisierungsrate der
Objekthypothese, einer Stabilität der Position des von der Objekthypothese repräsentierten Objekts, der Amplitude der der Objekthypothese zugeordneten Ultraschallechos und einer Wahrscheinlichkeit für die Ultraschallsensoren, ein Ultraschallecho von dem Objekt zu erhalten, welches durch Objekthypothese repräsentiert wird, als Klassifizierungsparameter erfolgt. Unter einem punktförmigen Objekt wird dabei ein Objekt verstanden, welches in einer Ebene parallel zum Boden gesehen im Wesentlichen punktförmig erscheint, also nur eine geringe Ausdehnung aufweist wie beispielsweise bei einem Pfosten oder einem Verkehrsschild. Des Weiteren werden als punktförmige Objekte
hervorstehende Teile von größeren ausgedehnten Objekten betrachtet, wie
beispielsweise Kanten von Häusern, Ecken von Fahrzeugen, Ecken von
Bordsteinen, Ecken von Bodenwellen oder Schwellen und dergleichen. Somit werden insbesondere Objekte, deren für die Sensoren sichtbare Ausdehnung weniger als 10 cm beträgt, als punktförmige Objekte angesehen. Umgekehrt wird als ein ausgedehntes Objekt ein Objekt angesehen, welches in einer Ebene parallel zum Boden betrachtet ausgedehnte lange Kanten aufweist wie
beispielsweise Wände, Mauern oder andere Fahrzeuge. Somit werden
insbesondere Objekte, welche in der Ebene parallel zum Boden gesehen eine sichtbare Kante mit einer Länge von 10 cm oder mehr haben als ausgedehnte
Objekte angesehen.
Im Rahmen des vorgeschlagenen Verfahrens werden unter Verwendung von mindestens zwei Ultraschallsensoren, deren Sichtfeldern sich zumindest teilweise überlappen, fortlaufend Ultraschallpulse ausgesendet und entsprechend fortlaufend von Objekten reflektierte Ultraschallechos wieder empfangen. Bevorzugt werden dazu mehrere Ultraschallsensoren, beispielsweise zwei bis fünf Ultraschallsensoren, als eine Gruppe angeordnet, beispielsweise an einem Stoßfänger eines Fahrzeugs. Unter Verwendung der bekannten Schallgeschwindigkeit in Luft werden dann die Abstände der reflektierenden Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs zu dem jeweiligen Ultraschallsensor bestimmt. Wird ein Ultraschallecho von mehreren
Ultraschallsensoren empfangen, kann davon ausgegangen werden, dass sich das die Ultraschallpulse reflektierende Objekt in dem überlappenden Sichtfeld der beiden Ultraschallsensoren befindet. Durch Anwenden eines Laterationsalgorithmus kann die relative Lage des reflektierenden Objekts relativ zu dem Fahrzeug beziehungsweise relativ zu den Ultraschallsensoren bestimmt werden. Für eine Bestimmung der Position in der Ebene sind dabei bereits zwei Ultraschallsensoren, welche Echos von dem Objekt empfangen, ausreichend.
Bei dem Verfahren ist vorgesehen, Objekthypothesen zu erstellen. Eine
Objekthypothese fasst dabei alle mittels der Ultraschallsensoren bestimmten Abstände und sonstige Messwerte wie die registrierte Amplitude der Ultraschallechos
zusammen, welche einem Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs zugeordnet werden können. Dementsprechend repräsentiert jede Objekthypothese ein Objekt der
Umgebung des Fahrzeugs. Dabei können insbesondere zeitlich aufeinanderfolgend gewonnene Messwerte, also zeitlich nacheinander bestimmte Abstandswerte ein und derselben Objekthypothese zugeordnet werden, wenn eine Lateration ergibt, dass die Position des jeweiligen den Ultraschall reflektierenden Objekts mit der einer
Objekthypothese zugeordneten Position übereinstimmt beziehungsweise in dessen Nähe liegt. Durch Auswerten der Gesamtmenge der einer Objekthypothese
zugeordneten Messungen beziehungsweise von den mit den Ultraschallsensoren bestimmten Abständen und Positionen können dann Rückschlüsse auf die Kontur des Objekts geschlossen werden. Bewegt sich das Fahrzeug beispielsweise gleichmäßig in eine Richtung fort und liegen alle einer Objekthypothese zugeordneten Positionen auf einer Linie oder liegen alle einer Objekthypothese zugeordneten Positionen aller Ultraschallsensoren eines Stoßfängers auf einer Linie, so kann darauf geschlossen werden, dass es sich bei dem dieser Objekthypothese zugeordneten Objekt um ein ausgedehntes Objekt handelt, wie beispielsweise eine Mauer oder ein anderes Fahrzeug. Verändert sich die Position hingegen näherungsweise nicht, so liegt wahrscheinlich ein punktförmiges Objekt vor, welches in der Ebene parallel zum Boden gesehen nur eine geringe geometrische Ausdehnung aufweist. Beispielsweise handelt es sich um einen Pfosten, ein Verkehrsschild oder um eine charakteristische Ecke eines anderen Objekts, wie beispielsweise eine Fahrzeugecke oder eine Häuserecke oder auch um eine Bordsteinkantenecke. Ein solches Zusammenfügen einzelner gemessener Abstände zu ausgedehnten Objekten ist beispielsweise in
DE 10 2007 051 234 Al beschrieben.
Bei Vorliegen einer Objekthypothese, welche als ein punktförmiges Objekt angesehen wird, wird anschließend gemäß dem vorgeschlagen Verfahren eine
Höhenklassifizierung vorgenommen. Bevorzugt ist dabei vorgesehen, eine
Unterscheidung zwischen überfahrbaren Objekten und nicht-überfahrbaren Objekten vorzunehmen. Eine derartige Unterscheidung ist bedeutsam, da beispielsweise bei Durchführung eines Einparkmanövers eine Fahrt über ein überfahrbares Objekt fortgesetzt werden kann, bei Vorliegen eines nicht-überfahrbaren Objekts jedoch ein Abbruch des Fahrmanövers oder die Ausgabe einer Warnung erfolgen muss.
Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, eine Kombination verschiedener
Klassifizierungsparameter für die Klassifizierung der Höhe der punktförmigen Objekte heranzuziehen. Erfindungsgemäß werden dabei als Klassifizierungsparameter die Aktualisierungsrate der Objekthypothese, eine Stabilität der Position des von der Objekthypothese repräsentierten Objekts, die Amplitude der der Objekthypothese zugeordneten Ultraschallechos und eine Wahrscheinlichkeit für die
Ultraschallsensoren, ein Echo von dem Objekt zu erhalten, welches durch
Objekthypothese repräsentiert wird, verwendet.
Bevorzugt wird die Wahrscheinlichkeit eines Ultraschallsensors, ein Ultraschallecho für das durch die Objekthypothese repräsentierte Objekt zu erhalten, basierend auf der Position des Objekts relativ zum Sichtfeld des jeweiligen Ultraschallsensors, einer ermittelten Ausdehnung des Objekts und/oder eine Detektionsschwelle des
Ultraschallsensors bestimmt.
Bei der Bestimmung der Wahrscheinlichkeit hat die Position des Objekts relativ zum Sichtfeld des Ultraschallsensors einen großen Einfluss auf die
Detektionswahrscheinlichkeit, da die Amplitude des ausgesandten Ultraschallsignals zum einen mit der Entfernung abnimmt und zum anderen zum Rand des Sichtfeldes hin beziehungsweise zum Rand der durch den Ultraschallsensor ausgesandten Schallkeule hin stetig abfällt. Befindet sich das Objekt beispielsweise genau im
Zentrum des Sichtfeldes, ist die Amplitude des auf das Objekt treffenden Ultraschalls in der Regel maximal, wohingegen die Amplitude immer weiter abfällt, je weiter sich das Objekt vom Zentrum des Sichtfelds entfernt. Des Weiteren hat die Ausdehnung des Objekts großen Einfluss darauf, wie groß die Amplitude des reflektierten
Ultraschallechos ist. Ein großes ausgedehntes Objekt wird mehr Schallenergie reflektieren, als ein kleines Objekt. Des Weiteren ist bei Ultraschallsensoren in der Regel eine Detektionsschwelle vorgesehen, um übliches Rauschen sowie
Ultraschallechos, welche vom Boden oder dem Untergrund verursacht werden, nicht als Ultraschallecho eines Objekts einzustufen. Ein Ultraschallecho wird nur dann als ein von einem Objekt reflektiertes Ultraschallecho eingestuft, wenn dessen Amplitude oberhalb des vorgegebenen Schwellenwerts liegt.
Bevorzugt ist dabei vorgesehen, die Detektionsschwelle jeweils an die momentan vorliegenden Umweltbedingungen anzupassen, sodass bei geringem
Umgebungsrauschen oder einer geringen Anzahl von Bodenechos der
Detektionsschwellenwert gesenkt wird und umgekehrt in einer lauten Umgebung mit vielen Störsignalen und großem Rauschen und/oder einer hohen Anzahl von
Bodenechos, beispielsweise durch einen rauen Untergrund wie Schotter, die
Detektionsschwelle anzuheben. Für das Adaptieren des Detektionsschwellenwerts kann beispielsweise ein Algorithmus eingesetzt werden, der die Detektionsschwelle derart regelt, dass eine konstante Falschalarmrate erzielt wird (Constant false alarm rate, CA FR).
Als ein weiteres Kriterium ist bevorzugt vorgesehen, die Amplitude der der
Objekthypothese zugeordneten Ultraschallechos für die Höhenklassifizierung einzusetzen. Zum einen kann dabei ausgenutzt werden, dass große ausgedehnte Objekte in der Regel eine höhere Amplitude aufweisen als kleinere Objekte. Zum anderen kann, wie beispielsweise aus DE 10 2009 046 158 Al bekannt, bei
Annäherung des Objekts an das Fahrzeug beziehungsweise bei Annäherung des Objekts an die Ultraschallsensoren die Veränderung der Amplitude darauf überwacht werden, ob das Objekt weiter erfasst wird oder aus dem Sichtfeld der
Ultraschallsensoren verschwindet. Ein derartiges„Abtauchen“ des Objekts unter den Sichtbereich eines Ultraschallsensors ist ein Indikator dafür, dass es sich um ein niedriges Objekt handelt. Das Analysieren der Amplitude im Verlauf der Annäherung des Objekts an den Ultraschallsensor kann dabei insbesondere auch eine Normierung der Amplituden unter Berücksichtigung einer Dehnung des durch die Objekthypothese repräsentierten Objekts und/oder die Wahrscheinlichkeit für eine Detektion beinhalten.
Als ein Kriterium für die Klassifizierung der Höhe eines punktförmigen Objekts wird bevorzugt die Stabilität der Position des von der Objekthypothese repräsentierten Objekts berücksichtigt. Hierbei wird ausgenutzt, dass hohe punktförmige Objekte wie Pfosten und Verkehrsschilder einen gut definierten Reflexionspunkt haben, der unabhängig von der relativen Position zwischen Objekt und dem Fahrzeug stets zuverlässig detektiert wird. Bei niedrigen Objekten wie beispielsweise einer Ecke eines Bordsteins, die als punktförmiges Objekt erscheinen, gibt es keinen wohldefinierten Reflexionspunkt für den auftreffenden Ultraschall, sodass die bestimmte Position des punktförmigen Objekts scheinbar wandert, wenn sich das Objekt an das Fahrzeug beziehungsweise an den jeweiligen Ultraschallsensor annähert. Des Weiteren kann dieses scheinbare Wandern dazu führen, dass eine Unterscheidung zwischen ausgedehnten Objekten und punktförmigen Objekten durch dieses scheinbare Wandern der Position erschwert wird. Dies kann dadurch berücksichtigt werden, dass einer Klassifizierung als Objekt als punktförmiges Objekt beziehungsweise
ausgedehntes Objekt ein Konfidenzwert zugeordnet wird, wobei dieser Konfidenzwert bevorzugt als Klassifizierungsparameter für die Höhenklassifizierung berücksichtigt wird. Hierbei deutet eine größere Unsicherheit bei der Klassifizierung auf ein niedriges Objekt und geringe Unsicherheiten beziehungsweise ein hoher Konfidenzwert auf ein hohes punktförmiges Objekt hin. Bevorzugt wird als ein Klassifizierungsparameter für die Höhenklassifizierung die Aktualisierungsrate der Objekthypothese verwendet. Hierbei wird ausgenutzt, dass je nach Beschaffenheit des Objekts die Wahrscheinlichkeit, dass es durch mehr als einen der Ultraschallsensoren gleichzeitig detektiert wird, größer oder niedriger ist. Bei ausgedehnten Objekten ist in der Regel gewährleistet, dass sich das Objekt
gleichzeitig im Sichtfeld von mehr als einem Ultraschallsensor befindet und somit kann eine Lateration häufig ausgeführt werden. Dies ermöglicht es, die Position des den Ultraschall reflektierenden Objekts häufig zu bestimmen und somit die gemessenen Abstandswerte einer Objekthypothese zuzuordnen und diese damit zu aktualisieren.
Bei kleinen punktförmigen Objekten hingegen ist die Wahrscheinlichkeit dafür, dass das Objekt gleichzeitig von mehr als einem Ultraschallsensor erkannt wird, also, dass ein von diesem punktförmigen Objekt reflektiertes Ultraschallecho von mindestens zwei Ultraschallsensoren aufgefangen wird, entsprechend niedriger. Somit kann eine entsprechende Objekthypothese für ein punktförmiges Objekt seltener aktualisiert werden. Ist das punktförmige Objekt ein hohes Objekt, ist in der Regel eine direkte Schallreflexion möglich, sodass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens zwei
Ultraschallsensoren gleichzeitig ein Echo dieses hohen punktförmigen Objekts auffangen höher als bei einem niedrigen punktförmigen Objekt. Eine geringe
Aktualisierungsrate einer Objekthypothese deutet somit auf ein niedriges
punktförmiges Objekt hin.
Bevorzugt erfolgt immer dann eine Aktualisierung einer Objekthypothese, wenn ein weiteres Ultraschallecho dieser Objekthypothese hinzugefügt wird. Dies geschieht in der Regel immer dann, wenn eine erfolgreiche Lateration durchgeführt werden kann, also das Ultraschallecho des von der Objekthypothese repräsentierten Objekts durch mindestens zwei Ultraschallsensoren empfangen wird, zu dem dann mittels Lateration die Position ermittelt und einer Objekthypothesen zugeordnet werden kann.
Das Durchführen der Höhenklassifizierung der punktförmigen Objekte, mit den genannten Klassifizierungsparametern, kann insbesondere unter Verwendung eines statistischen Auswerteverfahrens beziehungsweise eines Maschinenlernverfahrens erfolgen. Dabei werden insbesondere Gewichtungsfaktoren und Verknüpfungen zwischen den Klassifizierungsparametern basierend auf einem Trainingsdatensatz erstellt. Ein solcher Trainingsdatensatz enthält zu einer Situation, bei der ein bekanntes Objekt vorliegt, neben der Einstufung als punktförmiges hohes Objekt
beziehungsweise punktförmiges niedriges Objekt die dazugehörigen Messwerte für die Klassifizierungsparameter. Ein geeignetes Maschinenlernverfahren ist hierbei die sogenannte Random Forest- Methode, bei der eine Vielzahl von Entscheidungsbäumen unter Verwendung des Trainingsdatensatzes erstellt wird. Bei der anschließenden Anwendung mit unbekannten Daten werden die Ergebnisse sämtlicher
Entscheidungsbäume berücksichtigt und das dann wahrscheinlichste Ergebnis ausgewählt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem umfassend mindestens zwei Ultraschallsensoren mit zumindest teilweise überlappenden
Sichtfeldern und ein Steuergerät. Das Fahrerassistenzsystem ist dazu ausgebildet und/oder eingerichtet, eines der hierin beschriebenen Verfahren auszuführen.
Da das Fahrerassistenzsystem zur Ausführung eines der Verfahren ausgebildet und/oder eingerichtet ist, gelten im Rahmen eines der Verfahren beschriebene Merkmale entsprechend für das Fahrerassistenzsystem und umgekehrt gelten im Rahmen eines der Fahrerassistenzsysteme beschriebene Merkmale umgekehrt für die Verfahren.
Das Fahrerassistenzsystem ist entsprechend eingerichtet, unter Verwendung der mindestens zwei Ultraschallsensoren Objekte in der Umgebung eines Fahrzeugs zu erkennen und eine Klassifizierung in ausgedehnte und punktförmige Objekte vorzunehmen und bei Vorliegen eines punktförmigen Objekts dieses einer
Höhenklassifizierung zu unterziehen.
Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem eingerichtet, unter Verwendung der ermittelten Daten über Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs verschiedene Assistenzfunktionen bereitzustellen. Bevorzugt umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Anzeigefunktion und eine Sicherheitsfunktion. Bei der Anzeigefunktion wird beispielsweise auf einem Display, akustisch oder über Leuchtanzeigen ein Abstand zu einem kollisionsrelevanten Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs angezeigt. Bei der Sicherheitsfunktion ist bevorzugt vorgesehen, dass bei Vorliegen einer
Gefahrensituation ein Eingriff in eine Fahrfunktion vorgenommen wird. Ein solcher Eingriff in eine Fahrfunktion kann beispielsweise das Vornehmen eines Bremseingriffs oder eines Lenkeingriffs sein. Eine Gefahrensituation liegt insbesondere dann vor, wenn erkannt wird, dass eine Kollision mit einem nicht-überfahrbaren Objekt droht.
Beim vorgeschlagenen Fahrerassistenzsystem ist in einer bevorzugten
Ausführungsform vorgesehen, für die Anzeigefunktion und die Sicherheitsfunktion jeweils verschiedene Gewichtungen der Klassifizierungsparameter bei der Durchführung der Höhenklassifizierung der punktförmigen Objekte zu verwenden.
Dabei ist es bevorzugt, die Gewichtungen der Klassifizierungsparameter so
vorzugeben, dass die Wahrscheinlichkeit für eine Einstufung als nicht-überfahrbares Objekt für die Anzeigefunktion höher ist als für die Sicherheitsfunktion.
Des Weiteren wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, welches eines der hierin
beschriebenen Fahrerassistenzsysteme umfasst.
Vorteile der Erfindung
Durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren wird für Objekte, welche für Abstandssensoren punktförmig erscheinen die Höhenklassifizierung ermöglicht. Eine zuverlässige Höhenklassifizierung und insbesondere eine zuverlässige Einstufung in überfahrbare Objekte und nicht-überfahrbare Objekte ist für eine zuverlässige Funktion vieler Fahrerassistenzsysteme entscheidend. Die Fahrerassistenzsysteme sollen bei flachen, überfahrbaren Objekten wie beispielsweise Bordsteinen, Schwellen oder Gullideckeln keine Warnung oder gar einen Bremseingriff auslösen, wohingegen kollisionsrelevante Objekte wie Pfosten, Wände, Verkehrsschilder oder Kanten von anderen Objekten wie Häuserecken oder Fahrzeugecken sicher erkannt werden müssen.
Das vorgeschlagene Verfahren lässt sich vorteilhafterweise bei allen existierenden Systemen anwenden, welche Ultraschallsensoren mit zumindest teilweise
überlappenden Sichtfeldern aufweisen und eine Lateration durchführen können.
Zusätzliche Sensoren sind nicht erforderlich.
Durch eine Klassifizierung punktförmiger Objekte in hohe Objekte, welche für
Kollisionen relevant sind und niedrige Objekte, welche überfahrbar sind und keine Reaktion eines Fahrerassistenzsystems erfordern, wird insbesondere die Anzahl von falschen Warnungen oder gar die Anzahl von falschen Systemreaktionen, obwohl kein kollisionsrelevantes Objekt vorhanden ist, reduziert, sodass die Akzeptanz der
Fahrerassistenzsysteme beim Fahrer erhöht wird.
Des Weiteren ist es möglich, je nach Anwendungsfall die Gewichtung der einzelnen zur Höhenklassifizierung herangezogenen Klassifizierungsparameter unterschiedlich zu wählen. Beispielsweise kann bei Fahrerassistenzsystemen, welche lediglich eine Anzeigefunktion aufweisen, eine höhere Rate akzeptiert werden, mit der ein niedriges Objekt, welches überfahrbar ist, fälschlicherweise als ein hohes Objekt, also als ein nicht-überfahrbares Objekt eingestuft wird, als bei Fahrerassistenzsystemen, welche eine Sicherheitsfunktion haben und beispielsweise einen Bremseingriff vornehmen können.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1 ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem in einer Ansicht von der Seite,
Figur 2 Sichtfelder von mehreren Ultraschallsensoren in Einbauhöhe der Sensoren in einer Ansicht von oben und
Figur 3 die Sichtfelder der Ultraschallsensoren in Bodenhöhe in einer Ansicht von oben.
Ausführungsformen der Erfindung
In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung werden gleiche oder ähnliche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente in Einzelfällen verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches sich auf einer Straße 22 befindet, in einer Ansicht von der Seite. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 100 mit einem Ultraschallsensor 10 und einem Steuergerät 20. In der Seitenansicht der Figur 1 ist nur ein Ultraschallsensor 10 sichtbar, das Fahrzeug 1 umfasst jedoch mehrere Ultraschallsensoren 10, vergleiche Figuren 2 und 3. In der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform verfügt das Fahrerassistenzsystem 100 zudem über eine mit dem Steuergerät 20 verbundene Anzeigevorrichtung 28. Das Steuergerät 20 ist zudem dazu eingerichtet, einen Bremseingriff auszuführen. Dies ist in der Darstellung der Figur 1 durch eine Verbindung des Steuergeräts 20 mit einem Pedal 29 dargestellt. Der in Figur 1 sichtbare Ultraschallsensor 10 ist am Fahrzeug 1 in einer Einbauhöhe h am Heck des Fahrzeugs 1 montiert. Der Ultraschallsensor 10 weist ein Sichtfeld 30 auf, innerhalb dem der Ultraschallsensor 10 in der Lage ist, Objekte wie das
Verkehrsschild 26 oder eine Schwelle 24 zu erkennen. Die in der Figur 1 ebenfalls dargestellte weitere Schwelle 24‘, welche sich im Vergleich zur Schwelle 24 dichter am Fahrzeug 1 befindet, kann in der in Figur 1 dargestellten Situation durch den
Ultraschallsensor 10 nicht mehr erkannt werden, da sich diese weitere Schwelle 24‘ außerhalb des Sichtfelds 30 des Ultraschallsensors 10 befindet. Eine
Höhenklassifizierung der Schwelle 24 kann bei einer Annäherung des Fahrzeugs 1 an die Schwelle 24 durch eine Veränderung der Amplitude beziehungsweise eine Veränderung des Detektionsverhaltens erkannt werden. Fährt das Fahrzeug 1 langsam rückwärts in Richtung der Schwelle 24, wird diese an einem bestimmten Punkt das Sichtfeld 30 des Ultraschallsensors 10 verlassen, was an einem starken Abfall einer Amplitude eines entsprechenden Ultraschallechos erkennbar wird. Der Zeitpunkt beziehungsweise die Entfernung der Schwelle 24 zum Fahrzeug 1 zu dem Zeitpunkt, an dem diese durch den Ultraschallsensor 10 nicht mehr erkannt werden kann, kann dann verwendet werden, um Rückschlüsse auf die Höhe der Schwelle 24 zu ziehen. Würde es sich bei der Schwelle 24 um ein hohes Objekt handeln, ähnlich dem
Verkehrsschild 26, kann kein Verlassen des Sichtfelds 30 des Ultraschallsensors 10 bei einer Annäherung erfolgen. Ein solches Verlassen des Sichtfelds 30 bei einer Annäherung ist nur für niedrige, in der Regel überfahrbare Objekte möglich.
Eine sichere Einstufung des Verkehrsschilds 26 als ein hohes Objekt ist jedoch aufgrund der vergleichsweise geringen Fläche, welche Ultraschall des
Ultraschallsensors 10 reflektieren kann, und damit aufgrund der vergleichsweise kleinen Amplituden der empfangenen Ultraschallechos nicht allein auf Basis der Amplitude möglich. Es müssen somit weitere Kriterien herangezogen werden.
Erfindungsgemäß werden als Klassifizierungsparameter eine Aktualisierungsrate einer das Objekt repräsentierenden Objekthypothese, die Amplitude der Ultraschallechos, die Stabilität der Positionsbestimmung des Objekts und die Wahrscheinlichkeit für die Ultraschallsensoren 10, ein Ultraschallecho von dem Objekt zu erhalten, verwendet.
Wird ein kollisionsrelevantes, also ein hohes, nicht-überfahrbares Objekt erkannt, kann über die Anzeigevorrichtung 28 eine Warnung ausgegeben werden und/oder ein Bremseingriff erfolgen. Figur 2 zeigt schematisch das Heck des Fahrzeugs 1 an dem in dem in Figur 2 dargestellten Beispiel vier Ultraschallsensoren 10 montiert sind. Die Figur 2 zeigt dabei schematisch die den Ultraschallsensoren 11 bis 14 zugeordneten Sichtfelder in Einbauhöhe 31 bis 34 der Ultraschallsensoren 10, vergleiche Figur 1.
In Figur 3 ist die gleiche Anordnung von Ultraschallsensoren 10 des Fahrzeugs 1 dargestellt. Im Unterschied zur Figur 2 sind die Sichtfelder in Bodenhöhe 41 bis 44 eingezeichnet.
Im Vergleich zwischen den Figuren 2 und 3 wird deutlich, dass die Sichtfelder in Einbauhöhe 31 bis 34 größer sind als die entsprechenden Sichtfelder in Bodenhöhe 41 bis 44 und dass insbesondere Bereiche, in denen sich die Sichtfelder 31 bis 34, 41 bis 44 von mindestens zwei Ultraschallsensoren 10 überlappen, im Fall der Betrachtung in Einbauhöhe h deutlich größer sind als in Bodenhöhe.
Aus dem Vergleich der Sichtfelder in Einbauhöhe 31 bis 34 der Figur 2 mit den
Sichtfeldern in Bodenhöhe 41 bis 44 wird deutlich, dass im Fall eines Objekts, welches eine geringe Höhe über dem Boden aufweist, eine geringere Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, sich gleichzeitig im Sichtfeld 30 von mindestens zwei Ultraschallsensoren 10 zu befinden, als für ein Objekt in der gleichen Position, das eine Höhe aufweist, die zumindest der Einbauhöhe h der Ultraschallsensoren 10 entspricht, vergleiche Figur 1.
Eine Lateration und damit eine Positionsbestimmung eines Ultraschall reflektierenden Objekts ist nur dann möglich, wenn mindestens zwei Ultraschallsensoren 10 von diesem Objekt reflektierte Ultraschallechos empfangen. Objekthypothesen, welche tatsächlich Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 1 repräsentieren, können nur dann erstellt und/oder aktualisiert werden, wenn die Position des den Ultraschall reflektieren Objekts bekannt ist. Dementsprechend folgt, dass die Wahrscheinlichkeit dafür, dass bei fortlaufender Durchführung von Messungen unter Verwendung der Ultraschallsensoren 10 ein hohes Objekt erkannt wird höher ist als bei einem niedrigen Objekt. Ist ein Objekt einmal erkannt worden und dementsprechend eine
Objekthypothese erstellt worden, so wird diese entsprechend mit einer höheren Wahrscheinlichkeit aktualisiert, wenn es sich um ein hohes Objekt handelt als wenn es sich um ein niedriges Objekt handelt. Somit kann eine Aktualisierungsrate einer Objekthypothese als Kriterium herangezogen werden, eine Höhenklassifizierung durchzuführen.
Des Weiteren kann anhand der skizzierten Darstellung der Sichtfelder in Bodenhöhe 41 bis 44 der Figur 3 und der Darstellung der Sichtfelder in Einbauhöhe 31 bis 34 entnommen werden, dass auch die relative Position eines Objekts relativ zu den Sichtfeldern 31 bis 34 und 41 bis 44 einen Einfluss auf die
Detektionswahrscheinlichkeit hat. Da die Schallamplitude ausgehend vom Zentrum der Sichtfelder 31 bis 34 und 41 bis 44 zu den Rändern hin stetig abnimmt, ist die
Wahrscheinlichkeit dafür, ein Objekt erkennen zu können, höher, wenn sich dieses im Zentrum eines oder mehrerer Sichtfelder 31 bis 34 und 41 bis 44 befindet, als wenn sich das gleiche Objekt am Rand der Sichtfelder 31 bis 34 und 41 bis 44 befindet. Dementsprechend ist es bevorzugt, bei der Klassifizierung die
Detektionswahrscheinlichkeit zu berücksichtigen, welche durch die relative Position des Objekts an den Sichtfeldern 31 bis 34 und 41 bis 44 gegeben ist.
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt. Vielmehr ist innerhalb des durch die
Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Klassifizierung von Objekten in der Umgebung eines
Fahrzeugs (1) unter Verwendung von Ultraschallsensoren (10), welche Ultraschallpulse aussenden und von Objekten reflektierte
Ultraschallechos wieder empfangen, wobei über mindestens zwei Ultraschallsensoren (10) mit zumindest teilweise überlappenden
Sichtfeldern (30) Abstände zwischen dem jeweiligen Ultraschallsensor (10) und Ultraschallpulse reflektierenden Objekten in der Umgebung ermittelt werden und zur Unterscheidung zwischen ausgedehnten Objekten und punktförmigen Objekten eine Positionsbestimmung der reflektierenden Objekte mittels Lateration und Zuordnen empfangener Ultraschallechos zu Objekthypothesen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhenklassifizierung eines von einer Objekthypothese repräsentierten punktförmigen Objekts vorgenommen wird basierend auf einer Aktualisierungsrate der Objekthypothese, einer Stabilität der Position des von der Objekthypothese repräsentierten Objekts, der Amplitude der der Objekthypothese zugeordneten Ultraschallechos und einer Wahrscheinlichkeit für die Ultraschallsensoren (10), ein
Ultraschallecho von dem Objekt zu erhalten, welches durch die
Objekthypothese repräsentiert wird, als Klassifizierungsparameter.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Wahrscheinlichkeit eines Ultraschallsensors (10), ein Ultraschallecho für das durch die Objekthypothese repräsentierte Objekt zu erhalten, bestimmt wird basierend auf der Position des Objekts relativ zum Sichtfeld (30) des Ultraschallsensors (10), einer ermittelten Ausdehnung des Objekts und/oder einer Detektionsschwelle des Ultraschallsensors (10).
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Detektionsschwelle der Ultraschallsensoren (10) an einen momentanen Rauschlevel derart angepasst wird, dass eine Rate für eine falsche Einstufung eines Ultraschallechos als das Echo eines Objekts konstant ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrektur der Amplitude eines Ultraschallechos in
Abhängigkeit einer ermittelten Ausdehnung des durch die
Objekthypothese repräsentierten Objekts erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als weiterer Klassifizierungsparameter für die Höhenklassifizierung ein Konfidenzwert für die Klassifizierung als punktförmiges Objekt berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktualisierung einer Objekthypothese erfolgt, wenn ein weiteres Ultraschallecho einer Objekthypothese hinzugefügt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhenklassifizierung unter Verwendung eines statistischen Auswerteverfahrens oder eines Maschinenlernverfahrens erfolgt.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das die Random Forest Methode als Maschinenlernverfahren verwendet wird.
9. Fahrerassistenzsystem (100) umfassend mindestens zwei
Ultraschallsensoren (10) mit überlappenden Sichtfeldern (30) und ein Steuergerät (20), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (100) für die Ausführung eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist.
10. Fahrerassistenzsystem (100) nach Anspruch 9, wobei das
Fahrerassistenzsystem (100) eine Anzeigefunktion und eine Sicherheitsfunktion umfasst, wobei die Anzeigefunktion Angaben zu Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs (1) auf einer Anzeigevorrichtung (28) darstellt und die
Sicherheitsfunktion eingerichtet ist, bei Vorliegen einer Gefahrensituationen einen Eingriff in eine Fahrfunktion vorzunehmen, dadurch gekennzeichnet, dass für die Anzeigefunktion und die Sicherheitsfunktion jeweils verschiedene Gewichtungen der Klassifizierungsparameter vorgesehen sind.
PCT/EP2020/061910 2019-05-26 2020-04-29 Verfahren und fahrerassistenzsystem zur klassifizierung von objekten in der umgebung eines fahrzeugs WO2020239351A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US17/612,427 US20220244379A1 (en) 2019-05-26 2020-04-29 Method and driver assistance system for classifying objects in the surroundings of a vehicle
EP20723340.4A EP3977161A1 (de) 2019-05-26 2020-04-29 Verfahren und fahrerassistenzsystem zur klassifizierung von objekten in der umgebung eines fahrzeugs
CN202080054078.5A CN114207469A (zh) 2019-05-26 2020-04-29 用于对车辆周围环境中的对象进行分类的方法及驾驶员辅助系统

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019207688.2 2019-05-26
DE102019207688.2A DE102019207688A1 (de) 2019-05-26 2019-05-26 Verfahren und Fahrerassistenzsystem zur Klassifizierung von Objekten in der Umgebung eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020239351A1 true WO2020239351A1 (de) 2020-12-03

Family

ID=70482636

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2020/061910 WO2020239351A1 (de) 2019-05-26 2020-04-29 Verfahren und fahrerassistenzsystem zur klassifizierung von objekten in der umgebung eines fahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20220244379A1 (de)
EP (1) EP3977161A1 (de)
CN (1) CN114207469A (de)
DE (1) DE102019207688A1 (de)
WO (1) WO2020239351A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019215393A1 (de) * 2019-10-08 2021-04-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und eine Vorrichtung zur Klassifizierung eines Objektes, insbesondere im Umfeld eines Kraftfahrzeugs
DE102022200750A1 (de) 2022-01-24 2023-07-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Ultraschallsendeempfangsanordnung zur Detektion und Lokalisierung eines Umgebungsobjektes
JP2024035280A (ja) * 2022-09-02 2024-03-14 フォルシアクラリオン・エレクトロニクス株式会社 物体検出装置

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005038524A1 (de) * 2005-08-02 2007-02-15 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Ermittlung der Tiefenbegrenzung einer Parklücke mittels Ultraschallsensoren und System hierzu
DE102007061235A1 (de) 2007-12-19 2009-06-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Klassifizierung von Abstandsdaten und korrespondierende Abstandsmessvorrichtung
DE102009046158A1 (de) 2009-10-29 2011-05-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erkennung von Objekten mit geringer Höhe
DE102015209878B3 (de) * 2015-05-29 2016-02-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs
US20160116586A1 (en) * 2014-10-22 2016-04-28 Denso Corporation Object detection apparatus
WO2017012978A1 (en) * 2015-07-17 2017-01-26 Jaguar Land Rover Limited Acoustic sensor for use in a vehicle
EP3156820A1 (de) * 2015-10-13 2017-04-19 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zum erfassen eines dynamischen objekts in einem umgebungsbereich eines kraftfahrzeugs auf basis von informationen einer kraftfahrzeugseitigen ultraschall-detektionseinrichtung, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug
EP3299845A1 (de) * 2016-09-21 2018-03-28 Robert Bosch GmbH Betriebsverfahren für ein ultraschallsensorsystem, steuereinrichtung, ultraschallsensorsystem und fahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009151649A (ja) * 2007-12-21 2009-07-09 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両用警報装置
DE102013021837A1 (de) * 2013-12-21 2015-06-25 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Klassifizieren eines Objekts, Sensoreinrichtung und Kraftfahrzeug
US20190079526A1 (en) * 2017-09-08 2019-03-14 Uber Technologies, Inc. Orientation Determination in Object Detection and Tracking for Autonomous Vehicles

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005038524A1 (de) * 2005-08-02 2007-02-15 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Ermittlung der Tiefenbegrenzung einer Parklücke mittels Ultraschallsensoren und System hierzu
DE102007061235A1 (de) 2007-12-19 2009-06-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Klassifizierung von Abstandsdaten und korrespondierende Abstandsmessvorrichtung
DE102009046158A1 (de) 2009-10-29 2011-05-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erkennung von Objekten mit geringer Höhe
US20160116586A1 (en) * 2014-10-22 2016-04-28 Denso Corporation Object detection apparatus
DE102015209878B3 (de) * 2015-05-29 2016-02-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs
WO2017012978A1 (en) * 2015-07-17 2017-01-26 Jaguar Land Rover Limited Acoustic sensor for use in a vehicle
EP3156820A1 (de) * 2015-10-13 2017-04-19 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zum erfassen eines dynamischen objekts in einem umgebungsbereich eines kraftfahrzeugs auf basis von informationen einer kraftfahrzeugseitigen ultraschall-detektionseinrichtung, fahrerassistenzsystem und kraftfahrzeug
EP3299845A1 (de) * 2016-09-21 2018-03-28 Robert Bosch GmbH Betriebsverfahren für ein ultraschallsensorsystem, steuereinrichtung, ultraschallsensorsystem und fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102019207688A1 (de) 2020-11-26
US20220244379A1 (en) 2022-08-04
CN114207469A (zh) 2022-03-18
EP3977161A1 (de) 2022-04-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102004016024B4 (de) Ausfilterung eines stillstehenden Objekts für ein Seitenobjekterfassungssystem
EP2317338B1 (de) Verfahren zur Erkennung von Objekten mit geringer Höhe
DE102004016023B4 (de) Verfahren zur Objektklassifizierung aus Daten eines seitwärts gerichteten Sensors
EP2191293B1 (de) Objektklassifizierungsverfahren, einparkhilfeverfahren und einparkhilfesystem
EP3977161A1 (de) Verfahren und fahrerassistenzsystem zur klassifizierung von objekten in der umgebung eines fahrzeugs
DE102007035219A1 (de) Objektklassifizierungsverfahren und Einparkhilfesystem
DE102005044050A1 (de) Verfahren zur Parklückenbestimmung für Kraftfahrzeuge
DE102004047479A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Klassifizieren von Seitenbegrenzungen einer Parklücke für ein Einparkassistenzsystem
EP2598375A1 (de) Überwachungssystem zur überwachung des umfeldes, insbesondere des rückraumes von kraftfahrzeugen
DE102009028578A1 (de) Verfahren für die Umfelderfassung mit einer Lidarsensorik
WO2018059817A1 (de) Verfahren zum erkennen eines objekts in einer umgebung eines kraftfahrzeugs unter berücksichtigung einer streuung von abstandswerten eines ultraschallsensors, steuergerät, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
EP3579020B1 (de) Verfahren zur erkennung eines hindernisses mit hilfe von reflektierten ultraschallwellen
DE102014202497B4 (de) Schätzung geometrischer Parameter eines fahrbahnfesten seitlichen Objekts
WO2021069137A1 (de) Verfahren und fahrerassistenzsystem zum klassifizieren von objekten in der umgebung eines fahrzeugs
DE102019205565A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bewerten einer Objekthöhe mittels von einem an einem Fahrzeug angebrachten Ultraschallsensor empfangenen Ultraschallsignalen
EP2634596A1 (de) Verfahren zur Erfassung von Objekten in der Umgebung eines Kraftfahrzeugs
EP3602119B1 (de) Verfahren zum erfassen eines objekts in einem umgebungsbereich eines kraftfahrzeugs mit klassifizierung des objekts, ultraschallsensorvorrichtung sowie kraftfahrzeug
DE102018103551B4 (de) Verfahren zum Charakterisieren eines Objekts in einem Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeugs anhand von zuvor gelernten Kurvenparametern, Sensorvorrichtung sowie Fahrerassistenzsystem
EP1484620A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen des Konturverlaufes eines Hindernisses
WO2021069130A1 (de) Verfahren und eine vorrichtung zur klassifizierung eines objektes, insbesondere im umfeld eines kraftfahrzeugs
DE102015122413B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Ultraschallsensors eines Kraftfahrzeugs, Ultraschallsensorvorrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102016109850B4 (de) Verfahren zum Erkennen einer Neigung in einer Fahrbahn eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102018207274A1 (de) Ultraschallsensorsystem und Verfahren zum Erkennen von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs, sowie Fahrzeug mit einem Ultraschallsensorsystem
WO2022194746A1 (de) Verfahren zum betreiben einer ultraschallsensorvorrichtung zum überwachen eines unterbodenbereichs eines kraftfahrzeugs, computerprogrammprodukt, computerlesbares speichermedium sowie ultraschallsensorvorrichtung
DE102019108998B4 (de) Fahrunterstützungsverfahren

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20723340

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2020723340

Country of ref document: EP

Effective date: 20220103