EP1747127A1 - Feststellbremsanlage mit verbesserter steuerung - Google Patents

Feststellbremsanlage mit verbesserter steuerung

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Publication number
EP1747127A1
EP1747127A1 EP05716821A EP05716821A EP1747127A1 EP 1747127 A1 EP1747127 A1 EP 1747127A1 EP 05716821 A EP05716821 A EP 05716821A EP 05716821 A EP05716821 A EP 05716821A EP 1747127 A1 EP1747127 A1 EP 1747127A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
parking brake
brake system
state
frequency
input interface
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05716821A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Steffen Hopf
Manfred Ringlstetter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1747127A1 publication Critical patent/EP1747127A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/085—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated by electrical means, e.g. travel, force sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/10—Disposition of hand control
    • B60T7/107—Disposition of hand control with electrical power assistance

Definitions

  • the invention relates to an electronic parking brake system with at least one controller having an input interface, signals from the controller in a first operating state being able to be detected at a first frequency via the input interface.
  • the invention further relates to a method for controlling an electronic parking brake system with at least one controller having an input interface, the controller recording signals via the input interface with a first frequency in a first operating state.
  • Electronic parking brake systems also known as electronic parking brakes
  • Electronic parking brakes are increasingly replacing purely mechanical hand brakes in motor vehicles.
  • the control lever which is usually relatively large, is eliminated in the passenger compartment, which results in a significantly greater freedom of design for the passenger compartment.
  • such a system offers greater ease of use, since on the one hand the operator does not have to exert great forces to apply or release the brake, and on the other hand various functions such as starting on a hill or releasing the brake when starting off for the first time after Parking can be carried out electronically and therefore automatically.
  • these advantageous features of an electronic parking brake system must be accompanied by a safety comparable or improved with regard to the purely mechanical hand brake and an acceptable quiescent current consumption.
  • An electronic parking brake system must assume a safe operating state in every movement state of the motor vehicle. This is generally "parking brake released” when the vehicle is moving and “parking brake” applied when the vehicle is stationary. A change between these two states can be done by automatic functions.
  • the controller initiates control commands to change the current system status depending on the respective boundary conditions, taking into account a safety concept. On the other hand, a change of state can also be signaled and implemented by a driver request via a sufficiently redundant reading instrument.
  • Part of the safety concept mentioned above consists of certain automatic functions, such as, for example, the mentioned hill start ("hill hold”) or the automatic release of the brake when starting ("drive away”). to allow the ignition to be switched on.
  • hill hold hill start
  • drive away automatic release of the brake when starting
  • the driver request indicated with the aid of the input instrument can be restricted to the effect that only the parking brake can be locked when the ignition is switched off.
  • the parking brake can then only be released after a renewed ignition run or by an automatic function under certain conditions.
  • the input instrument is polled with a certain frequency. In systems of the prior art, this functionality must also be implemented when the vehicle is stationary, in particular when the ignition is switched off. In order to detect a signal of the input instrument triggered by a request from the driver, the current state of the input instrument is queried at regular intervals in the prior art.
  • control Since, when the ignition is switched off, the control is generally in an operating state in which it cannot detect the corresponding signal from the input instrument due to reduced energy consumption, the control must be put into an active operating state. The state of the input device can then be recorded in this and appropriate measures can be taken. Such a cyclical query raises the quiescent current depending on the query cycle.
  • the invention is accordingly based on the object of eliminating the disadvantages of the prior art and, in particular, of providing a device and a method for reducing the quiescent current consumption of a parking brake system.
  • the invention builds on the generic system in that signals from the controller in a second operating state via the input interface to a second house.
  • Ability to be detected and the second frequency is less than the first frequency and that the second operating state can be assumed if the parking brake system is in a safe state when the ignition is switched off.
  • the frequency with which the input interface is checked for signals can thus be reduced if there is no need to implement a driver request that may be indicated by the signal on the input interface. This also reduces the energy consumption of the control compared to the first operating state.
  • the frequency is reduced when the parking brake system is already in a safe state when the ignition is switched off and thus a change in the system state would bring it into a non-safe state.
  • an embodiment can be designed such that the first operating state can be assumed when the parking brake system is in a non-safe state when the ignition is switched off. This ensures that, even when the ignition is switched off, a signal located on the input interface of the control can be implemented if the vehicle is in a non-safe state. It will consequently also enables the parking brake system to be brought into a safe state.
  • the second frequency is 0. This further optimizes the quiescent current consumption of the control of the parking brake system, since the control no longer changes to the active state.
  • signals can be detected via the input interface that represent a driver's request.
  • the driver to influence the system state in the first operating state of the control, in particular to bring the system into a safe state and thus also to enable the operating state of the control to be changed from the first to the second.
  • the device according to the invention can be designed such that the safe state of the parking brake system is characterized by the property "parking brake applied". This state prevents the motor vehicle from moving automatically and can only be canceled by a renewed ignition run or automatic functions which take account of a safety concept.
  • the device according to the invention can also advantageously be further developed in that the control comprises a microcontroller.
  • the use of a microcontroller can be advantageous, in particular, when recording the signals arriving at the input interface of the control, since a lower quiescent current consumption is guaranteed even in the first operating state.
  • the invention is based on the generic method in that the control in a second operating state detects signals via the input interface with a second frequency and the second frequency is less than the first frequency and in that the control assumes the second operating state when the Parking brake system is in a safe state when the ignition is switched off.
  • the advantages and special features of the device according to the invention are also realized in the context of a method. This also applies to the particularly preferred embodiments of the method according to the invention specified below.
  • the method is developed in a particularly advantageous manner in that the control system assumes the second operating state when the parking brake system is in a non-safe state when the ignition is switched off.
  • a particularly useful development of the method according to the invention is that the second frequency is 0.
  • an advantageous embodiment of the method results from the fact that the control system detects signals via the input interface that represent a driver's request.
  • the present invention also relates to a motor vehicle with an electronic parking brake system with a device according to the invention.
  • the invention is based on the knowledge that, as soon as the electronic parking brake system and thus the entire motor vehicle are in a secure state, the query of a possible driver request can be dispensed with and the quiescent current consumption of the electronic parking brake system can thus be significantly reduced. This is usually the case if the parking brake system is in the "parking brake applied" state when the ignition is switched off.
  • Figure la is a functional block diagram for explaining a device according to the invention in a first system state
  • FIG. 1b shows a functional block diagram to explain a device according to the invention in a second system state
  • FIG. 2 shows a flow chart to explain a method according to the invention.
  • FIG. 1 a shows a functional block diagram to explain a device according to the invention in a first system state.
  • the illustrated embodiment has here the riff brake device 10 summarized, an electronic control unit (ECU) 12 and a button 14.
  • the electronic control unit 12 includes, among other things, a microcontroller ( ⁇ C) 16 with a symbolic button monitoring display 18 and an input interface 20.
  • the input interface 20 is connected to the button 14 via the signal line 22, the button monitoring display 18 can switch the states ON and OFF take in.
  • the button 14 has the actuating lever 24, which can be brought into the positions A for "parking brake” and G for "parking brake released”.
  • the electronic control unit 12 is connected to the brake device 10 via the control and signal line 26.
  • the braking device 10 also has a symbolic display 28 which can change between the states of the braking device 10 "parking brake applied" and "parking brake released”.
  • FIG. 1b shows a functional block diagram to explain a device according to the invention in a second system state.
  • the embodiment depicted in FIG. 1b is identical in its components to that depicted in FIG. 1a, including the reference numerals, but the microcontroller 16, the button 14 and the braking device 10 are in different states.
  • the ignition is switched off, that is to say that at least essential electricity consumers are not supplied with electricity.
  • the braking device 10 is in the released state 30, which is shown by the display 28. This state corresponds to the position of the actuating lever 24 of the button 14, which is in the position G 32 for released. Since the ignition is in the switched-off state, the button 14 is pressed the microcontroller 16 is monitored cyclically, which is represented by the button monitoring display 18. This is accordingly in state 34. For this purpose, microcontroller 16 changes from a low-power mode to an active state at regular intervals, asks via the signal line
  • the actuating lever 24 was brought into position A 36 by the driver. This was recorded during the next subsequent monitoring cycle of the microcontroller 16 via a signal coming from the button 14 on the input interface 20 through the signal line 22 during a monitoring cycle. He has accordingly switched to the "pushbutton monitoring OFF" mode 38.
  • the microcontroller 16 then has the electronic control unit 12 and thus the overall system ... woken up and the signal forwarded to the electronic control unit 12.
  • the electronic control unit 12 has caused the brake device 10 to change its operating state from "parking brake released” to "parking brake applied" 40 via the control and signal line 26, which is shown by the change in the status display 28.
  • the microcontroller 16 Since the braking device 10 is now in a safe state 40, the microcontroller 16 has ended the monitoring of the button 14 and now remains permanently in the low power mode, represented by the button monitoring display 18. Only by a renewed ignition run or by initiating Authorized automatic functions, the microcontroller 16 changes back to an active state.
  • an automatically functioning control unit could alternatively or additionally be provided which, under certain boundary conditions, transfers the braking device 10 to the activated and thus safe state.
  • FIG. 2 shows a flow diagram to explain a method according to the invention.
  • the description of the method according to the invention begins at the point in time at which the ignition is switched off in a motor vehicle using the method according to the invention, represented by step S01.
  • the microcontroller 16 begins its monitoring cycle adapted to low quiescent current consumption, comprising steps S02 to S06.
  • the microcontroller 16 begins its cycle with step S02 by changing from the low power mode to an active state. In this active state, the microcontroller 16 queries the current status of the button 14 and checks whether the button 14 has reached the status A, such as "parking brake applied" (steps S03 to S04).
  • step S05 the checking cycle continues with step S05, in which the microcontroller 16 in turn switches back to the low power mode.
  • step S06 a cycle waiting time expires, in which the microcontroller 16 is in its low-power mode and the button 14 is not queried.
  • step S04 the check of the button status reveals that the parking brake system changes to the applied state 40.
  • step S07 the button command 22 is forwarded to the controller 12, which implements it and brings the parking brake system into an applied state 40 and thus also into a safe state. Accordingly, the microcontroller 16 can now
  • step SO8 to the low power mode and, as shown in step S09, remain in this low power mode 38 until another ignition run takes place.
  • automatic functions can also be provided, which can be authorized to wake the microcontroller under appropriate boundary conditions.
  • An electronic parking brake system and a method for controlling the same are disclosed, the controller 12 of the parking brake system, provided that it is in a safe state 40 when the ignition is switched off, changing to a second operating state 38 which, due to a reduced polling frequency of an input interface 20, changes one has lower quiescent current consumption.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Es wird eine elektronische Festsstellbremsanlage sowie ein Verfahren zur Steuerung derselben offenbart, wobei die Steue­rung (12) der Feststellbremsanlage, sofern sich diese bei ausgeschalteter Zündung in einem sicheren Zustand (40) befin­det in einen zweiten Betriebszustand (38) wechselt, der auf­grund einer verminderten Abfragehäufigkeit einer Eingabe­schnittstelle (20) einen geringeren Ruhestromverbrauch auf­weist.

Description

Beschreibung
Feststellbremsanlage mit verbesserter Steuerung
Die Erfindung betrifft eine elektronische Feststellbremsanlage mit mindestens einer eine Eingabeschnittstelle aufweisende Steuerung, wobei von der Steuerung in einem ersten Betriebszustand Signale über die Eingabeschnittstelle mit einer ersten Häufigkeit erfassbar sind.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Feststellbremsanlage mit mindestens einer eine Eingabeschnittstelle aufweisenden Steuerung, wobei die Steuerung in einem ersten Betriebszustand Signale über die Eingabeschnittstelle mit einer ersten Häufigkeit erfasst.
Elektronische Feststellbremsanlagen, auch unter der Bezeichnung elektronische Parkbremse bekannt, ersetzen zunehmend die rein mechanischen Handbremsen in Kraftfahrzeugen. Mit der Verwendung elektronischer Feststellbremsanlagen entfällt der meist relativ große im Fahrgastraum befindliche Bedienhebel, wodurch sich eine wesentlich größere Gestaltungsfreiheit des Fahrgastraums ergibt. Des Weiteren bietet eine derartige Anlage einen größeren Bedienkomfort, da einerseits der Bediener keine großen Kräfte aufwenden muss, um die Bremse festzustellen oder zu lösen, zum anderen können verschiedene Funktionen, wie etwa das Anfahren am Berg oder das Lösen der Bremse beim erstmaligen Anfahren nach dem Parken elektronisch und damit auch automatisch ausgeführt werden. Diese vorteilhaften Merkmale einer elektronischen Feststellbremsanlage müssen allerdings mit einer im Hinblick auf die rein mechanische Handbremse vergleichbaren beziehungsweise verbesserten Sicherheit und einem akzeptablen Ruhestromverbrauch einhergehen. Eine elektronische Feststellbremsanlage muss in jedem Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs einen sicheren Betriebszustand einnehmen. Im Allgemeinen ist das bei einem fahrenden Fahrzeug "Feststellbremse gelöst" und bei einem stehenden Fahrzeug "Feststellbremse angezogen" . Ein Wechsel zwischen diesen beiden Zuständen kann zum einen durch automatische Funktionen erfolgen. Dabei initiiert die Steuerung unter Berücksichtigung eines Sicherheitskonzepts Steuerbefehle zum Verändern des momentanen Anlagenzustands in Abhängigkeit von den jeweiligen Randbedingungen. Zum anderen kann ein Zu- standswechsel auch durch einen Fahrerwunsch über ein ausreichend redundant arbeitendes Einleseinstrument signalisiert und umgesetzt werden.
Ein Teil des oben erwähnten Sicherheitskonzepts besteht darin, bestimmte automatische Funktionen, wie beispielsweise das erwähnte Anfahren am Berg ("hill hold") oder das automatische Lösen de Bremse beim Anfahren ("drive away") , nur bei. einge- schalteter Zündung zu erlauben. Bei ausgeschalteter Zündung hingegen kann vorgesehen sein, ein Feststellen der Feststellbremse unter bestimmten Randbedingungen automatisch vorzunehmen.
In ähnlicher Weise kann aus sicherheitstechnischen Gründen der mit Hilfe des Eingabeinstruments angezeigte Fahrerwunsch dahingehend beschränkt werden, dass bei ausgeschalteter Zündung lediglich ein Arretieren der Feststellbremse erlaubt wird. Das Lösen der Feststellbremse kann dann nur nach einem erneuten Zündungslauf oder durch eine Automatikfunktion unter gewissen Bedingungen erfolgen. Um der Steuerung eine Anforderung des Eingabeinstruments mitzuteilen, wird das Eingabeinstrument mit einer bestimmten Häufigkeit abgefragt. Diese Funktionalität muss bei Systemen des Standes der Technik auch im Stillstand des Fahrzeugs, insbesondere bei ausgeschalteter Zündung realisiert sein. Um ein durch eine Anfrage des Fahrers ausgelöstes Signal des Eingabeinstruments zu erfassen, wird im Stand der Technik der momentane Zustand des Eingabeinstruments in regelmäßigen Abständen abgefragt. Da sich bei ausgeschalteter Zündung die Steuerung im Allgemeinen in einem Betriebszustand befindet, in dem sie aus Gründen eines reduzierten Energieverbrauchs das entsprechende Signal des Eingabeinstruments nicht erfassen kann, muss die Steuerung in einen aktiven Betriebszustand versetzt werden. In diesem können dann der Zustand des Einga- begeräts erfasst werden und entsprechende Maßnahmen vorgenommen werden. Eine derartige zyklische Abfrage hebt in Abhängigkeit vom Abfragezyklus den Ruhestrom an.
Der Erfindung liegt dementsprechend die..Aufgabe zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und insbesondere eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, um den Ruhestromverbrauch einer Feststellbremsanlage zu senken.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass von der Steuerung in einem zweiten Betriebszustand Signale über die Eingabeschnittstelle mit einer zweiten Hau- figkeit erfassbar sind und die zweite Häufigkeit geringer ist als die erste Häufigkeit und dass der zweite Betriebszustand einnehmbar ist, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung in einem sicheren Zustand befindet. Es kann also die Häufigkeit, mit der die Eingabeschnittstelle auf Signale hin überprüft wird, reduziert werden, wenn keine Notwendigkeit besteht, einen eventuell durch das Signal an der Eingabeschnittstelle angezeigten Fahrerwunsch umzusetzen. Damit wird gleichzeitig auch der Energieverbrauch der Steue- rung im Vergleich zum ersten Betriebszustand reduziert. Die Reduzierung der Häufigkeit wird dann durchgeführt, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung bereits in einem sicheren Zustand befindet und somit ein Wechsel des Anlagenzustands diese in einen nicht sicheren Zustand bringen würde. Ein derartiger Wechsel des Anlagenzustands und damit auch ein Wechsel des Betriebszustands der Steuerung wird erst bei sich ändernden äußeren Bedingungen, wie beispielsweise einem erneuten Zündungslauf, durchgeführt. Somit kann bei relativ geringem konstruktiven Aufwand eine beträchtliche Redu- zierung des Ruheenergieverbrauchs der Feststellbremsanlage erzielt werden, da ohnehin bei ausgeschalteter Zündung ein sicherer Zustand der Feststellbremsanlage wünschenswert ist und in der Regel eingenommen wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann eine Ausführungsform derart gestaltet sein, dass der erste Betriebszustand einnehmbar ist, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung in einem nicht sicheren Zustand befindet. Dadurch ist sichergestellt, das auch bei ausgeschalteter Zündung ein an der Eingabeschnittstelle der Steuerung befindliches Signal umsetzbar ist, wenn sich das Fahrzeug in einem nicht sicheren Zustand befindet. Es wird folglich auch weiterhin ermöglicht, die Feststellbremsanlage in einen sicheren Zustand zu bringen.
Bei einer ebenfalls vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die zweite Häufigkeit 0 beträgt. Dies optimiert den Ruhestromverbrauch der Steuerung der Feststellbremsanlage weiter, da die Steuerung nicht mehr in den aktiven Zustand wechselt.
Insbesondere kann bei einer vorteilhaften Aus ührungsform vorgesehen sein, dass über die Eingabeschnittstelle Signale erfassbar sind, die einen Fahrerwunsch repräsentieren. Auf diese Weise ist es dem Fahrer möglich, im ersten Betriebszustand der Steuerung auf den Anlagenzustand Einfluss zu neh- men, insbesondere die Anlage in einen sicheren Zustand zu bringen und damit auch einen Wechsel des Betriebszustands der Steuerung vom ersten in den zweiten zu ermöglichen.
Weiterhin kann die erfindungsgemäße Vorrichtung derart aus- gestaltet sein, dass der sichere Zustand der Feststellbremsanlage durch die Eigenschaft "Feststellbremse angezogen" charakterisiert ist. Dieser Zustand verhindert eine selbsttätige Bewegung des Kraftfahrzeugs und kann erst durch einen erneuten Zündungslauf oder durch ein Sicherheitskonzept berück- sichtigende automatische Funktionen aufgehoben werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann außerdem in vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet sein, dass die Steuerung einen Mikrocontroller umfasst. Die Verwendung eines Mikrocont- rollers kann insbesondere bei der Erfassung der an der Eingabeschnittstelle der Steuerung ankommenden Signale vorteilhaft sein, da so auch schon im ersten Betriebszustand ein niedrigerer Ruhestromverbrauch gewährleistet ist. Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass die Steuerung in einem zweiten Betriebszustand Signale über die Eingabeschnittstelle mit einer zweiten Häufig- keit erfasst und die zweite Häufigkeit geringer ist als die erste Häufigkeit und dass die Steuerung den zweiten Betriebszustand einnimmt, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung in einem sicheren Zustand befindet. Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten der erfin- dungsgemäßen Vorrichtung auch im Rahmen eines Verfahrens realisiert. Dies gilt auch für die nachfolgend angegebenen besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens .
Das Verfahren ist in besonders vorteilhafter Weise dadurch weitergebildet, dass die Steuerung den zweiten Betriebszustand einnimmt, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung in einem nicht sicheren Zustand befindet.
Eine besonders nützliche Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die zweite Häufigkeit 0 beträgt.
Insbesondere ergibt sich eine vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens dadurch, dass die Steuerung über die Eingabeschnittstelle Signale erfasst, die einen Fahrerwunsch repräsentieren.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin auch ein Kraft- fahrzeug mit einer elektronischen Feststellbremsanlage mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass, sowie sich die elektronische Feststellbremsanlage und damit auch das gesamte Kraftfahrzeug in einem gesicherten Zustand befinden, auf die Abfrage eines eventuellen Fahrerwunsches verzichtet werden kann und damit der Ruhestromverbrauch der elektronischen Feststellbremsanlage erheblich gesenkt werden kann. Dies ist in der Regel dann der Fall, wenn sich bei abgeschalteter Zündung die Feststellbremsanlage im Zustand "Feststellbremse angezogen" befindet.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Figur la ein Funktionsblockdiagramm zur Erläuterung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem ersten Anla- genzustand;
Figur lb ein Funktionsblockdiagramm zur Erläuterung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem zweiten An- lagenzustand; und
Figur 2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens .
Figur la zeigt ein Funktionsblockdiagramm zur Erläuterung ei- ner erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem ersten Anlagenzu- stand. Die abgebildete Ausführungsform weist neben den gemäß dem Stand der Technik bekannten elektronischen, mechanischen und eventuell hydraulischen Komponenten, hier unter dem Beg- riff Bremsvorrichtung 10 zusammengefasst, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 12 und einen Taster 14 auf. Die elektronische Steuereinheit 12 umfasst unter anderem einen Mikro- controller (μC) 16 mit einer symbolischen Tasterüberwachungs- anzeige 18 und einer Eingabeschnittstelle 20. Die Eingabeschnittstelle 20 ist über die Signalleitung 22 mit dem Taster 14 verbunden, die Tasterüberwachungsanzeige 18 kann die Zustände AN und AUS einnehmen. Des Weiteren weist der Taster 14 den Betätigungshebel 24 auf, der in die Positionen A für "Feststellbremse angezogen" und G für "Feststellbremse gelöst" gebracht werden kann. Darüber hinaus ist die elektronische Steuereinheit 12 über die Steuer- und Signalleitung 26 mit der Bremsvorrichtung 10 verbunden. Die Bremsvorrichtung 10 weist ebenfalls eine symbolische Anzeige 28 auf, die zwi- sehen den Zuständen der Bremsvorrichtung 10 "Feststellbremse angezogen" und "Feststellbremse gelöst" wechseln kann.
Figur lb zeigt ein Funktionsblockdiagramm zur Erläuterung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem zweiten Anlagenzu- stand. Die in Figur lb abgebildete Ausführungsform ist in ihren Bestandteilen zu der in la abgebildeten einschließlich der Bezugszeichen identisch, der MikroController 16, der Taster 14 und die Bremsvorrichtung 10 befinden sich allerdings in anderen Zuständen.
Sowohl in Figur la als auch in Figur lb ist die Zündung ausgeschaltet, das heißt, zumindest wesentliche Stromverbraucher werden nicht mit Strom versorgt. Die Bremsvorrichtung 10 befindet sich im gelösten Zustand 30, was durch die Anzeige 28 dargestellt wird. Dieser Zustand korrespondiert mit der Position des Betätigungshebels 24 des Tasters 14, der sich in der Position G 32 für gelöst befindet. Da sich die Zündung im ausgeschalteten Zustand befindet, wird der Taster 14 durch den Mikrocontroller 16 zyklisch überwacht, was durch die Tasterüberwachungsanzeige 18 dargestellt wird. Diese befindet sich entsprechend im Zustand 34. Dazu wechselt der Mikrocontroller 16 in regelmäßigen Abständen aus einem Low-Power-Modus in einen aktiven Zustand, fragt über die Signalleitung die
Position des Betätigungshebels 24 des Tasters 14 ab und kehrt bei einer unveränderten Position des Tasters 14 in den Low- Power-Modus zurück. Dieser Vorgang findet in regelmäßigen zeitlichen Abständen statt und verbraucht einen gewissen Ru- hestrom.
In Figur lb wurde durch den Fahrer der Betätigungshebel 24 in Position A 36 gebracht. Dies wurde bei dem nächsten darauffolgenden Überwachungszyklus des Mikrocontrollers 16 über ein an der Eingabeschnittstelle 20 durch die Signalleitung 22 vom Taster 14 kommendes Signal während eines Überwachungszyklus erfasst. Er ist entsprechend in den Modus "Tasterüberwachung AUS" 38 gewechselt. Der Mikrocontroller 16 hat daraufhin die elektronische .Steuereinheit 12 und damit das Gesamtsystem ..,. aufgeweckt und das Signal an die elektronische Steuereinheit 12 weitergeleitet. Die elektronische Steuereinheit 12 hat ü- ber die Steuer- und Signalleitung 26 die Bremsvorrichtung 10 zum Wechsel ihres Betriebszustandes von "Feststellbremse gelöst" in "Feststellbremse angezogen" 40 veranlasst, was durch den Wechsel der Zustandsanzeige 28 dargestellt ist. Da sich, nun die Bremsvorrichtung 10 in einem sicheren Zustand 40 befindet, hat der Mikrocontroller 16 die Überwachung des Tasters 14 beendet und verbleibt nun dauerhaft im Low-Power- Modus, dargestellt durch die Tasterüberwachungsanzeige 18. Lediglich durch einen erneuten Zündungslauf oder durch Veranlassung von dazu befugten automatischen Funktionen wechselt der Mikrocontroller 16 wieder in einen aktiven Zustand. Alternativ könnte zu der in den Figuren la und lb beschriebenen Ausführungsform anstatt des Tasters 14 alternativ oder zusätzlich eine automatisch funktionierende Steuereinheit vorgesehen sein, die unter bestimmten Randbedingungen die Bremsvorrichtung 10 in den angezogenen und damit sicheren Zustand überführt.
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Verfahrens . Die Beschreibung des erfindungsgemä- ßen Verfahrens beginnt zu dem Zeitpunkt, zu dem bei einem das erfindungsgemäße Verfahren einsetzenden Kraftfahrzeug die Zündung abgeschaltet wird, dargestellt durch den Schritt S01. Zu diesem Zeitpunkt beginnt der Mikrocontroller 16 seinen auf niedrigen Ruhestromverbrauch angepassten Überwachungszyklus, die Schritte S02 bis S06 umfassend. Um den Status des Tasters 14 überprüfen zu können, beginnt der Mikrocontroller 16 seinen Zyklus mit Schritt S02, indem er vom Low-Power-Modus in einen aktiven Zustand wechselt. In diesem aktiven Zustand fr?agt der Mikrocontroller 16 den augenblicklichen Status des Tasters 14 ab und überprüft, ob der Taster 14 den Status A, wie "Feststellbremse angezogen", eingenommen hat (Schritte S03 bis S04) . Befindet sich der Taster 14 weiterhin im Status G und damit die Feststellbremsanlage in einem nicht sicheren Zustand, fährt der Überprufungszyklus mit Schritt S05 fort, in dem der Mikrocontroller 16 wiederum in den Low-Power-Modus zurückwechselt. Mit Schritt S06 läuft eine Zykluswartezeit ab, in der sich der Mikrocontroller 16 in seinem Low-Power- Modus befindet und keine Abfrage des Tasters 14 vorgenommen wird. Nach Ablauf dieser Zykluswartezeit beginnt der Überprü- fungszyklus wiederum bei Schritt S02, in dem der Mikrocontroller 16 wiederum in den aktiven Zustand wechselt. Ergibt sich bei Schritt S04, der Überprüfung des Tasterstatus, dass die Feststellbremsanlage in den angezogenen Zustand 40 wech- sein soll, fährt das Verfahren mit Schritt S07 fort. Hierbei wird der Tasterbefehl 22 an die Steuerung 12 weitergeleitet, die diesen umsetzt und die Feststellbremsanlage in einen angezogenen Zustand 40 und damit auch in einen sicheren Zustand bringt. Entsprechend kann nun der Mikrocontroller 16 mit
Schritt SO8 in den Low-Power-Modus zurückkehren und, wie in Schritt S09 dargestellt, in diesem Low-Power-Modus verbleiben 38, bis ein erneuter Zündungslauf erfolgt. Alternativ oder zusätzlich zu einem Zündungslauf können auch automatische Funktionen vorgesehen sein, die unter entsprechenden Randbedingungen zu einem Aufwecken des Mikrocontrollers berechtigt sein können.
Es wird eine elektronische Festsstellbremsanlage sowie ein Verfahren zur Steuerung derselben offenbart, wobei die Steuerung 12 der Feststellbremsanlage, sofern sich diese bei ausgeschalteter Zündung in einem sicheren Zustand 40 befindet in einen zweiten Betriebszustand 38 wechselt, der aufgrund einer verminderten Abfragehäufigkeit ei-ner Eingabeschnittstelle 20 einen geringeren Ruhestromverbrauch aufweist.

Claims

Patentansprüche
1. Elektronische Feststellbremsanlage mit mindestens einer eine Eingabeschnittstelle (20) aufweisende Steuerung (12) , wobei von der Steuerung (12) in einem ersten Betriebszustand (34) Signale (22) über die Eingabeschnittstelle (20) mit einer ersten Häufigkeit erfassbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass von der Steuerung (12) in einem zweiten Betriebszustand (38) Signale (22) über die Eingabeschnittstelle (20) mit einer zweiten Häufigkeit erfassbar sind und die zweite Häufigkeit geringer ist als die erste Häufigkeit und
- dass der zweite Betriebszustand (38) einnehmbar ist, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung in einem sicheren Zustand (40) befindet.
2. Elektronische Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der erste Betriebszustand (34) einnehmbar ist, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung in einem nicht sicheren Zustand (30) befindet.
3. Elektronische Feststellbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Häufigkeit 0 beträgt.
4. Elektronische Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass über die Eingabeschnittstelle (20) Signale (22) erfassbar sind, die einen Fahrerwunsch repräsentieren.
5. Elektronische Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der sichere Zustand der Feststellbremsanlage durch die
Eigenschaft "Feststellbremse angezogen" (40) charakterisiert ist.
6. Elektronische Feststellbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a du r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerung einen Mikrocontroller (16) umfasst.
7. Verfahren zur Steuerung einer elektronischen Feststellbremsanlage mit mindestens einer eine Eingabeschnittstelle
(20) aufweisende Steuerung (12) , wobei die Steuerung (12) in einem ersten Betriebszustand (34) Signale (22) über die Ein- gabeschnittstelle (20) mit einer ersten Häufigkeit erfasst, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass die Steuerung (12) in einem zweiten Betriebszustand (38) Signale (22) über die Eingabeschnittstelle (20) mit einer zweiten Häufigkeit erfasst und die zweite Häufigkeit geringer ist als die erste Häufigkeit und
- dass die Steuerung (12) den zweiten Betriebszustand (38) einnimmt, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausge- schalteter Zündung in einem sicheren Zustand (40) befindet.
8. Verfahren nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerung (12) den zweiten Betriebszustand (38) einnimmt, wenn sich die Feststellbremsanlage bei ausgeschalteter Zündung in einem nicht sicheren Zustand (30) befindet.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Häufigkeit 0 beträgt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerung (12) über die Eingabeschnittstelle (20) Signale (22) erfasst, die einen Fahrerwunsch repräsentieren.
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