WO2020182539A1 - Verfahren und system zur betriebsmodusauswahl - Google Patents

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WO2020182539A1
WO2020182539A1 PCT/EP2020/055553 EP2020055553W WO2020182539A1 WO 2020182539 A1 WO2020182539 A1 WO 2020182539A1 EP 2020055553 W EP2020055553 W EP 2020055553W WO 2020182539 A1 WO2020182539 A1 WO 2020182539A1
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WO
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operating mode
circuit
vehicle
plug
switch
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PCT/EP2020/055553
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Carolin HELLER
Norbert LUITZ
Simon SCHERLE
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • H01H27/06—Key inserted and then turned to effect operation of the switch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for switching an operating mode for a vehicle.
  • An unsafe operating state can occur in automated operation of a vehicle.
  • An unsafe operating state can be, for example, an undesired start-up in an undesired operating mode. Such an unsafe operating condition can pose a risk to people in the vicinity of the vehicle. Such an unsafe operating state can also cause damage to objects in the vicinity of the vehicle.
  • the invention relates to a method for switching an operating mode for a vehicle that can be operated automatically.
  • the steps of the method are carried out in a circuit of the vehicle.
  • Switching the operating mode can include switching on, switching off and / or selecting the operating mode.
  • the vehicle that can be operated in an automated manner can be designed as an at least partially autonomously operable vehicle. It can also be designed as an autonomously driving vehicle.
  • the vehicle can be an industrial truck. In one example the vehicle is a forklift.
  • the vehicle can also be a utility vehicle.
  • the vehicle is a truck or an agricultural utility vehicle.
  • the vehicle can also be a work vehicle. In yet another example, the vehicle is a construction vehicle.
  • the operating mode can have a control mode, a drive mode and / or a working mode of the automatically operated vehicle.
  • the circuit of the automated vehicle can have a control circuit, a traction drive circuit and / or a working circuit of the vehicle.
  • the circuit has at least two different or identical (current) circuits of this type.
  • One step of the method is providing energy for at least one vehicle component as a function of a usage state of an operating mode plug.
  • the vehicle component can have a control unit or an ECU, a sensor and / or an actuator.
  • the vehicle component can be a drive component or a component of a driver assistance system. To operate the vehicle component, it can be supplied with the energy provided. If the circuit has at least two circuits, at least one of the circuits can have at least one vehicle component.
  • the state of use of the operating mode plug can include a state inserted in the circuit and a state not inserted in the circuit.
  • the energy can be provided when the operating mode plug is in the plugged-in state.
  • the vehicle component can then be supplied with energy.
  • Another step of the method is releasing the energy provided for the at least one vehicle component as a function of a switch position of an operating mode switch.
  • the at least one vehicle component can thus be supplied with energy as a function of the state of use of the operating mode plug and the switching position of the operating mode switch.
  • the operating mode switch is a rotary switch, such as a key switch.
  • the operating mode switch has more than two switching positions for selecting an operating mode from more than two previously defined operating modes.
  • the at least one vehicle component can thus be supplied with energy in one of at least three predefined operating modes depending on the state of use of the operating mode plug and the switching position of the operating mode switch.
  • the energization or activation of at least one vehicle component of the vehicle that can be operated automatically can be secured twice.
  • the procedure can therefore provide a double hedge
  • Such double protection can be achieved by the operating mode plug and the operating mode switch are provided in the circuit with which the at least one vehicle component can be energized or controlled.
  • the operating mode plug and the operating mode switch can be interconnected for this purpose.
  • the energization or activation of the at least one vehicle component can be carried out when the state of use of the operating mode plug corresponds to a predefined state of use and the switching position of the operating mode switch corresponds to a predefined switching position.
  • the method can provide a security concept for this purpose, which can have a switching concept for safely operating the automated vehicle in at least three different operating modes.
  • the switching concept can have a switch-off concept for safely switching off an operating mode and / or a switch-on concept for safely switching on an operating mode.
  • the step of releasing comprises establishing a switching position of the operating mode switch and / or supplying the at least one vehicle component with energy as a function of the energy provided.
  • the supply of energy can be carried out depending on the state of use of the operating mode plug and / or depending on the switching position of the operating mode switch.
  • the step of releasing can also be carried out without a determination or test step with regard to the switching position, for example in an automated manner.
  • the state of use of the operating mode plug has a selection of the operating mode plug from two operating mode plugs which can be used interchangeably in the circuit for providing the energy in the circuit.
  • the method can select the operating mode plug from two interchangeable in the circuit. have reversible operating mode plugs for providing the energy in the circuit.
  • the enabling step can be carried out as a function of a state of use of the selected operating mode plug.
  • the steps of providing and releasing the energy can thus also be carried out as a function of a use or an actual plugging of a selected operating mode plug.
  • the at least one vehicle component can thus be supplied with energy as a function of the selected operating mode plug. At least one vehicle component can therefore not be supplied with energy depending on the selected operating mode plug.
  • the circuit has a Fahran drive circuit.
  • the step of providing includes providing energy in the traction drive circuit as a function of the state of use of the operating mode plug.
  • a traction drive component for example a traction drive control device, can be supplied with energy.
  • the traction drive component can have a drive control device and / or a steering control device. The traction drive component can thus be supplied with energy as a function of the state of use of the operating mode plug, or the traction drive circuit can be closed.
  • the operating mode plug can be a selected travel drive plug from the two operating mode plugs that can be used interchangeably in the circuit.
  • the traction drive component can be energized or controlled.
  • the vehicle can thus advantageously be put into a ready-to-drive state as a function of a state of use of a traction drive plug.
  • the operating mode plug is plugged in, the vehicle can be ready to drive and when the operating mode plug is not plugged in, the vehicle can not be ready to drive.
  • this has as a further step to be performed in the circuit of the vehicle, converting a voltage provided by the energy provided into a lower voltage for supplying the at least one vehicle component with energy.
  • Changing the The voltage provided can be carried out with a voltage converter in the circuit.
  • a voltage converter in the circuit.
  • the lower voltage can be required in a further circuit, in addition to the Fahran drive circuit.
  • a control device voltage for at least one control device can be provided as a further vehicle component.
  • the conversion can be carried out after the energy has been provided via the operating mode plug and before the energy is released via the operating mode switch.
  • the circuit has a control device circuit.
  • the method has, as a further step to be carried out in the circuit of the vehicle, energizing the at least one vehicle component in the control device circuit based on the released energy.
  • the at least one vehicle component can have at least one control device and / or at least one component of a driver assistance system.
  • the energizing can have a supply with the provided energy aufwei sen.
  • the energy can be provided in the traction drive circuit by using the operating mode plug and released for energizing the at least one vehicle component in the control device circuit by the operating mode switch. An energy supply for a vehicle component can thus be safeguarded in two circles.
  • the step of enabling is based on selecting an operating mode from an automated operating mode, a non-automated operating mode and at least one further special operating mode.
  • the operation of the automatically operated vehicle can be secured twice as described in at least three different operating modes with the operating mode plug and the operating mode switch.
  • An energization or activation of the at least one vehicle component can therefore be carried out differently for three different operating modes.
  • Various Vehicle components can thus be selectively supplied with energy depending on the selected operating mode.
  • the at least one further special operating mode has a demonstration mode.
  • the demonstration mode can be a trade fair mode for operating the automatically operated vehicle at a trade fair. Operation at the trade fair can include stationary or non-moving operation of the vehicle.
  • the two operating mode plugs that can be used interchangeably in the circuit can have the traction drive plug and a trade fair mode plug.
  • the operating mode plug can thus also be a selected measuring mode plug from the two operating mode plugs that can be used interchangeably in the circuit.
  • a further drive component for example a further control device, can be energized or controlled. This means that only selected vehicle components can be supplied with energy that are necessary for the vehicle to run at a trade fair.
  • the trade fair operation can be a stationary operation and an energized vehicle component can be a stationary component necessary for this.
  • the traction drive connector and the fair mode connector can each have four connections. Two connections of the traction drive plug can be designed to bridge the traction drive circuit while two corresponding connections of the Messemo dussteckers cannot be designed to bridge the traction drive. On the other hand, two other connections of the trade fair mode plug can bridge another circuit, for example the control unit circuit.
  • the vehicle can thus advantageously be put into a ready-to-drive state as a function of a state of use of a traction drive plug.
  • the vehicle can be ready to drive and when the operating mode plug is not plugged in, the vehicle can not be ready to drive.
  • the at least one special operating mode has a logging mode.
  • measurement data can be recorded by at least one vehicle component.
  • the at least one vehicle component can have sensors for recording the measurement data.
  • the logging mode can be selected to prepare for the automated operating mode.
  • the operating mode switch has at least three switching positions in which the vehicle can be operated in at least three different operating modes.
  • the operating mode switch can thus be read in via at least three connections in the circuit.
  • the operating mode switch has only four switch positions.
  • the operating mode switch can then only have four connections.
  • the operating mode switch can also be designed to disconnect or switch a main drive source.
  • the operating mode switch can also be read in via at least three connections in the circuit. In other words, each switching position of the operating mode switch is coded via a connection.
  • the connection can have a pin of the operating mode switch.
  • the automated operating mode can be selected in a switch position of the operating mode switch.
  • the vehicle In the automated operating mode, the vehicle can be in an autonomous mode. A driver cannot be on board the vehicle in this operating mode.
  • At least one vehicle component can be supplied with energy in this operating mode if the operating mode plug is plugged into the circuit in addition to the switched switch position.
  • the operating mode connector can be the traction drive connector.
  • the at least one vehicle component can be supplied with energy via the voltage converter in this operating mode.
  • the non-automated operating mode can be selected in a further, alternative or additional switch position of the operating mode switch.
  • the vehicle In the non-automated operating mode, the vehicle can be in normal operation. the.
  • a driver In this operating mode, a driver can be on board the vehicle. The driver must be on board for this in order to be able to operate the vehicle in the non-automated operating mode. At least one vehicle component cannot be supplied with energy (via the voltage converter) in this operating mode.
  • the demonstration mode can be selected in a further, alternative or additional switch position of the operating mode switch.
  • the vehicle In the non-demonstration mode, the vehicle can be in exhibition mode or in exhibition mode. In this operating mode, no driver can be on board.
  • the at least one vehicle component in the circuit cannot be supplied with energy in this operating mode. Instead, the at least one vehicle component can be supplied with energy via an external energy source if the operating mode plug is plugged into the circuit in addition to the switched switch position.
  • the operating mode plug can be a trade fair mode plug.
  • the logging mode can be selected in a further, alternative or additional switch position of the operating mode switch.
  • the vehicle In the logging mode, the vehicle can be in a data recording mode.
  • a driver can be on board in this operating mode. The driver must be on board for this in order to be able to operate the vehicle in the logging mode.
  • the at least one vehicle component in the circuit can be supplied with energy in this operating mode.
  • the at least one vehicle component can be supplied with energy via the voltage converter in this operating mode.
  • the control devices required for the automated operating mode can also be supplied with energy in order to record with this data.
  • the invention in a further aspect, relates to a system for switching an operating mode for an automatically operated vehicle in a circuit of the automatically operated vehicle.
  • the system can be retrofitted in an existing circuit of a vehicle.
  • the system has an interface that is compatible with two operating mode plugs that can be plugged in the circuit so as to be able to be plugged in to provide energy for at least one vehicle component.
  • the exchangeably pluggable operating mode plugs can be the interchangeably usable operating mode plugs.
  • the energy can be provided in the circuit.
  • the system also has an operating mode switch which has more than two switch positions for selecting an operating mode from more than two predefined operating modes.
  • the operating mode switch is designed to enable the energy provided by the interface as a function of the selected operating mode. The energy can be released in the circuit.
  • At least one of the operating mode plugs is designed as a bridging plug for bridging an energy flow in the circuit.
  • the jumper plug can have four connections with a continuous position. Two of the four connections of the operating mode plug are then designed as input and output for bridging the flow of energy in the circuit.
  • a pin or connection of the bridge plug can switch into the circuit on the input side and a further pin or a further connection of the bridge plug can switch into the circuit on the output side.
  • a drive train circuit of the vehicle With a jumper plug plugged into the circuit, a drive train circuit of the vehicle can be closed. A powertrain of the vehicle can then be driven to drive the vehicle. If the jumper plug is not inserted in the circuit, the drive train circuit of the vehicle can be disconnected. The drive train of the vehicle cannot be driven so as not to drive the vehicle. The vehicle can therefore (not) be ready to drive when the bridge connector is (not) inserted.
  • At least one of the operating mode plugs is designed with four connections, two of the four connections being a travel drive circuit of the circuit of the vehicle and the other two of the four Keys can be assigned to a control device circuit of the circuit.
  • the connections of the interchangeable plug-in operating mode plugs can be assigned differently for this purpose.
  • the two operating mode plugs have the same interface geometry and differ in their pin assignment.
  • the interface and the interchangeably pluggable operating mode plugs can have compatible interface geometries.
  • the interface can have a female interface geometry which is compatible with male interface geometries of the interchangeably pluggable operating mode plugs.
  • the interface can have a male interface geometry which is compatible with female interface geometries of the interchangeable plug-in operating mode plugs.
  • the interface As a constraint in the system, only one of the interchangeable plug-in operating mode plugs can be connected to the interface.
  • the compatibility of the interface with the operating mode plugs and the constraint can have a mechanical compatibility or a mechanical constraint, so that only a single operating mode plug can be plugged into the system or into the circuit at the same time.
  • a mechanical safety solution is thus advantageously provided with the operating mode plugs that can only be plugged in alternatively.
  • Such a double key-lock principle can improve secure operation of the automatically operated vehicle in at least three operating modes.
  • At least one of the operating mode plugs is designed as a safety plug.
  • the safety plug can have a plug latch for latching the operating mode plug into the interface.
  • the safety plug can have a loss protection to protect a plugged state in the interface.
  • Such mechanical additional features of the operating mode plug can make the operation of a vehicle with the system even safer, in order to provide various selection options for the operating modes.
  • the operating mode switch is designed as a key switch.
  • the system has a voltage converter.
  • the voltage converter can be arranged serially in the circuit according to one of the operating mode connectors.
  • an on-board mains voltage for example 48V
  • the voltage converter can be designed as a DC voltage converter.
  • this has at least one emergency stop switch and a safety control device interacting with it, which can bring about an emergency stop of the vehicle depending on manual actuation of one of the at least one emergency stop switch.
  • the vehicle In response to the emergency stop command, the vehicle can thus be manually put into a safe state in a dangerous situation or to avert a danger.
  • an energy supply or power supply in the circuit from a main drive source can be interrupted.
  • a power supply to the safety control device cannot be dependent on a switch position of the operating mode switch. In this way, an independent or permanent supply of the safety control device can be ensured in order to carry out an emergency stop independently of a selected operating mode with the at least bring about an emergency stop switch.
  • an emergency stop transmitter and an emergency stop receiver can also work together with the safety control device.
  • FIG. 1 shows a circuit for explaining a respective embodiment of the method and the system for switching an operating mode.
  • FIG. 2 shows a flowchart with method steps to explain the method.
  • a circuit 100 is shown in FIG.
  • the circuit 100 is designed as an integral part of an overall vehicle concept of a floor conveyor vehicle, not shown in the figures.
  • the circuit 100 has a travel drive circuit 80 of the industrial truck, which is designed as a 48V drive train circuit.
  • the circuit 100 also has a control device circuit 90 connected to the traction drive circuit 80, which control device circuit is designed as a 12V control device supply circuit.
  • control device circuit 90 is designed as a 24 V control device supply circuit.
  • an operating mode switch 50 is provided between the drive circuit 80 and the control device circuit 90, which is designed as a key switch in one embodiment.
  • the operating mode switch 50 can be switched to four different switch positions M1, M2, M3, M4 to operate the industrial truck in four different operating modes depending on the selected switch position M1, M2, M3, M4.
  • the Fahran drive circuit 80 is closed when a Fahran drive plug 1 10 that can be arranged in series in the drive circuit 80 is plugged in.
  • the traction drive plug 110 has four connections (not shown). Two of the four connections are assigned to the traction drive circuit 80 and designed as an input and output for the traction drive circuit 80 in order to bridge it. The two other connections of the four connections are assigned to the control device circuit 90.
  • the travel drive connector 1 10 thus functions as a plugged in state Bridge plug to close the travel drive circuit 80.
  • a travel drive of the floor conveyor vehicle is enabled by a drive control device 74 arranged in series in the travel drive circuit 80 when a driver is on the floor conveyor.
  • the drive control device 74 has a master control device 74a and a slave control device 74b.
  • the control device circuit 90 is the 24V control device supply circuit
  • the voltage converter 120 is designed as a 48V / 24V voltage converter.
  • a second switch position M2 of the operating mode switch 50 the drive circuit 80 can be closed when the drive plug 110, which can be arranged in series in the drive circuit 80, is plugged.
  • a travel drive of the industrial truck is, however, not released or blocked by the drive control device 74 arranged in series in the travel drive circuit 80.
  • a power supply of control units 130 in the control unit circuit 90 is also interrupted in the second switch position M2 via the voltage converter 120 arranged serially after the inserted traction drive connector 110 in the traction drive circuit 80.
  • control devices 130 of control device circuit 90 are supplied with voltage by an external power supply 91, which is designed as an external 12 V power supply, when a measurement mode plug 140 that can be arranged in series in traction drive circuit 80 is plugged.
  • the external voltage supply 91 is a external 24V power supply.
  • the external voltage supply 91 is a 220V / 12V voltage converter or a 220V / 24V voltage converter.
  • the measurement mode plug 140 has four connections (not shown). Two of the four connections are assigned to the control device circuit 90 and designed as an input and output for the control device circuit 90 in order to bridge it.
  • the two other connections of the four connections are assigned to the traction drive circuit 80, but are not designed as an input and output for the traction drive circuit 80 in order to bridge it. If the operating mode switch 50 is switched to the second switch position M2, the industrial truck can be operated in a trade fair operation.
  • a third switch position M3 of the operating mode switch 50 the drive circuit 80, as in the first switch position M1, is closed and enabled when the drive plug 110, which can be arranged in series in the drive circuit 80, is plugged.
  • a travel drive of the industrial truck is, as in the first switch position M1, released by the drive control device 74 arranged in series in the travel drive circuit 80 when a driver is on the industrial truck.
  • control devices 130 in the control device circuit 90 are supplied with power via the voltage converter 120 arranged in series after the inserted traction drive connector 110 in the traction drive circuit 80. If the operating mode switch 50 is switched to the third switch position M3, the industrial truck can be operated in a non-automated ferry operation, which corresponds to a logging operation.
  • the difference to normal operation in the first switch position M1 is that, in logging operation, measurement data for a subsequent automated operation of the industrial truck can be recorded with the controllable control devices 130.
  • a fourth switch position M4 of the operating mode switch 50 the Fahran drive circuit 80, as in the first and third switch positions M1, M3, is closed and enabled when the traction drive connector 110, which can be arranged in series in the traction drive circuit 80, is inserted.
  • control devices 130 in the control device circuit 90 are supplied with power via the voltage converter 120 arranged serially after the inserted traction drive connector 110 in the traction drive circuit 80, as in the third switch position M3. If the operating mode switch 50 is switched to the fourth switch position M4, the industrial truck can be operated in an automated ferry mode.
  • the difference to the logging operation in the third switch position M3 is that the measurement data that can be recorded in automated operation are used directly for the automated operation of the industrial truck. Measurement data recorded in a logging operation can also be used in the automated operation of the floor conveyor vehicle.
  • the traction drive circuit 80 includes components arranged in a serial path.
  • the traction drive circuit 80 has a vehicle battery 82, which is designed as a 48V vehicle battery.
  • the vehicle battery 82 is connected in series in the traction drive circuit 80 to a contactor 40, which is designed as a 48V main contactor, and an ignition lock 42, which can be actuated with an ignition key.
  • the ignition lock 42 releases the traction drive circuit 80 if the ignition lock in the ignition lock 42 is turned or inserted.
  • the ignition lock 42 separates the traction drive circuit 80 if the ignition key in the ignition lock 42 is turned back or withdrawn.
  • the contactor 40 is also connected in series to an emergency-off switch 20, which can be actuated by a user not shown in the figures and is designed as a manual emergency-off vehicle switch.
  • the contactor 40 disconnects the traction drive circuit 80 if it has been opened in response to the emergency stop switch 20 being actuated.
  • Contactor 40 is also serially connected to at least one further emergency stop switch 21 that can be actuated by the user not shown in the figures. In one embodiment, up to five further emergency stop switches 21 are connected in series. Of the
  • Contactor 40 also disconnects the travel drive circuit 80 if it has been opened in response to the actuated at least one further emergency stop switch 21.
  • the circuit 100 also has an emergency stop receiver 12 which, with an emergency stop command 2, is radio-based from an emergency stop that can be operated by the user. Transmitter 10 can be activated.
  • the emergency stop receiver 12 is connected to the travel drive circuit 80. The user can therefore either operate the emergency stop transmitter 10, the emergency stop switch 20 or one of the further emergency stop switches 21 in order to bring about an emergency stop of the industrial truck. In both cases, the travel drive circuit 80 is disconnected via the contactor 40. This also eliminates the need to supply vehicle control devices that have a steering control device 72 and the drive control device 74.
  • a safety control device 60 is provided in the circuit 100, which is connected to the emergency stop receiver 12 and a safety relay 30.
  • the safety relay 30 separates the traction drive circuit 80 if it is open in response to the emergency stop command 2 received from the emergency stop receiver 12.
  • a function control device 62 for non-safety-relevant functions is provided in the circuit 100 and is connected to a function relay 32.
  • the function relay 32 also disconnects the traction drive circuit 80 if it is opened in response to a command from the function control device 62 (not shown). In one embodiment, such a command is issued by the function control device 62 when it detects an obstacle and the industrial truck is to be braked by disconnecting the travel drive circuit 80.
  • the inserted traction drive plug 110 is also arranged in series upstream of the voltage converter 120.
  • the traction drive plug 110 has two plug-in states as a bridge plug with a plugged-in state and a non-plugged-in state.
  • the traction drive plug 110 optionally has a catch and / or an anti-loss device (both not shown) for the secure insertion of the traction drive plug 110.
  • the driving drive circuit 80 after the inserted traction drive plug 1 10 of the voltage converter 120 is arranged in series. This is designed as a 48V / 12V voltage converter or a 48V / 24V voltage converter to provide the control devices 130 in the control device circuit 90 with a correspondingly converted 12V voltage or 24 voltage ver.
  • the operating mode switch 50 is connected to the drive circuit 80 via the voltage converter 120.
  • the operating mode switch 50 has in addition to the four written switch positions M1, M2, M3, M4 on a relay logic 52, which is connected to the drive control device 74 and the safety control device 60 for their control or current supply.
  • the trade fair mode plug 140 can be arranged in series in the travel drive circuit 80, the travel drive circuit 80 then being separated by the trade fair mode plug 140.
  • the measurement mode plug 140 has measurement logic 142 which is connected to the control devices 130 in the control device circuit 90. If the measurement mode plug 140 is plugged in, selected measurement mode control devices 92 from the control devices 130 in the control device circuit 90 are supplied with power from the external power supply 91.
  • the trade fair mode plug 140 optionally has a catch and / or a securing device (both not shown) for the secure insertion of the trade fair mode plug 140.
  • FIG. 2 shows a flowchart with steps S1 to S4 of a method for switching an operating mode for an automated industrial truck.
  • a connector selection is carried out in a first step S1. Either the travel drive connector 110 or the measurement mode connector 140 is selected, which can be plugged into the circuit 100 of the industrial truck shown in FIG. 1, as described.
  • step S2 energy is provided.
  • the energy is provided by plugging in the traction drive plug 110 or measurement mode plug 140 selected in step S1.
  • step S3 an energy release is carried out.
  • the operating mode switch 50 is switched manually as described in one of its switch positions M1, M2, M3, M4 on the industrial truck.
  • a fourth step S4 an automated operating mode selection takes place on the industrial truck.
  • the operating mode selection is based on whether the traction drive connector 110 or the measurement mode connector 140 is plugged in and in which switching position M1, M2, M3, M4 the operating mode connector is switched. Refers to emergency stop command

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Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug. In einem Schritt wird Energie für mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit eines Verwendungszustands eines Betriebsmodussteckers bereitgestellt. In einem weiteren Schritt wird die bereitgestellte Energie für die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit einer Schaltposition eines Betriebsmodusschalters freigegeben. Die Erfindung beschreibt zudem ein System zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug. Das System weist eine mit zwei in einem Schaltkreis wechselbar steckbaren Betriebsmodussteckern kompatible Schnittstelle auf. Das System weist zudem einen Betriebsmodusschalter mit mehr als zwei Schaltpositionen zum Auswählen eines Betriebsmodus und zum Freigeben der bereitgestellten Energie in Abhängigkeit des ausgewählten Betriebsmodus auf.

Description

Verfahren und System zur Betriebsmodusauswahl
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Schalten eines Betriebsmodus für ein Fahrzeug.
In einem automatisierten Betrieb eines Fahrzeugs kann ein unsicherer Betriebszustand auftreten. Ein unsicherer Betriebszustand kann beispielsweise ein unerwünschtes An fahren in einem nicht gewünschten Betriebsmodus sein. Ein derart unsicherer Betriebs zustand kann eine Gefahr für sich in der Umgebung des Fahrzeugs aufhaltende Perso nen darstellen. Ein derart unsicherer Betriebszustand kann zudem einen Schaden an sich in der Umgebung des Fahrzeugs befindenden Objekten verursachen.
Die Erfindung betrifft in einem Aspekt ein Verfahren zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug. Die Schritte des Verfahrens werden in ei nem Schaltkreis des Fahrzeugs durchgeführt. Das Schalten des Betriebsmodus kann ein Anschalten, ein Abschalten und/oder ein Wählen des Betriebsmodus aufweisen.
Das automatisiert betreibbare Fahrzeug kann als ein zumindest teil-autonom betreibba res Fahrzeug ausgebildet sein. Es kann auch als ein autonom fahrendes Fahrzeug ausgebildet sein. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Flurförderfahrzeug handeln. In einem Beispiel ist das Fahrzeug ein Gabelstapler. Das Fahrzeug kann auch ein Nutz fahrzeug sein. In weiteren Beispielen ist das Fahrzeug ein Lastkraftwagen oder ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug. Das Fahrzeug kann ferner ein Arbeitsfahrzeug sein. Noch in einem weiteren Beispiel ist das Fahrzeug ein Baustellenfahrzeug.
Der Betriebsmodus kann einen Steuermodus, einen Antriebsmodus und/oder einen Ar beitsmodus des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs aufweisen. Der Schaltkreis des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs kann einen Steuerkreis, einen Fahrantriebskreis und/oder einen Arbeitskreis des Fahrzeugs aufweisen. In einer Ausführungsform weist der Schaltkreis mindestens zwei verschiedene oder gleiche derartige (Strom-)Kreise auf. Ein Schritt des Verfahrens ist ein Bereitstellen von Energie für mindestens eine Fahr zeugkomponente in Abhängigkeit eines Verwendungszustands eines Betriebsmo dussteckers. Die Fahrzeugkomponente kann ein Steuergerät beziehungsweise eine ECU, einen Sensor und/oder einen Aktor aufweisen. Bei der Fahrzeugkomponente kann es sich um eine Fahrantriebskomponente oder um eine Komponente eines Fah rerassistenzsystems handeln. Zum Betreiben der Fahrzeugkomponente kann diese mit der bereitgestellten Energie versorgt werden. Weist der Schaltkreis mindestens zwei Stromkreise auf, kann zumindest einer der Stromkreise mindestens eine Fahrzeugkom ponente aufweisen.
Der Verwendungszustand des Betriebsmodussteckers kann einen in dem Schaltkreis gesteckten Zustand und einen in dem Schaltkreis nicht gesteckten Zustand umfassen. Die Energie kann bereitgestellt werden, wenn der Betriebsmodusstecker den gesteck ten Zustand aufweist. Die Fahrzeugkomponente kann dann mit Energie versorgt wer den.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist ein Freigeben der bereitgestellten Energie für die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit einer Schaltposition eines Be triebsmodusschalters. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann somit in Abhän gigkeit des Verwendungszustands des Betriebsmodussteckers und der Schaltposition des Betriebsmodusschalters mit Energie versorgt werden. In einem Beispiel ist der Be triebsmodusschalter ein Drehschalter, beispielsweise ein Schlüsselschalter. Der Be triebsmodusschalter weist zum Auswählen eines Betriebsmodus aus mehr als zwei vor definierten Betriebsmodi mehr als zwei Schaltpositionen auf. Die mindestens eine Fahr zeugkomponente kann so in einem von mindestens drei vordefinierten Betriebsmodi in Abhängigkeit des Verwendungszustands des Betriebsmodussteckers und der Schaltpo sition des Betriebsmodusschalters mit Energie versorgt werden.
Im Rahmen der Erfindung kann ein Bestromen beziehungsweise Ansteuern von min destens einer Fahrzeugkomponente des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs doppelt abgesichert werden. Das Verfahren kann daher ein doppeltes Absichern eines
Bestromens beziehungsweise Ansteuerns von der mindestens einen Fahrzeugkompo nente aufweisen. Ein derart doppeltes Absichern kann durch den Betriebsmodusstecker und den Betriebsmodusschalter in dem Schaltkreis bereitgestellt werden, mit welchem die mindestens eine Fahrzeugkomponente bestromt beziehungsweise angesteuert werden kann. Der Betriebsmodusstecker und der Betriebsmodusschalter können hierfür zusammengeschaltet sein. Das Bestromen beziehungsweise Ansteuern der mindestens einen Fahrzeugkomponente kann durchgeführt werden, wenn der Verwendungszustand des Betriebsmodussteckers einem vordefinierten Verwendungszustand entspricht und die Schaltposition des Betriebsmodusschalters einer vordefinierten Schaltposition ent spricht.
Mit dem Verfahren kann somit in vorteilhafter Weise der Betrieb eines automatisiert be treibbaren Fahrzeugs effizienter und sicherer sein. Mit anderen Worten können so in der Umgebung des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs Gefahren für Personen und Schäden an Objekten verringert werden. Durch das Verfahren kann hierfür ein Sicher heitskonzept bereitstellen, welches ein Schaltkonzept zum sicheren Betreiben des au tomatisiert betreibbaren Fahrzeugs in mindestens drei verschiedenen Betriebsmodi aufweisen kann. Das Schaltkonzept kann ein Abschaltkonzept zum sicheren Abschalten eines Betriebsmodus und/oder ein Anschaltkonzept zum sicheren Anschalten eines Be triebsmodus aufweisen.
In einer Ausführungsform des Verfahrens weist der Schritt des Freigebens ein Feststel len einer Schaltposition des Betriebsmodusschalters und/oder ein Versorgen der min destens einen Fahrzeugkomponente mit Energie in Abhängigkeit der bereitgestellten Energie auf. Das Versorgen mit Energie kann in Abhängigkeit des Verwendungszu stands der Betriebsmodussteckers und/oder in Abhängigkeit der Schaltposition des Be triebsmodusschalters durchgeführt werden. Alternativ dazu kann der Schritt des Freige bens auch ohne einen Feststellungs- oder Prüfschritt hinsichtlich der Schaltposition, beispielsweise austomatisiert durchgeführt werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Verwendungszustand des Betriebsmodussteckers eine Auswahl des Betriebsmodussteckers aus zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodussteckern zum Bereitstellen der Energie in dem Schaltkreis auf. Das Verfahren kann als einen weiteren Schritt ein Aus wählen des Betriebsmodussteckers aus zwei in dem Schaltkreis austauschbar ver- wendbaren Betriebsmodussteckern zum Bereitstellen der Energie in dem Schaltkreis aufweisen. Der Schritt des Freigebens kann in Abhängigkeit eines Verwendungszu stands des ausgewählten Betriebsmodussteckers durchgeführt werden. Die Schritte des Bereitstellens und Freigebens der Energie können so ferner in Abhängigkeit einer Verwendung beziehungsweise eines tatsächlichen Steckens eines ausgewählten Be triebsmodussteckers durchgeführt werden. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann somit in Abhängigkeit des ausgewählten Betriebsmodussteckers mit Energie ver sorgt werden. Mindestens eine Fahrzeugkomponente kann somit in Abhängigkeit des ausgewählten Betriebsmodussteckers nicht mit Energie versorgt werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Schaltkreis einen Fahran triebskreis auf. Der Schritt des Bereitstellens weist gemäß dieser Ausführungsform ein Bereitstellen von Energie in dem Fahrantriebskreis in Abhängigkeit des Verwendungs zustands des Betriebsmodussteckers auf. In dem Fahrantriebskreis kann eine Fahran triebskomponente, beispielsweise ein Fahrantriebssteuergerät, mit Energie versorgt werden. Die Fahrantriebskomponente kann ein Antriebssteuergerät und/oder ein Len kungssteuergerät aufweisen. Die Fahrantriebskomponente kann somit in Abhängigkeit des Verwendungszustands des Betriebsmodussteckers mit Energie versorgt werden beziehungsweise der Fahrantriebskreis kann geschlossen sein.
Der Betriebsmodusstecker kann ein ausgewählter Fahrantriebsstecker aus den zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodussteckern sein. In einem gesteckten Zustand des Fahrantriebssteckers kann die Fahrantriebskomponente bestromt beziehungsweise angesteuert werden. Das Fahrzeug kann so in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit eines Verwendungszustands eines Fahrantriebssteckers in ei nen fahrbereiten Zustand versetzt werden. In einem gesteckten Zustand des Betriebs modussteckers kann das Fahrzeug fahrbereit und in einem nicht gesteckten Zustand des Betriebsmodussteckers kann das Fahrzeug nicht fahrbereit sein.
In einer Ausführungsform des Verfahrens weist dieses als einen weiteren in dem Schaltkreis des Fahrzeugs durchzuführenden Schritt ein Wandeln einer durch die be reitgestellte Energie bereitgestellte Spannung in eine niedrigere Spannung zum Versor gen der mindestens einen Fahrzeugkomponente mit Energie auf. Das Wandeln der be- reitgestellten Spannung kann mit einem Spannungswandler in dem Schaltkreis durch geführt werden. Zum Versorgen von mindestens einer weiteren Fahrzeugkomponente, neben der Fahrantriebskomponente, kann es erforderlich sein, eine im Vergleich zu ei ner Bordnetzspannung des Fahrzeugs zur Versorgung der Fahrantriebskomponente, eine niedrige Spannung für die mindestens eine weitere Fahrzeugkomponente bereit zustellen. Die niedrigere Spannung kann in einem weiteren Kreis, neben dem Fahran triebskreis, benötigt werden. So kann beispielsweise eine Steuergerätespannung für mindestens ein Steuergerät als eine weitere Fahrzeugkomponente bereitgestellt wer den. Das Wandeln kann nach dem Bereitstellen der Energie über den Betriebsmo dusstecker und vor dem Freigeben der Energie über den Betriebsmodusschalter durch geführt werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Schaltkreis einen Steuer gerätekreis auf. Gemäß dieser Ausführungsform weist das Verfahren als einen weiteren in dem Schaltkreis des Fahrzeugs durchzuführenden Schritt ein Bestromen der mindes tens einen Fahrzeugkomponente in dem Steuergerätekreis basierend auf der freige benden Energie auf. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann mindestens ein Steuergerät und/oder mindestens eine Komponente eines Fahrerassistenzsystems aufweisen. Das Bestromen kann ein Versorgen mit der bereitgesellte Energie aufwei sen. Die Energie kann in dem Fahrantriebskreis durch Verwenden des Betriebsmo dussteckers bereitgestellt werden und zum Bestromen der mindestens einen Fahrzeug komponente in dem Steuergeräte kreis durch den Betriebsmodusschalter freigegeben werden. Eine Energieversorgung einer Fahrzeugkomponente kann so in zwei Kreisen abgesichert sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens basiert der Schritt des Freigebens auf einem Auswählen eines Betriebsmodus aus einem automatisierten Betriebsmodus, einem nicht automatisierten Betriebsmodus und mindestens einem weiteren Sonderbe triebsmodus. Somit kann der Betrieb des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs in min destens drei verschiedenen Betriebsmodi mit dem Betriebsmodusstecker und dem Be triebsmodusschalter wie beschrieben doppelt abgesichert werden. Ein Bestromen be ziehungsweise Ansteuern der mindestens einen Fahrzeugkomponente kann daher für drei verschiedene Betriebsmodi unterschiedlich durchgeführt werden. Verschiedene Fahrzeugkomponenten können so in Abhängigkeit des gewählten Betriebsmodus selek tiv mit Energie versorgt werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der mindestens eine weitere Sonderbetriebsmodus einen Demonstrationsmodus auf. Bei dem Demonstrationsmodus kann es sich um einen Messemodus zum Betreiben des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs auf einer Messe handeln. Das Betreiben auf der Messe kann ein stationäres beziehungsweise nicht fahrendes Betreiben des Fahrzeugs aufweisen.
Die zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodusstecker können den Fahrantriebsstecker und einen Messemodusstecker aufweisen. Der Betriebsmo dusstecker kann so auch ein ausgewählter Messemodusstecker aus den zwei in dem Schaltkreis austauschbar verwendbaren Betriebsmodussteckern sein. In einem ge steckten Zustand des Messemodussteckers kann eine weitere Fahrantriebskomponen te, beispielsweise ein weiteres Steuergerät, bestromt beziehungsweise angesteuert werden. Somit können nur ausgewählte Fahrzeugkomponenten mit Energie versorgt werden, welche für einen Messebetrieb des Fahrzeugs notwendig sind. Der Messebe trieb kann ein stationärer Betrieb und eine bestromte Fahrzeugkomponente eine hierfür notwendige stationäre Komponente sein.
Der Fahrantriebsstecker und der Messemodusstecker können jeweils vier Anschlüsse aufweisen. Zwei Anschlüsse des Fahrantriebssteckers können ausgebildet sein den Fahrantriebskreis zu brücken während zwei entsprechende Anschlüsse des Messemo dussteckers nicht ausgebildet sein können den Fahrantrieb zu brücken. Zwei andere Anschlüsse des Messemodussteckers können dagegen einen weiteren Kreis, bei spielsweise den Steuergerätekreis, brücken.
Das Fahrzeug kann so in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit eines Verwendungszu stands eines Fahrantriebssteckers in einen fahrbereiten Zustand versetzt werden. In einem gesteckten Zustand des Betriebsmodussteckers kann das Fahrzeug fahrbereit und in einem nicht gesteckten Zustand des Betriebsmodussteckers kann das Fahrzeug nicht fahrbereit sein. In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der mindestens eine Sonder betriebsmodus einen Logging-Modus auf. In dem Logging-Modus können Messdaten durch mindestens eine Fahrzeugkomponente aufgezeichnet werden. Hierfür kann die mindestens eine Fahrzeugkomponente Sensorik zum Aufzeichnen der Messdaten auf weisen. Der Logging-Modus kann zum Vorbereiten des automatisieren Betriebsmodus ausgewählt werden.
Der Betriebsmodusschalter weist mindestens drei Schaltpositionen auf, in welchen das Fahrzeug in mindestens drei verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden kann. Der Betriebsmodusschalter kann somit über mindestens drei Anschlüsse in dem Schaltkreis eingelesen werden. In einer Ausführungsform weist der Betriebsmodusschalter nur vier Schaltpositionen auf. Der Betriebsmodusschalter kann dann nur vier Anschlüsse auf weisen. Der Betriebsmodusschalter kann ferner zum Trennen beziehungsweise Schal ten einer Hauptantriebsquelle ausgebildet sein.
Der Betriebsmodusschalter kann zudem über mindestens drei Anschlüsse in dem Schaltkreis eingelesen werden. Mit anderen Worten wird dabei jede Schaltposition des Betriebsmodusschalters über einen Anschluss codiert. Der Anschluss kann einen Pin des Betriebsmodusschalters aufweisen.
In einer Schaltposition des Betriebsmodusschalters kann der automatisierte Betriebs modus ausgewählt werden. In dem automatisierten Betriebsmodus kann sich das Fahr zeug in einem autonomen Betrieb befinden. Ein Fahrer kann in diesem Betriebsmodus nicht an Bord des Fahrzeugs sein. Mindestens eine Fahrzeugkomponente kann in die sem Betriebsmodus mit Energie versorgt werden, wenn neben der geschalteten Schalt position der Betriebsmodusstecker in dem Schaltkreis gesteckt ist. Bei dem Betriebs modusstecker kann es sich dabei um den Fahrantriebsstecker handeln. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann in diesem Betriebsmodus mit Energie über den Span nungswandler versorgt werden.
In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Schaltposition des Betriebsmodus schalters kann der nicht automatisierte Betriebsmodus ausgewählt werden. In dem nicht automatisierten Betriebsmodus kann sich das Fahrzeug in einem Normalbetrieb befin- den. In diesem Betriebsmodus kann sich ein Fahrer an Bord des Fahrzeugs befinden. Der Fahrer kann sich hierfür zwingend an Bord befinden, um das Fahrzeug in dem nicht automatisierten Betriebsmodus betreiben zu können. Mindestens eine Fahrzeugkom ponente kann in diesem Betriebsmodus nicht mit Energie (über den Spannungswand ler) versorgt werden.
In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Schaltposition des Betriebsmodus schalters kann der Demonstrationsmodus ausgewählt werden. In dem nicht Demonstra tionsmodus kann sich das Fahrzeug in dem Messebetrieb beziehungsweise in dem Messemodus befinden. In diesem Betriebsmodus kann sich kein Fahrer an Bord befin den. Zudem kann in diesem Betriebsmodus die mindestens eine Fahrzeugkomponente in dem Schaltkreis nicht mit Energie versorgt werden. Anstelle dessen kann die mindes tens eine Fahrzeugkomponente über eine externe Energiequelle mit Energie versorgt werden, wenn neben der geschalteten Schaltposition der Betriebsmodusstecker in dem Schaltkreis gesteckt ist. Bei dem Betriebsmodusstecker kann es sich dabei um einen Messemodusstecker handeln.
In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Schaltposition des Betriebsmodus schalters kann der Logging-Modus ausgewählt werden. In dem Logging-Modus kann sich das Fahrzeug in einem Datenaufzeichnungsmodus befinden. In diesem Betriebs modus kann sich ein Fahrer an Bord befinden. Der Fahrer kann sich hierfür zwingend an Bord befinden, um das Fahrzeug in dem Logging-Modus betreiben zu können. Zu dem kann in diesem Betriebsmodus die mindestens eine Fahrzeugkomponente in dem Schaltkreis mit Energie versorgt werden. Die mindestens eine Fahrzeugkomponente kann in diesem Betriebsmodus mit Energie über den Spannungswandler versorgt wer den. In diesem Betriebsmodus können ferner die für den automatisierten Betriebsmo dus notwendigen Steuergeräte mit Energie versorgt werden, um mit diesen Daten auf zuzeichnen.
Die Erfindung bezieht sich in einem weiteren Aspekt auf ein System zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug in einem Schaltkreis des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs. Das System kann in einem vorhandenen Schalt kreis eines Fahrzeugs nachrüstbar sein. Das System weist eine mit zwei in dem Schaltkreis wechselbar steckbaren Betriebsmo dussteckern kompatible Schnittstelle zum Bereitstellen von Energie für mindestens eine Fahrzeugkomponente auf. Die wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker können die austauschbar verwendbaren Betriebsmodusstecker sein. Die Energie kann in dem Schaltkreis bereitgestellt werden.
Das System weist zudem einen Betriebsmodusschalter auf, welcher mehr als zwei Schaltpositionen zum Auswahlen eines Betriebsmodus aus mehr als zwei vordefinierten Betriebsmodi aufweist. Der Betriebsmodusschalter ist zum Freigeben der mit der Schnittstelle bereitgestellten Energie in Abhängigkeit des ausgewählten Betriebsmodus ausgebildet. Die Energie kann in dem Schaltkreis freigegeben werden.
In einer Ausführungsform des Systems ist mindestens einer der Betriebsmodusstecker als ein Brückenstecker zum Brücken eines Energieflusses in dem Schaltkreis ausgebil det. Der Brückenstecker kann vier Anschlüsse mit einer durchgängigen Position aufwei sen. Zwei der vier Anschlüsse des Betriebsmodussteckers sind dann als Eingang und Ausgang zum Brücken des Energieflusses in dem Schaltkreis ausgebildet. Mit anderen Worten kann ein Pin beziehungsweise Anschluss des Brückensteckers eingangsseitig in den Schaltkreis schalten und ein weiterer Pin beziehungsweise ein weiterer An schluss des Brückensteckers ausgangsseitig in den Schaltkreis schalten.
Bei einem in dem Schaltkreis gesteckten Brückenstecker kann ein Antriebsstrangkreis des Fahrzeugs geschlossen sein. Ein Antriebsstrang des Fahrzeugs kann dann ange trieben werden, um mit dem Fahrzeug zu fahren. Bei einem in dem Schaltkreis nicht gesteckten Brückenstecker kann der Antriebsstrangkreis des Fahrzeugs getrennt sein. Der Antriebsstrang des Fahrzeugs kann so nicht angetrieben werden, um mit dem Fahrzeug nicht zu fahren. Das Fahrzeug kann somit bei (nicht) gestecktem Brückenste cker (nicht) fahrbereit sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Systems ist mindestens einer der Betriebsmo dusstecker mit vier Anschlüssen ausgebildet, wobei zwei der vier Anschlüsse einen Fahrantriebskreis des Schaltkreises des Fahrzeugs und die zwei weiteren der vier An- Schlüsse einem Steuergerätekreis des Schaltkreises zuordbar sind. Die Anschlüsse der wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker können hierfür unterschiedlich belegt sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Systems weisen die zwei Betriebsmodusstecker die gleiche Schnittstellengeometrie auf und unterscheiden sich in ihrer Anschlussbele gung. Die Schnittstelle und die wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker können kompatible Schnittstellengeometrien aufweisen. Die Schnittstelle kann in einem Beispiel eine weibliche Schnittstellengeometrie aufweisen, welche zu männlichen Schnittstellen geometrien der wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker kompatibel ist. Alternativ dazu kann die Schnittstelle in einem weiteren Beispiel eine männliche Schnittstellenge ometrie aufweisen, welche zu weiblichen Schnittstellengeometrien der wechselbar steckbaren Betriebsmodusstecker kompatibel ist.
Somit kann in dem System als eine Zwangsbedingung nur einer der wechselbar steck baren Betriebsmodusstecker mit der Schnittstelle verbunden sein. Die Kompatibilität der Schnittstelle mit den Betriebsmodussteckern und die Zwangsbedingung kann eine me chanische Kompatibilität beziehungsweise eine mechanische Zwangsbedingung auf weisen, so dass nur ein einziger Betriebsmodusstecker gleichzeitig in dem System be ziehungsweise in dem Schaltkreis gesteckt sein kann. Es wird somit in vorteilhafter Weise mit den nur alternativ steckbaren Betriebsmodussteckern eine mechanische Si cherheitslösung bereitgestellt. Ein derart doppeltes Schlüssel-Schloss-Prinzip kann ei nen sicheren Betrieb des automatisiert betreibbaren Fahrzeugs in mindestens drei Be triebsmodi verbessern.
In einer weiteren Ausführungsform des Systems ist mindestens einer der Betriebsmo dusstecker als ein Sicherheitsstecker ausgebildet. Der Sicherheitsstecker kann eine Steckerraste zum Einrasten des Betriebsmodussteckers in der Schnittstelle aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann der Sicherheitsstecker eine Verliersicherung zum Schüt zen eines Steckzustands in der Schnittstelle aufweisen. Derartige mechanische Zu satzmerkmale des Betriebsmodussteckers können den Betrieb eine Fahrzeugs mit dem System noch sicherer machen, um verschiedene Auswahlmöglichkeiten für die Be triebsmodi bereitzustellen. In einer weiteren Ausführungsform des Systems ist der Betriebsmodusschalter als ein Schlüsselschalter ausgebildet. Somit kann in vorteilhafter Weise ein Nutzerkreis derart eingeschränkt werden, dass mit verschiedenen Schlüsseln eine verschiedene Auswahl an mit einem jeweiligen Schlüssel auswählbaren Betriebsmodi zur Verfügung steht. Mit anderen Worten kann der Betriebsmodusstecker hierfür mit verschiedenen Schlüsseln schaltbar sein.
In einer weiteren Ausführungsform des Systems weist dieses einen Spannungswandler auf. Der Spannungswandler ist in dem Schaltkreis seriell nach einem der Betriebsmo dusstecker anordbar. Mit dem Spannungswandler kann so beispielsweise eine Bord netzspannung, zum Beispiel 48V, in eine Steuergerätespannung, zum Beispiel 12V oder 24V, umgewandelt werden. Der Spannungswandler kann als ein Gleichspan nungswandler ausgebildet sein. Durch eine serielle Anordnung des Spannungswandlers in dem Schaltkreis nach dem Betriebsmodusstecker kann somit eine Spannungsversor gung für die mindestens eine Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit des Verwendungs zustands des Betriebsmodussteckers aktiviert werden. Somit kann in vorteilhafter Wei se eine unerwünschte Energieversorgung der mindestens einen Fahrzeugkomponente außerhalb eines der Betriebsmodi verhindert werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Systems weist dieses mindestens einen Not- Aus-Schalter und ein mit diesem zusammenwirkendes Sicherheitssteuergerät auf, wel ches in Abhängigkeit eines manuellen Betätigens von einem der mindestens einen Not- Aus-Schalter einen Not-Aus des Fahrzeugs herbeiführen kann. In Reaktion auf den Not- Aus-Befehl kann das Fahrzeug in einer Gefahrensituation oder zum Abwenden einer Gefahr so manuell in einen sicheren Zustand versetzt werden. Hierzu kann eine Ener giezufuhr oder Stromzufuhr in dem Schaltkreis von einer Hauptantriebsquelle unterbro chen werden.
Einer Energieversorgung des Sicherheitssteuergerät kann nicht von einer Schalterposi tion des Betriebsmodusschalters abhängig sein. So kann eine unabhängige bezie hungsweise dauerhafte Versorgung des Sicherheitssteuergeräts sichergestellt sein, um einen Not-Aus unabhängig von einem gewählten Betriebsmodus mit dem mindestens einen Not-Aus-Schalter herbeizuführen. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Not- Aus-Sender und ein Not-Aus-Empfänger mit dem Sicherheitssteuergerät Zusammen wirken.
Figur 1 zeigt einen Schaltkreis zur Erläuterung einer jeweiligen Ausführungsform des Verfahrens und des Systems zum Schalten eines Betriebsmodus.
Figur 2 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Verfahrensschritten zum Erläutern des Ver fahrens.
In Figur 1 ist ein Schaltkreis 100 gezeigt. Der Schaltkreis 100 ist als ein integraler Be standteil eines Gesamtfahrzeugkonzepts eines in den Figuren nicht gezeigten Flurför derfahrzeugs ausgebildet. Der Schaltkreis 100 weist einen Fahrantriebskreis 80 des Flurförderfahrzeugs auf, welcher als ein 48V -Antriebsstrangkreis ausgebildet ist. Der Schaltkreis 100 weist zudem einen mit dem Fahrantriebskreis 80 verbundenen Steuer gerätekreis 90 auf, welcher als ein 12V-Steuergeräteversorgungskreis ausgebildet ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Steuergerätekreis 90 als ein 24V-Steuer- geräteversorgungskreis ausgebildet.
In dem Schaltkreis 100 ist zwischen dem Fahrantriebskreis 80 und dem Steuergeräte kreis 90 ein Betriebsmodusschalter 50 vorgesehen, welcher in einer Ausführungsform als ein Schlüsselschalter ausgebildet ist. Der Betriebsmodusschalter 50 ist in vier ver schiedenen Schalterpositionen M1 , M2, M3, M4 schaltbar, um das Flurförderfahrzeug in vier verschiedenen Betriebsmodi in Abhängigkeit von der gewählten Schalterpositi on M1 , M2, M3, M4 zu betreiben.
In einer ersten Schalterposition M1 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80 geschlossen, wenn ein seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbarer Fahran triebsstecker 1 10 gesteckt ist. Der Fahrantriebsstecker 1 10 weist vier Anschlüsse (nicht gezeigt) auf. Zwei der vier Anschlüsse sind dem Fahrantriebskreis 80 zugeordnet und als Eingang und Ausgang für den Fahrantriebskreis 80 ausgebildet, um diesen zu brü cken. Die zwei weiteren Anschlüsse der vier Anschlüsse sind dem Steuergerätekreis 90 zugeordnet. Der Fahrantriebsstecker 1 10 fungiert somit in gestecktem Zustand als ein Brückenstecker zum Schließen des Fahrantriebskreises 80. Ein Fahrantrieb des Flur förderfahrzeugs wird von einem seriell im Fahrantriebskreis 80 angeordneten Antriebs steuergerät 74 freigegeben, wenn sich ein Fahrer auf dem Flurförderfahrzeug befindet. Das Antriebssteuergerät 74 weist ein Master-Steuergerät 74a und ein Slave-Steuer gerät 74b auf.
In der ersten Schalterposition M1 des Betriebsmodusschalters 50 ist eine Stromversor gung von Steuergeräten 130 im Steuergerätekreis 90 über einen seriell nach dem ge steckten Fahrantriebsstecker 110 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Span nungswandler 120, welcher als ein 48V/12V-Spannungswandler ausgebildet ist, unter brochen. Handelt es sich bei dem Steuergerätekreis 90 um den 24V-Steuergeräte- versorgungskreis, ist der Spannungswandler 120 als ein 48V/24V-Spannungswandler ausgebildet. Ist der Betriebsmodusschalter 50 in der ersten Schalterposition M1 ge schaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem nicht automatisierten Fährbetrieb, welcher einem Normalbetrieb entspricht, betreibbar. In dem nicht automatisierten Fährbetrieb sind die Steuergeräte 130 im Steuergerätekreis 90 nicht bestromt beziehungsweise werden nicht angesteuert.
In einer zweiten Schalterposition M2 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80 zwar schließbar, wenn der seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbare Fahrantriebsstecker 110 gesteckt ist. Ein Fahrantrieb des Flurförderfahrzeugs wird je doch von dem seriell im Fahrantriebskreis 80 angeordneten Antriebssteuergerät 74 nicht freigegeben beziehungsweise blockiert. Wie in der ersten Schalterposition M1 ist eine Stromversorgung von Steuergeräten 130 im Steuergerätekreis 90 auch in der zweiten Schalterposition M2 über den seriell nach dem gesteckten Fahrantriebsste cker 110 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Spannungswandler 120 unterbro chen.
In der zweiten Schalterposition M2 werden Steuergeräte 130 des Steuergerätekrei ses 90 von einer externen Spannungsversorgung 91 , welche als eine externe 12V- Spannungsversorgung ausgebildet ist, mit Spannung versorgt, wenn ein seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbarer Messemodusstecker 140 gesteckt ist. In einer weiteren Ausführungsform handelt es sich bei der externen Spannungsversorgung 91 um eine externe 24V-Spannungsversorgung. Bei der externen Spannungsversorgung 91 handelt es sich in einer Ausführungsform um einen 220V/12V-Spannungswandler beziehungs weise um einen 220V/24V-Spannungswandler. Der Messemodusstecker 140 weist vier Anschlüsse (nicht gezeigt) auf. Zwei der vier Anschlüsse sind dem Steuergerätekreis 90 zugeordnet und als Eingang und Ausgang für den Steuergerätekreis 90 ausgebildet, um diesen zu brücken. Die zwei weiteren Anschlüsse der vier Anschlüsse sind zwar dem Fahrantriebskreis 80 zugeordnet, allerdings nicht als Eingang und Ausgang für den Fahrantriebskreis 80 ausgebildet, um diesen zu brücken. Ist der Betriebsmodusschal ter 50 in der zweiten Schalterposition M2 geschaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem Messebetrieb betreibbar.
In einer dritten Schalterposition M3 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80, wie in der ersten Schalterposition M1 , geschlossen und freigegeben, wenn der seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbare Fahrantriebsstecker 110 gesteckt ist. Ein Fahrantrieb des Flurförderfahrzeugs wird, wie in der ersten Schalterposition M1 , von dem seriell im Fahrantriebskreis 80 angeordneten Antriebssteuergerät 74 freigege ben, wenn sich ein Fahrer auf dem Flurförderfahrzeug befindet.
In der dritten Schalterposition M3 des Betriebsmodusschalters 50 werden Steuergerä te 130 im Steuergerätekreis 90 über den seriell nach dem gesteckten Fahrantriebsste cker 110 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Spannungswandler 120 mit Strom versorgt. Ist der Betriebsmodusschalter 50 in der dritten Schalterposition M3 geschaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem nicht automatisierten Fährbetrieb, welcher einem Logging-Betrieb entspricht, betreibbar. Der Unterschied zum Normalbetrieb in der ers ten Schalterposition M1 besteht darin, dass im Logging-Betrieb Messdaten für einen nachfolgenden automatisierten Betrieb des Flurförderfahrzeugs mit den ansteuerbaren Steuergeräten 130 erfassbar sind.
In einer vierten Schalterposition M4 des Betriebsmodusschalters 50 ist der Fahran triebskreis 80, wie in der ersten und der dritten Schalterposition M1 , M3, geschlossen und freigegeben, wenn der seriell im Fahrantriebskreis 80 anordbare Fahrantriebsste cker 110 gesteckt ist. In der vierten Schalterposition M4 des Betriebsmodusschalters 50 werden Steuergerä te 130 im Steuergerätekreis 90 über den seriell nach dem gesteckten Fahrantriebsste cker 1 10 in dem Fahrantriebskreis 80 angeordneten Spannungswandler 120, wie in der dritten Schalterposition M3, mit Strom versorgt. Ist der Betriebsmodusschalter 50 in der vierten Schalterposition M4 geschaltet, ist das Flurförderfahrzeug in einem automatisier ten Fährbetrieb betreibbar. Der Unterschied zum Logging-Betrieb in der dritten Schalt erposition M3 besteht darin, dass die im automatisierten Betrieb erfassbaren Messdaten für den automatisierten Betrieb des Flurförderfahrzeugs direkt verwendet werden. Auch in einem Logging-Betrieb erfasste Messdaten sind im automatisierten Betrieb des Flur förderfahrzeugs verwendbar.
Der Fahrantriebskreis 80 weist in einem seriellen Pfad angeordnete Komponenten auf. Der Fahrantriebskreis 80 weist eine Fahrzeug batte rie 82 auf, welche als eine 48V- Fahrzeugbatterie ausgebildet ist. Die Fahrzeugbatterie 82 ist mit einem Schütz 40, wel cher als ein 48V-Hauptschütz ausgebildet ist, und einem Zündschloss 42, welches mit einem Zündschlüssel betätigbar ist, in dem Fahrantriebskreis 80 seriell verbunden. Das Zündschloss 42 gibt den Fahrantriebskreis 80 frei, falls der Zündschlüssen im Zünd schloss 42 gedreht beziehungsweise gesteckt wird. Das Zündschloss 42 trennt den Fahrantriebskreis 80, falls der Zündschlüssel im Zündschloss 42 zurückgedreht bezie hungsweise gezogen wird.
Der Schütz 40 ist zudem mit einem, von einem in den Figuren nicht gezeigten Nutzer betätigbaren, Not-Aus-Schalter 20, welcher als ein Hand-Not-Aus-Fahrzeugschalter ausgebildet ist, seriell verbunden. Der Schütz 40 trennt den Fahrantriebskreis 80, falls er in Reaktion auf den betätigten Not-Aus-Schalter 20 geöffnet worden ist. Der
Schütz 40 ist ferner mit mindestens einem weiteren, von dem in den Figuren nicht ge zeigten Nutzer betätigbaren, Not-Aus-Schalter 21 seriell verbunden. In einer Ausfüh rungsform sind bis zu fünf weitere Not-Aus-Schalter 21 seriell verbunden. Der
Schütz 40 trennt den Fahrantriebskreis 80 auch, falls er in Reaktion auf den betätigten mindestens einen weiteren Not-Aus-Schalter 21 geöffnet worden ist.
Der Schaltkreis 100 weist zudem einen Not-Aus-Empfänger 12 auf, welcher mit einem Not-Aus-Befehl 2 funkbasiert von einem, von dem Nutzer betätigbaren, Not-Aus- Sender 10 aktivierbar ist. Der Not-Aus-Empfänger 12 ist mit dem Fahrantriebskreis 80 verbunden. Der Nutzer kann daher entweder den Not-Aus-Sender 10, den Not-Aus- Schalter 20 oder einen der weiteren Not-Aus-Schalter 21 betätigen um einen Not-Aus des Flurförderfahrzeugs herbeizuführen. In beiden Fällen wird der Fahrantriebskreis 80 über den Schütz 40 getrennt. Dadurch entfällt auch die Versorgung für Fahrzeugsteuer geräte, welche ein Lenkungssteuergerät 72 und das Antriebssteuergerät 74 aufweisen.
Zudem ist in dem Schaltkreis 100 ein Sicherheitssteuergerät 60 vorgesehen, welches mit dem Not-Aus-Empfänger 12 und einem Sicherheitsrelais 30 verbunden ist. Das Si cherheitsrelais 30 trennt den Fahrantriebskreis 80, falls es in Reaktion auf den vom Not- Aus-Empfänger 12 empfangenen Not-Aus-Befehl 2 geöffnet ist. Ferner ist in dem Schaltkreis 100 ein Funktionssteuergerät 62 für nicht sicherheitsrelevante Funktionen vorgesehen, welches mit einem Funktionsrelais 32 verbunden ist. Wie das Sicherheits relais 30 trennt auch das Funktionsrelais 32 den Fahrantriebskreis 80, falls es in Reak tion auf einen nicht gezeigten Befehl des Funktionssteuergeräts 62 geöffnet ist. In einer Ausführungsform wird von dem Funktionssteuergerät 62 ein derartiger Befehl ausgege ben, wenn von diesem ein Hindernis erkannt worden ist und das Flurförderfahrzeug durch ein Trennen des Fahrantriebskreis 80 abgebremst werden soll.
In dem Fahrantriebskreis 80 ist nach den zuvor beschriebenen Komponenten auch der gesteckte Fahrantriebsstecker 110 seriell vor dem Spannungswandler 120 angeordnet. Der Fahrantriebsstecker 110 weist als ein Brückenstecker mit einem gesteckten Zu stand und einem nicht gesteckten Zustand zwei Steckzustände auf. Der Fahrantriebs stecker 110 weist optional eine Raste und/oder eine Verliersicherung (beide nicht ge zeigt) zum sicheren Stecken des Fahrantriebssteckers 110 auf. Weiter ist in dem Fahr antriebskreis 80 nach dem gesteckten Fahrantriebsstecker 1 10 der Spannungswand ler 120 seriell angeordnet. Dieser ist als ein 48V/12V-Spannungswandler oder ein 48V/24V-Spannungswandler ausgebildet, um die Steuergeräte 130 im Steuergeräte kreis 90 mit einer entsprechend gewandelten 12V-Spannung oder 24-Spannung zu ver sorgen.
Der Betriebsmodusschalter 50 ist über den Spannungswandler 120 mit dem Fahran triebskreis 80 verbunden. Der Betriebsmodusschalter 50 weist neben den vier be- schriebenen Schalterpositionen M1 , M2, M3, M4 eine Relaislogik 52 auf, welche mit dem Antriebssteuergerät 74 und dem Sicherheitssteuergerät 60 zu deren Ansteuerung beziehungsweise Bestromung verbunden ist.
Anstelle des Fahrantriebssteckers 110 ist der Messemodusstecker 140 seriell in dem Fahrantriebskreis 80 anordbar, wobei der Fahrantriebskreis 80 dann durch den Messe modusstecker 140 getrennt ist. Der Messemodusstecker 140 weist eine Messelogik 142 auf, welche mit den Steuergeräte 130 im Steuergerätekreis 90 verbunden ist. Ist der Messemodusstecker 140 gesteckt, werden ausgewählte Messemodus-Steuergeräte 92 aus den Steuergeräten 130 im Steuergerätekreis 90 von der externen Spannungsver sorgung 91 mit Strom versorgt. Der Messemodusstecker 140 weist optional eine Raste und/oder eine Verliersicherung (beide nicht gezeigt) zum sicheren Stecken des Messe modussteckers 140 auf.
In Figur 2 ist ein Ablaufdiagramm mit Schritten S1 bis S4 eines Verfahren zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Flurförderfahrzeug gezeigt.
In einem ersten Schritt S1 wird eine Steckerauswahl durchgeführt. Dabei wird entweder der Fahrantriebsstecker 110 oder der Messemodusstecker 140 ausgewählt, welcher in dem in Figur 1 gezeigten Schaltkreis 100 des Flurförderfahrzeugs, wie beschrieben, steckbar ist.
In einem zweiten Schritt S2 wird eine Energiebereitstellung durchgeführt. Die Energie wird durch ein Stecken des in Schritt S1 ausgewählten Fahrantriebsstecker 110 oder Messemodusstecker 140 bereitgestellt. In einem dritten Schritt S3 wird eine Energie freigabe durchgeführt. Hier wird der Betriebsmodusschalter 50 wie beschrieben in eine seiner Schaltpositionen M1 , M2, M3, M4 auf dem Flurförderfahrzeug manuell geschal tet.
In einem vierten Schritt S4 erfolgt eine automatisierte Betriebsmodusauswahl auf dem Flurförderfahrzeug. Die Betriebsmodusauswahl basiert darauf, ob der Fahrantriebsste cker 110 oder der Messemodusstecker 140 gesteckt ist und in welcher Schaltpositi on M1 , M2, M3, M4 der Betriebsmodusstecker geschaltet ist. Bezuqszeichen Not-Aus-Befehl
10 Not-Aus-Sender
12 Not-Aus-Empfänger
0 Not-Aus-Schalter
1 weiterer Not-Aus-Schalter
0 Sicherheitsrelais
2 Funktionsrelais
0 Schütz
2 Zündschloss
0 Betriebsmodusschalter
2 Relaislogik
0 Sicherheitssteuergerät
2 Funktionssteuergerät
2 Lenkungssteuergerät
74 Antriebssteuergerät
74a Master-Steuergerät
74b Slave-Steuergerät
80 Fahrantriebskreis
82 Fahrzeugbatterie
90 Steuergerätekreis
91 externen Spannungsversorgung
100 Schaltkreis
110 Fahrantriebsstecker
120 Spannungswandler
130 Steuergeräten
140 Messemodusstecker
142 Messelogik
M1 erste Schalterposition
M2 zweite Schalterposition
M3 dritte Schalterposition
M4 vierte Schalterposition Steckerauswahl Energiebereitstellung Energiefreigabe Betriebsmodusauswahl

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug, mit den in einem Schaltkreis (100) des Fahrzeugs durchzuführenden Schrit ten: Bereitstellen (S2) von Energie für mindestens eine Fahrzeugkomponente in Ab hängigkeit eines Verwendungszustands eines Betriebsmodussteckers (1 10, 140), und Freigeben (S3) der bereitgestellten Energie für die mindestens eine Fahrzeugkompo nente in Abhängigkeit einer Schaltposition eines Betriebsmodusschalters (50), welcher mehr als zwei Schaltpositionen (M1 , M2, M3, M4) zum Auswählen (S4) eines Betriebs modus aus mehr als zwei vordefinierten Betriebsmodi aufweist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der Verwendungszustand des Betriebsmodusste ckers (1 10, 140) eine Auswahl des Betriebsmodussteckers (1 10, 140) aus zwei in dem Schaltkreis (100) austauschbar verwendbaren Betriebsmodussteckern (1 10, 140) auf weist, wobei der Schritt des Freigebens (S3) zudem in Abhängigkeit eines Verwen dungszustands des ausgewählten Betriebsmodussteckers (1 10, 140) durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schaltkreis (100) einen Fahrantriebs kreis (80) aufweist, und der Schritt des Bereitstellens (S2) ein Bereitstellen von Energie in dem Fahrantriebskreis (80) in Abhängigkeit des Verwendungszustands des Be triebsmodussteckers (110, 140) aufweist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit dem weiteren in dem Schaltkreis (100) des Fahrzeugs durchzuführenden Schritt: Wandeln einer durch die bereitgestellte Energie bereitgestellten Spannung in eine niedrigere Spannung zum Versorgen der mindestens einen Fahrzeugkomponente mit Energie mit einem Span nungswandler (120).
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schaltkreis (100) einen Steuergerätekreis (90) aufweist, und mit dem weiteren in dem Schaltkreis (100) des Fahrzeugs durchzuführenden Schritt: Bestromen der mindestens einen Fahrzeug komponente in dem Steuergeräte kreis (90) basierend auf der freigegebenen Energie.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schritt des Freige bens (S3) auf einem Auswahlen (S4) eines Betriebsmodus aus einem automatisierten Betriebsmodus, einem nicht automatisierten Betriebsmodus und mindestens einem wei teren Sonderbetriebsmodus basiert.
7. Verfahren nach Anspruch 6, bei welchem der mindestens eine weitere Sonderbe triebsmodus einen Demonstrationsmodus aufweist.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei welchem der mindestens eine Sonderbe triebsmodus einen Logging-Modus aufweist.
9. System zum Schalten eines Betriebsmodus für ein automatisiert betreibbares Fahr zeug in einem Schaltkreis (100) desselben, mit einer mit zwei in dem Schaltkreis (100) wechselbar steckbaren Betriebsmodussteckern (1 10, 140) kompatiblen Schnittstelle zum Bereitstellen von Energie für mindestens eine Fahrzeugkomponente, einem Be triebsmodusschalter (50), welcher mehr als zwei Schaltpositionen (M1 , M2, M3, M4) zum Auswahlen eines Betriebsmodus aus mehr als zwei vordefinierten Betriebsmodi aufweist und zum Freigeben der mit der Schnittstelle bereitgestellten Energie in Abhän gigkeit des ausgewählten Betriebsmodus ausgebildet ist.
10. System nach Anspruch 9, bei welchem mindestens einer der Betriebsmodusstecker (1 10, 140) als ein Brückenstecker zum Brücken eines Energieflusses in dem Schaltkreis (100) ausgebildet ist.
1 1 . System nach Anspruch 9 oder 10, bei welchem mindestens einer der Betriebsmo dusstecker (1 10, 140) mit vier Anschlüssen ausgebildet ist, wobei zwei der vier An schlüsse einem Fahrantriebskreis (80) des Schaltkreises (100) des Fahrzeugs und die zwei weiteren der vier Anschlüsse einem Steuergerätekreis (90) des Schaltkreises (100) zuordbar sind.
12. System nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , wobei die zwei Betriebsmodusstecker (1 10, 140) die gleiche Schnittstellengeometrie aufweisen und sich in ihrer Anschlussbe legung unterscheiden.
13. System nach einem der Ansprüche 9 bis 12, bei welchem mindestens einer der Be triebsmodusstecker (1 10, 140) als ein Sicherheitsstecker mit mindestens einem von einer Steckerraste und einer Verliersicherung ausgebildet ist.
14. System nach einem der Ansprüche 9 bis 13, bei welchem der Betriebsmodusschal ter (50) als ein Schlüsselschalter ausgebildet ist.
15. System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, mit einem Spannungswandler (120), welcher in dem Schaltkreis (100) seriell nach einem der Betriebsmodusstecker (1 10, 140) anordbar ist.
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