WO2020121743A1

WO2020121743A1 - 車両及び車両の制御方法

Info

Publication number: WO2020121743A1
Application number: PCT/JP2019/045114
Authority: WO
Inventors: ショウイェンチャン; 幸太郎田上; 知明本間
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2018-12-14
Filing date: 2019-11-18
Publication date: 2020-06-18
Anticipated expiration: 2021-06-14
Also published as: JPWO2020121743A1; JP7112513B2

Abstract

車両は、入力及び出力のうちの一方がサンギアに設定されるとともに、入力及び出力のうちの他方がキャリアに設定された前後進切替機構と、前後進切替機構と接続されたバリエータとを有する車両であって、前後進切替機構のリングギアの回転速度を検出するリングギア回転速度センサと、前後進切替機構のキャリア側にあるバリエータのプライマリプーリの回転速度を検出するＰＲＩ回転速度センサと、リングギア回転速度センサの出力とＰＲＩ回転速度センサの出力とに基づきサンギアの回転速度を演算するコントローラとを備える構成とされる。

Description

車両及び車両の制御方法

　本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

　ＪＰ２００５－２７３７６９Ａには、リングギアを入力としサンギアを出力とする遊星歯車機構を有する前後進切替機構が開示されている。この場合、リングギアの回転速度は、トルクコンバータのタービン回転速度と同じである。このため、ＪＰ２００５－２７３７６９Ａでは、リングギアの回転速度をセンサにより検出することで、タービン回転速度を直接的に取得可能な構成となっており、リングギアの周囲はセンサ取付スペースも確保し易くなっている。

　前後進切替機構においては、サンギアを入力としキャリアを出力とすることが考えられる。この場合、サンギア及び前後進切替機構の入力軸周りには多くの部材が存在しており、特にコンパクト化を追求する近年においてはその集積度（密集度）が非常に高くなっている。このため、タービン回転速度を直接的に取得するためのセンサの取付スペースをサンギア及び前後進切替機構の入力軸周りに無理に作ろうとするとコンパクト化の妨げとなる虞がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、タービン回転速度を取得するにあたり、サンギアを入力としキャリアを出力とする前後進切替機構のコンパクトな設計を可能にし、以てレイアウト自由度を向上させることを目的とする。

　本発明のある態様の車両は、入力及び出力のうちの一方がサンギアに設定されるとともに、入力及び出力のうちの他方がキャリアに設定された前後進切替機構と、前記前後進切替機構と接続された無段変速機構とを有する車両であって、前記前後進切替機構のリングギアの回転速度を検出するリングギア回転速度センサと、前記前後進切替機構の前記キャリア側にある前記無段変速機構のプーリの回転速度を検出するプーリ回転速度センサと、前記リングギア回転速度センサの出力と前記プーリ回転速度センサの出力とに基づき前記サンギアの回転速度を演算する制御部と、を有する。

　本発明の別の態様によれば、上記車両に対応する車両の制御方法が提供される。

　ここで、前後進切替機構の外周側に配置されるリングギアの周囲は、サンギア周囲と比較して遥かにスペースを確保し易い。このためこれらの態様では、入力とも出力ともされないいわば浮遊部材と言えるリングギアの回転速度を敢えて検出する。そして、無段変速機構のプーリ回転速度はキャリアの回転速度と同じか比例することから、無段変速機構に必須のプーリ回転速度センサを利用して、遊星歯車機構の共線図の関係からサンギアの回転速度を演算する。

　このような態様によれば、タービン回転速度を取得するにあたり、リングギア回転速度センサを設ければよいので、上記のような入出力関係を有する前後進切替機構のコンパクトな設計が可能になり、レイアウト自由度を向上させることができる。

図１は、車両の要部を示す図である。図２は、第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。図３は、共線図の関係を利用したサンギア回転速度の演算方法の説明図である。図４は、第２実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。図５は、プライマリプーリの回転速度を用いた各種制御の実行手順をフローチャートで示す図である。図６は、第３実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。図７は、第３実施形態の制御の変形例をフローチャートで示す図である。図８は、リングギア回転速度センサの回転速度検出構造の説明図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
　図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、無段変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷと、を備える。

　エンジンＥＮＧは、車両の走行用駆動源を構成する。無段変速機ＴＭは、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

　トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

　前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジつまり前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジつまりリバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、無段変速機ＴＭはニュートラル状態つまり動力遮断状態になる。

　前後進切替機構ＳＷＭは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂのほか、遊星歯車機構ＰＧＭを有して構成される。遊星歯車機構ＰＧＭは、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であり、複数の回転要素であるサンギアＳ、キャリアＣ、リングギアＲと、第１プラネタリピニオンＰ１と、第２プラネタリピニオンＰ２とを有する。

　サンギアＳは、前後進切替機構ＳＷＭの入力軸に結合される。つまり、前後進切替機構ＳＷＭにおいて、入力はサンギアＳに設定される。第１プラネタリピニオンＰ１は、サンギアＳと噛み合い、第２プラネタリピニオンＰ２は、第１プラネタリピニオンＰ１と噛み合う。キャリアＣは、前後進切替機構ＳＷＭの出力軸に結合される。つまり、前後進切替機構ＳＷＭにおいて、出力はキャリアＣに設定される。キャリアＣは、第１プラネタリピニオンＰ１と第２プラネタリピニオンＰ２とを回転可能に支持する。

　リングギアＲは、第２プラネタリピニオンＰ２と噛み合う。リングギアＲには後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが設けられ、リングギアＲは、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂによって前後進切替機構ＳＷＭの固定部材ＦＭに固定される。固定部材ＦＭは例えば、前後進切替機構ＳＷＭのケースである。リングギアＲに対しては、リングギアＲの回転速度Ｎｒを検出するリングギア回転速度センサ３が設けられる。

　バリエータＶＡは、前後進切替機構ＳＷＭに接続される。バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。

　プライマリプーリＰＲＩは、キャリアＣと連結する。プライマリプーリＰＲＩに対しては、ＰＲＩ回転速度センサ２が設けられる。ＰＲＩ回転速度センサ２は、プライマリプーリＰＲＩの回転速度Ｎｐｒｉを検出する。ＰＲＩ回転速度センサ２は、前後進切替機構ＳＷＭのキャリアＣ側、つまり前後進切替機構ＳＷＭにおいてサンギアＳ及びキャリアＣのうちキャリアＣ側にある無段変速機ＴＭのプーリの回転速度を検出するプーリ回転速度センサを構成する。

　無段変速機ＴＭは、コントローラ１１と油圧制御回路１２とをさらに有する。

　コントローラ１１は、無段変速機ＴＭを制御する。コントローラ１１には例えば、ＰＲＩ回転速度センサ２、リングギア回転速度センサ３のほか、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１、セレクトレバー２０の操作位置、換言すれば選択レンジを含む選択されたシフトポジションを検出するインヒビタスイッチ４、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５等からの信号が入力される。

　コントローラ１１にはこのほか、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、無段変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ等からの信号も入力される。

　コントローラ１１は、これらの信号に基づき無段変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、コントローラ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。油圧制御回路１２には例えば、エンジンＥＮＧの動力により駆動されるオイルポンプから油が供給される。コントローラ１１には、エンジンＥＮＧ制御用のコントローラなど、他のコントローラを介してセンサ、スイッチからの信号が入力されてもよい。

　ところで、サンギアＳ及び前後進切替機構ＳＷＭの入力軸周りには多くの部材が存在しており、特にコンパクト化を追求する近年においてはその集積度（密集度）が非常に高くなっている。このため、トルクコンバータＴＣのタービン回転速度Ｎｔを直接的に取得するためのセンサの取付スペースをサンギアＳ及び前後進切替機構ＳＷＭの入力軸周りに無理に作ろうとするとコンパクト化の妨げとなることが懸念される。

　このような事情に鑑み、本実施形態ではリングギア回転速度センサ３を設け、コントローラ１１が行う次の制御によりタービン回転速度Ｎｔを取得し、各種制御を行う。

　図２は、本実施形態でコントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１１は、本フローチャートの処理を行うように構成されることで、制御部を有した構成とされる。

　コントローラ１１は、ステップＳ１でＰＲＩ回転速度センサ２からの信号に基づき、回転速度Ｎｐｒｉを取得し、ステップＳ２でリングギア回転速度センサ３からの信号に基づき、回転速度Ｎｒを取得する。

　コントローラ１１は、ステップＳ３で回転速度Ｎｒと回転速度Ｎｐｒｉとに基づき、サンギアＳの回転速度Ｎｓを演算する。回転速度Ｎｓは、遊星歯車機構ＰＧＭの共線図の関係を用いて次に説明するように演算される。

　図３は、共線図の関係を利用した回転速度Ｎｓの演算方法の説明図である。遊星歯車機構ＰＧＭの共線図は、縦軸に回転速度、横軸に遊星歯車機構ＰＧＭのサンギアＳ、リングギアＲ、キャリアＣを配置した図である。横軸上に示されるサンギアＳとキャリアＣとの距離を１とした場合、キャリアＣとリングギアＲとの距離αはサンギアＳの歯数ＺＳをリングギアＲの歯数ＺＲで割った大きさとされる。

　共線図においては、共線Ｌ１上に斜辺を有し、底辺が１及びαとなる大小２つの直角三角形の相似関係に基づき、次の数１が得られる。
［数１］
　Ｎｓ＝[Ｎｒ－Ｎｃ（１－α）]／α

　従って、サンギアＳの回転速度Ｎｓは、数１により演算することができる。

　本実施形態では、キャリアＣの回転速度Ｎｃは回転速度Ｎｐｒｉと等しい。このため、数１によれば、リングギア回転速度センサ３の出力とＰＲＩ回転速度センサ２の出力とに基づきサンギアＳの回転速度Ｎｓを演算できる。また、回転速度Ｎｓはタービン回転速度Ｎｔと等しいので、数１によれば、タービン回転速度Ｎｔを演算できる。

　図２に戻り、ステップＳ４で、コントローラ１１は、演算されたタービン回転速度Ｎｔを用いて各種制御を実行する。各種制御は例えば、ロックアップクラッチＬＵの締結や自己診断等である。ステップＳ４では、タービン回転速度Ｎｔを用いる各種制御が、演算されたタービン回転速度Ｎｔを用いて適宜実行される。ステップＳ４の後には処理は一旦終了する。

　次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

　本実施形態における車両は、入力及び出力のうちの一方がサンギアＳに設定されるとともに、入力及び出力のうちの他方がキャリアＣに設定された前後進切替機構ＳＷＭと、前後進切替機構ＳＷＭと接続されたバリエータＶＡとを有する車両であって、前後進切替機構ＳＷＭのリングギアＲの回転速度Ｎｒを検出するリングギア回転速度センサ３と、前後進切替機構ＳＷＭのキャリアＣ側にあるバリエータＶＡのプライマリプーリＰＲＩの回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ２と、リングギア回転速度センサ３の出力とＰＲＩ回転速度センサ２の出力とに基づきサンギアＳの回転速度Ｎｓを演算するコントローラ１１とを備える構成とされる。

　このような構成では、前後進切替機構ＳＷＭの外周側に配置されるリングギアＲの周囲は、サンギアＳ周囲と比較して遥かにスペースを確保し易いことに鑑み、入力とも出力ともされないいわば浮遊部材と言えるリングギアＲの回転速度Ｎｒを敢えて検出する。そして、回転速度ＮｐｒｉはキャリアＣの回転速度Ｎｃと同じであることから、バリエータＶＡに必須のＰＲＩ回転速度センサ２を利用し、遊星歯車機構ＰＧＭの共線図の関係からサンギアＳの回転速度Ｎｓを演算する。

　このような構成によれば、タービン回転速度Ｎｔを取得するにあたり、リングギア回転速度センサ３を設ければよいので、上記のような入出力関係を有する前後進切替機構ＳＷＭのコンパクトな設計が可能になり、レイアウト自由度を向上させることができる。

（第２実施形態）
　本実施形態では、コントローラ１１が以下で説明する制御を行うように構成される。この点以外、車両は、第１実施形態と同様に構成される。

　図４は、本実施形態でコントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１７及びステップＳ１８の処理は、図２に示すフローチャートのステップＳ１からステップＳ４の処理と同じである。このため、ここでは主にこれら以外の処理について説明する。

　ステップＳ１３で、コントローラ１１は、車速センサ５からの信号に基づき、車速ＶＳＰを取得する。

　ステップＳ１４で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１（例えば２５ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定する。所定値Ｎｐｒｉ１は、ＰＲＩ回転速度センサ２の出力精度が悪化するか否かを判定するための判定値として予め設定され、回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１以下の場合に出力精度が悪化すると判定される。ステップＳ１４で肯定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１の場合は、ステップＳ１４の肯定判定に含まれてもよい。

　ステップＳ１５で、コントローラ１１は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１（例えば１ｋｍ／ｈ）よりも低いか否かを判定する。所定車速ＶＳＰ１は、車両が停止しているとみなすための判定値として予め設定され、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも低い場合に車両が停止しているとみなされる。ステップＳ１５で肯定判定であれば、処理はステップＳ１６に進む。車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１の場合は、ステップＳ１４の肯定判定に含まれてもよい。

　ステップＳ１６で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｐｒｉをゼロに設定する。ステップＳ１６では、車両が停止しているとみなせる場合にはプライマリプーリＰＲＩも停止しているとみなすことにより、回転速度Ｎｐｒｉがゼロに設定される。

　ステップＳ１６に続いてステップＳ１７の処理が行われた場合、回転速度Ｎｓの演算に用いられる回転速度Ｎｐｒｉがゼロに設定される。このため、ＰＲＩ回転速度センサ２の出力精度の悪化による演算結果のずれが抑制される。

　ステップＳ１４、ステップＳ１５で否定判定の場合も、処理はステップＳ１７に進む。この場合は、第１実施形態で前述したように、リングギア回転速度センサ３の出力とＰＲＩ回転速度センサ２の出力とに基づきサンギアＳの回転速度Ｎｓが演算される。

　回転速度Ｎｐｒｉは、回転速度Ｎｓの演算以外の各種制御にも用いられる。

　図５は、回転速度Ｎｐｒｉを用いた各種制御の実行手順をフローチャートで示す図である。なお、本フローチャートの処理は、第１実施形態で前述した車両でも行われる。

　ステップＳ１０１で、コントローラ１１は、ＰＲＩ回転速度センサ２からの信号に基づき回転速度Ｎｐｒｉを取得する。

　ステップＳ１０２で、コントローラ１１は、取得された回転速度Ｎｐｒｉを用いて、バリエータＶＡの変速比の決定等の各種制御を実行する。ステップＳ１０２では、回転速度Ｎｐｒｉを用いる各種制御が、ＰＲＩ回転速度センサ２からの信号に基づき取得された回転速度Ｎｐｒｉを用いて適宜実行される。つまり、回転速度Ｎｓの演算以外の各種制御に回転速度Ｎｐｒｉが用いられる場合、回転速度Ｎｐｒｉはゼロに設定されない。ステップＳ１０２の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

　次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

　本実施形態において、前後進切替機構ＳＷＭは、入力がサンギアＳに設定されるとともに出力がキャリアＣに設定されており、コントローラ１１は、プライマリプーリＰＲＩの回転速度Ｎｐｒｉを用いてサンギアＳの回転速度Ｎｓを演算し、回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１よりも低く且つ車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１よりも低い場合には、回転速度Ｎｐｒｉをゼロに設定して、回転速度Ｎｓを演算する。

　このような構成によれば、車両が停止しているとみなせる場合にプライマリプーリＰＲＩも停止しているとみなして回転速度Ｎｓの演算を行うことで、演算結果のずれを抑制できる。

（第３実施形態）
　本実施形態では、コントローラ１１が以下で説明する制御を行うように構成される。この点以外、車両は、第１実施形態と同様に構成される。

　図６は、本実施形態でコントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。ステップＳ２１からステップＳ２３、ステップＳ２９、ステップＳ３０の処理は、図４に示すフローチャートのステップＳ１１からステップＳ１３、ステップＳ１７、ステップＳ１８の処理と同じである。このため、ここでは主にこれら以外の処理について説明する。

　ステップＳ２４で、コントローラ１１は、インヒビタスイッチ４からの信号に基づき選択レンジを取得する。

　ステップＳ２５で、コントローラ１１は、選択レンジがＲレンジか否かを判定する。これは、リングギア回転速度センサ３の出力精度の悪化が、次のステップＳ２６及びステップＳ２７の条件に応じて、Ｒレンジのときに発生することによる。Ｓ２５で肯定判定であれば、処理はステップＳ２６に進む。

　ステップＳ２６で、コントローラ１１は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上か否か、又は回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１以上か否かを判定する。ステップＳ２６では、車両がみなし停止状態でないか否かと、ＰＲＩ回転速度センサ２の出力精度が悪化していないか否かが判定され、いずれかの判定が肯定判定であれば、ステップＳ２６で肯定判定されて、処理はステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上、且つ回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１以上の場合も肯定判定される。回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１の場合は、ステップＳ２６の否定判定に含まれてもよく、また、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１の場合は、ステップＳ２６の否定判定に含まれてもよい。

　ステップＳ２７で、コントローラ１１は、リングギアＲの回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１（例えば、２５ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定する。所定値Ｎｒ１は、リングギア回転速度センサ３の出力精度が悪化するか否かを判定するための判定値として予め設定され、回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１よりも低い場合に出力精度が悪化すると判定される。ステップＳ２７で肯定判定であれば、処理はステップＳ２８に進む。回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１の場合は、ステップＳ２７の肯定判定に含まれてもよい。

　ステップＳ２８で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｒをゼロに設定する。これにより、次のステップＳ２９で回転速度Ｎｓを演算する際に、リングギア回転速度センサ３の出力精度の悪化による演算結果のずれが抑制される。ステップＳ２５、ステップＳ２６、ステップＳ２７のいずれかで否定判定の場合は、ステップＳ２８の処理は行われず、処理はステップＳ２９に進む。

　次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

　本実施形態において、前後進切替機構ＳＷＭは、入力がサンギアＳに設定されるとともに出力がキャリアＣに設定されており、コントローラ１１は、リングギアＲの回転速度Ｎｒを用いてサンギアＳの回転速度Ｎｓを演算し、選択レンジがＲレンジであり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上又は回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１以上であり、且つ回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１よりも低い場合には、回転速度Ｎｒをゼロに設定して、回転速度Ｎｓを演算する。

　このような構成によれば、回転速度Ｎｓを演算する際に、リングギア回転速度センサ３の出力精度の悪化による演算結果のずれを抑制できる。

　同様の変更は、第２実施形態における車両に適用することもできる。この場合のフローチャートを図７に示す。図７は、図４に示すフローチャートに同様の変更を適用したものである。ステップＳ１４又はステップＳ１５で否定判定の場合、回転速度Ｎｐｒｉが所定値Ｎｐｒｉ１以上という条件、及び車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上という条件のうち少なくともいずれかが成立していることになる。

　このため、図７に示すフローチャートでは、ステップＳ１４の否定判定とステップＳ１５の否定判定とに続いて、ステップＳ２５、ステップＳ２７、ステップＳ２８が追加されている。そして、ステップＳ２５及びステップＳ２７で肯定判定であれば、処理はステップＳ２８さらにはステップＳ１７に進み、ステップＳ２５及びステップＳ２７のうちいずれかで否定判定であれば、処理はステップＳ１７に進む。

　このように構成すれば、ＰＲＩ回転速度センサ２及びリングギア回転速度センサ３の両出力精度の悪化に対処することができる。

（第４実施形態）
　本実施形態では、リングギア回転速度センサ３の回転速度検出構造について説明する。本実施形態の取付構造は、上述した各実施形態の車両に適用することができる。

　図８は、リングギア回転速度センサ３の回転速度検出構造の説明図である。図８では、シングルピニオン式の遊星歯車機構ＰＧＭ´を有する前後進切替機構ＳＷＭ´を用いて回転速度検出構造を説明する。同様の構造は、前後進切替機構ＳＷＭにも適用することができる。図８では、前後進切替機構ＳＷＭの各構成に対応する前後進切替機構ＳＷＭ´の各構成をダッシュ付きの符号で示す。

　前後進切替機構ＳＷＭ´は、サンギアＳ´、キャリアＣ´及びリングギアＲ´を有する遊星歯車機構ＰＧＭ´のほか、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ´、リバースブレーキＲＥＶ／Ｂ´、クラッチドラムＤＲを備える。クラッチドラムＤＲは、筒状部に相当し、多板式クラッチであるフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ´及びリバースブレーキＲＥＶ／Ｂ´の複数のクラッチプレートが嵌合するスプラインＳＰを有する。スプラインＳＰは、フォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ´及びリバースブレーキＲＥＶ／Ｂ´のうち少なくともいずれかの締結要素のクラッチプレートが嵌合するように構成することができる。

　スプラインＳＰはプレス加工により形成されている。このため、クラッチドラムＤＲのうちスプラインＳＰが設けられた部分には、クラッチドラムＤＲの内側だけでなく外側にもスプラインＳＰが形成されている。リングギア回転速度センサ３は、このようなスプラインＳＰを被検出部としてリングギアＲ´の回転速度Ｎｒを検出するように設けられる。

　リングギア回転速度センサ３は、リバースブレーキＲＥＶ／Ｂ´の軸方向隣の領域且つクラッチドラムＤＲを挟んでフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ´とは反対側の領域に配置される。当該領域は、リバースブレーキＲＥＶ／Ｂ´の軸方向隣の領域、又はクラッチドラムＤＲを挟んでフォワードクラッチＦＷＤ／Ｃ´と反対側の領域とされてもよい。

　上記領域にはスペースを確保し易い。このため本実施形態によれば、上記領域に隣接する部分のスプラインＳＰを被検出部とすることにより、前後進切替機構ＳＷＭのコンパクト化に寄与することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上述した実施形態では、前後進切替機構ＳＷＭにおいて、入力がサンギアＳに設定されるとともに出力がキャリアＣに設定される場合について説明した。しかしながら、前後進切替機構ＳＷＭは、入力がキャリアＣに設定されるとともに出力がサンギアＳに設定された構成であってもよい。

　上述した実施形態では、ＰＲＩ回転速度センサ２がプーリ回転速度センサを構成する場合について説明した。しかしながら、プーリ回転速度センサは例えば、ＳＥＣ回転速度センサにより構成されてもよい。この場合、バリエータＶＡの変速比を用いてキャリアＣの回転速度Ｎｃを演算することができる。

　上述した実施形態では、遊星歯車機構ＰＧＭがダブルピニオン式の遊星歯車機構である場合について説明した。しかしながら、遊星歯車機構ＰＧＭは例えば、シングルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。

　上述した実施形態では、前進クラッチＦＷＤ／ＣがキャリアＣとリングギアＲを接続する場合について説明した。しかしながら、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは、サンギアＳとキャリアＣ、或いはサンギアＳとリングギアＲを接続するように構成されてもよい。遊星歯車機構ＰＧＭをシングルピニオン式の遊星歯車機構で構成した場合も同様である。

　コントローラ１１は例えば、処理を分散させて行うように構成された複数のコントローラであってもよく、このような複数のコントローラによって制御部を有した構成とされてもよい。

　本願は２０１８年１２月１４日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－２３４８３８に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　入力及び出力のうちの一方がサンギアに設定されるとともに、入力及び出力のうちの他方がキャリアに設定された前後進切替機構と、前記前後進切替機構と接続された無段変速機構とを有する車両であって、
　前記前後進切替機構のリングギアの回転速度を検出するリングギア回転速度センサと、
　前記前後進切替機構の前記キャリア側にある前記無段変速機構のプーリの回転速度を検出するプーリ回転速度センサと、
　前記リングギア回転速度センサの出力と前記プーリ回転速度センサの出力とに基づき前記サンギアの回転速度を演算する制御部と、
を有する車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　前記前後進切替機構は、入力が前記サンギアに設定されるとともに出力が前記キャリアに設定され、
　前記制御部は、前記プーリの前記回転速度を用いて前記サンギアの前記回転速度を演算し、前記プーリの前記回転速度が所定値よりも低く且つ車速が所定車速よりも低い場合には、前記プーリの前記回転速度をゼロに設定して、前記サンギアの前記回転速度を演算する、
車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　前記前後進切替機構は、入力が前記サンギアに設定されるとともに出力が前記キャリアに設定され、
　前記制御部は、前記リングギアの前記回転速度を用いて前記サンギアの前記回転速度を演算し、選択レンジがＲレンジであり、車速が所定車速よりも高いか又は前記プーリの前記回転速度が所定値よりも高く、且つ前記リングギアの前記回転速度が所定値よりも低い場合には、前記リングギアの前記回転速度をゼロに設定して、前記サンギアの前記回転速度を演算する、
車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　前記前後進切替機構はスプラインを有する筒状部を有し、
　前記スプラインに前記前後進切替機構の締結要素のプレートが嵌合していると共に前記スプラインを前記リングギア回転速度センサの被検出部とする、
車両。
　入力及び出力のうちの一方がサンギアに設定されるとともに、入力及び出力のうちの他方がキャリアに設定された前後進切替機構と、前記前後進切替機構と接続された無段変速機構とを有する車両の制御方法であって、
　前記前後進切替機構のリングギアの回転速度を検出することと、
　前記前後進切替機構の前記キャリア側にある前記無段変速機構のプーリの回転速度を検出することと、
　検出された前記リングギアの前記回転速度と検出された前記プーリの前記回転速度とに基づき前記サンギアの回転速度を演算することと、
を含む車両の制御方法。