WO2020183531A1

WO2020183531A1 - 光軸制御装置及び調整方法

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Publication number: WO2020183531A1
Application number: PCT/JP2019/009400
Authority: WO
Inventors: 貴夫福永; 亘辻田; 努朝比奈
Original assignee: 三菱電機株式会社
Priority date: 2019-03-08
Filing date: 2019-03-08
Publication date: 2020-09-17
Also published as: JPWO2020183531A1; JP6873348B2

Abstract

光軸制御装置（１００）は、車両（１）の速度（Ｖ）に基づき、車両（１）の進行方向に対する第１加速度（Ｇｖ）を検出する第１加速度検出部（３２）と、車両（１）の前照灯（４）の被駆動部（５）に設けられた加速度センサ（３）を用いて、前照灯（４）の光軸に応じた方向に対する第２加速度（Ｇｘ，Ｇｚ）を検出する第２加速度検出部（３３）と、第２加速度（Ｇｘ）の変化量（ΔＧｘ）と第１加速度（Ｇｖ）の変化量（ΔＧｖ）との比（Ｒｘｖ）が所定の変異点（ＥＰ）に対応する値となるとき、光軸が路面に対して平行な状態であると判断する平行判断部（４１）と、光軸が路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量に基づき、光軸を制御する光軸制御部（３９）と、を備える。

Description

光軸制御装置及び調整方法

　本発明は、光軸制御装置及び調整方法に関する。

　従来、車両の車台部（より具体的には車輪部）に設けられた第１の加速度センサによる出力値Ａ１と、車両の車体部に設けられた第２の加速度センサによる出力値Ａ２とを用いて、水平面に対する車台部のピッチ方向の傾斜角度、すなわち水平面に対する路面のピッチ方向の傾斜角度（以下「路面勾配角度」という。）θ１と、路面に対する車体部のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面車体角度」という。）θ２とを計測する技術が開発されている。例えば、特許文献１には、以下の２式により路面勾配角度θ１及び対路面車体角度θ２を計測する技術が開示されている。

　Ａ１＝ｇ・ｓｉｎθ１＋α
　Ａ２＝ｇ・ｓｉｎ（θ１＋θ２）＋α・ｃｏｓθ２

　また、当該計測された対路面車体角度θ２に基づき、路面に対する前照灯の光軸のピッチ方向の傾斜角度（以下「対路面光軸角度」という。）が所定の角度範囲内となるように光軸を制御する装置、すなわち光軸制御装置が開発されている。

特開２００６－３００５８８号公報

　通常、車両が加速しているときは、当該加速による車体部の後傾が発生する（いわゆる「スクワット」）。他方、車両が減速しているときは、当該減速による車体部の前傾が発生する（いわゆる「ノーズダイブ」）。光軸制御用の対路面車体角度θ２は、スクワットが発生しておらず、かつ、ノーズダイブが発生していないときの値を用いるのが好適である。

　しかしながら、従来の計測方法において、第１の加速度センサによる出力が発生しているときは、車両が加速中又は減速中であると考えられる。したがって、従来の計測方法により計測される対路面車体角度θ２は、スクワット又はノーズダイブが発生しているときの値となる。従来の光軸制御装置においては、スクワット又はノーズダイブの影響により、光軸制御用の対路面車体角度θ２を正確に計測することができない問題があった。この結果、前照灯の光軸を正確に制御することができない問題があった。

　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、前照灯の光軸を正確に制御することができる光軸制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の光軸制御装置は、車両の速度に基づき、車両の進行方向に対する第１加速度を検出する第１加速度検出部と、車両の前照灯の被駆動部に設けられた加速度センサを用いて、前照灯の光軸に応じた方向に対する第２加速度を検出する第２加速度検出部と、第２加速度の変化量と第１加速度の変化量との比が所定の変異点に対応する値となるとき、光軸が路面に対して平行な状態であると判断する平行判断部と、光軸が路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量に基づき、光軸を制御する光軸制御部と、を備えるものである。

　本発明によれば、上記のように構成したので、前照灯の光軸を正確に制御することができる。

実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける前照灯の要部を示す説明図である。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける他の前照灯の要部を示す説明図である。車両の状態遷移を示す説明図である。回帰曲線の例を示す説明図である。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置のハードウェア構成を示す説明図である。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の他のハードウェア構成を示す説明図である。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の第１状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の第２状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の第３状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の第３状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態１に係る光軸制御システムにおける制御装置の第４状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態２に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。回帰直線の例を示す説明図である。実施の形態２に係る光軸制御システムにおける制御装置の第３状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態２に係る光軸制御システムにおける制御装置の第３状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態２に係る光軸制御システムにおける制御装置の第４状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態３に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。回帰直線の例を示す説明図である。図１７Ａは、前照灯の光軸が路面に対して下向きの状態の例を示す説明図である。図１７Ｂは、前照灯の光軸が路面に対して平行な状態の例を示す説明図である。図１７Ｃは、前照灯の光軸が路面に対して上向きの状態の例を示す説明図である。実施の形態３に係る光軸制御システムにおける制御装置の第２状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態４に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。車両の状態遷移を示す説明図である。実施の形態４に係る光軸制御システムにおける制御装置の第２状態における動作を示すフローチャートである。実施の形態４に係る光軸制御システムにおける制御装置の第２状態における動作を示すフローチャートである。

　以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。

実施の形態１．
　図１は、実施の形態１に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図２は、実施の形態１に係る光軸制御システムにおける前照灯の要部を示す説明図である。図３は、実施の形態１に係る光軸制御システムにおける他の前照灯の要部を示す説明図である。図１～図３を参照して、実施の形態１の光軸制御システム２００について説明する。

　以下、各実施の形態において、特に断りのない限り、角度の単位は度であるものとする。また、路面に対して平行な方向を基準（すなわち０度）として、車両前傾方向（すなわち光軸下向き方向）の角度値がマイナスであり、かつ、車両後傾方向（すなわち光軸上向き方向）の角度値がプラスであるものとする。

　車両１は、速度センサ２を有している。速度センサ２は、例えば、車輪速センサ、又は車両１の変速機の出力軸に設けられた回転センサにより構成されている。

　車両１は、加速度センサ３を有している。加速度センサ３は、例えば、互いに直交する３本の検出軸を有する加速度センサ、いわゆる「３軸加速度センサ」により構成されている。または、例えば、加速度センサ３は、互いに直交する２本の検出軸を有する加速度センサ、いわゆる「２軸加速度センサ」により構成されている。加速度センサ３は、車両１の前照灯４の被駆動部５に設けられている。

　車両１は、前照灯４用の駆動機構６を有している。駆動機構６は、例えば、アクチュエータにより構成されている。駆動機構６は、光軸制御部３９による制御の下、被駆動部５をピッチ方向に回動させるものである。被駆動部５が回動することにより、車両１の車体部に対する前照灯４の光軸のピッチ方向の傾斜角度（以下「対車体光軸角度」という。）が変化する。

　前照灯４は、例えば、いわゆる「ダイレクトプロジェクション方式」の前照灯により構成されている（図２参照）。すなわち、筐体１１の前面開口部に前面レンズ１２が設けられている。また、筐体１１の内部に光源１３、集光レンズ１４及び投射レンズ１５が設けられている。光源１３は、例えば、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ　Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）により構成されている。投射レンズ１５は、前照灯４の配光パターンにおけるカットオフラインを形成する部位、すなわちカットオフライン形成部１６を有している。

　前照灯４がダイレクトプロジェクション方式である場合、被駆動部５は、光源１３、集光レンズ１４及び投射レンズ１５を含むものである。加速度センサ３は、例えば、投射レンズ１５に設けられている。

　または、例えば、前照灯４は、いわゆる「プロジェクタ方式」の前照灯により構成されている（図３参照）。すなわち、筐体２１の前面開口部に前面レンズ２２が設けられている。また、筐体２１の内部に光源２３、反射板２４、遮光板２５及び投射レンズ２６が設けられている。光源２３は、例えば、ＬＥＤにより構成されている。前照灯４の配光パターンにおけるカットオフラインは、遮光板２５により形成される。

　前照灯４がプロジェクタ方式である場合、被駆動部５は、反射板２４を含むものである。加速度センサ３は、反射板２４に設けられている。

　または、例えば、前照灯４は、いわゆる「リフレクタ方式」の前照灯により構成されている（不図示）。

　前照灯４がリフレクタ方式である場合、被駆動部５は、反射板（不図示）を含むものである。加速度センサ３は、当該反射板に設けられている。

　状態判定部３１は、速度センサ２による出力信号が示す速度値を所定の閾値と比較することにより、車両１が走行中であるか停止中であるかを判定するものである。なお、車両１は、シフトポジションセンサ（不図示）を有するものであっても良い。状態判定部３１は、当該シフトポジションセンサによる出力信号を用いて、シフトポジションがパーキングレンジに設定されているか否かを判定することにより、車両１が走行中であるか停止中であるかを判定するものであっても良い。

　車両１は、ライトスイッチ（不図示）を有している。状態判定部３１は、当該ライトスイッチによる出力信号を用いて、前照灯４が点灯中であるか消灯中であるかを判定するものである。なお、状態判定部３１は、前照灯４の点灯回路（不図示）による出力信号を用いて、前照灯４が点灯中であるか消灯中であるかを判定するものであっても良い。

　すなわち、状態判定部３１は、車両１が以下の第１状態、第２状態、第３状態又は第４状態のうちのいずれの状態であるのかを判定するものである。第１状態は、車両１が停止しており、かつ、前照灯４が点灯している状態である。第２状態は、車両１が停止しており、かつ、前照灯４が消灯している状態である。第３状態は、車両１が走行しており、かつ、前照灯４が点灯している状態である。第４状態は、車両１が走行しており、かつ、前照灯４が消灯している状態である。図４は、状態判定部３１による判定における第１状態、第２状態、第３状態及び第４状態の遷移図を示している。

　第１加速度検出部３２は、車両１の速度Ｖに基づき、車両１の進行方向に対する加速度Ｇｖを検出するものである。具体的には、例えば、第１加速度検出部３２は、速度センサ２よる出力信号が示す速度値を微分することにより、加速度Ｇｖを検出する。

　第２加速度検出部３３は、加速度センサ３による出力信号を用いて、被駆動部５の前後方向に対する加速度Ｇｘ、すなわち前照灯４の光軸に沿う方向に対する加速度Ｇｘを検出するものである。また、第２加速度検出部３３は、加速度センサ３による出力信号を用いて、被駆動部５の上下方向に対する加速度Ｇｚ、すなわち前照灯４の光軸に対して上下に直交する方向に対する加速度Ｇｚを検出するものである。

　以下、加速度Ｇｖを「第１加速度」ということがある。また、加速度Ｇｘを「平行方向加速度」ということがある。これは、Ｇｘが光軸と平行な方向に対する加速度を示すことによるものである。また、加速度Ｇｚを「直交方向加速度」ということがある。これは、Ｇｚが光軸と直交する方向に対する加速度を示すことによるものである。また、加速度Ｇｘ，Ｇｚを総称して「第２加速度」ということがある。すなわち、Ｇｘ，Ｇｚは、いずれも、前照灯４の光軸に応じた方向に対する加速度を示すものである。

　角度計測部３４は、車両１が停止しているとき、第２加速度検出部３３により検出された加速度Ｇｘ，Ｇｚを用いて、水平面に対する前照灯４の光軸のピッチ方向の傾斜角度（以下「対水平面光軸角度」という。）θの変化量Δθを算出するものである。これにより、車両１が他の状態から第１状態に遷移する毎に変化量Δθが算出される。また、車両１が他の状態から第２状態に遷移する毎に変化量Δθが算出される。角度計測部３４は、当該算出された変化量Δθの積算により、前照灯４の対路面光軸角度φを計測するものである。

　比率演算部３５は、車両１が走行しているとき、第１加速度検出部３２により検出された加速度Ｇｖの変化量ΔＧｖを算出するとともに、第２加速度検出部３３により検出された加速度Ｇｘの変化量ΔＧｘを算出するものである。これにより、例えば、互いに連続する各２検出タイミング間の変化量ΔＧｖ，ΔＧｘが算出される。比率演算部３５は、当該算出された変化量ΔＧｘと当該算出された変化量ΔＧｖとの比Ｒｘｖを算出するものである。

　記憶部３６は、対路面光軸角度φと対応する比Ｒｘｖとの組合せ（以下「角度－比対」という。）を示すデータセットＤＳを記憶するものである。

　導出部３７は、記憶部３６に複数個のデータセットＤＳが記憶されている状態にて、当該複数個のデータセットＤＳの各々が示す角度－比対（φ，Ｒｘｖ）の値を、対路面光軸角度φに対応する第１軸及び比Ｒｘｖに対応する第２軸を有する直交座標系ＣＳにプロットするものである。導出部３７は、当該プロットされた点群に対する曲線フィッティングにより、回帰曲線ＲＣを導出するものである。また、導出部３７は、回帰曲線ＲＣの極値点ＥＰを検出することにより、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌを算出するものである。

　図５は、回帰曲線ＲＣの例を示している。図中、個々の丸印（○）は、個々のデータセットＤＳが示す角度－比対（φ，Ｒｘｖ）の値に対応している。また、ＥＰは、回帰曲線ＲＣの極値点、より具体的には回帰曲線ＲＣの極大点を示している。また、φｃは、極値点ＥＰにおける対路面光軸角度φの値を示している。また、Δφｃａｌは、直交座標系ＣＳの原点Ｏにおける対路面光軸角度φの値（＝０）と、極値点ＥＰにおける対路面光軸角度φの値（＝φｃ）との差分値を示している。すなわち、Δφｃａｌは、回帰曲線ＲＣのオフセット量を示している。図５に示す如く、回帰曲線ＲＣは、φ＝φｃの直線ＳＬに対して線対称な形状を有するものである。

　補正部３８は、対路面光軸角度φを補正するものである。より具体的には、補正部３８は、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌをキャンセルするように対路面光軸角度φを補正するものである。

　すなわち、加速度センサ３を用いて加速度Ｇｘ，Ｇｚが検出されるとき、種々の要因による検出誤差が発生する。対路面光軸角度φには、これらの検出誤差に対応する誤差成分が累積的に重畳される（以下「累積誤差成分」という。）。これは、変化量Δθの積算により対路面光軸角度φが計測されるためである。累積誤差成分により、制御装置７が有する対路面光軸角度φの値（以下「保有値」ということがある。）と、実際の前照灯４の対路面光軸角度の値（以下「実際値」ということがある。）との間にずれが生ずる。

　ここで、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌは、保有値と実際値間のずれ量に対応している。したがって、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌをキャンセルするように対路面光軸角度φを補正することにより、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分を除去することができる。これにより、累積誤差成分による保有値と実際値間のずれを解消して、保有値を実際値に近づけることができる。

　光軸制御部３９は、前照灯４が点灯しているとき、対路面光軸角度φの値に基づき、前照灯４の対路面光軸角度が所定の角度範囲（以下「目標角度範囲」という。）内となるように被駆動部５を回動させる制御（以下「オートレベリング制御」という。）を実行するものである。

　すなわち、車両１が停止しているとき、車両１に対する人の乗り降りに応じて又は車両１に対する荷物の積み降ろしに応じて、車両１の対路面車体角度が変化する。車両１の対路面車体角度が変化することにより、前照灯４の対路面光軸角度が変化する。この場合におけるオートレベリング制御は、かかる対路面車体角度の変化に対してパッシブに実行されるものである。

　また、光軸制御部３９は、前照灯４が消灯しているとき、所定の光軸制御量ΔΦ２にて被駆動部５を回動させる制御（以下「アクティブ駆動制御」という。）を実行するものである。すなわち、アクティブ駆動制御は、人の乗り降り又は荷物の積み降ろしに応じた対路面車体角度の変化の有無にかかわらず、被駆動部５をアクティブ駆動する制御である。アクティブ駆動制御により、回帰曲線ＲＣ導出用のデータセットＤＳを効率良く収集することができる。

　状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７、補正部３８及び光軸制御部３９により、制御装置７の要部が構成されている。制御装置７は、例えば、車両１内のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）により構成されている。

　また、角度計測部３４、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７及び補正部３８により、平行判断部４１が構成されている。

　すなわち、加速度Ｇｘの検出方向Ｄｘ（すなわち前照灯４の光軸に沿う方向）が加速度Ｇｖの検出方向Ｄｖ（すなわち車両１の進行方向）と一致しているとき、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態である。このとき、比Ｒｘｖが極大値となる。したがって、回帰曲線ＲＣの極値点ＥＰは、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態に対応している。このため、導出部３７による極値点ＥＰの検出は、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であるときを判断するものであるといえる。換言すれば、平行判断部４１は、比Ｒｘｖが極値点ＥＰに対応する値となるとき、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であると判断するものである。

　また、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌは、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量（以下「平行光軸制御量」という。）に対応している。したがって、補正部３８により対路面光軸角度φが補正された場合におけるオートレベリング制御は、平行光軸制御量に基づく制御であるといえる。

　第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、光軸制御部３９及び平行判断部４１により、光軸制御装置１００の要部が構成されている。

　このようにして、光軸制御システム２００の要部が構成されている。

　次に、図６を参照して、制御装置７のハードウェア構成について説明する。

　図６Ａに示す如く、制御装置７は、プロセッサ５１及びメモリ５２を有している。メモリ５２には、状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５、導出部３７、補正部３８及び光軸制御部３９の機能を実現するためのプログラムが記憶されている。メモリ５２に記憶されているプログラムをプロセッサ５１が読み出して実行することにより、状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５、導出部３７、補正部３８及び光軸制御部３９の機能が実現される。また、記憶部３６の機能は、メモリ５２により実現される。

　または、図６Ｂに示す如く、制御装置７は、処理回路５３を有している。この場合、状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７、補正部３８及び光軸制御部３９の機能が専用の処理回路５３により実現される。

　または、制御装置７は、プロセッサ５１、メモリ５２及び処理回路５３を有している（不図示）。この場合、状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７、補正部３８及び光軸制御部３９の機能のうちの一部の機能がプロセッサ５１及びメモリ５２により実現されて、残余の機能が専用の処理回路５３により実現される。

　プロセッサ５１は、１個又は複数個のプロセッサにより構成されている。個々のプロセッサは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ又はＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）により構成されている。

　メモリ５２は、１個又は複数個の不揮発性メモリにより構成されている。または、メモリ５２は、１個又は複数個の不揮発性メモリ及び１個又は複数個の揮発性メモリにより構成されている。個々の揮発性メモリは、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）により構成されている。個々の不揮発性メモリは、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ　Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ－Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）又はＨＤＤ（Ｈａｒｄ　Ｄｉｓｋ　Ｄｒｉｖｅ）により構成されている。

　処理回路５３は、１個又は複数個のデジタル回路により構成されている。または、処理回路５３は、１個又は複数個のデジタル回路及び１個又は複数個のアナログ回路により構成されている。すなわち、処理回路５３は、１個又は複数個の処理回路により構成されている。個々の処理回路は、例えば、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｌｏｇｉｃ　Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）、ＳｏＣ（Ｓｙｓｔｅｍ－ｏｎ－ａ－Ｃｈｉｐ）又はシステムＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ－Ｓｃａｌｅ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）により構成されている。

　次に、図７のフローチャートを参照して、第１状態における制御装置７の動作について、光軸制御装置１００の動作を中心に説明する。

　第１加速度検出部３２は、加速度Ｇｖを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。また、第２加速度検出部３３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。状態判定部３１により車両１が他の状態（すなわち第２状態、第３状態又は第４状態）から第１状態に遷移したと判定されたとき、ステップＳＴ１の処理が実行される。

　まず、ステップＳＴ１にて、角度計測部３４は、以下の式（１）により、対水平面光軸角度θの基準値θｒｅｆを設定する。

　θｒｅｆ＝ｔａｎ^－１（Ｇｘ（ｎ）／Ｇｚ（ｎ））　（１）

　式（１）におけるＧｘ（ｎ）は、ステップＳＴ１に対する直前の検出タイミングｎ、すなわち車両１が他の状態から第１状態に遷移した直後の検出タイミングｎにて検出された加速度Ｇｘの値を示している。また、式（１）におけるＧｚ（ｎ）は、検出タイミングｎにて検出された加速度Ｇｚの値を示している。すなわち、基準値θｒｅｆは、車両１が他の状態から第１状態に遷移した直後における対水平面光軸角度θの値に対応するものである。

　次いで、ステップＳＴ２にて、角度計測部３４は、以下の式（２）により、基準値θｒｅｆに対する対水平面光軸角度θの変化量Δθを算出する。

　Δθ＝ｔａｎ^－１（Ｇｘ（ｎ＋１）／Ｇｚ（ｎ＋１））－θｒｅｆ　（２）

　式（２）におけるＧｘ（ｎ＋１）は、ステップＳＴ２に対する直前の検出タイミングｎ＋１、すなわち検出タイミングｎよりも後の検出タイミングｎ＋１にて検出された加速度Ｇｘの値を示している。また、式（２）におけるＧｚ（ｎ＋１）は、検出タイミングｎ＋１にて検出された加速度Ｇｚの値を示している。

　次いで、ステップＳＴ３にて、角度計測部３４は、以下の式（３）により、対路面光軸角度φの暫定値φ’を算出する。

　φ’＝φ（ｍ）＋Δθ　（３）

　式（３）におけるφ（ｍ）は、ステップＳＴ３の処理の実行時における最新の対路面光軸角度φの値を示している。

　次いで、ステップＳＴ４にて、角度計測部３４は、暫定値φ’を所定の閾値φｄ，φｕと比較する。これにより、角度計測部３４は、以下の式（４）に示す条件が満たされているか否かを判定する。

　φｄ≦φ’≦φｕ　（４）

　閾値φｄは、目標角度範囲の下限値に対応する値に設定されている。閾値φｕは、目標角度範囲の上限値に対応する値に設定されている。すなわち、ステップＳＴ４における判定は、暫定値φ’が目標角度範囲内の値であるか否かの判定である。

　暫定値φ’が閾値φｄ以上の値であり、かつ、暫定値φ’が閾値φｕ以下の値である場合（ステップＳＴ４“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ５にて、角度計測部３４は、以下の式（５）により、対路面光軸角度φの値を更新する。

　φ（ｍ＋１）＝φ’　（５）

　式（５）におけるφ（ｍ＋１）は、式（３）におけるφ（ｍ）、すなわち更新前のφ（ｍ）に対する更新後の対路面光軸角度φの値を示している。

　暫定値φ’が閾値φｄよりも小さい値である場合、又は暫定値φ’が閾値φｕよりも大きい値である場合（ステップＳＴ４“ＮＯ”）、ステップＳＴ６にて、光軸制御部３９は、以下の式（６）により、オートレベリング制御用の光軸制御量ΔΦ１を設定する。

　ΔΦ１＝φｒｅｆ－φ’　（６）

　式（６）におけるφｒｅｆは、対路面光軸角度φの基準値を示している。基準値φｒｅｆは、例えば、以下の式（７）に基づく値に設定されている。

　φｒｅｆ＝（φｄ＋φｕ）／２　（７）

　すなわち、基準値φｒｅｆは、前照灯４の対路面光軸角度の目標値に対応するものである。当該目標値は、例えば、マイナス１度に設定されている。

　次いで、ステップＳＴ７にて、光軸制御部３９は、被駆動部５を－ΔΦ１分回動させる制御、すなわちオートレベリング制御を実行する。次いで、ステップＳＴ８にて、角度計測部３４は、以下の式（８）により、対路面光軸角度φの値を更新する。

　φ（ｍ＋１）＝φｒｅｆ　（８）

　式（８）におけるφ（ｍ＋１）は、式（３）におけるφ（ｍ）、すなわち更新前のφ（ｍ）に対する更新後の対路面光軸角度φの値を示している。

　ステップＳＴ８に次いで、制御装置７の処理はステップＳＴ２に進む。また、ステップＳＴ５に次いで、ステップＳＴ９にて、状態判定部３１は、車両１が第１状態から他の状態（すなわち第２状態、第３状態又は第４状態）に遷移したか否かを判定する。第１状態が継続中である場合（ステップＳＴ９“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ２に進む。

　次に、図８のフローチャートを参照して、第２状態における制御装置７の動作について、光軸制御装置１００の動作を中心に説明する。

　第１加速度検出部３２は、加速度Ｇｖを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。また、第２加速度検出部３３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。状態判定部３１により車両１が他の状態（すなわち第１状態、第３状態又は第４状態）から第２状態に遷移したと判定されたとき、ステップＳＴ１１の処理が実行される。

　まず、ステップＳＴ１１にて、角度計測部３４は、対水平面光軸角度θの基準値θｒｅｆを設定する。ステップＳＴ１１における基準値θｒｅｆの設定方法は、ステップＳＴ１における基準値θｒｅｆの設定方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ１２にて、光軸制御部３９は、所定の光軸制御量ΔΦ２にて被駆動部５を回動させる制御、すなわちアクティブ駆動制御を実行する。

　ここで、アクティブ駆動制御における制御方向（すなわち被駆動部５の回動方向）は、以下のように設定される。すなわち、前照灯４の対車体光軸角度が所定の角度範囲（以下「アクティブ駆動範囲」という。）内にてΔΦ２単位の単調増加と単調減少とを交互に繰り返すように、各回のアクティブ駆動制御における制御方向が設定される。アクティブ駆動範囲は、例えば、目標角度範囲に比して広い角度範囲に設定されている。

　次いで、ステップＳＴ１３にて、角度計測部３４は、対水平面光軸角度θの変化量Δθを算出する。ステップＳＴ１３における変化量Δθの算出方法は、ステップＳＴ２における変化量Δθの算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ１４にて、角度計測部３４は、対路面光軸角度φの暫定値φ’を算出する。ステップＳＴ１４における暫定値φ’の算出方法は、ステップＳＴ３における暫定値φ’の算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ１５にて、角度計測部３４は、対路面光軸角度φの値を更新する。ステップＳＴ１５における更新方法は、ステップＳＴ５における更新方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ１６にて、状態判定部３１は、車両１が第２状態から他の状態（すなわち第１状態、第３状態又は第４状態）に遷移したか否かを判定する。第２状態が継続中である場合（ステップＳＴ１６“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ１３に進む。

　次に、図９のフローチャートを参照して、第３状態における制御装置７の動作について、光軸制御装置１００の動作を中心に説明する。

　第１加速度検出部３２は、加速度Ｇｖを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。また、第２加速度検出部３３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。状態判定部３１により車両１が他の状態（すなわち第１状態、第２状態又は第４状態）から第３状態に遷移したと判定されたとき、ステップＳＴ２１の処理が実行される。

　まず、ステップＳＴ２１にて、角度計測部３４は、以下の式（９）により、対路面光軸角度φの暫定値φ’を設定する。

　φ’＝φ（ｍ）　（９）

　式（９）におけるφ（ｍ）は、ステップＳＴ２１の処理の実行時における最新の対路面光軸角度φの値を示している。

　次いで、ステップＳＴ２２にて、角度計測部３４は、暫定値φ’を閾値φｄ，φｕと比較する。これにより、角度計測部３４は、上記式（４）に示す条件が満たされているか否かを判定する。

　暫定値φ’が閾値φｄよりも小さい値である場合、又は暫定値φ’が閾値φｕよりも大きい値である場合（ステップＳＴ２２“ＮＯ”）、ステップＳＴ２３にて、光軸制御部３９は、上記式（６）により、オートレベリング制御用の光軸制御量ΔΦ１を設定する。次いで、ステップＳＴ２４にて、光軸制御部３９は、被駆動部５を－ΔΦ１分回動させる制御、すなわちオートレベリング制御を実行する。次いで、ステップＳＴ２５にて、角度計測部３４は、上記式（８）により、対路面光軸角度φの値を更新する。

　すなわち、ステップＳＴ２２～ＳＴ２５の処理内容は、ステップＳＴ４，ＳＴ６～ＳＴ８の処理内容とそれぞれ同様である。

　暫定値φ’が閾値φｄ以上の値であり、かつ、暫定値φ’が閾値φｕ以下の値である場合（ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ３１に進む。また、ステップＳＴ２５に次いで、制御装置７の処理はステップＳＴ３１に進む。

　ステップＳＴ３１にて、比率演算部３５は、比Ｒｘｖを算出する。

　すなわち、比率演算部３５は、以下の式（１０）により、加速度Ｇｖの変化量ΔＧｖを算出する。また、比率演算部３５は、以下の式（１１）により、加速度Ｇｘの変化量ΔＧｘを算出する。

　ΔＧｖ＝Ｇｖ（ｎ）－Ｇｖ（ｎ－１）　（１０）
　ΔＧｘ＝Ｇｘ（ｎ）－Ｇｘ（ｎ－１）　（１１）

　式（１０）におけるＧｖ（ｎ）は、ステップＳＴ３１に対する直前の検出タイミングｎにて検出された加速度Ｇｖの値を示している。また、式（１０）におけるＧｖ（ｎ－１）は、検出タイミングｎに対する前回の検出タイミングｎ－１にて検出された加速度Ｇｖの値を示している。同様に、式（１１）におけるＧｘ（ｎ）は、検出タイミングｎにて検出された加速度Ｇｘの値を示している。また、式（１１）におけるＧｘ（ｎ－１）は、検出タイミングｎ－１にて検出された加速度Ｇｘの値を示している。

　比率演算部３５は、式（１０）により算出された変化量ΔＧｖ及び式（１１）により算出された変化量ΔＧｘを用いて、以下の式（１２）により、比Ｒｘｖ（ｍ）を算出する。

　Ｒｘｖ（ｍ）＝ΔＧｘ（ｎ）／ΔＧｖ（ｎ）　（１２）

　次いで、ステップＳＴ３２にて、φ（ｍ），Ｒｘｖ（ｍ）の角度－比対を示すデータセットＤＳが記憶部３６に記憶される。当該記憶されるデータセットＤＳにおけるφ（ｍ）は、ステップＳＴ３２の処理の実行時における最新の対路面光軸角度φの値を示している。また、当該記憶されるデータセットＤＳにおけるＲｘｖ（ｍ）は、直前のステップＳＴ３１にて算出されたＲｘｖ（ｍ）である。

　なお、比率演算部３５は、ステップＳＴ３１の処理を複数回実行することにより、複数個の比Ｒｘｖ（ｍ）を順次算出するものであっても良い。

　すなわち、上記のとおり、加速度センサ３を用いて加速度Ｇｘ，Ｇｚが検出されるとき、種々の要因による検出誤差が発生する。また、車両１の速度Ｖに基づき加速度Ｇｖが検出されるときも、種々の要因による検出誤差が発生する。これに対して、比Ｒｘｖは、例えば、互いに連続する２検出タイミングｎ－１，ｎ間の変化量ΔＧｖ，ΔＧｘを用いて算出されるものである。このため、比Ｒｘｖには、これらの検出誤差に対応する誤差成分が瞬時的に重畳される（以下「瞬時誤差成分」という。）。

　したがって、比率演算部３５が複数個の比Ｒｘｖ（ｍ）を順次算出したとき、個々の比Ｒｘｖ（ｍ）に含まれる瞬時誤差成分により、当該複数個の比Ｒｘｖ（ｍ）の各々が所定範囲内の値となり、かつ、当該複数個の比Ｒｘｖ（ｍ）が正規分布状に分布する蓋然性が高い。そこで、比率演算部３５は、当該複数個の比Ｒｘｖ（ｍ）の分布に基づき、当該複数個の比Ｒｘｖ（ｍ）のうちの最も小さい瞬時誤差成分を含む１個の比Ｒｘｖ（ｍ）、すなわち当該複数個の比Ｒｘｖ（ｍ）のうちの最も正確な１個の比Ｒｘｖ（ｍ）を選択する。ステップＳＴ３２にて、当該選択された比Ｒｘｖ（ｍ）がデータセットＤＳに用いられる。

　次いで、ステップＳＴ３３にて、導出部３７は、回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされているか否かを判定する。

　例えば、導出部３７は、互いに異なる対路面光軸角度φの値を示す３個以上のデータセットＤＳが記憶部３６に記憶されている場合、回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされていると判定する。そうでない場合、導出部３７は、回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされていないと判定する。

　回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされている場合（ステップＳＴ３３“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３４にて、導出部３７は、回帰曲線ＲＣを導出する。また、導出部３７は、回帰曲線ＲＣの極値点ＥＰを検出することにより、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌを算出する（図５参照）。

　次いで、ステップＳＴ３５にて、補正部３８は、対路面光軸角度φの補正の要否を判定する。

　上記のとおり、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌは、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分に対応している。そこで、例えば、補正部３８は、Δφｃａｌが所定値以上である場合、対路面光軸角度φの補正が要であると判定する。他方、Δφｃａｌが所定値未満である場合、補正部３８は、対路面光軸角度φの補正が不要であると判定する。

　対路面光軸角度φの補正が要である場合（ステップＳＴ３５“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３６にて、補正部３８は、以下の式（１３）により、角度計測部３４における対路面光軸角度φの値を更新する。これにより、対路面光軸角度φが補正されて、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分が除去される。

　φ（ｍ＋１）＝φ（ｍ）－φｃ　（１３）

　式（１３）におけるφ（ｍ）は、補正前の対路面光軸角度φの値、すなわちステップＳＴ３６の処理の実行時における最新の対路面光軸角度φの値を示している。式（１３）におけるφ（ｍ＋１）は、当該φ（ｍ）に対する補正後の対路面光軸角度φの値を示している。

　次いで、ステップＳＴ３７にて、記憶部３６内のデータセットＤＳが消去される。これにより、記憶部３６内のデータセットＤＳがリセットされる。

　回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされていない場合（ステップＳＴ３３“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ３８に進む。また、対路面光軸角度φの補正が不要である場合（ステップＳＴ３５“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ３８に進む。また、ステップＳＴ３７に次いで、制御装置７の処理はステップＳＴ３８に進む。

　ステップＳＴ３８にて、状態判定部３１は、車両１が第３状態から他の状態（すなわち第１状態、第２状態又は第４状態）に遷移したか否かを判定する。第３状態が継続中である場合（ステップＳＴ３８“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ３１に進む。

　次に、図１０のフローチャートを参照して、第４状態における制御装置７の動作について、光軸制御装置１００の動作を中心に説明する。

　第１加速度検出部３２は、加速度Ｇｖを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。また、第２加速度検出部３３は、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する処理を所定の時間間隔にて実行している。状態判定部３１により車両１が他の状態（すなわち第１状態、第２状態又は第３状態）から第４状態に遷移したと判定されたとき、ステップＳＴ４１の処理が実行される。

　まず、ステップＳＴ４１にて、比率演算部３５は、比Ｒｘｖを算出する。ステップＳＴ４１における比Ｒｘｖの算出方法は、ステップＳＴ３１における比Ｒｘｖの算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ４２にて、φ（ｍ），Ｒｘｖ（ｍ）の角度－比対を示すデータセットＤＳが記憶部３６に記憶される。当該記憶されるデータセットＤＳにおけるφ（ｍ）は、ステップＳＴ４２の処理の実行時における最新の対路面光軸角度φの値を示している。また、当該記憶されるデータセットＤＳにおけるＲｘｖ（ｍ）は、直前のステップＳＴ４１にて算出されたＲｘｖ（ｍ）である。

　次いで、ステップＳＴ４３にて、導出部３７は、回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされているか否かを判定する。ステップＳＴ４３における判定条件は、ステップＳＴ３３における判定条件と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされている場合（ステップＳＴ４３“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４４にて、導出部３７は、回帰曲線ＲＣを導出する。また、導出部３７は、回帰曲線ＲＣの極値点ＥＰを検出することにより、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌを算出する（図５参照）。

　次いで、ステップＳＴ４５にて、補正部３８は、対路面光軸角度φの補正の要否を判定する。ステップＳＴ４５における判定条件は、ステップＳＴ３５における判定条件と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　対路面光軸角度φの補正が要である場合（ステップＳＴ４５“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４６にて、補正部３８は、上記式（１３）により、角度計測部３４における対路面光軸角度φの値を更新する。これにより、対路面光軸角度φが補正されて、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分が除去される。

　次いで、ステップＳＴ４７にて、記憶部３６内のデータセットＤＳが消去される。これにより、記憶部３６内のデータセットＤＳがリセットされる。

　回帰曲線ＲＣの導出条件が満たされていない場合（ステップＳＴ４３“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ４８に進む。また、対路面光軸角度φの補正が不要である場合（ステップＳＴ４５“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ４８に進む。また、ステップＳＴ４７に次いで、制御装置７の処理はステップＳＴ４８に進む。

　ステップＳＴ４８にて、状態判定部３１は、車両１が第４状態から他の状態（すなわち第１状態、第２状態又は第３状態）に遷移したか否かを判定する。第４状態が継続中である場合（ステップＳＴ４８“ＮＯ”）、制御装置７の処理はステップＳＴ４１に進む。

　次に、光軸制御システム２００の効果について説明する。

（１）Δφｃａｌに基づく補正による効果
　上記のとおり、光軸制御装置１００は、回帰曲線ＲＣのオフセット量Δφｃａｌをキャンセルするように対路面光軸角度φを補正するものである。当該補正により、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分を除去することができる。この結果、累積誤差成分による保有値と実際値間のずれを解消することができる。この結果、累積誤差成分によるオートレベリング制御の精度低下が発生するのを抑制することができる。換言すれば、オートレベリング制御の精度を向上することができる。

　また、上記のとおり、補正用のオフセット量Δφｃａｌは、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量、すなわち平行光軸制御量に対応している。このため、当該補正において、スクワットの影響を排除することができ、かつ、ノーズダイブの影響を排除することができる。これにより、対路面光軸角度φを正確に補正することができる。また、補正後の対路面光軸角度φは、スクワットの影響を受けておらず、かつ、ノーズダイブの影響を受けていない値となる。したがって、補正後の対路面光軸角度φの値を用いることにより、正確なオートレベリング制御を実現することができる。

（２）比Ｒｘｖを用いることによる効果
　上記のとおり、光軸制御装置１００は、対路面光軸角度φの補正をするにあたり、加速度Ｇｘの変化量ΔＧｘと加速度Ｇｖの変化量ΔＧｖとの比Ｒｘｖを用いるものである。当該補正に比Ｒｘｖを用いることにより、仮に当該補正に変化量ΔＧｖ，ΔＧｘを直接用いる場合に比して、当該補正に対する瞬時誤差成分の影響を小さくすることができる。この結果、対路面光軸角度φを正確に補正することができる。補正後の対路面光軸角度φの値を用いることにより、正確なオートレベリング制御を実現することができる。

　また、仮に、車両の走行中に比Ｒｘｖを用いることなく変化量ΔＧｖ，ΔＧｘを直接用いて対路面光軸角度φを計測する光軸制御装置があったとする。すなわち、以下の式（１４）により対路面光軸角度φを計測する光軸制御装置があったとする。式（１４）におけるＫは、加速度センサの感度及び温度特性などに応じて定まる固定値の係数である。

　ΔＧｘ（ｎ）＝Ｋ×ΔＧｖ（ｎ）×ｃｏｓ（φ（ｍ））　（１４）

　仮に、加速度Ｇｖの検出誤差が発生せず、かつ、加速度Ｇｘの検出誤差が発生しない場合、式（１４）におけるφ（ｍ）は対路面光軸角度の真値となる。すなわち、式（１４）により、対路面光軸角度φを正確に計測することができる。

　しかしながら、実際には、タイヤの交換、タイヤの摩耗、及びタイヤの空気圧の過不足などにより、加速度Ｇｖの検出誤差が発生する。また、加速度センサの取付け誤差、被駆動部の取付け誤差、駆動機構の駆動誤差、及び前照灯の取付け誤差などにより、加速度Ｇｘの検出誤差が発生する。このため、式（１４）におけるφ（ｍ）は、対路面光軸角度の真値に対して、これらの検出誤差に対応する係数が更に乗算された値となる。すなわち、式（１４）により計測される対路面光軸角度φには、これらの検出誤差に対応する瞬時誤差成分が重畳される。

　これに対して、光軸制御装置１００においては、上記補正に比Ｒｘｖを用いることにより、上記補正に対する瞬時誤差成分の影響を小さくすることができる。これにより、対路面光軸角度φを正確に補正することができる。

（３）加速度センサ３が被駆動部５に設けられていることによる効果
　従来の光軸制御装置においては、計測対象となる角度（すなわち対路面車体角度）と制御対象となる角度（すなわち対路面光軸角度）とが異なるものであった。このため、これらの角度間のずれにより、オートレベリング制御の精度低下が発生する問題があった。

　これに対して、光軸制御装置１００においては、被駆動部５に設けられた加速度センサ３を用いることにより、車両１の対路面車体角度を計測することなく、対路面光軸角度φを直接計測することができる。この結果、上記角度間のずれによるオートレベリング制御の精度低下が発生するのを回避することができる。

　また、加速度センサ３が被駆動部５に設けられているため、アクティブ駆動制御により、互いに異なる角度－比対（φ，Ｒｘｖ）を示すデータセットＤＳを効率良く収集することができる。すなわち、回帰曲線ＲＣ導出用のデータセットＤＳを効率良く収集することができる。

　次に、光軸制御システム２００の変形例について説明する。

　加速度センサ３が有する複数本の検出軸（より具体的には２本又は３本の検出軸）のうちの１本の検出軸は、前照灯４の光軸に沿うように設けられているものであっても良い。または、当該１本の検出軸は、前照灯４の光軸に対して所定角度ずらして設けられているものであっても良い。当該所定角度は、前照灯４の対路面光軸角度の目標値（例えばマイナス１度）に対応する値に設定されているものであっても良い。この場合、当該所定角度の値を示すデータが第２加速度検出部３３に予め記憶されており、当該記憶されているデータが加速度Ｇｘ，Ｇｚの検出に用いられるものであっても良い。

　以上のように、実施の形態１の光軸制御装置１００は、車両１の速度Ｖに基づき、車両１の進行方向に対する第１加速度（Ｇｖ）を検出する第１加速度検出部３２と、車両１の前照灯４の被駆動部５に設けられた加速度センサ３を用いて、前照灯４の光軸に応じた方向に対する第２加速度（Ｇｘ，Ｇｚ）を検出する第２加速度検出部３３と、第２加速度（Ｇｘ）の変化量ΔＧｘと第１加速度（Ｇｖ）の変化量ΔＧｖとの比Ｒｘｖが所定の変異点（回帰曲線ＲＣの極値点ＥＰ）に対応する値となるとき、光軸が路面に対して平行な状態であると判断する平行判断部４１と、光軸が路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量（平行光軸制御量）に基づき、光軸を制御する光軸制御部３９と、を備える。これにより、前照灯４の光軸を正確に制御することができる。また、車両１の対路面車体角度を計測することなく、対路面光軸角度φを直接計測することができる。

　また、光軸制御部３９は、前照灯４の消灯中に被駆動部５をアクティブ駆動する。これにより、回帰曲線ＲＣ導出用のデータセットＤＳを効率良く収集することができる。また、前照灯の点灯中にアクティブ駆動制御が実行されるのを回避することができる。

　また、加速度センサ３の検出軸が光軸に対して所定角度ずらして設けられている。このような場合であっても、第２加速度検出部３３における計算により、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出することができる。

　また、加速度センサ３が３軸加速度センサにより構成されている。これにより、前照灯４の光軸に対する加速度センサ３の検出軸の角度にかかわらず、第２加速度検出部３３における計算により、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出することができる。

実施の形態２．
　図１１は、実施の形態２に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１１を参照して、実施の形態２の光軸制御システム２００ａについて説明する。なお、図１１において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

　比率演算部３５ａは、第１加速度検出部３２により検出された加速度Ｇｖの変化量ΔＧｖを算出するとともに、第２加速度検出部３３により検出された加速度Ｇｚの変化量ΔＧｚを算出するものである。これにより、例えば、互いに連続する各２検出タイミング間の変化量ΔＧｖ，ΔＧｚが算出される。比率演算部３５ａは、当該算出された変化量ΔＧｚと当該算出された変化量ΔＧｖとの比Ｒｚｖを算出するものである。

　記憶部３６ａは、対路面光軸角度φと対応する比Ｒｚｖとの組合せを示すデータセットＤＳを記憶するものである。すなわち、記憶部３６ａは、角度－比対（φ，Ｒｚｖ）を示すデータセットＤＳを記憶するものである。

　導出部３７ａは、記憶部３６ａに複数個のデータセットＤＳが記憶されている状態にて、当該複数個のデータセットＤＳの各々が示す角度－比対（φ，Ｒｚｖ）の値を、対路面光軸角度φに対応する第１軸及び比Ｒｚｖに対応する第２軸を有する直交座標系ＣＳにプロットするものである。導出部３７ａは、当該プロットされた点群に対する直線フィッティングにより、回帰直線ＲＬを導出するものである。また、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬの零点ＺＰを検出することにより、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌを算出するものである。

　図１２は、回帰直線ＲＬの例を示している。図中、個々の丸印（○）は、個々のデータセットＤＳが示す角度－比対（φ，Ｒｚｖ）の値に対応している。また、ＺＰは、回帰直線ＲＬと第１軸との交点、すなわち回帰直線ＲＬの零点を示している。また、φｃは、零点ＺＰにおける対路面光軸角度φの値を示している。また、Δφｃａｌは、直交座標系ＣＳの原点Ｏにおける対路面光軸角度φの値（＝０）と、零点ＺＰにおける対路面光軸角度φの値（＝φｃ）との差分値を示している。すなわち、Δφｃａｌは、回帰直線ＲＬのオフセット量を示している。図１２に示す如く、回帰直線ＲＬは、零点ＺＰに対して点対称な形状を有するものであり、かつ、所定の傾きを有するものである。

　補正部３８ａは、対路面光軸角度φを補正するものである。より具体的には、補正部３８ａは、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌをキャンセルするように対路面光軸角度φを補正するものである。

　すなわち、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌは、保有値と実際値間のずれ量に対応している。したがって、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌをキャンセルするように対路面光軸角度φを補正することにより、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分を除去することができる。これにより、累積誤差成分による保有値と実際値間のずれを解消して、保有値を実際値に近づけることができる。

　状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５ａ、記憶部３６ａ、導出部３７ａ、補正部３８ａ及び光軸制御部３９により、制御装置７ａの要部が構成されている。制御装置７ａは、例えば、ＥＣＵにより構成されている。

　また、角度計測部３４、比率演算部３５ａ、記憶部３６ａ、導出部３７ａ及び補正部３８ａにより、平行判断部４１ａが構成されている。

　すなわち、加速度Ｇｚの検出方向Ｄｚ（すなわち前照灯４の光軸に対して上下に直交する方向）が加速度Ｇｖの検出方向Ｄｖ（すなわち車両１の進行方向）に対して直交しているとき、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態である。このとき、比Ｒｚｖが零値となる。したがって、回帰直線ＲＬの零点ＺＰは、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態に対応している。このため、導出部３７ａによる零点ＺＰの検出は、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であるときを判断するものであるといえる。換言すれば、平行判断部４１ａは、比Ｒｚｖが零点ＺＰに対応する値となるとき、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であると判断するものである。

　また、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌは、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量、すなわち平行光軸制御量に対応している。したがって、補正部３８ａにより対路面光軸角度φが補正された場合におけるオートレベリング制御は、平行光軸制御量に基づく制御であるといえる。

　第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、光軸制御部３９及び平行判断部４１ａにより、光軸制御装置１００ａの要部が構成されている。

　このようにして、光軸制御システム２００ａの要部が構成されている。

　制御装置７ａの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図６を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５ａ、記憶部３６ａ、導出部３７ａ、補正部３８ａ及び光軸制御部３９の機能は、プロセッサ５１及びメモリ５２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路５３により実現されるものであっても良い。

　第１状態における制御装置７ａの動作は、実施の形態１にて図７のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。第２状態における制御装置７ａの動作は、実施の形態１にて図８のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。

　次に、図１３のフローチャートを参照して、第３状態における制御装置７ａの動作について、光軸制御装置１００ａの動作を中心に説明する。なお、図１３において、図９に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。

　まず、ステップＳＴ２１の処理が実行される。ステップＳＴ２２“ＮＯ”である場合、ステップＳＴ２３～ＳＴ２５の処理が実行される。ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”である場合、制御装置７ａの処理はステップＳＴ３１ａに進む。また、ステップＳＴ２５に次いで、制御装置７ａの処理はステップＳＴ３１ａに進む。

　ステップＳＴ３１ａにて、比率演算部３５ａは、比Ｒｚｖを算出する。

　すなわち、比率演算部３５ａは、以下の式（１５）により、加速度Ｇｖの変化量ΔＧｖを算出する。また、比率演算部３５ａは、以下の式（１６）により、加速度Ｇｚの変化量ΔＧｚを算出する。

　ΔＧｖ＝Ｇｖ（ｎ）－Ｇｖ（ｎ－１）　（１５）
　ΔＧｚ＝Ｇｚ（ｎ）－Ｇｚ（ｎ－１）　（１６）

　式（１５）におけるＧｖ（ｎ）は、ステップＳＴ３１ａに対する直前の検出タイミングｎにて検出された加速度Ｇｖの値を示している。また、式（１５）におけるＧｖ（ｎ－１）は、検出タイミングｎに対する前回の検出タイミングｎ－１にて検出された加速度Ｇｖの値を示している。同様に、式（１６）におけるＧｚ（ｎ）は、検出タイミングｎにて検出された加速度Ｇｚの値を示している。また、式（１６）におけるＧｚ（ｎ－１）は、検出タイミングｎ－１にて検出された加速度Ｇｚの値を示している。

　比率演算部３５ａは、式（１５）により算出された変化量ΔＧｖ及び式（１６）により算出された変化量ΔＧｚを用いて、以下の式（１７）により、比Ｒｚｖ（ｍ）を算出する。

　Ｒｚｖ（ｍ）＝ΔＧｚ（ｎ）／ΔＧｖ（ｎ）　（１７）

　次いで、ステップＳＴ３２ａにて、φ（ｍ），Ｒｚｖ（ｍ）の角度－比対を示すデータセットＤＳが記憶部３６ａに記憶される。当該記憶されるデータセットＤＳにおけるφ（ｍ）は、ステップＳＴ３２ａの処理の実行時における最新の対路面光軸角度φの値を示している。当該記憶されるデータセットＤＳにおけるＲｚｖ（ｍ）は、直前のステップＳＴ３１ａにて算出されたＲｚｖ（ｍ）である。

　なお、比率演算部３５ａは、ステップＳＴ３１ａの処理を複数回実行することにより、複数個の比Ｒｚｖ（ｍ）を順次算出するものであっても良い。

　すなわち、上記のとおり、加速度センサ３を用いて加速度Ｇｘ，Ｇｚが検出されるとき、種々の要因による検出誤差が発生する。また、車両１の速度Ｖに基づき加速度Ｇｖが検出されるときも、種々の要因による検出誤差が発生する。これに対して、比Ｒｚｖは、例えば、互いに連続する２検出タイミングｎ－１，ｎ間の変化量ΔＧｖ，ΔＧｚを用いて算出されるものである。このため、比Ｒｚｖには、これらの検出誤差に対応する誤差成分が瞬時的に重畳される。すなわち、瞬時誤差成分が重畳される。

　したがって、比率演算部３５ａが複数個の比Ｒｚｖ（ｍ）を順次算出したとき、個々の比Ｒｚｖ（ｍ）に含まれる瞬時誤差成分により、当該複数個の比Ｒｚｖ（ｍ）の各々が所定範囲内の値となり、かつ、当該複数個の比Ｒｚｖ（ｍ）が正規分布状に分布する蓋然性が高い。そこで、比率演算部３５ａは、当該複数個の比Ｒｚｖ（ｍ）の分布に基づき、当該複数個の比Ｒｚｖ（ｍ）のうちの最も小さい瞬時誤差成分を含む１個の比Ｒｚｖ（ｍ）、すなわち当該複数個の比Ｒｚｖ（ｍ）のうちの最も正確な１個の比Ｒｚｖ（ｍ）を選択する。ステップＳＴ３２ａにて、当該選択された比Ｒｚｖ（ｍ）がデータセットＤＳに用いられる。

　次いで、ステップＳＴ３３ａにて、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬの導出条件が満たされているか否かを判定する。

　例えば、導出部３７ａは、以下の第１条件、第２条件、第３条件及び第４条件の全条件が満たされている場合、回帰直線ＲＬの導出条件が満たされていると判定する。そうでない場合、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬの導出条件が満たされていないと判定する。

（１）第１条件：互いに異なる対路面光軸角度φの値を示す３個以上のデータセットＤＳが記憶部３６ａに記憶されている。
（２）第２条件：当該３個以上のデータセットＤＳのうちの少なくとも１個のデータセットＤＳにおける比Ｒｚｖが正の値である。
（３）第３条件：当該３個以上のデータセットＤＳのうちの少なくとも１個のデータセットＤＳにおける比Ｒｚｖが負の値である。
（４）第４条件：当該３個以上のデータセットＤＳのうちの少なくとも１個のデータセットＤＳにおける比Ｒｚｖが略零の値である。

　回帰直線ＲＬの導出条件が満たされている場合（ステップＳＴ３３ａ“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３４ａにて、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬを導出する。また、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬの零点ＺＰを検出することにより、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌを算出する（図１２参照）。

　次いで、ステップＳＴ３５ａにて、補正部３８ａは、対路面光軸角度φの補正の要否を判定する。ステップＳＴ３５ａにおける判定条件は、ステップＳＴ３５における判定条件と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　対路面光軸角度φの補正が要である場合（ステップＳＴ３５ａ“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３６ａにて、補正部３８ａは、上記式（１３）により、角度計測部３４における対路面光軸角度φの値を更新する。これにより、対路面光軸角度φが補正されて、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分が除去される。

　次いで、ステップＳＴ３７ａにて、記憶部３６ａ内のデータセットＤＳが消去される。これにより、記憶部３６ａ内のデータセットＤＳがリセットされる。

　回帰直線ＲＬの導出条件が満たされていない場合（ステップＳＴ３３ａ“ＮＯ”）、制御装置７ａの処理はステップＳＴ３８に進む。また、対路面光軸角度φの補正が不要である場合（ステップＳＴ３５ａ“ＮＯ”）、制御装置７ａの処理はステップＳＴ３８に進む。また、ステップＳＴ３７ａに次いで、制御装置７の処理はステップＳＴ３８に進む。

　ステップＳＴ３８にて、状態判定部３１は、車両１が第３状態から他の状態（すなわち第１状態、第２状態又は第４状態）に遷移したか否かを判定する。第３状態が継続中である場合（ステップＳＴ３８“ＮＯ”）、制御装置７ａの処理はステップＳＴ３１ａに進む。

　次に、図１４のフローチャートを参照して、第４状態における制御装置７ａの動作について、光軸制御装置１００ａの動作を中心に説明する。なお、図１４において、図１０に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。

　まず、ステップＳＴ４１ａにて、比率演算部３５ａは、比Ｒｚｖを算出する。ステップＳＴ４１ａにおける比Ｒｚｖの算出方法は、ステップＳＴ３１ａにおける比Ｒｚｖの算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ４２ａにて、φ（ｍ），Ｒｚｖ（ｍ）の角度－比対を示すデータセットＤＳが記憶部３６ａに記憶される。当該記憶されるデータセットＤＳにおけるφ（ｍ）は、ステップＳＴ４２ａの処理の実行時における最新の対路面光軸角度φの値を示している。当該記憶されるデータセットＤＳにおけるＲｚｖ（ｍ）は、直前のステップＳＴ４１ａにて算出されたＲｚｖ（ｍ）である。

　次いで、ステップＳＴ４３ａにて、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬの導出条件が満たされているか否かを判定する。ステップＳＴ４３ａにおける判定条件は、ステップＳＴ３３ａにおける判定条件と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　回帰直線ＲＬの導出条件が満たされている場合（ステップＳＴ４３ａ“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４４ａにて、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬを導出する。また、導出部３７ａは、回帰直線ＲＬの零点ＺＰを検出することにより、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌを算出する（図１２参照）。

　次いで、ステップＳＴ４５ａにて、補正部３８ａは、対路面光軸角度φの補正の要否を判定する。ステップＳＴ４５ａにおける判定条件は、ステップＳＴ３５ａにおける判定条件と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　対路面光軸角度φの補正が要である場合（ステップＳＴ４５ａ“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４６ａにて、補正部３８ａは、上記式（１３）により、角度計測部３４における対路面光軸角度φの値を更新する。これにより、対路面光軸角度φが補正されて、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分が除去される。

　次いで、ステップＳＴ４７ａにて、記憶部３６ａ内のデータセットＤＳが消去される。これにより、記憶部３６ａ内のデータセットＤＳがリセットされる。

　回帰直線ＲＬの導出条件が満たされていない場合（ステップＳＴ４３ａ“ＮＯ”）、制御装置７ａの処理はステップＳＴ４８に進む。また、対路面光軸角度φの補正が不要である場合（ステップＳＴ４５ａ“ＮＯ”）、制御装置７ａの処理はステップＳＴ４８に進む。また、ステップＳＴ４７ａに次いで、制御装置７の処理はステップＳＴ４８に進む。

　ステップＳＴ４８にて、状態判定部３１は、車両１が第４状態から他の状態（すなわち第１状態、第２状態又は第３状態）に遷移したか否かを判定する。第４状態が継続中である場合（ステップＳＴ４８“ＮＯ”）、制御装置７ａの処理はステップＳＴ３１ａに進む。

　次に、光軸制御システム２００ａの効果について説明する。

（１）Δφｃａｌに基づく補正による効果
　上記のとおり、光軸制御装置１００ａは、回帰直線ＲＬのオフセット量Δφｃａｌをキャンセルするように対路面光軸角度φを補正するものである。当該補正により、対路面光軸角度φに含まれる累積誤差成分を除去することができる。この結果、累積誤差成分による保有値と実際値間のずれを解消することができる。この結果、累積誤差成分によるオートレベリング制御の精度低下が発生するのを抑制することができる。換言すれば、オートレベリング制御の精度を向上することができる。

（２）比Ｒｚｖを用いることによる効果
　上記のとおり、光軸制御装置１００ａは、対路面光軸角度φの補正をするにあたり、加速度Ｇｚの変化量ΔＧｚと加速度Ｇｖの変化量ΔＧｖとの比Ｒｚｖを用いるものである。当該補正に比Ｒｚｖを用いることにより、仮に当該補正に変化量ΔＧｖ，ΔＧｚを直接用いる場合に比して、当該補正に対する瞬時誤差成分の影響を小さくすることができる。この結果、対路面光軸角度φを正確に補正することができる。補正後の対路面光軸角度φの値を用いることにより、正確なオートレベリング制御を実現することができる。

　また、仮に、車両の走行中に比Ｒｚｖを用いることなく変化量ΔＧｖ，ΔＧｚを直接用いて対路面光軸角度φを計測する光軸制御装置があったとする。すなわち、以下の式（１８）により対路面光軸角度φを計測する光軸制御装置があったとする。式（１８）におけるＫは、加速度センサの感度及び温度特性などに応じて定まる固定値の係数である。

　ΔＧｚ（ｎ）＝Ｋ×ΔＧｖ（ｎ）×ｓｉｎ（φ（ｍ））　（１８）

　仮に、加速度Ｇｖの検出誤差が発生せず、かつ、加速度Ｇｚの検出誤差が発生しない場合、式（１８）におけるφ（ｍ）は対路面光軸角度の真値となる。すなわち、式（１８）により、対路面光軸角度φを正確に計測することができる。

　しかしながら、実際には、タイヤの交換、タイヤの摩耗、及びタイヤの空気圧の過不足などにより、加速度Ｇｖの検出誤差が発生する。また、加速度センサの取付け誤差、被駆動部の取付け誤差、駆動機構の駆動誤差、及び前照灯の取付け誤差などにより、加速度Ｇｚの検出誤差が発生する。このため、式（１８）におけるφ（ｍ）は、対路面光軸角度の真値に対して、これらの検出誤差に対応する係数が更に乗算された値となる。すなわち、式（１８）により計測される対路面光軸角度φには、これらの検出誤差に対応する瞬時誤差成分が重畳される。

　これに対して、光軸制御装置１００ａにおいては、上記補正に比Ｒｚｖを用いることにより、上記補正に対する瞬時誤差成分の影響を小さくすることができる。これにより、対路面光軸角度φを正確に補正することができる。

　これに対して、被駆動部５に設けられた加速度センサ３を用いることにより、車両１の対路面車体角度を計測することなく、対路面光軸角度φを直接計測することができる。この結果、上記角度間のずれによるオートレベリング制御の精度低下が発生するのを回避することができる。

　また、加速度センサ３が被駆動部５に設けられているため、アクティブ駆動制御により、互いに異なる角度－比対（φ，Ｒｚｖ）を示すデータセットＤＳを効率良く収集することができる。すなわち、回帰直線ＲＬ導出用のデータセットＤＳを効率良く収集することができる。

　なお、光軸制御システム２００ａは、実施の形態１にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。

　以上のように、実施の形態２の光軸制御装置１００ａは、車両１の速度Ｖに基づき、車両１の進行方向に対する第１加速度（Ｇｖ）を検出する第１加速度検出部３２と、車両１の前照灯４の被駆動部５に設けられた加速度センサ３を用いて、前照灯４の光軸に応じた方向に対する第２加速度（Ｇｘ，Ｇｚ）を検出する第２加速度検出部３３と、第２加速度（Ｇｚ）の変化量ΔＧｚと第１加速度（Ｇｖ）の変化量ΔＧｖとの比Ｒｚｖが所定の変異点（回帰直線ＲＬの零点ＺＰ）に対応する値となるとき、光軸が路面に対して平行な状態であると判断する平行判断部４１ａと、光軸が路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量（平行光軸制御量）に基づき、光軸を制御する光軸制御部３９と、を備える。これにより、前照灯４の光軸を正確に制御することができる。また、車両１の対路面車体角度を計測することなく、対路面光軸角度φを直接計測することができる。

　また、光軸制御部３９は、前照灯４の消灯中に被駆動部５をアクティブ駆動する。これにより、回帰直線ＲＬ導出用のデータセットＤＳを効率良く収集することができる。また、前照灯４の点灯中にアクティブ駆動制御が実行されるのを回避することができる。

実施の形態３．
　図１５は、実施の形態３に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１５を参照して、実施の形態３の光軸制御システム２００ｂについて説明する。なお、図１５において、図１１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

　比Ｒｚｖが負の値であるときは（図１６における「Ａ」参照）、前照灯４の光軸に沿う方向（すなわち加速度Ｇｘの検出方向Ｄｘ）が車両１の進行方向（すなわち加速度Ｇｖの検出方向Ｄｖ）に対して下向きの状態に対応している（図１７Ａ参照）。すなわち、前照灯４の光軸が路面に対して下向きの状態に対応している。

　また、比Ｒｚｖが零値であるときは（図１６における「Ｂ」参照）、前照灯４の光軸に沿う方向（すなわち加速度Ｇｘの検出方向Ｄｘ）が車両１の進行方向（すなわち加速度Ｇｖの検出方向Ｄｖ）に対して平行な状態に対応している（図１７Ｂ参照）。すなわち、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態に対応している。

　また、比Ｒｚｖが正の値であるときは（図１６における「Ｃ」参照）、前照灯４の光軸に沿う方向（すなわち加速度Ｇｘの検出方向Ｄｘ）が車両１の進行方向（すなわち加速度Ｇｖの検出方向Ｄｖ）に対して上向きの状態に対応している（図１７Ｃ参照）。すなわち、前照灯４の光軸が路面に対して上向きの状態に対応している。

　向き判断部４２は、第２状態において、比率演算部３５ａにより算出された比Ｒｚｖを所定の閾値Ｒｔｈ１，Ｒｔｈ２と比較することにより、現在の光軸が路面に対して上向きの状態であるか下向きの状態であるかを判断するものである。

　すなわち、閾値Ｒｔｈ１は、前照灯４の光軸が路面に対して下向きの状態であるか否かを判定するための閾値である。閾値Ｒｔｈ２は、前照灯４の光軸が路面に対して上向きの状態であるか否かを判定するための閾値である。向き判断部４２は、比Ｒｚｖが閾値Ｒｔｈ１よりも小さい値である場合（Ｒｚｖ＜Ｒｔｈ１）、現在の光軸が路面に対して下向きの状態であると判断する。また、向き判断部４２は、比Ｒｚｖが閾値Ｒｔｈ１以上の値であり、かつ、比Ｒｚｖが閾値Ｒｔｈ２以下の値である場合（Ｒｔｈ１≦Ｒｚｖ≦Ｒｔｈ２）、現在の光軸が路面に対して平行な状態であると判断する。また、向き判断部４２は、比Ｒｚｖが閾値Ｒｔｈ２よりも大きい値である場合（Ｒｔｈ２＜Ｒｚｖ）、現在の光軸が路面に対して上向きの状態であると判定する。

　光軸制御部３９ａは、光軸制御部３９と同様のオートレベリング制御及びアクティブ駆動制御を実行するものである。ただし、光軸制御部３９ａは、アクティブ駆動制御を実行するとき、向き判断部４２による判断結果に基づき、アクティブ駆動制御における制御方向（すなわち被駆動部５の回動方向）を設定するようになっている。

　すなわち、現在の光軸が路面に対して上向きの状態であると判断された場合、光軸制御部３９ａは、被駆動部５が下向きに回動するように制御方向を設定する。また、現在の光軸が路面に対して下向きの状態であると判断された場合、光軸制御部３９ａは、被駆動部５が上向きに回動するように制御方向を設定する。また、現在の光軸が路面に対して平行な状態であると判断された場合、光軸制御部３９ａは、被駆動部５が上向きに回動するように制御方向を設定する。

　状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５ａ、記憶部３６ａ、導出部３７ａ、補正部３８ａ、光軸制御部３９ａ及び向き判断部４２により、制御装置７ｂの要部が構成されている。制御装置７ｂは、例えば、ＥＣＵにより構成されている。

　また、角度計測部３４、比率演算部３５ａ、記憶部３６ａ、導出部３７ａ及び補正部３８ａにより、平行判断部４１ａが構成されている。第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、光軸制御部３９ａ、平行判断部４１ａ及び向き判断部４２により、光軸制御装置１００ｂの要部が構成されている。

　このようにして、光軸制御システム２００ｂの要部が構成されている。

　制御装置７ｂの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図６を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、状態判定部３１、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５ａ、記憶部３６ａ、導出部３７ａ、補正部３８ａ、光軸制御部３９ａ及び向き判断部４２の機能は、プロセッサ５１及びメモリ５２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路５３により実現されるものであっても良い。

　第１状態における制御装置７ｂの動作は、実施の形態１にて図７のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。第３状態における制御装置７ｂの動作は、実施の形態２にて図１３のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。第４状態における制御装置７ｂの動作は、実施の形態２にて図１４のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。

　次に、図１８のフローチャートを参照して、第２状態における制御装置７ｂの動作について、光軸制御装置１００ｂの動作を中心に説明する。なお、図１８において、図９に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。

　まず、ステップＳＴ１１の処理が実行される。

　次いで、ステップＳＴ１７にて、比率演算部３５ａは、比Ｒｚｖを算出する。ステップＳＴ１７における比Ｒｚｖの算出方法は、ステップＳＴ３１ａ，ＳＴ４１ａにおける比Ｒｚｖの算出方法と同様であるため、詳細な説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ１８にて、向き判断部４２は、比率演算部３５ａにより算出された比Ｒｚｖを閾値Ｒｔｈ１，Ｒｔｈ２と比較することにより、現在の光軸が路面に対して上向きの状態であるか下向きの状態であるかを判断する。向き判断部４２による判断方法の具体例は上記のとおりであるため、再度の説明は省略する。

　次いで、ステップＳＴ１２ａにて、光軸制御部３９ａは、所定の光軸制御量ΔΦ２にて被駆動部５を回動させる制御、すなわちアクティブ駆動制御を実行する。このとき、光軸制御部３９ａは、向き判断部４２による判断結果に基づき、アクティブ駆動制御における制御方向を設定する。このときの制御方向の設定方法の具体例は上記のとおりであるため、再度の説明は省略する。

　以下、ステップＳＴ１３～ＳＴ１６の処理が実行される。

　このように、光軸の向きに応じてアクティブ駆動制御における制御方向を設定することにより、回帰直線ＲＬ導出用のデータセットＤＳを更に効率良く収集することができる。

　次に、光軸制御システム２００ｂの変形例について説明する。

　向き判断部４２は、比Ｒｚｖを２段階の閾値Ｒｔｈ１＿１，Ｒｔｈ１＿２と比較するとともに、比Ｒｚｖを２段階の閾値Ｒｔｈ２＿１，Ｒｔｈ２＿２と比較するものであっても良い。光軸制御部３９ａは、向き判断部４２による判断結果に基づき、アクティブ駆動制御における制御方向を設定するとともに、アクティブ駆動制御用の光軸制御量ΔΦ２を２段階の値ΔΦ２＿１，ΔΦ２＿２のうちのいずれかの値に設定するものであっても良い。

　例えば、Ｒｔｈ１＿２＜Ｒｔｈ１＿１＜０＜Ｒｔｈ２＿１＜Ｒｔｈ２＿２であるものとする。また、０＜ΔΦ２＿１＜ΔΦ２＿２であるものとする。

　Ｒｚｖ＜Ｒｔｈ１＿１である場合、向き判断部４２は、現在の光軸が路面に対して下向きの状態であると判断する。この場合、光軸制御部３９ａは、被駆動部５が上向きに回動するように制御方向を設定する。また、この場合において、Ｒｔｈ１＿２＜Ｒｚｖであるとき、光軸制御部３９ａは、光軸制御量ΔΦ２をより小さい値ΔΦ２＿１に設定する。また、この場合において、Ｒｚｖ≦Ｒｔｈ１＿２であるとき、光軸制御部３９ａは、光軸制御量ΔΦ２をより大きい値ΔΦ２＿２に設定する。

　Ｒｔｈ２＿１＜Ｒｚｖである場合、向き判断部４２は、現在の光軸が路面に対して上向きの状態であると判断する。この場合、光軸制御部３９ａは、被駆動部５が下向きに回動するように制御方向を設定する。また、この場合において、Ｒｚｖ＜Ｒｔｈ２＿２であるとき、光軸制御部３９ａは、光軸制御量ΔΦ２をより小さい値ΔΦ２＿１に設定する。また、この場合において、Ｒｔｈ２＿２≦Ｒｚｖであるとき、光軸制御部３９ａは、光軸制御量ΔΦ２をより大きい値ΔΦ２＿２に設定する。

　Ｒｔｈ１＿１≦Ｒｚｖ≦Ｒｔｈ２＿１である場合、向き判断部４２は、現在の光軸が路面に対して平行な状態であると判断する。この場合、光軸制御部３９ａは、被駆動部５が上向きに回動するように制御方向を設定する。また、この場合、光軸制御部３９ａは、光軸制御量ΔΦ２をより小さい値ΔΦ２＿１に設定する。

　また、閾値Ｒｔｈ１は２段階の値に限定されるものではなく、３段階以上の値であっても良い。閾値Ｒｔｈ２は２段階の値に限定されるものではなく、３段階以上の値であっても良い。光軸制御量ΔΦ２は２段階の値に限定されるものではなく、３段階以上の値であっても良い。

　また、光軸制御システム２００ｂは、実施の形態１，２にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することがきる。

　以上のように、実施の形態３の光軸制御装置１００ｂは、直交方向加速度（Ｇｚ）の変化量ΔＧｚと第１加速度（Ｇｖ）の変化量ΔＧｖとの比Ｒｚｖを用いて、現在の光軸が路面に対して上向きの状態であるか下向きの状態であるかを判断する向き判断部４２を備える。向き判断部４２による判断結果をアクティブ駆動制御における制御方向の設定に用いることにより、回帰直線ＲＬ導出用のデータセットＤＳを更に効率良く収集することができる。

実施の形態４．
　図１９は、実施の形態４に係る光軸制御システムの要部を示すブロック図である。図１９を参照して、実施の形態４の光軸制御システム２００ｃについて説明する。なお、図１９において、図１に示すブロックと同様のブロックには同一符号を付して説明を省略する。

　車両１は、ドア開閉センサ（不図示）を有している。ドア開閉判定部４３は、当該ドア開閉センサによる出力信号を用いて、車両１の停止中におけるドア開閉の有無を判定するものである。

　状態判定部３１ａは、車両１が第１状態、第２状態、第３状態又は第４状態のうちのいずれの状態であるのかを判定するものである。これに加えて、状態判定部３１ａは、車両１が停止しており、かつ、前照灯４が消灯している状態（すなわち第２状態）にて、ドア開閉判定部４３によりドア開閉がないと判定されたとき、加速度センサ３、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、光軸制御部３９ｂ、駆動機構６及び被駆動部５を含む系（以下「光軸制御系」という。）における異常発生の有無を判定するものである。異常発生の有無の判定方法の詳細については、図２１のフローチャートを参照して後述する。

　以下、光軸制御系における異常が発生している状態を「第５状態」という。図２０は、状態判定部３１ａによる判定における第１状態、第２状態、第３状態、第４状態及び第５状態の遷移図を示している。

　光軸制御部３９ｂは、光軸制御部３９と同様のオートレベリング制御及びアクティブ駆動制御を実行するものである。これに加えて、光軸制御部３９ｂは、状態判定部３１ａにより車両１が第５状態であると判定されたとき、被駆動部５を固定する制御（以下「光軸固定制御」という。）を実行するものである。これにより、前照灯４の対車体光軸角度が異常発生時用の所定の角度にて固定された状態となる。

　状態判定部３１ａ、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７、補正部３８、光軸制御部３９ｂ及びドア開閉判定部４３により、制御装置７ｃの要部が構成されている。制御装置７ｃは、例えば、ＥＣＵにより構成されている。

　また、角度計測部３４、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７及び補正部３８により、平行判断部４１が構成されている。第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、光軸制御部３９ｂ及び平行判断部４１により、光軸制御装置１００ｃの要部が構成されている。

　このようにして、光軸制御システム２００ｃの要部が構成されている。

　制御装置７ｃの要部のハードウェア構成は、実施の形態１にて図６を参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。すなわち、状態判定部３１ａ、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、角度計測部３４、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７、補正部３８、光軸制御部３９ｂ及びドア開閉判定部４３の機能は、プロセッサ５１及びメモリ５２により実現されるものであっても良く、又は専用の処理回路５３により実現されるものであっても良い。

　第１状態における制御装置７ｃの動作は、実施の形態１にて図７のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。第３状態における制御装置７ｃの動作は、実施の形態１にて図９のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。第４状態における制御装置７ｃの動作は、実施の形態１にて図１０のフローチャートを参照して説明したものと同様であるため、図示及び説明を省略する。

　次に、図２１のフローチャートを参照して、第２状態における制御装置７ｃの動作について、光軸制御装置１００ｃの動作を中心に説明する。なお、図２１において、図８に示すステップと同様のステップには同一符号を付して説明を省略する。

　まず、ステップＳＴ１１の処理が実行される。次いで、ステップＳＴ１２の処理が実行される。

　次いで、ステップＳＴ５１にて、角度計測部３４は、上記式（２）により、対水平面光軸角度θの変化量Δθを算出する。

　次いで、ステップＳＴ５２にて、ドア開閉判定部４３は、車両１が他の状態（すなわち第１状態、第３状態又は第４状態）から第２状態に遷移した後におけるドア開閉の有無を判定する。ドア開閉があると判定された場合（ステップＳＴ５２“ＹＥＳ”）、制御装置７ｃの処理はステップＳＴ１４に進む。

　他方、ドア開閉がないと判定された場合（ステップＳＴ５２“ＮＯ”）、ステップＳＴ５３にて、状態判定部３１ａは、以下の式（１９）により、光軸制御量ΔΦ２と変化量Δθとの差分値Δの絶対値｜Δ｜を算出する。

　｜Δ｜＝ａｂｓ（ΔΦ２－Δθ）　（１９）

　次いで、ステップＳＴ５４にて、状態判定部３１ａは、絶対値｜Δ｜を所定の閾値Δｔｈと比較する。これにより、状態判定部３１ａは、以下の式（２０）に示す条件が満たされているか否かを判定する。

　｜Δ｜＜Δｔｈ　（２０）

　光軸制御系における異常が発生していない場合（すなわち光軸制御系が正常である場合）、光軸制御部３９ｂがアクティブ駆動制御を実行することにより、前照灯４の対車体光軸角度がΔΦ２分変化する。このため、ステップＳＴ５１にて算出されるΔθは、ΔΦ２と同等の値となる蓋然性が高い。これに対して、光軸制御系における異常が発生している場合、アクティブ駆動制御における光軸制御量ΔΦ２と前照灯４の対車体光軸角度の変化量との対応関係が崩れる。すなわち、アクティブ駆動制御における光軸制御量ΔΦ２に対して、前照灯４の対車体光軸角度の変化量が大きくなったり、又は前照灯４の対車体光軸角度の変化量が小さくなったりする。この結果、ステップＳＴ５１にて算出されるΔθが、ΔΦ２よりも大きい値となったり、又はΔΦ２よりも小さい値となったりする。

　そこで、状態判定部３１ａは、絶対値｜Δ｜が閾値Δｔｈ未満である場合（ステップＳＴ５４“ＹＥＳ”）、光軸制御系における異常が発生していないと判定する。すなわち、状態判定部３１ａは、第２状態が継続中であると判定する。この場合、制御装置７ｃの処理はステップＳＴ１４に進む。車両１が他の状態から第２状態に遷移した後の第１回目のステップＳＴ１４における式（３）の計算には、ステップＳＴ５１にて算出されたΔθが用いられる。

　他方、絶対値｜Δ｜が閾値Δｔｈ以上である場合（ステップＳＴ５４“ＮＯ”）、ステップＳＴ５５にて、状態判定部３１ａは、光軸制御系における異常が発生していると判定する。すなわち、状態判定部３１ａは、車両１が第２状態から第５状態に遷移したと判定する。次いで、ステップＳＴ５６にて、光軸制御部３９ｂが光軸固定制御を実行する。

　このように、アクティブ駆動制御における光軸制御量ΔΦ２に基づき、光軸制御系における異常発生の有無を判定することができる。

　次に、光軸制御システム２００ｃの変形例について説明する。

　状態判定部３１ａは、光軸制御装置１００ｃ内に設けられているものであっても良い。すなわち、状態判定部３１ａ、第１加速度検出部３２、第２加速度検出部３３、光軸制御部３９ｂ及び平行判断部４１により、光軸制御装置１００ｃの要部が構成されているものであっても良い。

　また、光軸制御装置１００ｃは、比率演算部３５、記憶部３６、導出部３７及び補正部３８に代えて、光軸制御装置１００ａ，１００ｂと同様の比率演算部３５ａ、記憶部３６ａ、導出部３７ａ及び補正部３８ａを有するものであっても良い。また、光軸制御装置１００ｃは、光軸制御装置１００ｂと同様の向き判断部４２を有するものであっても良い。この場合、光軸制御部３９ｂは、光軸制御部３９ａと同様に、向き判断部４２による判断結果に基づき、アクティブ駆動制御における制御方向を設定するものであっても良い。

　そのほか、光軸制御システム２００ｃは、実施の形態１～３にて説明したものと同様の種々の変形例を採用することができる。

　以上のように、実施の形態３の光軸制御装置１００ｃは、被駆動部５をアクティブ駆動する制御（アクティブ駆動制御）における光軸制御量ΔΦ２に基づき、加速度センサ３を含む光軸制御系における異常発生の有無を判定する状態判定部３１ａを備える。これにより、光軸制御系における異常発生の有無を判定することができる。

実施の形態５．
　光軸制御装置１００用の調整方法について説明する。

　車両１が長期間に亘り使用されることにより、被駆動部５に対する加速度センサ３の取取付け角度の経年変化が生ずることがある。また、前照灯４に対する被駆動部５の取付け角度の経年変化が生ずることがある。また、駆動機構６の経年変化が生ずることがある。また、車両１に対する前照灯４の取付け角度の経年変化が生ずることがある。これらの経年変化により、前照灯４の光軸が路面に対して平行な状態であると判断されるときの光軸制御量、すなわち平行光軸制御量が変化することがある。これにより、オートレベリング制御の精度が低下することがある。

　実施の形態５に係る調整方法は、平行光軸制御量の経年変化によるオートレベリング制御の精度低下が生ずるのを回避するためのものである。例えば、車両１の点検（より具体的には法定の定期点検）時に、以下の第１工程、第２工程及び第３工程が実行される。

（１）第１工程
　まず、車両１が水平面上に配置される。具体的には、例えば、車両１が水平面に対して平行な路面（以下「水平路面」という。）上に配置される。または、例えば、車両１が水平面に対して平行な台座（以下「水平台座」という。）上に配置される。また、前照灯４の光軸が水平面に対して平行な状態に設定される。

（２）第２工程
　次いで、車両１が水平面上に配置された状態にて、車両１の車体部に前後方向の加速度が与えられる。具体的には、例えば、車両１が水平路面上に配置された状態にて、車両１が牽引される。または、例えば、車両１が水平台座上に配置された状態にて、車両１が加振される。牽引又は加振などにより、前照灯４の光軸が水平面に対して平行な状態が維持されつつ、車両１の前後方向に対する加速度が発生する。また、車両１の前後方向に対する速度Ｖが発生する。

　このとき、第１加速度検出部３２は、車両１の速度Ｖに基づき加速度Ｇｖを検出する。また、第２加速度検出部３３は、加速度センサ３による出力信号を用いて、加速度Ｇｘ，Ｇｚを検出する。

（３）第３工程
　次いで、制御装置７は、第２工程にて検出された加速度Ｇｘと第２工程にて検出された加速度Ｇｖとの比（Ｇｘ／Ｇｖ）を算出する。制御装置７は、当該算出された比（Ｇｘ／Ｇｖ）に基づき、加速度Ｇｘの検出方向Ｄｘの経年変化量ΔＤｘを検出する。これにより、制御装置７は、平行光軸制御量の経年変化量を検出する。

　すなわち、加速度Ｇｖは、車両１の速度Ｖに基づくものである。このため、検出方向Ｄｖの経年変化は、原理上、発生し得ないものである。これに対して、検出方向Ｄｘの経年変化は、上記のような種々の経年変化により発生し得るものである。

　ここで、検出方向Ｄｘの経年変化が生じていない場合、検出方向Ｄｘが検出方向Ｄｖと一致していることにより、第２工程における加速度Ｇｘの検出値は、第２工程における加速度Ｇｖの検出値と等しい値となる。他方、検出方向Ｄｘの経年変化が生じている場合、検出方向Ｄｘが検出方向Ｄｖに対してずれていることにより、第２工程における加速度Ｇｘの検出値は、第２工程における加速度Ｇｖの検出値と異なる値となる。このため、比（Ｇｘ／Ｇｖ）に基づき、検出方向Ｄｘの経年変化量ΔＤｘを検出することができる。

　また、上記のとおり、検出方向Ｄｖの経年変化は、原理上、発生し得ないものである。このため、平行光軸制御量の経年変化量は、検出方向Ｄｘの経年変化量ΔＤｘに対応している。したがって、検出方向Ｄｘの経年変化量ΔＤｘを検出することにより、平行光軸制御量の経年変化量を検出することができる。

　車両１の点検後、光軸制御装置１００は、第３工程にて検出された経年変化量を光軸制御部３９によるオートレベリング制御に反映させる。これにより、平行光軸制御量の経年変化が生じている場合であっても、当該経年変化によるオートレベリング制御の精度低下が生ずるのを回避することができる。すなわち、当該経年変化による影響を排除することができる。

　なお、実施の形態５に係る調整方法は、光軸制御装置１００ａに用いることもできる。また、実施の形態５に係る調整方法は、光軸制御装置１００ｂに用いることもできる。また、実施の形態５に係る調整方法は、光軸制御装置１００ｃに用いることもできる。

　以上のように、実施の形態５に係る調整方法は、光軸制御装置１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ用の調整方法であって、車両１が水平面上に配置されるとともに、光軸が水平面に対して平行な状態に設定される工程（第１工程）と、車両１が水平面上に配置された状態にて、車両１が加速される工程（第２工程）と、第２加速度（Ｇｘ）と第１加速度（Ｇｖ）との比（Ｇｘ／Ｇｖ）に基づき、光軸制御量（平行光軸制御量）の経年変化量が検出される工程（第３工程）と、を備える。当該検出された経年変化量をオートレベリング制御に反映させることにより、平行光軸制御量の経年変化によるオートレベリング制御の精度低下が生ずるのを回避することができる。

　なお、本願発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

　本発明の光軸制御装置は、いわゆる「オートレベライザ」に用いることができる。

　１　車両、２　速度センサ、３　加速度センサ、４　前照灯、５　被駆動部、６　駆動機構、７，７ａ，７ｂ，７ｃ　制御装置、１１　筐体、１２　前面レンズ、１３　光源、１４　集光レンズ、１５　投射レンズ、１６　カットオフライン形成部、２１　筐体、２２　前面レンズ、２３　光源、２４　反射板、２５　遮光板、２６　投射レンズ、３１，３１ａ　状態判定部、３２　第１加速度検出部、３３　第２加速度検出部、３４　角度計測部、３５，３５ａ　比率演算部、３６，３６ａ　記憶部、３７，３７ａ　導出部、３８，３８ａ　補正部、３９，３９ａ，３９ｂ　光軸制御部、４１，４１ａ　平行判断部、４２　向き判断部、４３　ドア開閉判定部、５１　プロセッサ、５２　メモリ、５３　処理回路、１００，１００ａ，１００ｂ，１００ｃ　光軸制御装置、２００，２００ａ，２００ｂ，２００ｃ　光軸制御システム。

Claims

　車両の速度に基づき、前記車両の進行方向に対する第１加速度を検出する第１加速度検出部と、
　前記車両の前照灯の被駆動部に設けられた加速度センサを用いて、前記前照灯の光軸に応じた方向に対する第２加速度を検出する第２加速度検出部と、
　前記第２加速度の変化量と前記第１加速度の変化量との比が所定の変異点に対応する値となるとき、前記光軸が路面に対して平行な状態であると判断する平行判断部と、
　前記光軸が前記路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量に基づき、前記光軸を制御する光軸制御部と、
　を備える光軸制御装置。
　前記第２加速度は、前記光軸と平行な方向に対する平行方向加速度であり、
　前記変異点は、回帰曲線における極値点である
　ことを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
　前記第２加速度は、前記光軸と直交する方向に対する直交方向加速度であり、
　前記変異点は、回帰直線における零点である
　ことを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
　前記直交方向加速度の変化量と前記第１加速度の変化量との比に基づき、現在の前記光軸が前記路面に対して上向きの状態であるか下向きの状態であるかを判断する向き判断部を備えることを特徴とする請求項３記載の光軸制御装置。
　前記光軸制御部は、前記前照灯の消灯中に前記被駆動部をアクティブ駆動することを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
　前記加速度センサの検出軸が前記光軸に対して所定角度ずらして設けられていることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
　前記加速度センサが３軸加速度センサにより構成されていることを特徴とする請求項１記載の光軸制御装置。
　車両の速度に基づき、前記車両の進行方向に対する第１加速度を検出する第１加速度検出部と、前記車両の前照灯の被駆動部に設けられた加速度センサを用いて、前記前照灯の光軸に応じた方向に対する第２加速度を検出する第２加速度検出部と、前記第２加速度の変化量と前記第１加速度の変化量との比が所定の変異点に対応する値となるとき、前記光軸が路面に対して平行な状態であると判断する平行判断部と、前記光軸が前記路面に対して平行な状態であると判断されたときの光軸制御量に基づき、前記光軸を制御する光軸制御部と、を備える光軸制御装置用の調整方法であって、
　前記車両が水平面上に配置されるとともに、前記光軸が前記水平面に対して平行な状態に設定される工程と、
　前記車両が前記水平面上に配置された状態にて、前記車両が加速される工程と、
　前記第２加速度と前記第１加速度との比に基づき、前記光軸制御量の経年変化量が検出される工程と、
　を備えることを特徴とする調整方法。