WO2020114993A1 - Verfahren zur ansteuerung einer automatisierten anfahrkupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung einer automatisierten anfahrkupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an automated starting clutch in a transmission drive train of a motor vehicle, wherein the starting clutch is operated automatically in at least one first mode and is event-controlled transferred to a second mode in which the starting clutch can be operated in such a way that when the starting clutch is actuated, at least one jerky movement of the motor vehicle is brought about. Furthermore, the invention relates to a control device which is designed to carry out the method and a corresponding computer program product.
  • starting clutches are usually actuated automatically as part of starting processes.
  • the respective starting clutch is mostly controlled by a control unit of the transmission. It is also conceivable that the starting clutch is controlled by a separate control unit. For a comfortable start, the starting clutch is activated in such a way that the starting clutch closes smoothly and slowly.
  • Smooth starting is generally also desirable for a motor vehicle designed as a commercial vehicle, although operating situations can occur depending on the type of commercial vehicle, such as a tipper vehicle, ie a carrier vehicle with a body designed as a tipper body or a tractor with a trailer with a tipper body. in which the comfortable start-up is unsuitable for supporting, for example, the unloading process of the tipper vehicle.
  • Commercial vehicles of this type are generally used for the transport of pourable or free-flowing material, with the tipping bridge being transferred to an inclined position by means of a power take-off device for unloading the material, so that the material can slide down from the loading surface. The situation can arise that the material slips poorly or parts of the material to be unloaded remain on the loading area of the tipper body.
  • a motor vehicle with a manually operated clutch such that the motor vehicle makes a jerky movement, so that the process of the material slipping off the loading area is favored.
  • DE 10 2007 055 793 A1 describes a generic method for controlling an automated starting clutch in a drive train of a motor vehicle, the starting clutch being operated automatically in at least one first mode, in which the starting process is characterized by a high level of driving comfort.
  • a second mode is provided, into which the first mode is transferred in an event-controlled manner, in which the starting clutch can be operated in such a way that when the starting clutch is activated, at least a jerky movement of the motor vehicle is brought about.
  • Activation of the second mode referred to as jerk mode, is carried out automatically by determining driving status information which brings about activation of the jerk mode, or by manually actuating an operating element.
  • the starting clutch is activated in such a way that several jerking movements of the motor vehicle are forced.
  • the clutch torque transmitted in the second mode is set to a fixed value or a value is determined and set depending on the vehicle mass or the road gradient.
  • the motor vehicle is preferably a commercial vehicle, in particular a tipper vehicle or an agricultural or municipal towing vehicle with a trailer with a tipping bridge.
  • the event-controlled transfer to the second mode for operating the starting clutch means that the transition from the first mode to the second mode only takes place if at least one defined prerequisite is present. This is to ensure that the second mode is only activated when it is required.
  • the invention now includes the technical teaching that in the second mode the activation of the starting clutch is initiated and controlled as a function of an actuation of a driving pedal.
  • the method according to the invention enables an operator to directly influence the activation of the starting clutch during operation in the second mode by operating the accelerator pedal.
  • the actuation of the accelerator pedal leads to the starting clutch being activated in order to carry out at least one dynamic closing and opening movement of the starting clutch, the parameterization of which is determined by the actuation of the driving pedal.
  • the starting clutch can be actuated with a clutch path for carrying out at least one successive closing and opening movement, the course of which is determined as a function of the accelerator pedal position.
  • the accelerator pedal position in particular the accelerator pedal angle or the adjustment path of the accelerator pedal, can be sensed and evaluated.
  • the clutch travel can be determined which on the part of the operator of the at least one successive closing and opening movement.
  • the starting clutch can be controlled to carry out the at least one subsequent closing and opening movement with a clutch gradient, the magnitude of which is determined as a function of the actuation of the accelerator pedal.
  • the clutch gradient can be dependent on the accelerator pedal angle or the adjustment path of the accelerator pedal depending on the actuation of the accelerator pedal.
  • the clutch gradient could also be determined as a function of the accelerator pedal actuation speed. For example, a slow actuation of the accelerator pedal to change the accelerator pedal position could lead to a smaller increase in the clutch gradient than a rapid actuation of the accelerator pedal.
  • a time interval within which the starting clutch is actuated to carry out at least one successive closing and opening movement can preferably be determined as a function of the actuation duration of the accelerator pedal. In this way, by holding the accelerator pedal actuated in a position deviating from the starting position, the operator can specify the duration of a phase within which successive closing and opening movements are carried out.
  • the transition from the first mode to the second mode can preferably be triggered by manual actuation of an operating element.
  • the operator can receive visual or audiovisual feedback that the transfer to the second mode or from the second mode back to the first mode has been carried out. This can ensure that the operator is informed about the changed start-up behavior, which results in the second mode from the actuation of the drive pedal.
  • the second mode can only be activated if the presence of at least one vehicle status information is determined which is a prerequisite for the execution of the at least one successive closing and opening movement by the actuation of the starting clutch.
  • the presence of a shift position deviating from a neutral position of the transmission can be determined as a prerequisite as at least one vehicle status information.
  • the presence of the activation of a power take-off for driving a tilting device can be determined as at least one vehicle status information as a prerequisite.
  • a service brake can be activated automatically.
  • the automatic braking by the service brake at the end of a phase in which successive closing and opening movements have been carried out produces a contrary acceleration by which remaining material is stimulated to move in order to free the loading area from the remaining material.
  • the automatic activation of the service brake can reduce the number of consecutive closing and opening movements.
  • a renewed actuation of the accelerator pedal can be initiated to trigger the starting clutch again.
  • This enables the operator to check the result after a first phase of successive closing and opening movements and, if necessary, to initiate at least one further phase of successive closing and opening movements with changed parameters by pressing the accelerator pedal again.
  • the object stated at the outset is achieved by a control device according to the independent claim 12.
  • the method according to the invention is preferably regulated by a control device for controlling an automated start-up clutch, the control device being set up to operate the start-up clutch in an automated manner in at least one first mode and to convert it to a second mode in an event-controlled manner in order to control the start-up clutch Starting clutch to cause at least one jerky movement of the motor vehicle, the control device being set up to initiate and control the activation of the starting clutch in dependence on an actuation of an accelerator pedal in the second mode.
  • the control unit which is used to control the starting clutch.
  • the operator has a direct influence on the actuation of the starting clutch in order to cause at least a jerky movement of the motor vehicle.
  • control device can be set up to carry out a method according to one or more of claims 2 to 10.
  • the solution according to the invention can also be embodied according to the independent claim 14 as a computer program product with program code means which are stored on a computer-readable data carrier in order to implement a method for controlling an automated clutch in a drive train of a motor vehicle according to one of Claims 1 to 11 to be carried out when the computer program product is executed on a computer or on a corresponding computing unit, in particular a control device according to one of claims 12 or 13.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with automated
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method for controlling the automated starting clutch in a drive train from FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a diagram in which, as an example, profiles of an accelerator pedal angle and profiles of a clutch travel are plotted over time.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1, in particular a commercial vehicle, with a drive device 2, an automated transmission 3 and an automatic starting clutch 4 arranged in between.
  • the vehicle 1 designed as a commercial vehicle is particularly preferably a tipper vehicle.
  • the transmission 3 has a main transmission part 5, a split group transmission 6 and a range transmission 7.
  • the transmission 3 is connected by a bus system 9 to a control unit 10.
  • a manually operable control element 8 is connected to the control unit 10 by the bus system 9.
  • the transmission 3 is automatically switched by an actuator 11 according to signals which the actuator 11 advises of the Steuerge 10.
  • a clutch actuator 12 is provided for the automatic actuation of the starting clutch 4.
  • the clutch actuator 12 is connected to the control unit 10 by the bus system 9 and receives signals from the control unit 10 for the automatic activation of the starting clutch 4.
  • a gas pedal 13 is connected to the control unit 10 by the bus system 9.
  • a sensor arrangement 14 assigned to the accelerator pedal 13 determines operating parameters of the accelerator pedal 13 operated by an operator, such as the accelerator pedal angle or the adjustment path of the accelerator pedal 13 and the duration of actuation. It can start out from an initial position of the accelerator pedal 13, the adjustment angle or the adjustment can be determined, which occurs as a result of the actuation of the accelerator pedal 13.
  • a tilting device in a motor vehicle 1 designed as a tipper vehicle.
  • the tilting device can be controlled by the control unit 10 or a separate control unit.
  • An operating means is provided for activating the tilting device of the power take-off.
  • a loading area of the motor vehicle 1 is transferred into a position inclined to the roadway or a surface, so that sensitive cargo in the form of bulk material or free-flowing material gets into the slide for unloading. The fact occurs that the load slips poorly or not completely from the loading area.
  • at least one consecutive closing and opening movement is carried out in order to cause the load or remnants of the load to slip.
  • the wheels of the motor vehicle 1 each have a wheel brake 17 assigned to a service brake 15 of the motor vehicle 1, the respective wheel of which is braked when they are actuated.
  • the service brake 15 is controlled by a brake control device 16, which is connected to the control device 10 by the bus system 9.
  • the starting clutch 4 is operated automatically in at least one first mode.
  • the starting clutch 4 or the actuating device 11 is controlled by the control device 10 in such a way that the motor vehicle 1 can be started particularly comfortably, in particular smoothly.
  • the operation of the starting clutch 4 is event-controlled in a second mode.
  • An event which leads to the transition from the first mode to the second mode is the actuation of the control element 8, which can be designed in particular as a latching switch.
  • the control unit 10 controls the Starting clutch 4 according to the method shown in the flow diagram from FIG. 2:
  • a step S1 it is first queried in a step S1 whether the operating element 8 has been actuated manually by the operator of the motor vehicle.
  • at least one vehicle status information can be queried in the first step S1.
  • the at least one vehicle status information is a query whether a gear, forward gear or reverse gear is engaged, i.e. a shift position of the transmission 3 deviating from the neutral position is present.
  • Further vehicle status information is the operating status of the power take-off. It is queried as a further vehicle status information whether the power take-off or the tilting device of the motor vehicle 1 is active.
  • step S1 If the answer is in the negative, the system goes back to the beginning and takes no action until the operator has activated it. On the other hand, if the result in step S1 is positive, i.e. If all the boundary conditions for a transition from the first mode to the second mode are met, a transition is made to a step S2 in which the second mode for activating the starting clutch 4 is activated.
  • step S3 it is checked whether the accelerator pedal 13 is operated. By actuating the accelerator pedal 13, the actuation of the starting clutch 4 is initiated. If the accelerator pedal 13 is not actuated by the operator of the motor vehicle 1, the process jumps back to step S3. When the Fahrpe dals 13 is actuated, step S4 is proceeded to.
  • step S4 the actuation of the accelerator pedal 13, which is monitored by the sensor arrangement 14, is evaluated.
  • the evaluation of the signals of the sensor arrangement 14 can be carried out directly by the control unit 10 or an additional control unit, which transmits the data resulting from the evaluation to the control unit 10.
  • the accelerator pedal position of the accelerator pedal 13, ie the accelerator pedal angle or the adjustment path of the accelerator pedal 13, is determined.
  • the starting clutch 4 is actuated to carry out at least one successive closing and opening movement with a clutch path, the size of which is determined as a function of the accelerator pedal position, ie the accelerator pedal angle or the adjustment path.
  • step S4 the starting clutch 4 is controlled to carry out at least one successive closing and opening movement with a clutch gradient, the size of which is also determined as a function of the accelerator pedal position.
  • a pressure exerted when the accelerator pedal 13 is actuated can be sensed and evaluated, which is the basis for the control of the starting clutch 4.
  • step S5 the stopping of the actuation of the accelerator pedal 13 and the resulting actuation duration are monitored and evaluated by the operator. Depending on the duration of the actuation, a time interval is determined within which the starting clutch 4 is actuated to carry out the at least one successive closing and opening movement. If the operator continues to operate the accelerator pedal 13, the process jumps back to step S4. By returning to step S4, it can be checked whether there has been a significant change in the accelerator pedal position in the meantime. Such a significant change in the accelerator pedal position can lead to an adaptation of the parameters of the clutch travel and clutch gradient. If the answer is no, the process proceeds to step S6.
  • step S6 the service brake 15 can be activated in order to complete the process of shaking the motor vehicle 1.
  • an additional pulse is generated by which the unloading operation can be optimized.
  • the number of consecutive closing and opening movements to be carried out to generate the jerky movements of motor vehicle 1 can thereby be reduced.
  • step S7 it is queried whether the accelerator pedal 13 is operated again. In the affirmative, the process jumps back to step S4, so that the actuation of the starting clutch 4 is continued in accordance with the parameters determined again in step S4, which result from the actuation of the accelerator pedal 13. If, on the other hand, it is determined in step S7 that the accelerator pedal 13 has not been actuated again by the operator, then a transition is made to step S8.
  • step S8 a query is made as to whether the conditions for the control of the starting clutch 4 in the second mode by the control device 10 still exist. In particular, it is queried whether the second mode has been deactivated by actuating the control element 8. If a deactivation is ascertained on the basis of the changed switching position of the operating element 8, the process proceeds to step S9. If the answer is no, it jumps back to step S3, in which the initiation of the activation of the starting clutch 4 is monitored by the actuation of the accelerator pedal 13.
  • step S9 the transition to the first mode in which the starting clutch 4 is operated automatically is carried out. The method is then ended after step S9.
  • Fig. 3 shows a diagram in which courses 19, 20 of a Fahrpe dalwinkel and courses 18, 21 of a clutch travel are plotted over time.
  • the respective courses 19, 20 of the accelerator pedal angle are shown in lines, while the corresponding courses 18, 21 of the clutch travel are shown in dashed lines.
  • the actuation of the accelerator pedal 13 by the operator of the motor vehicle 1 at time ti initiates the activation of the starting clutch 4.
  • the activation of the starting clutch 4 becomes dependent also controlled by the actuation of the accelerator pedal 13.
  • the clutch path to be covered is determined, which is shown in the course 20.
  • the clutch gradient can also be determined depending on the order of magnitude of the change in the accelerator pedal position. That is, the operator determines the manner in which the accelerator pedal 13 is actuated, as the drive clutch 4 is actuated in the second mode.
  • the actuation of the starting clutch 4 in accordance with the parameterization by the accelerator pedal operation is continued until time t2, at which the operator returns the accelerator pedal 13 to its starting position.
  • the duration of the actuation of the accelerator pedal 13, that is to say the time interval between the times ti and t2, determines the length of the phase of successive closing and opening movements.
  • the control of the service brake 15 described above for step S6 can be carried out.
  • the accelerator pedal 13 is actuated again, but with a larger accelerator pedal angle.
  • the actuation of the accelerator pedal 13 with the accelerator pedal position deviating from the phase between the times ti and t2 leads in the illustrated exemplary embodiment to the clutch path and the clutch gradient changing for the actuation of the starting clutch 4 by the control unit 10.
  • the phase of the successive closing and opening movements of the starting clutch 4 initiated by the renewed actuation of the accelerator pedal 13 ends. Also following this further phase, the control of the service brake 15 described above in step S6 can be carried out by the control device 10 .

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung (4) in einem ein Getriebe (3) aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1), wobei die Anfahrkupplung (4) in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung (4) derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs (1) bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals (13) initiiert und gesteuert wird.

Description

Verfahren zur Ansteuerunq einer automatisierten Anfahrkupplunq
in einem Antriebsstranq eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahr kupplung in einem ein Getriebe aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens aus gebildet ist sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Bei Kraftfahrzeugen mit automatisierten Schaltgetrieben werden Anfahrkupplungen im Rahmen von Anfahrvorgängen üblicherweise automatisch betätigt. Dabei wird die jeweilige Anfahrkupplung zumeist durch ein Steuergerät des Getriebes angesteuert. Denkbar ist auch, dass die Anfahrkupplung durch ein separates Steuergerät ange steuert wird. Für ein komfortables Anfahren wird die Anfahrkupplung derart ange steuert, dass es zu einem weichen, langsamen Schließen der Anfahrkupplung kommt.
Das sanfte Anfahren ist grundsätzlich auch bei einem als Nutzfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeug erwünscht, wobei in Abhängigkeit von der Art des Nutzfahrzeuges, wie beispielsweise einem Kipperfahrzeug, d.h. einem Trägerfahrzeug mit einem als Kippbrücke ausgeführten Aufbau oder einer Zugmaschine mit Anhänger mit Kippbrü cke, Betriebssituationen auftreten können, in welchen das komfortable Anfahren für eine Unterstützung beispielsweise des Entladevorganges des Kipperfahrzeugs un geeignet ist. Derartige Nutzfahrzeuge werden im Allgemeinen für den Transport von schüttfähigem oder rieselfähigem Material verwendet, wobei zum Abladen des Mate rials die Kippbrücke durch eine von einem Nebenantrieb angetriebene Kippvorrich tung in eine geneigte Stellung überführt wird, so dass das Material von der Ladeflä che herunterrutschen kann. Dabei kann die Situation auftreten, dass das Material schlecht rutscht oder Teile des abzuladenden Materials auf der Ladefläche der Kipp brücke verbleiben. Um das Rutschen des Materials beim Abladen zu forcieren, ist es bekannt, bei einem Kraftfahrzeug mit manuell betätigter Kupplung diese derart zu betätigen, dass das Kraftfahrzeug eine ruckartige Bewegung ausführt, sodass der Vorgang des Abrutschens des Materials von der Ladefläche begünstigt wird.
Die DE 10 2007 055 793 A1 beschreibt ein gattungsgemäßes Verfahren zur Ansteu erung einer automatisierten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird, in welchem der Anfahrvorgang sich durch einen hohen Fahrkomfort auszeichnet. Zusätzlich ist ein zweiter Modus vorgesehen, in den der erste Modus ereignisgesteuert überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewe gung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird . Das Aktivieren des zweiten, als Ruckmodus bezeichneten, Modus erfolgt automatisch durch eine Bestimmung von Fahrzu standsinformationen, die ein Aktivieren des Ruckmodus bewirken, oder durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes. Mit der Aktivierung des zweiten Modus wird die Anfahrkupplung derart angesteuert, dass mehrere Ruckbewegungen des Kraftfahrzeugs erzwungen werden. Das im zweiten Modus übertragene Kupplungs moment ist auf einen festen Wert eingestellt oder es wird ein Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse oder der Fahrbahnneigung bestimmt und eingestellt.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufga be der vorliegenden Erfindung, ein zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahr kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches einer Bedienperson die Möglichkeit einräumt, unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung bei einem Betrieb in dem zweiten Modus zu nehmen.
Diese Aufgabe wird aus verfahrenstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Aus vor richtungstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung der Aufgabe durch die technischen Merkmale des nebengeordneten Anspruchs 10. Die hierauf jeweils folgenden, ab hängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wie der. Des Weiteren ist ein Computerprogrammprodukt, Gegenstand des Anspruches 13. Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten An fahrkupplung in einem ein Getriebe aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs vorgeschlagen, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteue rung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird.
Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Nutzfahrzeug, insbesondere um ein Kipperfahrzeug oder ein landwirtschaftliches oder kommunales Zugfahrzeug mit einem Anhänger mit Kippbrücke. Das ereignisgesteuerte Überführen in den zwei ten Modus zum Betreiben der Anfahrkupplung bedeutet, dass der Übergang von dem ersten Modus in den zweiten Modus nur bei einem Vorliegen zumindest einer defi nierten Voraussetzung erfolgt. Damit soll gewährleistet werden, dass der zweite Mo dus nur dann aktiviert wird, wenn dieser erforderlich ist.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahr pedals initiiert und gesteuert wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es einer Bedienperson durch die Betätigung des Fahrpedals unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung bei einem Betrieb in dem zweiten Modus zu neh men. Die Betätigung des Fahrpedals führt dazu, dass die Anfahrkupplung angesteu ert wird, um wenigstens eine dynamische Schließ- und Öffnungsbewegung der An fahrkupplung auszuführen, deren Parametrierung durch die Betätigung des Fahrpe dals bestimmt wird.
So kann die Anfahrkupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgen den Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsweg angesteuert werden, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung bestimmt wird. Dazu kann die Fahrpedalstellung, insbesondere der Fahrpedalwinkel oder der Verstellweg des Fahrpedals, sensorisch erfasst und ausgewertet werden. Anhand der Änderung der Fahrpedalstellung, d.h. der Änderung der Fahrpedalstellung gegenüber einer Aus gangsstellung des Fahrpedals, kann der Kupplungsweg bestimmt werden, welcher seitens der Bedienperson der zumindest einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung zugrunde gelegt werden soll.
Weiterhin kann die Anfahrkupplung zur Durchführung der zumindest einen aufeinan derfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsgradienten an gesteuert werden, dessen Größenordnung in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals bestimmt wird. Der Kupplungsgradient kann entsprechend der Betätigung des Fahrpedals vom Fahrpedalwinkel oder vom Verstellweg des Fahrpedals abhän gig sein. Beispielsweise ließe sich der Kupplungsgradient aber auch in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals bestimmen. So könnte ein lang sames Betätigen des Fahrpedals zur der Änderung der Fahrpedalstellung zu einem geringeren Anstieg des Kupplungsgradienten führen als eine rasche Betätigung des Fahrpedals.
Bevorzugt kann ein zeitliches Intervall, innerhalb dessen die Anfahrkupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewe gung angesteuert wird, in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer des Fahrpedals bestimmt werden. Die Bedienperson kann auf diese Weise durch ein Halten des be tätigten Fahrpedals in einer von der Ausgangsstellung abweichenden Position die Dauer einer Phase vorgeben, innerhalb derer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen durchgeführt werden.
Vorzugsweise kann die Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes ausgelöst werden. Die Bedi enperson kann nach der Betätigung des Bedienelementes eine visuelle oder audiovi suelle Rückmeldung darüber erhalten, dass die Überführung in den zweiten Modus oder vom zweiten Modus zurück in den ersten Modus durchgeführt wurde. Dadurch kann gewährleistet werden, dass die Bedienperson über das geänderte Anfahrver halten informiert ist, welches in dem zweiten Modus aus der Betätigung des Fahrpe dals resultiert.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung kann der zweite Modus nur aktiviert wer den, wenn das Vorliegen zumindest einer Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird, welche für die Ausführung der wenigstens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung durch die Ansteuerung der Anfahrkupplung Voraussetzung ist.
Dazu kann als eine Voraussetzung das Vorliegen einer von einer Neutralstellung des Getriebes abweichenden Schaltstellung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinfor mation ermittelt werden.
Zusätzlich oder alternativ kann als eine Voraussetzung das Vorliegen der Aktivierung eines Nebenantriebes zum Antreiben einer Kippvorrichtung als zumindest eine Fahr zeugzustandsinformation ermittelt werden.
Des Weiteren kann in dem zweiten Modus, nach der Initiierung durch die Betätigung des Fahrpedals, durch die Rückführung des Fahrpedals in die Ausgangstellung eine Betriebsbremse automatisch aktiviert werden. Hierdurch kann der Vorgang der ins besondere wiederholten Durchführung der aufeinanderfolgenden Schließ- und Öff nungsbewegungen hinsichtlich seiner Effizienz optimiert werden. Das automatische Bremsen durch die Betriebsbremse am Ende einer Phase, innerhalb derer aufeinan derfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen durchgeführt wurden, erzeugt eine konträre Beschleunigung, durch welche noch verbleibendes Material zur Bewegung angeregt wird, um die Ladefläche von dem restlichen Material zu befreien. Zudem kann durch das automatische Aktivieren der Betriebsbremse die Anzahl der aufei nanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen reduziert werden.
Bevorzugt kann während des Betriebs der Anfahrkupplung in dem zweiten Modus durch die Rückführung des Fahrpedals in die Ausgangstellung eine erneute Betäti gung des Fahrpedals eine erneute Ansteuerung der Anfahrkupplung initiiert werden. Dies ermöglicht es der Bedienperson, nach einer ersten Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen das Resultat zu prüfen und erforderlichenfalls durch die erneute Betätigung des Fahrpedals zumindest eine weitere Phase aufei nanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen mit veränderten Parametern zu initiieren. Weiterhin wird die eingangs gestellte Aufgabe durch ein Steuergerät gemäß dem nebengeordneten Anspruch 12 gelöst.
Innerhalb eines Kraftfahrzeugantriebsstranges wird das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt durch ein Steuergerät zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupp lung geregelt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert zu betreiben und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus zu überführen, um durch eine Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs zu bewirken, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, in dem zweiten Modus die Ansteuerung der An fahrkupplung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals zu initiieren und zu steuern. Durch die manuelle Betätigung des Fahrpedals durch die Bedienperson werden an das Steuergerät Informationen übermittelt, anhand derer die Ansteuerung der Anfahrkupplung durchgeführt wird. Die Bedienperson nimmt unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung, um wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs zu bewirken.
Insbesondere kann das Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 10 eingerichtet sein.
Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich gemäß dem nebengeordneten Anspruch 14 auch als Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln verkörpern, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren zur An steuerung einer automatisierten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 1 1 durchzuführen, wenn das Computerpro grammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät gemäß einem der Anspruch 12 oder 13, ausgeführt wird.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebenge ordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich dar über hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung o- der unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugs zeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem
Getriebe und automatisierter Anfahrkupplung;
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung der automatisier ten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang aus Fig. 1 ; und
Fig. 3 ein Diagramm, in welchem exemplarisch Verläufe eines Fahrpedalwinkels und Verläufe eines Kupplungsweges über die Zeit aufgetragen sind.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 , insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer Antriebs vorrichtung 2, einem automatisierten Getriebe 3 und einer dazwischen angeordneten automatisierten Anfahrkupplung 4. Bei dem als Nutzfahrzeug ausgeführten Kraftfahr zeug 1 handelt es sich besonders bevorzugt um ein Kipperfahrzeug. Das Getriebe 3 weist einen Hauptgetriebeteil 5, ein Splitgruppengetriebe 6 und ein Bereichsgetriebe 7 auf. Das Getriebe 3 ist durch ein Bussystem 9 mit einem Steuergerät 10 verbun den. Ein manuell betätigbares Bedienelement 8 ist durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 verbunden. Das Getriebe 3 wird durch eine Stelleinrichtung 11 nach Signalen automatisch geschaltet, welche die Stelleinrichtung 11 von dem Steuerge rät 10 erhält. Weiterhin ist ein Kupplungssteller 12 zur automatischen Betätigung der Anfahrkupplung 4 vorgesehen. Der Kupplungssteller 12 steht durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 in Verbindung und erhält von dem Steuergerät 10 Signale zur automatisierten Ansteuerung der Anfahrkupplung 4. Ein Fahrpedal 13 steht durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 signaltechnisch in Verbindung. Eine dem Fahrpedal 13 zugeordnete Sensoranordnung 14 bestimmt Betriebsparameter des von einer Bedienperson betätigten Fahrpedals 13, wie den Fahrpedalwinkel oder den Verstellweg des Fahrpedals 13 sowie die Betätigungsdauer. Dabei kann ausgehend von einer Ausgangsstellung des Fahrpedals 13 der Verstellwinkel oder der Verstell weg bestimmt werden, der sich in Folge der Betätigung des Fahrpedals 13 einstellt.
Von dem Getriebe 3 zweigt ein - nicht dargestellter - Nebenabtrieb ab, welcher bei einem als Kipperfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeug 1 der Betätigung einer Kipp vorrichtung dient. Die Ansteuerung der Kippvorrichtung kann durch das Steuergerät 10 oder ein separates Steuergerät erfolgen. Zur Aktivierung der Kippvorrichtung res pektive des Nebenabtriebes ist ein Bedienmittel vorgesehen. Durch die Aktivierung der Kippvorrichtung wird eine Ladefläche des Kraftfahrzeugs 1 in eine zur Fahrbahn bzw. einem Untergrund geneigte Stellung überführt, sodass auf der Ladefläche be findliche Ladung in Form von Schüttgut oder rieselfähigem Gut zum Abladen ins Rut schen gerät. Dabei tritt der Umstand auf, dass die Ladung nur schlecht oder nicht vollständig von der Ladefläche abrutscht. Um das vollständige Entladen zu erreichen, wird durch eine Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 die Durchführung zumindest ei ner aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung bewirkt, um die Ladung oder Reste der Ladung ins Rutschen zu bringen.
Den Rädern des Kraftfahrzeugs 1 ist jeweils eine Radbremse 17 einer Betriebsbrem se 15 des Kraftfahrzeuges 1 zugeordnet, bei deren jeweiliger Betätigung das jeweili ge Rad abgebremst wird. Die Ansteuerung der Betriebsbremse 15 erfolgt durch ein Bremssteuergerät 16, welches durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 ver bunden ist.
Die Anfahrkupplung 4 wird in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben. In dem ersten Modus wird die Anfahrkupplung 4 respektive die Stelleinrichtung 1 1 durch das Steuergerät 10 in der Weise angesteuert, dass ein besonders komfor tables, insbesondere ruckfreies Anfahren, des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht wird. Der Betrieb der Anfahrkupplung 4 wird ereignisgesteuert in einen zweiten Modus über führt. Ein Ereignis, welches zur Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus führt, ist die Betätigung des Bedienelementes 8, welches insbesondere als ein rastierender Schalter ausgeführt sein kann. In dem zweiten Modus wird bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch das Steuergerät 10 wenigstens eine ruck artige Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 bewirkt. Dazu regelt das Steuergerät 10 die Anfahrkupplung 4 entsprechend dem im Ablaufdiagramm aus Fig. 2 dargestellten Verfahren:
Zu Beginn des Verfahrens wird in einem Schritt S1 zunächst abgefragt, ob eine ma nuelle Betätigung des Bedienelements 8 durch die Bedienperson des Kraftfahrzeugs vorgenommen wurde. Zusätzlich kann in dem ersten Schritt S1 zumindest eine Fahr zeugzustandsinformation abgefragt werden. Bei der zumindest einen Fahrzeugzu standsinformation handelt es sich um eine Abfrage, ob ein Gang, Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang, eingelegt ist, d.h. eine von der Neutralstellung abweichende Schalt stellung des Getriebes 3 vorliegt. Eine weitere Fahrzeugzustandsinformation ist der Betriebszustand des Nebenabtriebes. Es wird als weitere Fahrzeugzustandsinforma tion abgefragt, ob der Nebenabtrieb bzw. die Kippvorrichtung des Kraftfahrzeugs 1 aktiv ist.
Ist dies zu verneinen, so wird an den Anfang zurückgegangen und nichts weiter un ternommen, bis eine Aktivierung durch die Bedienperson vorgenommen wird. Ist das Ergebnis in dem Schritt S1 hingegen positiv, d.h. sind alle Randbedingungen für ei nen Übergang von dem ersten Modus in den zweiten Modus erfüllt, so wird zu einem Schritt S2 übergegangen, in welchem der zweite Modus zur Ansteuerung der Anfahr kupplung 4 aktiviert wird.
Im nachfolgenden Schritt S3 wird geprüft, ob das Fahrpedal 13 betätigt wird. Durch die Betätigung des Fahrpedals 13 wird die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 initi iert. Wird das Fahrpedal 13 von der Bedienperson des Kraftfahrzeugs 1 nicht betä tigt, so wird vor den Schritt S3 zurückgesprungen. Bei einer Betätigung des Fahrpe dals 13 wird zum Schritt S4 übergegangen.
Im Schritt S4 wird die mittels der Sensoranordnung 14 sensorisch überwachte Betä tigung des Fahrpedals 13 ausgewertet. Die Auswertung der Signale der Sensoran ordnung 14 kann unmittelbar durch das Steuergerät 10 oder ein zusätzliches Steuer gerät erfolgen, welches die Daten, die aus der Auswertung resultieren, an das Steu ergerät 10 übermittelt. In dem Schritt S4 wird die Fahrpedalstellung des Fahrpedals 13, d.h. der Fahrpedal winkel oder der Verstellweg des Fahrpedals 13 bestimmt. Anhand des bestimmten Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges wird die Anfahrkupplung 4 zur Durchfüh rung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit ei nem Kupplungsweg angesteuert, dessen Größe in Abhängigkeit von der Fahrpedal stellung, d.h. des Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges, bestimmt wird. Darüber hinaus wird im Schritt S4 die Anfahrkupplung 4 zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsgradi enten angesteuert, dessen Größe ebenfalls in Abhängigkeit von der Fahrpedalstel lung bestimmt wird. Alternativ kann bei der Betätigung des Fahrpedals 13 anstelle des Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges ein bei der Betätigung des Fahrpedals 13 ausgeübter Druck sensorisch erfasst und ausgewertet werden, welcher der An steuerung der Anfahrkupplung 4 zugrunde gelegt wird.
Im nachfolgenden Schritt S5 wird das Anhalten der Betätigung des Fahrpedals 13 und die sich daraus ergebende Betätigungsdauer durch die Bedienperson überwacht und ausgewertet. In Abhängigkeit von der Betätigungsdauer wird ein zeitliches Inter vall bestimmt, innerhalb dessen die Anfahrkupplung 4 zur Durchführung der wenigs tens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung angesteuert wird. Dauert die Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson an, so wird zum Schritt S4 zurückgesprungen. Durch den Rücksprung zum Schritt S4 kann geprüft werden, ob es zwischenzeitlich zu einer signifikanten Änderung der Fahrpedalstel lung gekommen ist. Eine solche signifikante Änderung der Fahrpedalstellung kann zu einer Anpassung der Parameter Kupplungsweg und Kupplungsgradient führen. Ver neinendenfalls wird zum Schritt S6 übergegangen.
In dem Schritt S6 kann eine Ansteuerung der Betriebsbremse 15 stattfinden, um den Vorgang des Durchrüttelns des Kraftfahrzeugs 1 abzuschließen. Durch die Ansteue rung der Betriebsbremse 15 am Ende einer Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen wird ein zusätzlicher Impuls erzeugt, durch den der Vor gang des Abladens optimiert werden kann. Die Anzahl der auszuführenden aufei nanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen zur Erzeugung der ruckartigen Bewegungen des Kraftfahrzeugs 1 kann dadurch reduziert werden. Im Schritt S7 wird abgefragt, ob eine erneute Betätigung des Fahrpedals 13 durchge führt wird. Bejahendenfalls wird zu dem Schritt S4 zurückgesprungen, sodass die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 entsprechend der im Schritt S4 erneut bestimm ten Parameter, die aus der Betätigung des Fahrpedals 13 resultieren, fortgeführt wird. Wird in dem Schritt S7 hingegen festgestellt, dass keine erneute Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson erfolgt ist, so wird zum Schritt S8 übergegan gen.
In dem Schritt S8 wird abgefragt, ob die Voraussetzungen für die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 im zweiten Modus durch das Steuergerätes 10 noch vorliegen. Insbesondere wird abgefragt, ob durch eine Betätigung des Bedienelementes 8 eine Deaktivierung des zweiten Modus durchgeführt wurde. Wird eine Deaktivierung auf grund der geänderten Schaltstellung des Bedienelementes 8 festgestellt, so wird zum Schritt S9 übergegangen. Verneinendenfalls wird vor den Schritt S3 zurückge sprungen, in welchen die Initiierung der Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch die Betätigung des Fahrpedals 13 überwacht wird.
Im Schritt S9 wird der Übergang in den ersten Modus, in welchem die Anfahrkupp lung 4 automatisiert betrieben wird, durchgeführt. Im Anschluss an den Schritt S9 ist das Verfahren dann beendet.
Fig. 3 zeigt ein Diagramm, in welchem exemplarisch Verläufe 19, 20 eines Fahrpe dalwinkels und Verläufe 18, 21 eines Kupplungsweges über die Zeit aufgetragen sind. Die jeweiligen Verläufe 19, 20 des Fahrpedalwinkels sind liniert dargestellt, während die entsprechenden Verläufe 18, 21 des Kupplungsweges strichliniert dar gestellt sind.
Unter der Voraussetzung, dass der zweite Modus aktiv ist, führt die im Zeitpunkt ti erfolgte Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson des Kraftfahrzeugs 1 zu einer Initiierung der Ansteuerung der Anfahrkupplung 4. Dabei wird in dem zwei ten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 in Abhängigkeit von der Betäti gung des Fahrpedals 13 auch gesteuert. In Abhängigkeit von der bestimmten Grö ßenordnung der Änderung der Fahrpedalstellung ausgehend von der Ausgangsstel- lung des Fahrpedals 13, hier der Größe des sensorisch erfassten Fahrpedalwinkels, wird der zurückzulegende Kupplungsweg bestimmt, den der Verlauf 20 zeigt. Zudem kann auch der Kupplungsgradient in Abhängigkeit von der der bestimmten Größen ordnung der Änderung der Fahrpedalstellung bestimmt werden. D.h., die Bedienper son bestimmt durch die Art und Weise der Betätigung des Fahrpedals 13 wie die An fahrkupplung 4 im zweiten Modus angesteuert wird. Die Ansteuerung der Anfahr kupplung 4 entsprechend der Parametrierung durch die Fahrpedalbetätigung wird bis zum Zeitpunkt t2 fortgeführt, in welchem die Bedienperson das Fahrpedal 13 in seine Ausgangsstellung zurückführt. Die Dauer der Betätigung des Fahrpedals 13, das heißt das Zeitintervall wischen den Zeitpunkten ti und t2, bestimmt die Länge der Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen. Am Ende der Betä tigungsdauer des Fahrpedals 13 nach dem Zeitpunkt t2 kann die weiter oben zum Schritt S6 beschriebene Ansteuerung der Betriebsbremse 15 durchgeführt werden.
Im Zeitpunkt t3 erfolgt eine erneute Betätigung des Fahrpedals 13, jedoch mit einem größeren Fahrpedalwinkel. Die Betätigung des Fahrpedals 13 mit gegenüber der Phase zwischen den Zeitpunkten ti und t2 abweichender Fahrpedalstellung führt im dargestellten Ausführungsbeispiel dazu, dass sich der Kupplungsweg und der Kupp lungsgradient für die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch das Steuergerät 10 ändern. Im Zeitpunkt t4 endet die durch die erneute Betätigung des Fahrpedals 13 eingeleitete Phase der aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen der Anfahrkupplung 4. Auch im Anschluss an diese weitere Phase kann die weiter oben zum Schritt S6 beschriebene Ansteuerung der Betriebsbremse 15 durch das Steuer gerät 10 durchgeführt werden.
Bezuaszeichen
1 Kraftfahrzeug
2 Antriebsvorrichtung
3 Getriebe
Anfahrkupplung
5 Hauptgetriebeteil
6 Splitgruppengetriebe
7 Bereichsgetriebe
8 Bedienelement
9 Bussystem
10 Steuergerät
11 Stelleinrichtung
12 Kupplungssteller
13 Fahrpedal
14 Sensoranordnung
15 Betriebsbremse
16 Bremssteuergerät
17 Radbremse
18 Verlauf Kupplungsweg
19 Verlauf Fahrpedalwinkel
20 Verlauf Fahrpedalwinkel
21 Verlauf Kupplungsweg
S1 bis S9 Einzelschritte ti, t2, b, t4 Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung (4) in einem ein Getriebe (3) aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1 ), wobei die An fahrkupplung (4) in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupp lung (4) derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) we nigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs (1 ) bewirkt wird, dadurch ge kennzeichnet, dass in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals (13) initiiert und gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrkupplung (4) zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungs bewegung mit einem Kupplungsweg (18, 21 ) angesteuert wird, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung (19, 20) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahr kupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öff nungsbewegung mit einem Kupplungsgradienten angesteuert wird, dessen Größen ordnung in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals (13) bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitliches Intervall, innerhalb dessen die Anfahrkupplung (4) zur Durchführung zu mindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung angesteuert wird, in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer des Fahrpedals (13) bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Modus durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes (8) aktiviert bzw. deaktiviert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus oder von dem zwei- ten Modus in den ersten Modus eine visuelle oder audiovisuelle Rückmeldung er folgt.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Modus ak tiviert wird, wenn das Vorliegen zumindest einer Fahrzeugzustandsinformation ermit telt wird, welche für die Ausführung der wenigstens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung durch die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) Vo raussetzung ist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Vorausset zung das Vorliegen einer von einer Neutralstellung des Getriebes (3) abweichenden Schaltstellung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass als eine Vo raussetzung das Vorliegen der Aktivierung eines Nebenantriebes zum Antreiben ei ner Kippvorrichtung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in dem zweiten Modus, nach der Initiierung durch die Betätigung des Fahrpedals (13), durch die Rückführung des Fahrpedals (13) in die Ausgangstellung eine Betriebs bremse (15) des Kraftfahrzeugs (1 ) aktiviert wird.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass während des Betriebs der Anfahrkupplung (4) in dem zweiten Modus durch die Rück führung des Fahrpedals (13) in die Ausgangstellung eine erneute Betätigung des Fahrpedals (13) eine erneute Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) initiiert wird.
12. Steuergerät (10) zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupplung (4) in einem ein Getriebe (3) aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1 ), wobei das Steuergerät (10) dazu eingerichtet ist, die Anfahrkupplung (4) in zumindest ei nem ersten Modus automatisiert zu betreiben und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus zu überführen, um in dem zweiten Modus durch eine Ansteuerung der An fahrkupplung (4) wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs (1 ) zu bewirken, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (10) dazu eingerichtet ist, in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung (4) in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals (13) zu initiieren und zu steuern.
13. Steuergerät (10) nach Anspruch 12, durch welches ein Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11 durchführbar ist.
14. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computer lesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren zur Ansteuerung einer au tomatisierten Anfahrkupplung (4) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 durchzuführen, wenn das Computerpro grammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät (10) gemäß einem der Anspruch 12 oder 13, aus geführt wird.
PCT/EP2019/083376 2018-12-03 2019-12-03 Verfahren zur ansteuerung einer automatisierten anfahrkupplung in einem antriebsstrang eines kraftfahrzeugs Ceased WO2020114993A1 (de)

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US17/296,810 US11473633B2 (en) 2018-12-03 2019-12-03 Method for controlling an automated starter clutch in a drive train of a motor vehicle
CN201980080101.5A CN113167342B (zh) 2018-12-03 2019-12-03 控制机动车辆的动力传动系中的自动化起动离合器的方法

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