WO2020122189A1 - タイヤ摩耗検知装置 - Google Patents

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WO2020122189A1
WO2020122189A1 PCT/JP2019/048739 JP2019048739W WO2020122189A1 WO 2020122189 A1 WO2020122189 A1 WO 2020122189A1 JP 2019048739 W JP2019048739 W JP 2019048739W WO 2020122189 A1 WO2020122189 A1 WO 2020122189A1
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WO
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tire
wear
unit
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vibration
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PCT/JP2019/048739
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English (en)
French (fr)
Inventor
洋一朗 鈴木
高俊 関澤
Original Assignee
株式会社Ｓｏｋｅｎ
株式会社デンソー
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/246—Tread wear monitoring systems
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/243—Tread wear sensors, e.g. electronic sensors
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/02—Tyres
    • G01M17/025—Tyres using infrasonic, sonic or ultrasonic vibrations
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
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    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/02—Registering or indicating driving, working, idle, or waiting time only
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04Q—SELECTING
    • H04Q9/00—Arrangements in telecontrol or telemetry systems for selectively calling a substation from a main station, in which substation desired apparatus is selected for applying a control signal thereto or for obtaining measured values therefrom

Definitions

  • the present disclosure relates to a tire wear detection device that notifies a tire wear state based on wear data indicating a wear state of a tire from a tire side device.
  • Patent Document 1 Conventionally, as a device for detecting a tire wear state, there is a tire wear detection device shown in Patent Document 1.
  • this tire wear detection device from the time-series waveform of acceleration, the acceleration waveform of the pedaling area including the peak when the rubber block of the tire is stepped on the road surface, and the kicking-out time when it is leaving the road surface The acceleration waveform in the kicking area including the peak of is extracted. Then, the tire wear state is detected from the difference in the frequency characteristics obtained by frequency decomposition of the extracted acceleration waveforms.
  • An object of the present disclosure is to provide a tire wear detection device that can detect a tire wear state with higher accuracy.
  • a tire wear detection device is arranged on a tire provided in a vehicle, and estimates a vehicle speed, which is a speed of the vehicle, and a vibration detection unit that outputs a detection signal according to the magnitude of vibration of the tire.
  • a tire-side device that includes a vehicle speed estimation unit, a signal processing unit that generates wear data that indicates the wear state of the tire that appears in the waveform of the detection signal, and a first data communication unit that transmits the wear data; And a second data communication unit that receives the wear data, and a vehicle body side system that includes a control unit that includes a wear determination unit that determines the tire wear state based on the wear data.
  • the detection range of the detection signal is determined and acquired, and the level value of the vibration level in the predetermined frequency band based on the natural vibration frequency of the tire including the rubber block of the tire is acquired from the detected signal. Obtain and use as wear data.
  • the wear state of the tire is detected based on the level value of the vibration level of the detection signal of the vibration detector. Since the rubber block becomes thin and the spring constant becomes large due to the wear of the tire, the level value of the vibration level of the high frequency component of the detection signal of the vibration detection unit becomes large. Then, the vibration level of the high frequency component of the detection signal of the vibration detection unit becomes higher after the wear has progressed than at the time of a new product before the wear, in any part of one rotation of the tire.
  • the tire wear state can be accurately detected based on the level value of the vibration level in the specific frequency band in the vibration waveform during one rotation of the tire. This makes it possible to detect the tire wear state with higher accuracy.
  • a tire wear detection device includes a vibration detection unit that outputs a detection signal according to the magnitude of tire vibration, a vehicle speed estimation unit that estimates a vehicle speed that is the speed of the vehicle, and a detection unit.
  • a signal processing unit that generates wear data that indicates the wear state of the tire that appears in the waveform of the signal, and a control unit that includes a wear determination unit that determines the tire wear state based on the wear data, and the signal processing unit, Based on the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimation unit, the detection range of the detection signal is determined and acquired, and the level value of the vibration level in the predetermined frequency band based on the natural vibration frequency of the tire including the rubber block of the tire is acquired from the detected signal. Obtain and use as wear data.
  • FIG. 6 is a comparative diagram showing output voltage waveforms of a vibration sensor unit during rotation of a tire of a new tire and a tire after abrasion.
  • a tire system 100 having a function of detecting a tire wear state according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 10.
  • the tire system 100 includes a tire side device 1 and a vehicle body side system 2. Then, the tire system 100 transmits information about tire wear from the tire side device 1 to the vehicle body side system 2, and the vehicle body side system 2 determines the tire wear state and informs the user.
  • the tire system 100 is configured to have a tire side device 1 provided on the wheel side and a vehicle body side system 2 including various parts provided on the vehicle body side.
  • the vehicle-body-side system 2 includes a receiver 21, an electronic control unit (hereinafter, referred to as a brake ECU) 22 for brake control, an informing device 23, and the like.
  • a portion of the tire system 100 that realizes a tire wear state detection function corresponds to a tire wear detection device.
  • the tire side device 1 and the receiver 21 of the vehicle body side system 2 constitute a tire wear detection device.
  • the details of each part which comprises the tire side apparatus 1 and the vehicle body side system 2 are demonstrated.
  • the tire side device 1 is configured to include a vibration sensor unit 11, a vehicle speed estimation unit 12, a control unit 13, and a data communication unit 14.
  • a vibration sensor unit 11 For example, as shown in FIG. It is provided on the back side of the tread 31.
  • the vibration sensor unit 11 constitutes a vibration detection unit for detecting the vibration applied to the tire 3.
  • the vibration sensor unit 11 is composed of an acceleration sensor.
  • the vibration sensor unit 11 measures, for example, the magnitude of vibration in the radial direction with respect to the circular trajectory drawn by the tire side device 1 when the tire 3 rotates, that is, in the tire radial direction indicated by the arrow Z in FIG.
  • the detection signal of acceleration is output as the detection signal according to. More specifically, the vibration sensor unit 11 generates, as a detection signal, an output voltage or the like in which one of the two directions indicated by the arrow Z is positive and the opposite direction is negative.
  • the vibration sensor unit 11 detects acceleration every predetermined sampling cycle set to a cycle shorter than one rotation of the tire 3 and outputs it as a detection signal.
  • the detection signal of the vibration sensor unit 11 is expressed as an output voltage or an output current, but here, the case of being expressed as an output voltage will be taken as an example.
  • the vehicle speed estimation unit 12 estimates the speed of the vehicle to which the tire 3 equipped with the tire side device 1 is attached (hereinafter simply referred to as vehicle speed).
  • vehicle speed estimation unit 12 estimates the vehicle speed based on the detection signal of the vibration sensor unit 11.
  • the output voltage waveform of the detection signal of the vibration sensor unit 11 during tire rotation is, for example, the waveform shown in FIG.
  • a portion of the tread 31 corresponding to the location of the tire-side device 1 (hereinafter referred to as a device location) starts to touch the ground.
  • the output voltage of 11 has a maximum value.
  • the peak value at the start of grounding when the output voltage of the vibration sensor unit 11 has a maximum value is referred to as a first peak value.
  • the output voltage of the vibration sensor unit 11 once again reaches the maximum value at the end of grounding when the portion corresponding to the device arrangement location is grounded from the state where it was grounded. To take.
  • the peak value at the end of grounding when the output voltage of the vibration sensor unit 11 has a maximum value is referred to as a second peak value. Further, as shown in FIG. 4, the influence of the centrifugal acceleration is eliminated during the grounding of the location of the device, so that the output voltage of the vibration sensor unit 11 has the lowest value.
  • the reason why the output voltage of the vibration sensor unit 11 takes the peak value at the above timing is as follows. That is, when the device placement location comes into contact with the rotation of the tire 3, the portion of the tire 3 that has been a substantially cylindrical surface until then is pressed in the vicinity of the vibration sensor portion 11 and deformed into a planar shape. By receiving the impact at this time, the output voltage of the vibration sensor unit 11 takes the first peak value. Further, when the location of the device is separated from the ground contact surface as the tire 3 rotates, the pressure on the tire 3 is released in the vicinity of the vibration sensor unit 11 and the tire 3 returns from the planar shape to the substantially cylindrical shape. By receiving an impact when the shape of the tire 3 returns to its original shape, the output voltage of the vibration sensor unit 11 has the second peak value. In this way, the output voltage of the vibration sensor unit 11 takes the first and second peak values at the start of grounding and at the end of grounding, respectively.
  • the moment when the location of the device on the tire tread 31 comes into contact with the road surface is referred to as the “stepping-in area”, and the moment when the device is separated from the road surface is referred to as the “kicking-out area”.
  • the “stepping-in area” includes the timing of reaching the first peak value
  • the “kicking-out area” includes the timing of reaching the second peak value.
  • the area before the step-in area is the "pre-step-out area”
  • the area from the step-in area to the kick-out area, that is, the area where the device is placed on the ground is the "pre-kick-out area”
  • the area after the kick-out area is the "post-kick-out area”.
  • the period in which the device arrangement location is grounded and before and after it can be divided into five regions.
  • the five areas R1 to R5 of the detection signal are the "pre-step area”, the “step area”, the "pre-start area”, the “start area”, and the "post-start area”. Is shown as.
  • the detection signal of the vibration sensor unit 11 exhibits the vibration waveform shown in FIG. Therefore, for example, the time interval between the first peak values or between the second peak values is the time required for the tire 3 to make one rotation. Therefore, the vehicle speed estimation unit 12 estimates the vehicle speed from the time taken for the tire 3 to make one rotation and the length of one round of the tire 3.
  • the control unit 13 is a unit corresponding to a signal processing unit that creates data regarding a detection target, is configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an I/O, and the like according to programs stored in the ROM and the like. It is processing. For example, the control unit 13 uses the detection signal of the vibration sensor unit 11 as a detection signal representing vibration data in the tire radial direction, and processes this signal to obtain data regarding the tire wear state (hereinafter referred to as wear data). Then, the process of transmitting it to the data communication unit 14 is performed.
  • the control unit 13 obtains the vibration level of the tire 3 by performing the waveform processing of the vibration waveform indicated by the detection signal of the vibration sensor unit 11, and the data corresponding to the vibration level is used as wear data for data communication. Tell the section 14.
  • the control unit 13 calculates the level value of the vibration level in the predetermined frequency band of the detection signal of the vibration sensor unit 11.
  • the level value may be a level value at an arbitrary frequency, but here, the control unit 13 is configured to obtain an integrated value of level values in a predetermined frequency band, in other words, an integrated level value. More specifically, the control unit 13 is configured to include a waveform capturing unit 13a, a filter unit 13b, and an integral calculation unit 13c as functional units for acquiring vibration data.
  • the waveform capturing unit 13a is a unit for capturing the detection signal of the vibration sensor unit 11.
  • the waveform capturing section 13a sets the one rotation of the tire 3 as a capture range, and captures the waveform of one rotation of the tire 3 from the detection signal of the vibration sensor section 11.
  • the waveform capturing unit 13a calculates the time required for the tire 3 to make one rotation based on the vehicle speed detection result obtained by the vehicle speed estimating unit 12, and the vibration sensor unit 11 detects the time. I am trying to capture signals.
  • the filter unit 13b extracts a vibration component of a specific frequency band by filtering a predetermined frequency band from the detection signal of the vibration sensor unit 11 for one rotation of the tire 3 captured by the waveform capturing unit 13a.
  • the filter unit 13b is configured by a high-pass filter, and a frequency band of, for example, 1.5 kHz or more is extracted from the detection signal of the vibration sensor unit 11 by passing through the filter unit 13b.
  • the frequency characteristic of the vibration level in the stepping area and the kicking area of the tire 3 is determined based on the vibration characteristic of the tire 3 including the rubber block, and the vibration level has a peak at the natural vibration frequency of the tire 3 including the rubber block. Then, in a frequency range higher than the natural vibration frequency, the vibration level is attenuated by the vibration isolation effect of the rubber block.
  • the natural vibration frequency of the tire 3 including the rubber block changes according to the wear state of the rubber block, and increases as the wear of the rubber block progresses.
  • FIG. 5 shows a vibration model of the tire 3.
  • the mass of the portion that affects the vibration applied to the tire side device 1 is Mt
  • the spring constant is Kt
  • the mass of the rubber block 33 is Mb
  • the spring constant is Kb
  • the damper damping coefficient is Is described as C.
  • the rubber block 33 serves as a low-pass filter when the rubber block 33 serves as a vibration isolator against the input vibration from the road surface.
  • a general vibration model is expressed as shown in FIG. 6, and the natural vibration frequency Fn in this vibration model is expressed by the following equation.
  • k is the spring constant of the vibration isolator in the vibration model
  • m is the mass of the vibration source.
  • the spring constant k is the thickness of the vibration target, in other words, the height, which is obtained by multiplying the area of the vibration target by the Young's modulus determined by the vibration target constituting the vibration model, that is, the material of the rubber block 33 in this embodiment. It is defined as the divided value.
  • the mass Mt is sufficiently larger than the mass Mb
  • the spring constant Kt is sufficiently larger than the spring constant Kb. Therefore, substantially considering only the mass Mt and the spring constant Kb, it can be regarded as the general vibration model shown in FIG. That is, the mass m and the spring constant k in the mathematical formula 1 can be replaced with the mass Mt and the spring constant Kb in FIG. 5, respectively.
  • the rubber block 33 wears and the height becomes low
  • the mass Mb becomes small and the spring constant Kb becomes large accordingly.
  • the natural vibration frequency Fn shown in Formula 1 increases.
  • the frequency characteristic of the vibration level in the stepping area and the kicking area of the tire 3 is determined based on the vibration characteristic of the tire 3 including the rubber block 33, and at the natural vibration frequency Fn of the tire 3 including the rubber block 33.
  • the vibration level reaches a peak.
  • the natural vibration frequency Fn increases as the rubber block 33 wears and the height decreases. For example, as shown in FIG. 7, when the tire 3 is new and the groove depth is 8 mm, the natural vibration frequency Fn is 1.0 kHz, and when the tire 3 is worn and the groove depth is 1.6 mm, the natural vibration frequency Fn. Fn became 1.5 kHz.
  • the natural vibration frequency Fn has different values depending on the material of the tire 3 and the like, but the natural vibration frequency Fn increases as the tire 3 wears regardless of the material of the tire 3.
  • a groove depth that serves as a replacement guideline for the tire 3 is determined, the natural vibration frequency Fn when the groove depth of the tire 3 serves as a replacement guideline is set as a specific frequency, and a frequency band higher than that is set as a specific frequency band. , And can be extracted by the filter unit 13b.
  • the filter unit 13b For example, when the recommended groove depth for replacement of the tire 3 is set to 3.0 mm and the depth of the groove is used as a guide for replacement of the tire 3, a high frequency of, for example, 1.5 kHz or more in the filter portion 13b. It suffices to extract the band component.
  • the integral calculator 13c is a part corresponding to a level calculator that calculates the level value of the vibration level in the specific frequency band extracted by the filter 13b, and generates wear data corresponding to the vibration level.
  • the integral calculator 13c calculates the integral value of the level value of the vibration level in the specific frequency band, and uses this as wear data.
  • the level value may be calculated from a detection signal for one rotation of the tire 3, but may be calculated as an integrated value of detection signals for a plurality of rotations of the tire 3, and the integrated value of the tire 3 is calculated. It may be calculated as an average value divided by the number of revolutions.
  • the natural vibration frequency Fn increases as the tire 3 wears.
  • the vibration level of the detection signal of the vibration sensor unit 11 increases as the wear of the tire 3 increases. Therefore, the level value of the vibration level in the specific frequency band varies depending on the wear state of the tire 3, and the integrated value also varies.
  • FIG. 8 shows detection signals of the vibration sensor unit 11 when the tire 3 is new and has a groove depth of 8 mm, and when the wear progresses and the groove depth becomes 1.6 mm.
  • FIG. 9 shows frequency characteristics of the vibration spectrum when the groove depth of the tire 3 is 8 mm, 3 mm, and 1.6 mm, and in the case of the present embodiment, the acceleration spectrum.
  • FIG. 9 shows the frequency characteristics of the vibration spectrum of the tire 3 for one rotation, but the vibration spectrum for one rotation is obtained by acquiring the vibration spectrum of the tire 3 for 10 rotations and obtaining the average value thereof. There is.
  • the vibration of the detection signal of the vibration sensor unit 11 is small, but the tire 3 wears and the groove depth increases.
  • the vibration spectrum of the detection signal of the vibration sensor unit 11 also becomes larger as the wear state of the tire 3 advances in the frequency band of the natural vibration frequency Fn or higher. I understand. From this, it is understood that the wear state of the tire 3 can be detected by examining the level value of the vibration level in the specific frequency band equal to or higher than the natural vibration frequency Fn, for example, the integrated value thereof.
  • FIG. 10 is a diagram showing the result, in which the integrated value of the vibration level of the detection signal of the vibration sensor unit 11 is calculated in the frequency band of 1.5 Hz or higher. Regarding the integrated value, 10 rotations of the tire 3 are calculated, and the maximum value and the minimum value are shown for each frequency, and the median value is also plotted.
  • the integrated value increases as the groove depth becomes shallower, that is, as the tire 3 wears, regardless of whether the tire 3 is of type X or type Y. Therefore, regardless of the type of the tire 3, the wear state of the tire 3 can be detected by examining the level value of the vibration level in the specific frequency band equal to or higher than the natural vibration frequency Fn, for example, the integrated value thereof. Then, for example, if the threshold value is set to 0.3 [V], the notification device 23 can notify when the groove depth of the tire 3 is determined to be 3 mm.
  • a warning threshold value is set in addition to the threshold value that serves as a guide for replacing the tire 3, and the warning threshold value is set to 0.42 [V], it is determined that the groove depth of the tire 3 is 1.6 mm.
  • the notification device 23 can warn that the tire 3 needs to be replaced immediately.
  • control unit 13 controls the acquisition timing of wear data and the data transmission from the data communication unit 14. Specifically, the control unit 13 causes the waveform capturing unit 13a, the filter unit 13b, and the integral calculation unit 13c to function at the timing at which the wear state of the tire 3 is to be detected, and the vibration level of the detection signal of the vibration sensor unit 11 is set.
  • the wear data corresponding to is transmitted to the data communication unit 14. Although it depends on the type of tire 3, the type of vehicle, and the way of running, it is generally said that the tire 3 wears about 1 mm after every 5000 km of running. Therefore, here, the control unit 13 calculates the traveling distance of the vehicle from the rotation speed of the tire 3 and detects the wear state of the tire 3 every time the vehicle travels 1 to several hundred km.
  • the wear state of the tire 3 may be detected at each timing when it is detected that the vehicle has traveled based on the detection signal of the vibration sensor unit 11, or the control unit 13 may include a timer.
  • the wear state of the tire 3 may be detected every predetermined period.
  • the data communication unit 14 is a part corresponding to the first data communication unit that communicates with the vehicle body side system 2. For example, when the wear data is transmitted from the control unit 13, the data communication unit 14 performs data transmission at that timing. The timing of data transmission from the data communication unit 14 is controlled by the control unit 13. For example, in the case of wear data, data is transmitted from the data communication unit 14 every time the vehicle travels a predetermined distance from the control unit 13 and wear data is sent.
  • the tire-side device 1 is equipped with a power supply unit (not shown) composed of a button battery or the like, and each unit is operated based on the power supply from the power supply unit.
  • the power supply unit is configured by a battery such as a button battery.
  • the vehicle body side system 2 As described above, the vehicle body side system 2 is provided with the receiver 21, the brake ECU 22, the notification device 23, and the like.
  • the receiver 21 receives the wear data transmitted from the tire side device 1 and detects the wear state of the tire 3. Specifically, the receiver 21 is configured to have a data communication unit 21a and a control unit 21b.
  • the data communication unit 21a is a part that constitutes the second data communication unit, and plays a role of receiving the wear data transmitted from the data communication unit 14 of the tire side device 1 and transmitting it to the control unit 21b.
  • the control unit 21b is composed of a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an I/O, etc., and performs various kinds of processing according to a program stored in the ROM or the like.
  • the control unit 21b is provided with a wear determination unit 21ba, and the wear determination unit 21ba detects tire wear by performing various processes related to the determination of the tire wear state based on the wear data.
  • the wear determination unit 21ba determines the tire wear state based on the integrated value. For example, the wear determination unit 21ba determines the tire wear state by comparing the integrated value with a threshold value obtained by experiments or the like.
  • the threshold value may be an integral value corresponding to the groove depth that serves as a guide for replacing the tire 3. That is, when the wear of the tire 3 progresses and the groove depth of the tire 3 reaches the groove depth which is a reference for replacement, it is assumed that the integral calculation unit 13c calculates based on the detection signal of the vibration sensor unit 11. The integrated value is set as the threshold value. Therefore, the wear determination unit 21ba is in a tire wear state in which it is assumed that the groove depth of the tire 3 has reached the groove depth that is a reference for replacing the tire 3 when the integrated value indicated by the wear data exceeds the threshold value. Detect that.
  • the wear determining unit 21ba indicates that the wear state of the tire 3, that is, the tire 3 in accordance with the magnitude of the integral value. It is also possible to determine the groove depth.
  • the wear determination unit 21ba determines the tire wear state based on the integrated value here, the wear determination unit 21ba is not limited to the integrated value, and uses the level value of the vibration level of the tire 3 in the specific frequency band to determine, for example, an arbitrary value.
  • the tire wear state can be determined based on the frequency level value.
  • the wear determination unit 21ba also notifies the notification device 23 of the detection result of the tire wear state, and the notification device 23 notifies the driver of the tire wear state, if necessary.
  • the driver is conscious of driving in accordance with the tire wear state until the tire 3 is replaced, it is possible to avoid the danger of the vehicle, and the worn tire 3 is replaced appropriately. It becomes possible.
  • the wear determination unit 21ba transmits the tire wear state to the ECU for executing the vehicle motion control such as the brake ECU 22, and the vehicle motion control is executed based on the transmitted tire wear state. There is.
  • the brake ECU 22 constitutes a braking control device that performs various brake controls.
  • the brake ECU 22 automatically generates a brake fluid pressure by driving an actuator for controlling the brake fluid pressure, and pressurizes a wheel cylinder to apply a braking force. Generate. Further, the brake ECU 22 can also independently control the braking force of each wheel.
  • the brake ECU 22 is notified of the tire wear state determination result from the wear determination unit 21ba. Based on this, the brake ECU 22 performs brake control according to the tire wear state. Specifically, the brake ECU 22 executes, as the vehicle motion control, a brake control on the assumption that the more the wear of the tire 3 is advanced, the harder the braking becomes. For example, in the case of brake control in automatic driving or the like, the brake ECU 22 executes control such that the brake application timing is advanced as the wear state of the tire 3 advances. Further, as the wear of the tire 3 progresses easily, the tire 3 may slip when the braking force increases. Therefore, the brake ECU 22 controls the brake force to generate a lower braking force earlier than before the abrasion. Execute.
  • the notification device 23 is composed of, for example, a meter display and the like, and is used to notify the driver that the tire is in a worn state that requires careful driving.
  • the notification device 23 is configured by a meter display, it is arranged in a place where the driver can visually recognize it while driving the vehicle, and is installed, for example, in an instrument panel of the vehicle.
  • the meter display provides a display in a manner that the content can be grasped, thereby visually notifying the driver.
  • the notification device 23 may be configured by a buzzer, a voice guidance device, or the like.
  • the tire system 100 is configured as described above. It should be noted that the respective units configuring the vehicle body side system 2 are connected to each other via an in-vehicle LAN (abbreviation of Local Area Network) by CAN (abbreviation of Controller Area Network) communication or the like. Therefore, each unit can communicate information with each other through the in-vehicle LAN.
  • in-vehicle LAN abbreviation of Local Area Network
  • CAN abbreviation of Controller Area Network
  • the wear state of the tire 3 is detected based on the level value of the vibration level of the detection signal of the vibration sensor unit 11, as described above.
  • the level value of the vibration level of the high frequency component of the detection signal of the vibration sensor unit 11 becomes large. Then, the vibration level of the high frequency component of the detection signal of the vibration sensor unit 11 becomes higher after the wear has progressed than at the time of a new product before the wear in any one rotation of the tire 3.
  • the tire wear state can be accurately detected based on the level value of the vibration level of the specific frequency band in the vibration waveform of the tire 3 during one rotation. This makes it possible to detect the tire wear state with higher accuracy.
  • the second embodiment will be described.
  • the present embodiment is to make it possible to detect the tire wear state with higher accuracy than the first embodiment, and is otherwise the same as the first embodiment, so only parts different from the first embodiment will be described. explain.
  • the control unit 21b of the receiver 21 includes a vehicle information acquisition unit 21bb.
  • the vehicle information acquisition unit 21bb acquires information (hereinafter referred to as vehicle information) related to traveling of the vehicle.
  • vehicle information information related to traveling of the vehicle.
  • the detection signal of the vibration sensor unit 11 is not affected by the running state of the vehicle as much as possible.
  • the vehicle information is acquired by the vehicle information acquisition unit 21bb, and wear is sent so that the case where the vehicle is in a traveling state that affects the detection signal of the vibration sensor unit 11 is excluded. From the data, select data that is effective for detecting the tire wear state. As a result, the tire wear state can be detected more accurately.
  • the vehicle information includes, for example, vehicle speed information, acceleration/deceleration information, steering information, road surface information, tire pressure information, load information, weather information, position information, temperature information, and the like.
  • vehicle information obtaining part 21bb it is preferable to be able to obtain a plurality of pieces.
  • the vehicle speed information is handled by, for example, an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) for meter control, so that it can be transmitted from the meter ECU to the vehicle information acquisition unit 21bb via an in-vehicle LAN or the like.
  • ECU electronice control unit
  • the acceleration/deceleration information is handled by the engine ECU or the like, it can be transmitted from the meter ECU to the vehicle information acquisition unit 21bb through the in-vehicle LAN or the like, and can be acquired by differentiating the vehicle speed indicated by the vehicle speed information with respect to time.
  • the steering information is handled by the steering ECU and the like, and thus can be transmitted from the steering ECU to the vehicle information acquisition unit 21bb through the in-vehicle LAN or the like.
  • the road surface information is acquired by performing image processing of a road surface image obtained by a vehicle-mounted camera, or by utilizing that the detection signal of the vibration sensor unit 11 also indicates the road surface state, the road surface information obtained from the detection signal is used.
  • Data can be acquired from the tire side device 1 and detected based on this.
  • the road surface state detection method a well-known method, for example, a feature amount of tire vibration is acquired from road surface data, and the road surface state is estimated from the degree of similarity between teacher data such as a support vector and the feature amount. Techniques can be applied.
  • the tire pressure information can be obtained from, for example, the ECU of the tire pressure monitoring system (hereinafter referred to as TPMS-ECU).
  • the tire-side device 1 may be provided with a tire air pressure measurement function, and the tire air pressure may be transmitted to the TPMS-ECU so that the tire air pressure obtained by the TPMS-ECU is transmitted to the vehicle information acquisition unit 21bb.
  • the load information since the distance between the first peak value and the second peak value of the vibration waveform of the detection signal of the vibration sensor unit 11 shown in FIG. And the contact length can be calculated.
  • the load information can be transmitted to the vehicle information acquisition unit 21bb from there.
  • the weather information, location information, and temperature information can be acquired via the navigation ECU, for example.
  • the vehicle speed information can be used so that the tire wear state is detected in a preferable vehicle speed range.
  • the vibration level of the detection signal of the vibration sensor unit 11 is low when the vehicle speed is low, and is high when the vehicle speed is high. Therefore, it is preferable that the tire wear state be detected when the vehicle speed is not too high and the vibration level is not too low. Therefore, the tire wear state is detected based on the vehicle speed information when the vehicle speed is within a predetermined speed range, for example, 40 km/h ⁇ .
  • the acceleration/deceleration information is used to detect that it is not during sudden acceleration or sudden braking. At the time of sudden acceleration or sudden braking, the influence may appear in the detection signal of the vibration sensor unit 11. Therefore, for example, when the acceleration/deceleration is equal to or lower than a predetermined value, the tire wear state is detected.
  • ⁇ Steering information is used to detect that the vehicle is traveling straight ahead, for example.
  • the influence may appear in the detection signal of the vibration sensor unit 11 while the vehicle is turning. Therefore, for example, the tire wear state is detected when the steering angle is equal to or less than a predetermined value, preferably when the vehicle is traveling straight ahead.
  • the tire 3 may slip when traveling in the rain, and the uneven road surface such as a gravel road may generate vibration due to the unevenness, which may affect the detection signal of the vibration sensor unit 11. Therefore, the tire wear state is detected while traveling on a dry road surface on a flat road such as an asphalt road surface.
  • tire pressure information it is used to detect that it is within the proper pressure range. If the tire air pressure is too high, the tire 3 is easily affected by the unevenness of the road surface, and if the tire air pressure is low, the tire 3 is less likely to vibrate. Therefore, the tire pressure may affect the detection signal of the vibration sensor unit 11. Therefore, the tire wear state is detected when the tire air pressure is within a predetermined proper air pressure range.
  • the load information it is used to detect that the load is not too much, specifically when it is not overloaded.
  • the vibration characteristics of the tire 3 may change as compared with the normal state. Therefore, the tire wear state is detected when the load is within the predetermined proper load range.
  • -Weather information is used to detect environments that are not suitable for detecting tire wear, such as rainfall, snowfall, and freezing.
  • environments that are not suitable for detecting tire wear, such as rainfall, snowfall, and freezing.
  • the tire 3 may slip, which may affect the detection signal of the vibration sensor unit 11. Therefore, for example, the tire wear state is detected during fine weather when it is assumed that the road is a dry road where the influence of slip is unlikely to occur.
  • the vehicle For location information, it is detected that the vehicle is traveling in a place not suitable for detecting tire wear conditions such as slopes or roads under construction, and is traveling in a place suitable for detecting tire wear conditions such as highways. It is used to detect that It is preferable that the tire wear state be detected when the vehicle is traveling stably at a constant speed. Therefore, the tire wear state should be detected during traveling on a slope or a flat paved road not under construction, preferably a highway.
  • the location information can also be used as a combination with weather information. That is, since the weather information is output for each area, if the traveling location of the vehicle is specified from the location information and the weather of the area of the traveling location is acquired from the weather information, the more accurate weather information can be obtained. Thus, the tire wear state can be detected.
  • the tire 3 which is a rubber product, becomes soft when the temperature becomes high, and the spring characteristics change, which may lead to a situation that is not suitable for detecting a tire wear state. Therefore, when the outside air temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the tire wear state is not detected.
  • the vehicle information acquisition unit 21bb can acquire the vehicle information, and the tire wear state can be detected based on the vehicle information under more suitable conditions. That is, when wear data is sent from the tire side device 1, data effective for detecting the tire wear state is selected from the sent wear data based on the vehicle state acquired by the vehicle information acquisition unit 21bb. be able to. For example, it is possible to select data that is considered to be particularly effective for detecting the tire wear state, such as wear data when the vehicle is traveling straight at a constant speed within a predetermined speed range. This makes it possible to detect the tire wear state with higher accuracy.
  • the wear data is transmitted only when the tire side device 1 satisfies the condition. You may do it.
  • the waveform capturing unit 13a captures the detection signal of the vibration sensor unit 11 only when the calculated vehicle speed is within the predetermined speed range. To be seen. By doing so, it is possible to transmit the wear data when it is suitable for detecting the tire wear state, and it is possible to more accurately detect the tire wear state and reduce the transmission frequency. It is also possible to reduce power consumption.
  • a third embodiment will be described.
  • the tire wear state can be initialized with respect to the first and second embodiments, and the other points are the same as those in the first and second embodiments. Only parts different from the second embodiment will be described.
  • the configuration of the present embodiment is applied to the first embodiment will be described here as an example, the present invention can also be applied to the second embodiment.
  • control unit 21b includes an initial value setting unit 21bc.
  • the initial value setting unit 21bc sets the initial value of the tire wear state.
  • the integrated value a value corresponding to the tire wear state of the tire 3 before wear, that is, a value corresponding to the tire wear state when the tire 3 is new is used as an initial value. It is preferable to perform the standardization based on that.
  • FIG. 13 shows a normalized integrated value obtained by standardizing the integrated value when the tire 3 is new and the groove depth is 8 mm. Specifically, the integrated value when the tire 3 is new is set to 1, and the normalized integrated value is proportional to the amount of change in the integrated value for each groove depth and increases as the amount of change increases. There is. As shown in this figure, the standardized integral value for each groove depth of the tire 3 was almost the same regardless of the type of the tire 3.
  • the initial value setting unit 21bc sets the integrated value obtained when the tire 3 is new, as the initial value
  • the wear determination unit 21ba sets the integrated value obtained when the tire wear state is detected. It is calculated as a normalized integral value expressed as a relative change with respect to the initial value. By doing so, by comparing the normalized integral value with the threshold value or the alarm threshold value, it becomes possible to detect the tire wear state with higher accuracy regardless of the type of the tire 3.
  • the rubber block 33 becomes thin due to the wear of the tire 3 and the spring constant Kb changes, so that the vibration level of the high frequency component of the detection signal of the vibration sensor unit 11 changes.
  • the wear condition is detected.
  • the spring constant Kb of the rubber block 33 changes with the deterioration of the rubber, and the tire wear state may not be accurately detected.
  • the rubber block 33 is cut out and a load is applied by a load cell to the tire 3 when the tire 3 is new and for each ultraviolet-deteriorated product that has been subjected to ultraviolet irradiation for 3 years, and the displacement of the rubber block 33 is measured using a laser displacement meter.
  • the changes in the spring constant Kb and the integrated value were examined with. 14A and 14B show the results.
  • the spring constant Kb of the ultraviolet-deteriorated product increased by about 10%.
  • the spring constant Kb increases due to the rubber deterioration due to light irradiation and the like, so that the vibration level of the detection signal of the vibration sensor unit 11 increases. Then, as shown in FIG.
  • the control unit 21b of the receiver 21 in the vehicle body side system 2 is provided with the time estimation unit 21bd, and the time estimation unit 21bd receives information from the information acquisition unit 24. It is supposed to be entered.
  • the control unit 13 of the tire side device 1 includes a constant correction unit 13d.
  • the data communication unit 14 of the tire side device 1 and the data communication unit 21a of the vehicle body side system 2 are adapted to be capable of bidirectional communication.
  • the time estimation unit 21bd estimates the light irradiation cumulative time based on the information from the information acquisition unit 24.
  • the information acquisition unit 24 acquires information used for estimating the cumulative light irradiation time, and includes detection signal information of a solar radiation sensor, image information of a camera, map information, weather information, time information, vehicle direction information, tire position. At least one of the information applies.
  • the cumulative light irradiation time is estimated using the detection signal information of the solar radiation sensor
  • the solar radiation sensor corresponds to the information acquisition unit 24.
  • the camera corresponds to the information acquisition unit 24.
  • the cumulative light irradiation time is estimated using map information, weather information, time information, and vehicle orientation information, a navigation system or the like corresponds to the information acquisition unit 24.
  • the time estimation unit 21bd estimates the light irradiation cumulative time based on the detection signal information of the solar radiation sensor. Since the image information of the camera is information indicating the weather, the time estimation unit 21bd estimates the light irradiation cumulative time from the cumulative time in fine weather, for example, based on the image information.
  • the map information is, for example, information as to whether the parking lot is indoors or outdoors, weather information and time information, and information about the weather at the place where the vehicle is parked or traveling. Therefore, the time estimation unit 21bd estimates the cumulative light irradiation time based on the map information, the weather information, and the time information.
  • the direction of the vehicle and the tire information serve as information indicating the tire position.
  • the time estimation unit 21bd applies, for example, the cumulative light irradiation time in fine weather to the tire 3 on the south side from the vehicle orientation and the tire information, and regarding the tire 3 on the north side, the cumulative light irradiation time of the tire 3 on the south side is applied.
  • the light irradiation cumulative time of each tire 3 is estimated.
  • the time estimation unit 21bd estimates the light irradiation cumulative time
  • information indicating the estimation result is transmitted to the tire side device 1 through the data communication unit 21a. Then, the information indicating the estimation result is received by the tire side device 1 through the data communication unit 14.
  • the constant correction unit 13d calculates the correction value of the filter constant in the filter unit 13b based on the information indicating the estimation result of the cumulative light irradiation time sent from the vehicle body side system 2.
  • the vibration spectrum obtained from the detection signal of the vibration sensor unit 11 when the rubber of the tire 3 is deteriorated is mainly influenced by the change of the spring constant of the rubber block 33, and the vibration spectrum of the vibration spectrum is multiplied by 1/2 of the spring constant Kb.
  • the shift amount can be estimated. Therefore, if the rate of change of the spring constant with respect to the cumulative light irradiation time is checked in advance by an experiment and the functional formula and the map showing the relationship are held in the constant correction unit 13d, the constant correction unit 13d will be able to perform the function.
  • the correction value corresponding to the cumulative light irradiation time can be determined using the formula or the map. Specifically, the correction is performed so that the cutoff frequency becomes higher as the cumulative light irradiation time becomes longer.
  • the filter constant is corrected by multiplying the cutoff frequency by 1/2 to the spring constant change corresponding to the cumulative light irradiation time.
  • the vibration model shown in FIG. 6 is taken as an example, the natural vibration frequency Fn is expressed by the above-described mathematical expression 1, and the spring constant k increases as the rubber of the tire 3 deteriorates.
  • the vibration frequency Fn changes by the square root times the change of the spring constant k. Therefore, for example, when the filter constant of the filter unit 13b is set to 1.5 kHz and the spring constant k becomes 1.1 times that of a new product due to rubber deterioration, the natural vibration frequency Fn also becomes 1.5 ⁇ 1.1 1. Multiply by 2 and set the value as a filter constant.
  • the tire wear detection device of this embodiment is configured as described above.
  • the correction value of the filter constant of the filter unit 13b is performed based on the cumulative light irradiation time. For this reason, even if the spring constant Kb of the rubber block 33 changes due to the rubber deterioration of the tire 3, the filter constant can be corrected correspondingly, and thus it is possible to prevent erroneous detection of the groove depth of the tire 3. It becomes possible to detect the tire wear state more accurately.
  • a calculation value correction unit 13e for correcting the integral value is provided.
  • the calculation value correction unit 13e calculates the correction value of the calculation value in the integral calculation unit 13c based on the information indicating the estimation result of the cumulative light irradiation time in the time estimation unit 21bd sent from the vehicle body side system 2.
  • the integral value in the integral calculator 13c is corrected so that the integral value becomes smaller as the cumulative light irradiation time becomes longer.
  • the integrated value is corrected by multiplying it by a correction coefficient of less than 1.
  • the integral value is corrected in the integral calculator 13c based on the cumulative light irradiation time. Even in this case, it is possible to prevent erroneous detection of the groove depth of the tire 3, and it is possible to detect the tire wear state with higher accuracy.
  • the control unit 13 of the tire-side device 1 is provided with the waveform capturing unit 13a, but is not provided with the filter unit 13b or the integral calculation unit 13c.
  • the control unit 21b of the receiver 21 includes a filter unit 21be and an integral calculation unit 23bf in addition to the wear determination unit 21ba.
  • the filter unit 21be and the integral calculation unit 23bf perform the same functions as the filter unit 13b and the integral calculation unit 13c described in the first embodiment and the like.
  • the raw data of the detection signal of the vibration sensor unit 11 captured by the waveform capturing unit 13a is transmitted from the tire side device 1 to the vehicle body side system 2 through the data communication unit 14. Further, in the vehicle body side system 2, the receiver 21 receives the raw data transmitted from the tire side device 1 through the data communication unit 21a and filters the raw data by the filter unit 21be to extract the vibration level of the specific frequency band. To be done. Then, the integral value of the level value of the vibration level extracted by the integral calculator 23bf is calculated.
  • the filter unit 21be and the integral calculation unit 23bf may be provided on the vehicle body side system 2 side instead of the tire side device 1. Also by this, the same effect as each of the above-described embodiments can be obtained. It should be noted that here, although it has been described as a modification to the configuration of the second embodiment, it does not include the vehicle information acquisition unit 21bb as in the first embodiment, or the initial value setting as in the third to fifth embodiments.
  • the structure may include the unit 21bc, the time estimation unit 21bd, and the information acquisition unit 24.
  • the vibration sensor unit 11 outputs a detection signal according to the magnitude of radial vibration of the tire 3.
  • this does not depend on the wear state of the tire 3. This is because the change in is most significant.
  • the vibration sensor unit 11 changes the vibration in the tangential direction or the width direction of the tire 3.
  • the tire wear detection may be performed based on the output detection signal.
  • the wear state of the tire 3 is detected every 1 to several hundred km of travel. This is also only an example, and the wear state of the tire 3 may be detected for each shorter distance or each longer distance.
  • the wear data may be transmitted from the tire side device 1 not only once but a plurality of times.
  • the wear data sent from the tire side device 1 when the wear data sent from the tire side device 1 is not selected as valid data, the wear state of the tire 3 is not detected based on the wear data. become. Therefore, it is preferable that the wear data be transmitted from the tire side device 1 a plurality of times so that the wear state of the tire 3 is detected based on any of the wear data. Further, even when the data is transmitted a plurality of times, the wear data may not be selected again as valid data if the running state of the vehicle has not changed. Therefore, it is preferable to set the wear data acquisition and transmission intervals at intervals of several hundreds of meters to several kilometers on the assumption that the traveling states are different.
  • the case where the detection result of the wear state of the tire 3 is notified from the notification device 23 or is used for the vehicle motion control by being notified to the brake ECU 22 has been described.
  • this is also just an example.
  • a vehicle communication device capable of communicating with a communication medium outside the vehicle is provided, and notification may be made to a portable device such as a mobile phone or a communication center through the vehicle communication device. it can. If the mobile device is notified, the user can be encouraged to replace the tire 3 through the mobile device. If the communication center is notified, the wear state of the tire 3 can be notified to a vehicle maintenance factory such as a dealer through the communication center. As a result, it becomes possible for the vehicle maintenance factory to notify the user of the replacement of the tire 3 or the like.
  • the vehicle speed estimation unit 12 estimates the vehicle speed based on the detection signal of the vibration sensor unit 11 has been described.
  • this is also merely an example, and bidirectional communication is enabled by the tire side device 1 and the receiver 21, and the vehicle speed estimation unit is obtained by acquiring the data regarding the vehicle speed from the receiver 21 through the data communication unit 14.
  • the vehicle speed may be estimated at 12.
  • the vehicle speed estimation unit 12 transmits the data regarding the vehicle speed to the waveform capturing unit 13a as it is, and the waveform capturing unit 13a. It may be used for setting the capture range in 13a.
  • the receiver 21 may use the vehicle speed information obtained as the vehicle information by the vehicle information acquisition unit 21bb as the data regarding the vehicle speed.
  • Bluetooth communication including BLE (abbreviation of Bluetooth Low Energy) communication, wireless LAN (abbreviation of Local Area Network) such as wifi, Sub-GHz communication, ultra wide band communication, ZigBee, etc. can be applied as bidirectional communication.
  • BLE abbreviation of Bluetooth Low Energy
  • wireless LAN abbreviation of Local Area Network
  • ZigBee abbreviation of ZigBee
  • Bluetooth is a registered trademark.
  • selecting wear data as in the second embodiment is selection of wear data creation timing. You can That is, based on the vehicle information acquired by the vehicle information acquisition unit 21bb, it is selected that the driving state is effective for detecting the wear state of the tire 3 on the receiver 21 side, and the tire side device 1 is selected at that timing. Outputs a request signal for wear data. Then, in the tire side device 1, when the request signal is received, the wear data is transmitted. In this way, the wear data is delivered to the receiver 21 when the running state is effective for detecting the wear state of the tire 3, so that the wear state of the tire 3 can be accurately determined based on the wear data. It becomes possible to detect.
  • the tire-side device 1 is provided for each of the plurality of tires 3, but at least one may be provided. That is, since the tire wear state is generally the same for a plurality of tires 3, if at least one tire side device 1 is provided, if the tire wear state is detected based on the wear data created there, It can be estimated that the other tires 3 have the same wear state.
  • the threshold value used for the wear determination by the wear determination unit 21ba may be corrected so as to correct the integrated value by the integration calculation unit 13c.
  • the threshold value may be set to a larger value as the cumulative light irradiation time becomes longer. In that case, since the correction can be performed in the vehicle body side system 2, it is not necessary to transmit the information regarding the cumulative light irradiation time by bidirectional communication.
  • the wear determination unit 21ba is provided in the receiver 21 is taken as an example, but the wear determination unit is also provided in the control unit 13 of the tire-side device 1, It is also possible to transmit only the determination result of the wear determination unit from the side device 1 to the receiver 21 side.

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Abstract

タイヤ側装置（１）から摩耗データを送信し、車体側システム（２）に備えられる摩耗判定部（２１ｂａ）にて、摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を判定する。タイヤ側装置には、タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、車両の速度である車速を推定する車速推定部（１２）と、検出信号の波形に現れるタイヤの摩耗状態を示す摩耗データを生成する信号処理部（１３）とを備える。信号処理部では、車速推定部で推定された車速に基づいて、検出信号の取込み範囲を決めて取込み、取り込んだ検出信号からタイヤのゴムブロックを含むタイヤの固有振動周波数に基づく所定周波数帯の振動レベルのレベル値を求めて摩耗データとする。

Description

タイヤ摩耗検知装置 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１８年１２月１３日に出願された日本特許出願番号２０１８－２３３４１２号と、２０１９年３月２７日に出願された日本特許出願番号２０１９－６１２２１号と、２０１９年１２月１２日に出願された日本特許出願番号２０１９－２２４１６８号とに基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、タイヤ側装置からのタイヤの摩耗状態を示す摩耗データに基づきタイヤ摩耗状態を報知するタイヤ摩耗検知装置に関する。
　従来、タイヤ摩耗状態を検知するものとして、特許文献１に示すタイヤ摩耗検知装置がある。このタイヤ摩耗検知装置では、加速度の時系列波形から、タイヤのゴムブロックが路面に踏み込んだときに発生する踏み込み時のピークを含む踏み込み領域の加速度波形と、路面から離れるときに発生する蹴り出し時のピークを含む蹴り出し領域の加速度波形を抽出している。そして、抽出されたそれぞれの加速度波形を周波数分解して得られた周波数特性の違いから、タイヤ摩耗状態を検出している。
特開２００９－１８６６７号公報
　しかしながら、特許文献１のようなタイヤ摩耗状態の検知手法では、タイヤのブロックが路面に接地したときに発生する加速度波形のパルスを正確に検出する必要がある。このため、荒れ路面のように、実際の走行路面の状態に起因した外乱が入力されると、踏み込み領域や蹴り出し領域の加速度波形の抽出を的確に行えなくなる可能性がある。このような場合、タイヤ摩耗検知装置によるタイヤ摩耗の検知精度が低下する。
　本開示は、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することができるタイヤ摩耗検知装置を提供することを目的とする。
　本開示の１つの観点におけるタイヤ摩耗検知装置は、車両に備えられるタイヤに配置され、タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部と、車両の速度である車速を推定する車速推定部と、検出信号の波形に現れるタイヤの摩耗状態を示す摩耗データを生成する信号処理部と、摩耗データを送信する第１データ通信部と、を備えるタイヤ側装置と、車体側に備えられ、摩耗データを受信する第２データ通信部と、摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を判定する摩耗判定部を含む制御部と、を備える車体側システムと、を有し、信号処理部は、車速推定部で推定された車速に基づいて、検出信号の取込み範囲を決めて取込み、取り込んだ検出信号からタイヤのゴムブロックを含むタイヤの固有振動周波数に基づく所定周波数帯の振動レベルのレベル値を求めて摩耗データとする。
　このように、振動検出部の検出信号の振動レベルのレベル値に基づいてタイヤの摩耗状態を検知している。タイヤの摩耗により、ゴムブロックが薄くなり、バネ定数が大きくなることから、振動検出部の検出信号の高周波成分の振動レベルのレベル値が大きくなる。そして、振動検出部の検出信号の高周波成分の振動レベルについては、タイヤの１回転のどの部分においても、摩耗が進んだ後の方が摩耗前の新品の時よりも大きくなる。
　したがって、踏み込み領域や蹴り出し領域の加速度波形を的確に抽出する必要はなく、タイヤの１回転中の振動波形を取り込めば良い。そして、タイヤの１回転中の振動波形における特定周波数帯の振動レベルのレベル値に基づいて、的確にタイヤ摩耗状態を検知できる。これにより、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。
　また、本開示のもう１つの観点におけるタイヤ摩耗検知装置は、タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部と、車両の速度である車速を推定する車速推定部と、検出信号の波形に現れるタイヤの摩耗状態を示す摩耗データを生成する信号処理部と、摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を判定する摩耗判定部を含む制御部と、を有し、信号処理部は、車速推定部で推定された車速に基づいて、検出信号の取込み範囲を決めて取込み、取り込んだ検出信号からタイヤのゴムブロックを含むタイヤの固有振動周波数に基づく所定周波数帯の振動レベルのレベル値を求めて摩耗データとする。
　このように、タイヤ摩耗検知装置の各構成要素がタイヤと車体側のいずれに備えられているかにかかわらず、本開示の１つの観点におけるタイヤ摩耗検知装置と同様の構成要素を備えることで、当該タイヤ摩耗検知装置と同様の効果を奏することができる。
　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
第１実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のブロック構成を示した図である。 タイヤ側装置および受信機の詳細構成を示したブロック図である。 タイヤ側装置が取り付けられたタイヤの断面模式図である。 タイヤ回転時における振動センサ部の出力電圧波形図である。 タイヤの振動モデルを示した図である。 一般的な振動モデルの図である。 新品のタイヤと摩耗後のタイヤそれぞれについてタイヤの振動レベルの周波数特性を調べたときの結果を示す図である。 新品のタイヤと摩耗後のタイヤそれぞれについてタイヤ回転時における振動センサ部の出力電圧波形を示した比較図である。 摩耗によりタイヤの溝深さが変化したときの振動スペクトルの周波数特性を示した図である。 タイヤの種類を変えて溝深さと特定周波数帯の振動レベルの積算値との関係を調べた結果を示す図である。 第２実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のタイヤ側装置および受信機のブロック構成を示した図である。 第３実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のタイヤ側装置および受信機のブロック構成を示した図である。 新品のタイヤの積算値を初期値として規格化を行った場合の溝深さと特定周波数帯の振動レベルの積算値との関係を示す図である。 タイヤが新品のときと３年相当の紫外線照射を行った紫外線劣化品それぞれについてバネ定数Ｋｂの変化を調べた結果を示す図である。 タイヤが新品のときと３年相当の紫外線照射を行った紫外線劣化品それぞれについて積分値の変化を調べた結果を示す図である。 第４実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のタイヤ側装置および受信機のブロック構成を示した図である。 第５実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のタイヤ側装置および受信機のブロック構成を示した図である。 第６実施形態にかかるタイヤ摩耗検知装置のタイヤ側装置および受信機のブロック構成を示した図である。
　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
　（第１実施形態）
　図１～図１０を参照して、本実施形態にかかるタイヤ摩耗状態の検知機能を有するタイヤシステム１００について説明する。本実施形態にかかるタイヤシステム１００は、タイヤ側装置１と車体側システム２を有して構成されている。そして、タイヤシステム１００は、タイヤ側装置１からタイヤ摩耗に関する情報を車体側システム２に伝え、車体側システム２にてタイヤ摩耗状態を判定してユーザに報知するなどの処理を行うものである。
　図１および図２に示すようにタイヤシステム１００は、車輪側に設けられたタイヤ側装置１と、車体側に備えられた各部を含む車体側システム２とを有する構成とされている。車体側システム２には、受信機２１、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）２２、報知装置２３などが備えられている。なお、このタイヤシステム１００のうちタイヤ摩耗状態の検知機能を実現する部分がタイヤ摩耗検知装置に相当する。本実施形態の場合、タイヤ側装置１と車体側システム２のうちの受信機２１がタイヤ摩耗検知装置を構成している。以下、タイヤ側装置１と車体側システム２を構成する各部の詳細について説明する。
　まず、タイヤ側装置１について説明する。タイヤ側装置１は、図２に示すように、振動センサ部１１、車速推定部１２、制御部１３およびデータ通信部１４を備えた構成とされ、例えば、図３に示されるように、タイヤ３のトレッド３１の裏面側に設けられる。
　振動センサ部１１は、タイヤ３に加わる振動を検出するための振動検出部を構成するものである。例えば、振動センサ部１１は、加速度センサによって構成される。本実施形態の場合、振動センサ部１１は、例えば、タイヤ３が回転する際にタイヤ側装置１が描く円軌道に対する径方向、つまり図３中の矢印Ｚで示すタイヤ径方向の振動の大きさに応じた検出信号として、加速度の検出信号を出力する。より詳しくは、振動センサ部１１は、矢印Ｚで示す二方向のうちの一方向を正、反対方向を負とする出力電圧などを検出信号として発生させる。例えば、振動センサ部１１は、タイヤ３が１回転するよりも短い周期に設定される所定のサンプリング周期ごとに加速度検出を行い、それを検出信号として出力している。なお、振動センサ部１１の検出信号は、出力電圧もしくは出力電流として表されるが、ここでは出力電圧として表される場合を例に挙げる。
　車速推定部１２は、タイヤ側装置１を備えたタイヤ３が取り付けられた車両の速度（以下、単に車速という）の推定を行う。ここでは、車速推定部１２は、振動センサ部１１の検出信号に基づいて車速を推定している。
　タイヤ回転時における振動センサ部１１の検出信号の出力電圧波形は、例えば図４に示す波形となる。この図に示されるように、タイヤ３の回転に伴ってトレッド３１のうちタイヤ側装置１の配置箇所と対応する部分（以下、装置配置箇所という）が接地し始めた接地開始時に、振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる。以下、この振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる接地開始時のピーク値を第１ピーク値という。また、図４に示されるように、タイヤ３の回転に伴って装置配置箇所と対応する部分が接地していた状態から接地しなくなる接地終了時に、振動センサ部１１の出力電圧がもう一度極大値をとる。以下、この振動センサ部１１の出力電圧が極大値をとる接地終了時のピーク値を第２ピーク値という。さらに、図４に示されるように、装置配置箇所の接地中には、遠心加速度の影響を受けなくなるため、振動センサ部１１の出力電圧が最も低い値になる。
　振動センサ部１１の出力電圧が上記のようなタイミングでピーク値をとるのは、以下の理由による。すなわち、タイヤ３の回転に伴って装置配置箇所が接地する際、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３のうちそれまで略円筒面であった部分が押圧されて平面状に変形する。このときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第１ピーク値をとる。また、タイヤ３の回転に伴って装置配置箇所が接地面から離れる際には、振動センサ部１１の近傍においてタイヤ３は押圧が解放されて平面状から略円筒状に戻る。このタイヤ３の形状が元に戻るときの衝撃を受けることで、振動センサ部１１の出力電圧が第２ピーク値をとる。このようにして、振動センサ部１１の出力電圧が接地開始時と接地終了時でそれぞれ第１、第２ピーク値をとるのである。
　ここで、タイヤトレッド３１のうち装置配置箇所が路面に接地した瞬間を「踏み込み領域」、路面から離れる瞬間を「蹴り出し領域」とする。「踏み込み領域」には、第１ピーク値となるタイミングが含まれ、「蹴り出し領域」には、第２ピーク値となるタイミングが含まれる。また、踏み込み領域の前を「踏み込み前領域」、踏み込み領域から蹴り出し領域までの領域、つまり装置配置箇所が接地中の領域を「蹴り出し前領域」、蹴り出し領域後を「蹴り出し後領域」とする。このように、装置配置箇所が接地する期間およびその前後を５つの領域に区画することができる。なお、図４中では、検出信号のうちの「踏み込み前領域」、「踏み込み領域」、「蹴り出し前領域」、「蹴り出し領域」、「蹴り出し後領域」を順に５つの領域Ｒ１～Ｒ５として示してある。
　このように、タイヤ３が１回転すると、振動センサ部１１の検出信号が図４に示す振動波形を示す。このため、例えば第１ピーク値同士もしくは第２ピーク値同士の時間間隔は、タイヤ３が１回転するのに掛かった時間となる。したがって、車速推定部１２は、タイヤ３が１回転するのに掛かった時間とタイヤ３の１周の長さとから車速を推定している。
　制御部１３は、検出対象に関するデータを作成する信号処理部に相当する部分であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を行っている。例えば、制御部１３は、振動センサ部１１の検出信号をタイヤ径方向の振動データを表す検出信号として用いて、この信号を処理することでタイヤ摩耗状態に関するデータ（以下、摩耗データという）を得て、それをデータ通信部１４に伝える処理を行う。
　具体的には、制御部１３は、振動センサ部１１の検出信号が示す振動波形の波形処理を行うことで、タイヤ３の振動レベルを求め、この振動レベルに対応するデータを摩耗データとしてデータ通信部１４に伝える。ここでは、制御部１３は、振動センサ部１１の検出信号の所定周波数帯における振動レベルのレベル値を演算している。レベル値については、任意の周波数のレベル値であっても良いが、ここでは制御部１３は、所定周波数帯でのレベル値の積分値、換言すれば積分したレベル値を求めるようにしている。より詳しくは、制御部１３は、振動データを取得するための機能部として、波形取込部１３ａ、フィルタ部１３ｂおよび積分演算部１３ｃを有した構成とされている。
　波形取込部１３ａは、振動センサ部１１の検出信号の取込みを行う部分である。ここでは、波形取込部１３ａは、タイヤ３の１回転分を取込み範囲として設定し、振動センサ部１１の検出信号からタイヤ３の１回転分の波形を取込んでいる。具体的には、波形取込部１３ａは、車速推定部１２での車速の検出結果に基づいて、タイヤ３が１回転するのに掛かる時間を算出し、その時間分、振動センサ部１１の検出信号を取り込むようにしている。
　フィルタ部１３ｂは、波形取込部１３ａが取り込んだタイヤ３の１回転分の振動センサ部１１の検出信号から所定の周波数帯をフィルタリングすることで、特定周波数帯の振動成分を抽出する。ここでは、フィルタ部１３ｂをハイパスフィルタで構成しており、フィルタ部１３ｂを通過させることにより、振動センサ部１１の検出信号から例えば１．５ｋＨｚ以上の周波数帯が抽出している。
　タイヤ３の踏み込み領域や蹴り出し領域での振動レベルの周波数特性は、ゴムブロックを含むタイヤ３の振動特性に基づいて決まり、ゴムブロックを含むタイヤ３の固有振動周波数において振動レベルがピークとなる。そして、その固有振動周波数よりも高周波数帯ではゴムブロックによる防振効果により、振動レベルが減衰する。このゴムブロックを含むタイヤ３の固有振動周波数については、ゴムブロックの摩耗状態に応じて変化し、ゴムブロックの摩耗が進むほど増加する。
　これについて、図面を参照して説明する。図５は、タイヤ３の振動モデルを示している。タイヤ３のトレッド面３２およびゴムブロック３３のうちタイヤ側装置１に加わる振動に影響を与える部分の質量をＭｔ、バネ定数をＫｔ、ゴムブロック３３の質量をＭｂ、バネ定数をＫｂ、ダンパ減衰係数をＣとして記載してある。タイヤ３においては、路面からの入力振動に対してゴムブロック３３が防振材となることでローパスフィルタとしての役割を果たすことになる。
　タイヤ３が新品の状態においては、タイヤトレッド３１の溝が深く、ゴムブロック３３の高さが高いが、タイヤ摩耗が進むと、タイヤトレッド３１の溝が浅くなり、ゴムブロック３３の高さが低くなる。このため、タイヤ３が新品の場合と比較して、タイヤ摩耗が進んだ場合には、ゴムブロック３３の質量Ｍｂが小さくなり、バネ定数Ｋｂは大きくなる。そして、ゴムブロック３３でのローパスフィルタとしての機能が低下し、タイヤ振動の高周波成分が大きくなる。
　ここで、一般的な振動モデルは、図６のように表され、この振動モデルにおける固有振動周波数Ｆｎは、次式で表される。なお、数式１中において、ｋは振動モデルにおける防振材のバネ定数、ｍは振動源の質量である。
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 　なお、バネ定数ｋは、振動モデルを構成する振動対象、本実施形態の場合はゴムブロック３３の材料で決まるヤング率に振動対象の面積を掛け算し、振動対象の厚み、換言すれば高さで割った値として定義される。
　図５に示したタイヤ３の振動モデルにおいては、質量Ｍｔが質量Ｍｂよりも十分に大きく、バネ定数Ｋｔの方がバネ定数Ｋｂよりも十分に大きくなっている。このため、実質的に質量Ｍｔおよびバネ定数Ｋｂのみを考慮して、図６に示した一般的な振動モデルと見做すことができる。つまり、数式１の質量ｍおよびバネ定数ｋを、それぞれ、図５における質量Ｍｔおよびバネ定数Ｋｂに置き換えることができる。そして、ゴムブロック３３が摩耗して高さが低くなると、それに伴って質量Ｍｂが小さくなり、バネ定数Ｋｂが大きくなる。この場合、質量Ｍｔはあまり変化せず、バネ定数Ｋｂが大きくなったことを想定すると、数式１で示される固有振動周波数Ｆｎが増加する。
　このように、タイヤ３の踏み込み領域や蹴り出し領域での振動レベルの周波数特性は、ゴムブロック３３を含むタイヤ３の振動特性に基づいて決まり、ゴムブロック３３を含むタイヤ３の固有振動周波数Ｆｎにおいて振動レベルがピークとなる。そして、この固有振動周波数Ｆｎは、ゴムブロック３３が摩耗して高さが低くなるほど増加する。例えば図７に示すようにタイヤ３が新品で溝深さが８ｍｍの場合には固有振動周波数Ｆｎが１．０ｋＨｚ、タイヤ３が摩耗して溝深さが１．６ｍｍの場合には固有振動周波数Ｆｎが１．５ｋＨｚとなった。この固有振動周波数Ｆｎは、タイヤ３の材質などによって異なった値になるが、タイヤ３の材質にかかわらず、タイヤ３が摩耗するほど固有振動周波数Ｆｎが増加する。
　したがって、タイヤ３の交換目安となる溝深さを決めておき、タイヤ３の溝深さが交換目安になったときの固有振動周波数Ｆｎを特定周波数とし、それ以上の周波数帯を特定周波数帯として、フィルタ部１３ｂで抽出できるようにしている。例えば、タイヤ３の交換推奨溝深さが３．０ｍｍとされており、その深さをタイヤ３の交換目安となる溝深さとする場合には、フィルタ部１３ｂで例えば１．５ｋＨｚ以上の高周波数帯の成分を抽出すれば良い。
　積分演算部１３ｃは、フィルタ部１３ｂで抽出された特定周波数帯における振動レベルのレベル値を演算するレベル演算部に相当する部分であり、振動レベルに対応する摩耗データを生成する。ここでは、積分演算部１３ｃにて、特定周波数帯における振動レベルのレベル値の積分値を演算し、これを摩耗データとしている。レベル値の演算については、タイヤ３の１回転分の検出信号から演算しても良いが、タイヤ３の複数回転分の検出信号の積算値として演算しても良く、その積算値をタイヤ３の回転数で割った平均値として演算しても良い。
　上記したように、タイヤ３の摩耗に応じて固有振動周波数Ｆｎが増加する。そして、同じ周波数で見ると、振動センサ部１１の検出信号の振動レベルは、タイヤ３の摩耗が大きくなるほど大きくなる。したがって、タイヤ３の摩耗状態に応じて、特定周波数帯での振動レベルのレベル値に差が生じ、その積分値についても差が生じることになる。
　参考として、タイヤ３の摩耗状態に応じて振動センサ部１１の検出信号や振動レベルがどのように変化するかについて調べた。なお、路面の凹凸に基づく振動の影響を排除すべく、平坦路面を走行している場合の測定結果としている。図８は、タイヤ３が新品で溝深さが８ｍｍのときと摩耗が進んで溝深さが１．６ｍｍとなったときの振動センサ部１１の検出信号を示している。図９は、タイヤ３の溝深さが８ｍｍ、３ｍｍ、１．６ｍｍのときの振動スペクトル、本実施形態の場合は加速度スペクトルの周波数特性を示したものである。図９については、タイヤ３の１回転分の振動スペクトルの周波数特性を示してあるが、タイヤ３の１０回転分の振動スペクトルを取得し、それの平均値を求めることで１回転分の振動スペクトルとしてある。
　図８に示されるように、タイヤ３が新品で摩耗しておらず溝深さが十分に有る場合には、振動センサ部１１の検出信号の振動が小さいが、タイヤ３が摩耗して溝深さが少ない場合には、振動センサ部１１の検出信号の振動が大きくなっている。また、図９に示されるように、振動センサ部１１の検出信号の振動スペクトルについても、固有振動周波数Ｆｎ以上の周波数帯域において、タイヤ３の摩耗状態が進むほど、振動スペクトルが大きくなっていることが判る。このことからも、固有振動周波数Ｆｎ以上の特定周波数帯の振動レベルのレベル値、例えばその積算値を調べることで、タイヤ３の摩耗状態を検出できることが判る。
　また、タイヤ３の種類を変えても、溝深さと特定周波数帯の振動レベルの積算値との関係が成り立つかについても調べた。図１０は、その結果を示した図であり、１．５Ｈｚ以上の周波数帯域において振動センサ部１１の検出信号の振動レベルの積算値を算出したものである。積算値についてはタイヤ３の１０回転分を算出しており、各周波数について最高値と最低値を示すと共に中央値をプロットで示してある。
　この図に示されるように、タイヤ３が種類Ｘの場合と種類Ｙの場合、いずれにおいても、溝深さが浅くなるほど、つまりタイヤ３の摩耗が進むほど、積分値が大きくなっている。このため、タイヤ３の種類にかかわらず、固有振動周波数Ｆｎ以上の特定周波数帯の振動レベルのレベル値、例えばその積算値を調べることで、タイヤ３の摩耗状態を検出することが可能となる。そして、例えば閾値を０．３［Ｖ］に設定しておけば、タイヤ３の溝深さが３ｍｍになったと判定されたときに報知装置２３より報知することができる。さらに、タイヤ３の交換目安となる閾値に加えて警告閾値を設定し、例えば警告閾値を０．４２［Ｖ］に設定しておけば、タイヤ３の溝深さが１．６ｍｍになったと判定されたときに報知装置２３よりタイヤ３の交換が早急に必要であることを警告することができる。
　また、制御部１３は、摩耗データの取得タイミングおよびデータ通信部１４からのデータ送信を制御している。具体的には、制御部１３は、タイヤ３の摩耗状態の検知を行いたいタイミングで波形取込部１３ａ、フィルタ部１３ｂおよび積分演算部１３ｃを機能させ、振動センサ部１１の検出信号の振動レベルと対応する摩耗データをデータ通信部１４に伝えている。タイヤ３の種類や車両の車種、走行の仕方にも依るが、タイヤ３は一般的に５０００ｋｍの走行毎に１ｍｍ程度摩耗すると言われている。このため、ここでは、制御部１３は、タイヤ３の回転数から車両の走行距離を算出し、１～数百ｋｍ走行する毎に、タイヤ３の摩耗状態の検知を行うようにしている。
　勿論、振動センサ部１１の検出信号に基づいて車両が走行したことを検知したタイミングごとにタイヤ３の摩耗状態が検知されるようにしても良いし、制御部１３にタイマを備えておいて、所定期間毎にタイヤ３の摩耗状態が検知されるようにしても良い。
　データ通信部１４は、車体側システム２との間において通信を行う第１データ通信部に相当する部分である。データ通信部１４は、例えば、制御部１３から摩耗データが伝えられると、そのタイミングでデータ送信を行う。データ通信部１４からのデータ送信のタイミングについては、制御部１３によって制御される。例えば摩耗データの場合、制御部１３から車両が所定距離走行して摩耗データが送られてくるたびに、データ通信部１４からのデータ送信が行われるようになっている。
　なお、タイヤ側装置１には、ボタン電池などによって構成される図示しない電源部が備えられており、電源部からの電力供給に基づいて、各部が作動させられる。電源部は、例えばボタン電池等の電池で構成されるようになっている。
　続いて、車体側システム２について説明する。車体側システム２には、上記したように、受信機２１、ブレーキＥＣＵ２２、報知装置２３などが備えられている。
　受信機２１は、タイヤ側装置１より送信された摩耗データを受信し、タイヤ３の摩耗状態を検出する。具体的には、受信機２１は、データ通信部２１ａと制御部２１ｂとを有した構成とされている。
　データ通信部２１ａは、第２データ通信部を構成する部分であり、タイヤ側装置１のデータ通信部１４より送信された摩耗データを受信し、制御部２１ｂに伝える役割を果たす。
　制御部２１ｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイコンにより構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種処理を行う。制御部２１ｂには、摩耗判定部２１ｂａが備えられており、この摩耗判定部２１ｂａが摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態の判定に関する各種処理を行うことにより、タイヤ摩耗を検知している。
　本実施形態の場合、所定周波数帯でのレベル値の積分値を摩耗データとしているため、摩耗判定部２１ｂａは、その積分値に基づいてタイヤ摩耗状態を判定している。例えば、摩耗判定部２１ｂａは、積分値を実験等によって求めておいた閾値と比較することでタイヤ摩耗状態を判定している。例えば、閾値については、タイヤ３の交換目安となる溝深さと対応する積分値とすることができる。すなわち、タイヤ３の摩耗が進み、タイヤ３の溝深さが交換目安となる溝深さになったときに、振動センサ部１１の検出信号に基づいて積分演算部１３ｃで演算されると想定される積算値を閾値に設定してある。したがって、摩耗判定部２１ｂａは、摩耗データが示す積分値が閾値を超える場合に、タイヤ３の溝深さがタイヤ３の交換目安となる溝深さになったと想定されるタイヤ摩耗状態になったことを検知する。
　また、積分値が大きくなるほどタイヤ３の摩耗が進んでいることを示していることから、摩耗判定部２１ｂａにて、積分値の大きさに応じてタイヤ３の摩耗状態、換言すればタイヤ３の溝深さを判定することもできる。
　なお、ここでは摩耗判定部２１ｂａは、積分値に基づいてタイヤ摩耗状態を判定しているが、積分値に限らず、特定周波数帯におけるタイヤ３の振動レベルのレベル値を用いて、例えば任意の周波数のレベル値に基づいてタイヤ摩耗状態を判定することができる。
　また、摩耗判定部２１ｂａは、必要に応じて、タイヤ摩耗状態の検知結果を報知装置２３に伝え、報知装置２３よりタイヤ摩耗状態をドライバに伝える。これにより、ドライバはタイヤ３を交換するまでの間はタイヤ摩耗状態に対応した運転を心掛けるようになり、車両の危険性を回避することが可能となるし、摩耗したタイヤ３を適切に交換することが可能となる。
　また、摩耗判定部２１ｂａからブレーキＥＣＵ２２などの車両運動制御を実行するためのＥＣＵに対してタイヤ摩耗状態を伝えており、伝えられたタイヤ摩耗状態に基づいて車両運動制御が実行されるようにしている。
　ブレーキＥＣＵ２２は、様々なブレーキ制御を行う制動制御装置を構成するものであり、ブレーキ液圧制御用のアクチュエータを駆動することで自動的にブレーキ液圧を発生させ、ホイールシリンダを加圧して制動力を発生させる。また、ブレーキＥＣＵ２２は、各車輪の制動力を独立して制御することもできる。
　上記したように、ブレーキＥＣＵ２２には、摩耗判定部２１ｂａからタイヤ摩耗状態の判定結果が伝えられる。これに基づき、ブレーキＥＣＵ２２は、タイヤ摩耗状態に応じたブレーキ制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ２２は、車両運動制御として、タイヤ３の摩耗が進んでいるほどブレーキが効きにくくなることを想定したブレーキ制御が実行されるようにする。例えば、ブレーキＥＣＵ２２は、自動運転などにおけるブレーキ制御であれば、ブレーキを掛けるタイミングをタイヤ３の摩耗状態が進むほど早めるというような制御を実行する。また、タイヤ３の摩耗が進むとスリップし易くなるため、ブレーキ力が高くなるとタイヤ３がスリップする可能性があることから、ブレーキＥＣＵ２２は、より早くから摩耗前よりも低いブレーキ力を発生させる制御を実行する。
　報知装置２３は、例えばメータ表示器などで構成され、ドライバに対して運転をより慎重に行う必要があるタイヤ摩耗状態であることの報知に用いられる。報知装置２３をメータ表示器で構成する場合、ドライバが車両の運転中に視認可能な場所に配置され、例えば車両におけるインストルメントパネル内に設置される。メータ表示器は、受信機２１からタイヤ摩耗状態を示すデータが伝えられると、その内容が把握できる態様で表示を行うことで、視覚的にドライバに対して報知することができる。報知装置２３については、ブザーや音声案内装置などで構成することもできる。
　以上のようにして、本実施形態にかかるタイヤシステム１００が構成されている。なお、車体側システム２を構成する各部は、例えばＣＡＮ（Controller AreaNetworkの略）通信などによる車内ＬＡＮ（Local AreaNetworkの略）を通じて接続されている。このため、車内ＬＡＮを通じて各部が互いに情報伝達できるようになっている。
　このように構成されるタイヤシステム１００では、上記したように、振動センサ部１１の検出信号の振動レベルのレベル値に基づいてタイヤ３の摩耗状態を検知している。タイヤ３の摩耗により、ゴムブロック３３が薄くなり、バネ定数Ｋｂが大きくなることから、振動センサ部１１の検出信号の高周波成分の振動レベルのレベル値が大きくなる。そして、振動センサ部１１の検出信号の高周波成分の振動レベルについては、タイヤ３の１回転のどの部分においても、摩耗が進んだ後の方が摩耗前の新品の時よりも大きくなる。
　したがって、踏み込み領域や蹴り出し領域の加速度波形を的確に抽出する必要はなく、タイヤ３の１回転中の振動波形を取り込めば良い。そして、タイヤ３の１回転中の振動波形における特定周波数帯の振動レベルのレベル値に基づいて、的確にタイヤ摩耗状態を検知できる。これにより、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して更に精度良くタイヤ摩耗状態を検知できるようにするものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　図１１に示すように、本実施形態では、受信機２１の制御部２１ｂに車両情報取得部２１ｂｂを備えている。車両情報取得部２１ｂｂは、車両の走行に関連する情報（以下、車両情報という）を取得するものである。タイヤ摩耗状態の検知を行う際には、できるだけ振動センサ部１１の検出信号に車両の走行状態に起因する影響が現れていない状況であるのが好ましい。
　したがって、本実施形態では、車両情報取得部２１ｂｂにて車両情報を取得し、振動センサ部１１の検出信号に影響を及ぼすような走行状態である場合が除外されるように、送られてきた摩耗データからタイヤ摩耗状態の検知に有効なデータを選定する。これにより、より精度良く、タイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　ここで、車両情報としては、例えば車速情報、加減速度情報、操舵情報、路面情報、タイヤ空気圧情報、荷重情報、天気情報、位置情報、温度情報などが挙げられる。これらの車両情報については、車両情報取得部２１ｂｂで少なくとも１つを取得すれば良いが、複数取得できるようにすると好ましい。
　車速情報については、例えばメータ制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）などで取り扱っているため、車内ＬＡＮなどを通じて、メータＥＣＵから車両情報取得部２１ｂｂに伝えることができる。加減速度情報については、エンジンＥＣＵなどで取り扱われているため、車内ＬＡＮなどを通じて、メータＥＣＵから車両情報取得部２１ｂｂに伝えることができるし、車速情報が示す車速を時間微分することで取得することもできる。操舵情報については、ステアリングＥＣＵなどで取り扱われているため、車内ＬＡＮなどを通じて、ステアリングＥＣＵから車両情報取得部２１ｂｂに伝えることができる。
　路面情報については、例えば車載カメラで得た路面画像の画像処理を行うことで取得したり、振動センサ部１１の検出信号が路面状態も表していることを利用して、検出信号から得た路面データをタイヤ側装置１から取得し、これに基づいて検出したりできる。なお、路面状態の検出手法については、周知となっている手法、例えば、路面データからタイヤ振動の特徴量を取得し、サポートベクタなどの教師データと特徴量との類似度から路面状態を推定する手法などを適用できる。
　タイヤ空気圧情報については、例えばタイヤ空気圧モニタリングシステムのＥＣＵ（以下、ＴＰＭＳ－ＥＣＵという）から得ることができる。例えば、タイヤ側装置１にタイヤ空気圧の測定機能を備えておき、それをＴＰＭＳ－ＥＣＵに伝える構成とすることができ、ＴＰＭＳ－ＥＣＵで得られたタイヤ空気圧が車両情報取得部２１ｂｂに伝えられるようにできる。また、荷重情報については、図４に示した振動センサ部１１の検出信号の振動波形の第１ピーク値と第２ピーク値との間がタイヤ３の接地長を示していることから、タイヤ空気圧と接地長とから算出することができる。また、サスペンションＥＣＵなどで荷重情報を取り扱っている場合には、そこから荷重情報を車両情報取得部２１ｂｂに伝えることもできる。
　天気情報や位置情報、さらに温度情報については、例えばナビゲーションＥＣＵを通じて取得できる。
　例えば、車速情報については、好ましい車速範囲においてタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにするために用いることができる。振動センサ部１１の検出信号の振動レベルは、車速が小さいと小さく、車速が大きいと大きくなる。このため、振動レベルが小さすぎず、大きすぎない車速のときにタイヤ摩耗状態の検知が行われるのが好ましい。したがって、車速情報に基づいて、車速が所定速度範囲、例えば４０ｋｍ／ｈ±αの際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　加減速度情報については、急加速時や急ブレーキ時ではないことの検出に用いている。急加速時や急ブレーキ時には、振動センサ部１１の検出信号にその影響が現れ得る。したがって、例えば加減速度が所定値以下の際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　操舵情報については、例えば直進走行であることの検出に用いている。車両の旋回中などには、振動センサ部１１の検出信号にその影響が現れ得る。したがって、例えば操舵角が所定値以下、好ましくは直進走行の際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　路面情報については、平坦路面であることの検出に用いている。例えば、雨天走行時にはタイヤ３がスリップすることがあるし、砂利道などの凹凸路面ではその凹凸による振動が発生し、振動センサ部１１の検出信号に影響が現れ得る。したがって、例えばアスファルト路面のような平坦路で、かつ、ドライ路面を走行している際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　タイヤ空気圧情報については、適正空気圧範囲であることの検出に用いている。タイヤ空気圧が高すぎると路面の凹凸の影響を大きく受けてタイヤ３が振動し易くなるし、タイヤ空気圧が低くなるとタイヤ３が振動し難くなる。このため、振動センサ部１１の検出信号にタイヤ空気圧の影響が現れ得る。したがって、タイヤ空気圧が予め決められた適正空気圧範囲である際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　荷重情報については、荷重が掛かりすぎていないこと、具体的には過積載時ではないことの検出に用いている。過積載時には、通常時と比較してタイヤ３の振動特性が変化し得る。したがって、荷重が予め決められた適正荷重範囲である際にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　天気情報については、タイヤ摩耗状態の検知に適さない環境、例えば降雨、積雪、凍結などの状況ではないことの検出に用いている。降雨、積雪、凍結などの際にはタイヤ３のスリップなどが発生し、振動センサ部１１の検出信号に影響が現れ得る。したがって、例えばスリップの影響が発生しにくいドライ路になっていると想定される晴天時に、タイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　位置情報については、坂道や工事中の路面のようにタイヤ摩耗状態の検知に適さない場所を走行中であることの検出や、高速道路のようにタイヤ摩耗状態の検知に適した場所を走行中であることの検出に用いている。タイヤ摩耗状態の検知は、一定速度で安定した走行が行われる際に実施されるのが好ましい。したがって、坂道や工事中ではない平坦な舗装道路、好ましくは高速道路の走行中にタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにする。
　なお、位置情報については、天気情報との組み合わせとして使用することもできる。すなわち、天気情報は、地域毎に出されることから、位置情報から車両の走行場所を特定し、その走行場所の地域の天気を天気情報から取得するようにすれば、より正確な天気情報に基づいてタイヤ摩耗状態の検知が行われるようにすることができる。
　温度情報については、タイヤ摩耗状態の検知に適さない温度であることの検出に用いている。ゴム製品であるタイヤ３は、高温になると柔らかくなり、バネ特性が変化してしまい、タイヤ摩耗状態の検知に適さない状況になり得る。したがって、外気温が所定温度以上であると、タイヤ摩耗状態の検知が行われないようにする。
　このように、車両情報取得部２１ｂｂにて車両情報を取得し、車両情報に基づいて、より適した条件のときに、タイヤ摩耗状態の検知が行われるようにすることができる。すなわち、タイヤ側装置１から摩耗データが送られてきたときに、車両情報取得部２１ｂｂで取得した車両状態に基づいて、送られてきた摩耗データからタイヤ摩耗状態の検知に有効なデータを選定することができる。例えば、所定速度範囲内において、直進一定速度で車両が走行している際の摩耗データのように、特にタイヤ摩耗状態の検知に有効と考えられるデータを選定できる。これにより、さらに精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。
　なお、タイヤ摩耗を的確に検知できるように、例えば車速が所定速度範囲内のときにタイヤ摩耗検知が行われるようにする場合、タイヤ側装置１でその条件を満たす場合にのみ摩耗データを送信するようにしても良い。例えば、タイヤ側装置１では、車速推定部１２で車速を算出できることから、算出された車速が所定速度範囲内のときにのみ、波形取込部１３ａによる振動センサ部１１の検出信号の取込みが行われるようにする。このようにすれば、タイヤ摩耗状態の検知に適した場合に摩耗データが送信されるようにでき、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知できるのに加えて、送信頻度を減らすことが可能となって、電力消費量の低減を図る事も可能となる。
　（第３実施形態）
　第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対してタイヤ摩耗状態の初期設定を行えるようにしたものであり、その他については第１、第２実施形態と同様であるため、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、ここでは第１実施形態に対して本実施形態の構成を適用した場合を例に挙げて説明するが、第２実施形態に対しても適用可能である。
　図１２に示すように、本実施形態では、制御部２１ｂに初期値設定部２１ｂｃを備えている。初期値設定部２１ｂｃは、タイヤ摩耗状態の初期値を設定するものである。
　第１実施形態で説明したが、図１０に示されるように、タイヤ３の種類に応じてタイヤ３の溝深さ毎の積分値に差があるため、多種に対応できる閾値や警報閾値の設定が難しいこともあり得る。これを考慮すると、振動レベルのレベル値、ここでは積分値について、摩耗前のタイヤ３のタイヤ摩耗状態に相当する値、すなわちタイヤ３が新品のときのタイヤ摩耗状態に相当する値を初期値として、それに基づいて規格化を行うのが好ましい。
　図１３は、タイヤ３が新品で溝深さが８ｍｍのときの積分値を基準として規格化を行った規格化積分値を求めたものである。具体的には、タイヤ３が新品のときの積分値を１とし、溝深さ毎の積分値の変化量に比例して、この変化量が大きいほど大きな値となるような規格化積分値としている。この図に示すように、タイヤ３の種類にかかわらず、タイヤ３の溝深さ毎の規格化積分値がほぼ同じ値になった。
　したがって、初期値設定部２１ｂｃにて、タイヤ３が新品のときに得られた積分値を初期値として設定し、摩耗判定部２１ｂａにて、タイヤ摩耗状態の検知の際に得られた積分値を初期値に対する相対変化として表される規格化積分値として求めるようにする。このようにすれば、規格化積分値を閾値や警報閾値と比較することで、タイヤ３の種類にかかわらず、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。
　（第４実施形態）
　第４実施形態について説明する。本実施形態は、第１～第３実施形態に対してタイヤ３のゴム劣化に基づく補正を行うようにしたものであり、その他については第１～第３実施形態と同様であるため、第１～第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　上記第１～第３実施形態では、タイヤ３の摩耗によってゴムブロック３３が薄くなり、バネ定数Ｋｂが変化することで振動センサ部１１の検出信号の高周波成分の振動レベルが変わることに基づいてタイヤ摩耗状態を検知している。しかしながら、タイヤ３はゴム製品であり、ゴム劣化に伴ってゴムブロック３３のバネ定数Ｋｂが変化し、タイヤ摩耗状態を的確に検知できなくなる可能性がある。
　タイヤ３が新品のときと３年相当の紫外線照射を行った紫外線劣化品それぞれについて、ゴムブロック３３を切り出してロードセルにて荷重を加え、レーザ変位計を用いてゴムブロック３３の変位を計測することでバネ定数Ｋｂや積分値の変化を調べた。図１４Ａおよび図１４Ｂは、その結果を示している。図１４Ａに示されるように、紫外線劣化品についてはバネ定数Ｋｂが１０％程度増加していた。このように、光照射などによるゴム劣化に起因してバネ定数Ｋｂが高くなることで振動センサ部１１の検出信号の振動レベルが高くなる。そして、図１４Ｂに示すように、新品時と比較してゴム劣化時には積分値が２０％程度増加しており、タイヤ３の溝深さに換算すると１ｍｍ程度誤検出してしまうことが確認された。このため、本実施形態では、ゴム劣化に対応した補正を行う。以下、図１５を参照して本実施形態のタイヤ摩耗検知装置について説明する。
　図１５に示すように、本実施形態のタイヤ摩耗検知装置では、車体側システム２における受信機２１の制御部２１ｂに時間推定部２１ｂｄを備え、時間推定部２１ｂｄに情報取得部２４からの情報が入力されるようになっている。また、タイヤ側装置１の制御部１３に定数補正部１３ｄを備えている。また、タイヤ側装置１のデータ通信部１４と車体側システム２のデータ通信部２１ａは双方向通信が行えるようにされている。
　時間推定部２１ｂｄは、情報取得部２４からの情報に基づいて、光照射累計時間を推定する。情報取得部２４は光照射累計時間の推定に用いられる情報を取得するものであり、日射センサの検出信号情報、カメラの画像情報、地図情報、天気情報、時刻情報、車両の向き情報、タイヤ位置情報の少なくとも１つが該当する。例えば、日射センサの検出信号情報を用いて光照射累計時間を推定する場合には、日射センサが情報取得部２４に該当する。カメラ画像情報を用いて光照射累計時間を推定する場合には、カメラが情報取得部２４に該当する。地図情報、天気情報、時刻情報、車両の向き情報を用いて光照射累計時間を推定する場合には、ナビゲーションシステムなどが情報取得部２４に該当する。
　日射センサの検出信号情報は、日射状態を示していることから、日射センサの検出信号情報に基づいて時間推定部２１ｂｄにて光照射累計時間が推定される。カメラの画像情報は、天候を示す情報であるため、画像情報に基づき時間推定部２１ｂｄにて例えば晴天のときの累計時間から光照射累計時間を推定される。地図情報は、例えば駐車場が屋内と屋外のいずれであるかという情報や、天気情報および時刻情報と共に、駐車もしくは走行している場所の天候に関する情報となる。このため、地図情報、天気情報、時刻情報に基づいて、時間推定部２１ｂｄにて光照射累計時間が推定される。また、車両の向きやタイヤ情報は、タイヤ位置を示す情報となる。例えば、晴天であってもタイヤ位置によって光の照射量が異なってくる。このため、時間推定部２１ｂｄは、車両の向きおよびタイヤ情報から、例えば晴天時の光照射累計時間を南側のタイヤ３に適用し、北側のタイヤ３については南側のタイヤ３の光照射累計時間を減らすように補正することで、各タイヤ３の光照射累計時間を推定する。
　このようにして、時間推定部２１ｂｄにて光照射累計時間が推定されると、その推定結果を示す情報がデータ通信部２１ａを通じてタイヤ側装置１に送信される。そして、その推定結果を示す情報がデータ通信部１４を通じて、タイヤ側装置１で受信されるようになっている。
　定数補正部１３ｄは、車体側システム２から送られてきた光照射累計時間の推定結果を示す情報に基づいてフィルタ部１３ｂにおけるフィルタ定数の補正値を算出する。タイヤ３のゴム劣化時における振動センサ部１１の検出信号から得られる振動スペクトルはゴムブロック３３のバネ定数の変化が支配的に影響しており、バネ定数Ｋｂの１／２乗倍で振動スペクトルのシフト量が推定できる。したがって、予め光照射累計時間に対するバネ定数の変化率を実験などで調べておき、その関係を示す関数式やマップなどを定数補正部１３ｄで保有しておけば、定数補正部１３ｄは、その関数式やマップを用いて、光照射累計時間に対応する補正値を決定できる。具体的には、光照射累計時間が長くなるほど、カットオフ周波数が高くなる補正が行われるようにする。
　例えば、関数式を用いる場合、光照射累計時間に対応するバネ定数変化分に対して、カットオフ周波数を１／２乗倍することでフィルタ定数を補正する。より詳しくは、図６に示す振動モデルを例に挙げて説明すると、固有振動周波数Ｆｎが上記した数式１のように表され、タイヤ３のゴム劣化に伴ってバネ定数ｋが大きくなって、固有振動周波数Ｆｎがバネ定数ｋの変化の平方根倍で変化する。このため、例えばフィルタ部１３ｂのフィルタ定数を１．５ｋＨｚとした場合においてバネ定数ｋがゴム劣化によって新品時の１．１倍になった場合、固有振動周波数Ｆｎも１．５×１．１１／２倍し、その値をフィルタ定数として設定する。
　以上のようにして、本実施形態のタイヤ摩耗検知装置が構成されている。このような構成のタイヤ摩耗検知装置では、光照射累計時間に基づいてフィルタ部１３ｂのフィルタ定数の補正値を行っている。このため、タイヤ３のゴム劣化に伴ってゴムブロック３３のバネ定数Ｋｂが変化しても、それに対応してフィルタ定数を補正できることから、タイヤ３の溝深さを誤検出することを抑制でき、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。
　（第５実施形態）
　第５実施形態について説明する。本実施形態も、第４実施形態と同様に、第１～第３実施形態に対してタイヤ３のゴム劣化に基づく補正を行うようにしたものであるが、本実施形態では、フィルタ定数では無く積分演算部１３ｃでの積分値について補正する。その他については第４実施形態と同様であるため、第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　図１６に示すように、本実施形態では、積分値の補正を行うための演算値補正部１３ｅを備えている。演算値補正部１３ｅは、車体側システム２から送られてきた時間推定部２１ｂｄでの光照射累計時間の推定結果を示す情報に基づいて積分演算部１３ｃにおける演算値の補正値を算出する。
　上記したように、タイヤ３のゴム劣化時にバネ定数Ｋｂが高くなることで振動センサ部１１の検出信号の振動レベルが高くなる。このため、第４実施形態のようにフィルタ定数の補正を行わない場合には、フィルタ部１３ｂを通過する成分が多くなり、積分演算部１３ｃでの積分値が高い値となってしまう。これを考慮して、積分演算部１３ｃでの積分値を補正し、光照射累計時間が長くなるほど積分値が小さくなるように補正する。例えば、積分値に対して、１未満の補正係数を掛けることによって補正を行う。
　なお、タイヤ３のゴム劣化時にフィルタ部１３ｂを通過する成分がどのくらい増えるかについては、一義的に決まらない。このため、実験的に、新品時とゴム劣化後それぞれにおける積分値の差を同じ走行条件で調べておき、その実験結果に基づいて補正定数を決定すれば良い。
　以上説明したように、光照射累計時間に基づいて積分演算部１３ｃでの積分値の補正を行っている。このようにしても、タイヤ３の溝深さを誤検出することを抑制でき、より精度良くタイヤ摩耗状態を検知することが可能となる。
　（第６実施形態）
　第６実施形態について説明する。本実施形態は、第１～第５実施形態に対してタイヤ側装置１に備えられていた構成の一部を車体側システム２における受信機２１に備えるようにしたものである。その他については第１～第５実施形態と同様であるため、第１～第５実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
　図１７に示すように、本実施形態では、タイヤ側装置１の制御部１３に、波形取込部１３ａが備えられているものの、フィルタ部１３ｂや積分演算部１３ｃが備えられていない。一方、受信機２１の制御部２１ｂに、摩耗判定部２１ｂａに加えて、フィルタ部２１ｂｅや積分演算部２３ｂｆを備えている。フィルタ部２１ｂｅや積分演算部２３ｂｆについては、第１実施形態などで説明したフィルタ部１３ｂや積分演算部１３ｃと同様の機能を果たすものである。
　このような構成においては、タイヤ側装置１から、波形取込部１３ａで取り込まれた振動センサ部１１の検出信号の生データがデータ通信部１４を通じて車体側システム２に伝えられる。また、車体側システム２では、受信機２１において、データ通信部２１ａを通じてタイヤ側装置１から送信された生データが受信され、フィルタ部２１ｂｅにてフィルタリングされることで特定周波数帯の振動レベルが抽出される。そして、積分演算部２３ｂｆで抽出された振動レベルのレベル値の積分値が演算される。
　このように、タイヤ側装置１ではなく、車体側システム２側にフィルタ部２１ｂｅや積分演算部２３ｂｆを備えることもできる。これによっても、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、ここでは第２実施形態の構成に対する変更点として記載したが、第１実施形態のように車両情報取得部２１ｂｂを備えていないものや、第３～第５実施形態のように初期値設定部２１ｂｃ、時間推定部２１ｂｄ、情報取得部２４を備える構造としても良い。
　（他の実施形態）
　本開示は、上記した実施形態に準拠して記述されたが、当該実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
　（１）例えば、上記各実施形態では、振動センサ部１１にてタイヤ３の径方向の振動の大きさに応じた検出信号を出力させているが、これはタイヤ３の摩耗状態に応じて振動の変化が最も大きく現れる方向であるためである。しかしながら、タイヤ３の接線方向、幅方向についても、タイヤ３の摩耗状態に応じて振動が変化することから、振動センサ部１１にて、タイヤ３の接線方向もしくは幅方向の振動の大きさに応じた検出信号を出力させ、それに基づいてタイヤ摩耗検知を行っても良い。
　（２）また、上記各実施形態では、タイヤ３の摩耗状態の検知を１～数百ｋｍ走行する毎に実施することについて説明した。これも一例を示したに過ぎず、それよりも短距離毎に、もしくは長距離毎に、タイヤ３の摩耗状態の検知が実施されるようにしても良い。そして、タイヤ３の摩耗状態の検知を行う際には、タイヤ側装置１から摩耗データを１回のみ送信するのではなく、複数回送信するようにしても良い。
　特に、第２実施形態においては、タイヤ側装置１から送られてきた摩耗データが有効なデータとして選定されなかった場合、その摩耗データに基づいてはタイヤ３の摩耗状態の検知が行われないことになる。このため、タイヤ側装置１から摩耗データが複数回送信されるようにし、いずれかの摩耗データに基づいてタイヤ３の摩耗状態の検知が行われるようにすると好ましい。さらに、複数回送信する場合であっても車両の走行状態が変化していないと、再び摩耗データが有効なデータとして選定されない可能性がある。このため、走行状態が異なる状態になっていることを想定して、摩耗データの取得および送信間隔を数百ｍ～数ｋｍ毎とすると好ましい。
　（３）また、上記各実施形態では、タイヤ３の摩耗状態の検知結果を報知装置２３より報知したり、ブレーキＥＣＵ２２に伝えることで車両運動制御に用いたりする場合について説明した。しかしながら、これも一例を示したに過ぎない。例えば、車体側システム２として、車両外部の通信媒体との間において通信を行うことができる車両通信装置を備え、この車両通信装置を通じて、携帯電話などの携帯機や通信センターなどに通知することもできる。携帯機へ通知を行えば、携帯機を通じてユーザにタイヤ３の交換を勧めることができる。通信センターへの通知を行えば、通信センターを通じてディーラ等の車両整備工場にタイヤ３の摩耗状態を通知することができる。それにより、車両整備工場からユーザに対してタイヤ３の交換の案内通知を行うこと等が可能となる。
　（４）また、上記各実施形態では、車速推定部１２が振動センサ部１１の検出信号に基づいて車速を推定する場合について説明した。しかしながら、これも一例を示したに過ぎず、タイヤ側装置１と受信機２１とによって双方向通信を可能とし、データ通信部１４を通じて受信機２１から車速に関するデータを取得することで、車速推定部１２にて車速を推定するようにしても良い。その場合、受信機２１から送られた車速に関するデータが示す車速がそのときの車速と推定されるため、車速推定部１２は、車速に関するデータをそのまま波形取込部１３ａに伝え、波形取込部１３ａでの取込み範囲の設定に用いられるようにすれば良い。受信機２１は、車速に関するデータとして、車両情報取得部２１ｂｂで車両情報として得た車速情報を用いれば良い。
　なお、上記第４、第５実施形態を含め、タイヤ側装置１と受信機２１との間において双方向通信を行う場合、双方向通信の形態については様々なものを適用することができる。例えば、ＢＬＥ（Bluetooth LowEnergyの略）通信を含むブルートゥース通信、wifiなどの無線LAN（Local AreaNetworkの略）、Sub-GHz通信、ウルトラワイドバンド通信、ZigBeeなどを双方向通信として適用できる。なお、「ブルートゥース」は登録商標である。
　さらに、タイヤ側装置１と受信機２１との間において双方向通信を行える形態とする場合、第２実施形態のように、摩耗データを選定することを、摩耗データの作成タイミングの選定とすることができる。すなわち、車両情報取得部２１ｂｂで取得した車両情報に基づいて、受信機２１側でタイヤ３の摩耗状態の検知に有効な走行状態であることを選定し、そのタイミングでタイヤ側装置１に対して摩耗データの要求信号を出力する。そして、タイヤ側装置１では、要求信号を受信したときに、摩耗データの送信が行われるようにする。このようにすれば、タイヤ３の摩耗状態の検知に有効な走行状態となっているときに摩耗データが受信機２１に届けられるため、その摩耗データに基づいて、精度良くタイヤ３の摩耗状態を検知することが可能となる。
　（５）また、上記各実施形態では、複数のタイヤ３のそれぞれに対してタイヤ側装置１を備えるようにしたが、少なくとも１つに備えられていればよい。すなわち、タイヤ摩耗状態は、概ね複数のタイヤ３で同様になることから、少なくとも１つのタイヤ側装置１を備えるようにすれば、そこで作成される摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を検出すれば、他のタイヤ３についても同様の摩耗状態と推定できる。
　（６）また、上記第５実施形態では、積分演算部１３ｃでの積分値を補正するように下が、摩耗判定部２１ｂａでの摩耗判定を行う際の閾値を補正することもできる。例えば、タイヤ３のゴム劣化を加味し、光照射累計時間が長くなるほど閾値を大きな値にすれば良い。その場合、車体側システム２において補正を行えるため、双方向通信によって光照射累計時間に関する情報を伝える必要はない。
　（７）さらに、上記各実施形態では、摩耗判定部２１ｂａが受信機２１に備えられている場合を例に挙げたが、タイヤ側装置１の制御部１３に摩耗判定部も備えておき、タイヤ側装置１から摩耗判定部での判定結果のみを受信機２１側に伝えるようにしても良い。

Claims (14)

  1. 　タイヤ摩耗状態を検出するタイヤ摩耗検知装置であって、
    　車両に備えられるタイヤ（３）に配置され、前記タイヤの振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、前記車両の速度である車速を推定する車速推定部（１２）と、前記検出信号の波形に現れる前記タイヤの摩耗状態を示す摩耗データを生成する信号処理部（１３）と、前記摩耗データを送信する第１データ通信部（１４）と、を備えるタイヤ側装置（１）と、
    　車体側に備えられ、前記摩耗データを受信する第２データ通信部（２１ａ）と、前記摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を判定する摩耗判定部（２１ｂａ）を含む制御部（２１ｂ）と、を備える車体側システム（２）と、を有し、
    　前記信号処理部は、前記車速推定部で推定された前記車速に基づいて、前記検出信号の取込み範囲を決めて取込み、取り込んだ前記検出信号から前記タイヤのゴムブロックを含む前記タイヤの固有振動周波数に基づく所定周波数帯の振動レベルのレベル値を求めて前記摩耗データとするタイヤ摩耗検知装置。
  2. 　前記振動検出部は、前記検出信号として、前記タイヤの径方向と接線方向および幅方向のいずれかの振動に応じた信号を出力する請求項１に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  3. 　前記制御部は、前記車両の走行状態にかかわる車両情報を取得する車両情報取得部（２１ｂｂ）を有し、
    　前記摩耗判定部は、前記車両情報取得部が取得した前記車両情報と前記摩耗データとに基づいて、前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項１または２に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  4. 　前記車両情報には、車速情報、加減速度情報、操舵情報、路面情報、タイヤ空気圧情報、荷重情報、天気情報、位置情報、温度情報の少なくとも１つが含まれ、前記車両情報に基づいて前記摩耗データから有効なデータを選定し、選定された有効な前記摩耗データに基づいて前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項３に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  5. 　前記信号処理部は、前記タイヤの振動波形を示す前記検出信号の取込みを行う波形取込部（１３ａ）と、前記波形取込部が取り込んだ前記検出信号から前記所定周波数帯の振動成分を抽出するフィルタ部（１３ｂ）と、抽出された前記所定周波数帯の振動成分の振動レベルの積分値である積分したレベル値を演算する積分演算部（１３ｃ）と、を備え、前記積分したレベル値を前記摩耗データとしている請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ摩耗検知装置。
  6. 　前記第１データ通信部と前記第２データ通信部とによって前記タイヤ側装置と前記車体側システムとの間の双方向通信が行われ、
    　前記車体側システムは、前記タイヤへの光照射累計時間を推定する時間推定部（２１ｂｄ）を有し、該光照射累計時間に関する情報を前記タイヤ側装置に伝え、
    　前記タイヤ側装置は、前記光照射累計時間に基づいて前記フィルタ部のフィルタ定数を補正する定数補正部（１３ｄ）を有している請求項５に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  7. 　前記定数補正部は、前記フィルタ定数の補正として、前記光照射累計時間が長くなるほどカットオフ周波数を高くする補正を行う請求項６に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  8. 　前記第１データ通信部と前記第２データ通信部とによって前記タイヤ側装置と前記車体側システムとの間の双方向通信が行われ、
    　前記車体側システムは、前記タイヤへの光照射累計時間を推定する時間推定部（２１ｂｄ）を有し、該光照射累計時間に関する情報を前記タイヤ側装置に伝え、
    　前記タイヤ側装置は、前記光照射累計時間に基づいて前記積分演算部の積分値を補正する演算値補正部（１３ｅ）を有している請求項５に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  9. 　前記演算値補正部は、前記積分値の補正として、前記光照射累計時間が長くなるほど前記積分値を小さくする補正を行う請求項８に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  10. 　前記車体側システムは、前記タイヤへの光照射累計時間を推定する時間推定部（２１ｂｄ）を有し、
    　前記摩耗判定部は、前記レベル値を閾値と比較することで前記タイヤ摩耗状態を判定するものであると共に、前記光照射累計時間に基づいて前記閾値を補正する請求項５に記載のタイヤ摩耗検知装置。
  11. 　前記車体側システムは、日射センサの検出信号情報、カメラの画像情報、地図情報、天気情報、時刻情報、車両の向き情報、タイヤ位置情報の少なくとも１つの情報を取得する情報取得部（２４）を有し、
    　前記時間推定部は、前記情報取得部で取得した情報に基づいて前記光照射累計時間を推定する請求項６ないし１０のいずれか１つに記載のタイヤ摩耗検知装置。
  12. 　前記摩耗判定部は、前記レベル値を閾値と比較することで前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項１ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ摩耗検知装置。
  13. 　前記制御部は、摩耗前の前記タイヤにおける前記レベル値に相当する値を初期値として設定する初期値設定部（２１ｂｃ）を有し、
    　前記摩耗判定部は、前記摩耗データが示す前記レベル値を前記初期値に基づいて規格化し、該規格化したレベル値に基づいて、前記タイヤ摩耗状態を判定する請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のタイヤ摩耗検知装置。
  14. 　タイヤ摩耗状態を検出するタイヤ摩耗検知装置であって、
    　タイヤ（３）の振動の大きさに応じた検出信号を出力する振動検出部（１１）と、車両の速度である車速を推定する車速推定部（１２）と、前記検出信号の波形に現れる前記タイヤの摩耗状態を示す摩耗データを生成する信号処理部（１３）と、前記摩耗データに基づいてタイヤ摩耗状態を判定する摩耗判定部（２１ｂａ）を含む制御部（２１ｂ）と、を有し、
    　前記信号処理部は、前記車速推定部で推定された前記車速に基づいて、前記検出信号の取込み範囲を決めて取込み、取り込んだ前記検出信号から前記タイヤのゴムブロックを含む前記タイヤの固有振動周波数に基づく所定周波数帯の振動レベルのレベル値を求めて前記摩耗データとするタイヤ摩耗検知装置。
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