WO2020079728A1

WO2020079728A1 - 車両情報管理装置および充電制御方法

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Publication number: WO2020079728A1
Application number: PCT/JP2018/038301
Authority: WO
Inventors: 永昇安東
Original assignee: 三菱電機株式会社
Priority date: 2018-10-15
Filing date: 2018-10-15
Publication date: 2020-04-23
Also published as: US20210380010A1; JPWO2020079728A1; JP6972375B2; US11999253B2

Abstract

列車（１）で発生した電力を蓄電池（３０）に充電する制御を行う車両情報管理装置（１０）は、列車（１）の現在の運行状態の情報を取得する情報取得部（１１）と、列車（１）に搭載されるエンジン（５０）を用いて発電された電力で蓄電池（３０）を充電する際の制御内容が列車（１）の運行状態に応じて設定された充電制御情報を記憶する記憶部（１２）と、記憶部（１２）から列車（１）の現在の運行状態に合致した充電制御情報を取得し、取得した充電制御情報に基づいて、蓄電池（３０）の充電を制御する制御部（１３）と、を備える。

Description

車両情報管理装置および充電制御方法

　本発明は、列車に搭載される車両情報管理装置および充電制御方法に関する。

　従来、列車において、回生ブレーキで得られた回生電力を蓄電池に充電させることが行われている。特許文献１には、車両が、蓄電池の電圧が設定電圧に達していないときは回生電力を用いて蓄電池を充電し、蓄電池の電圧が設定電圧に達しているときは回生電力を熱に変換して消費する技術が開示されている。特許文献１では、極力、回生電力を熱として消費しないように、予め回生電力による電圧上昇を見越した電圧で蓄電池を運用している。

特開２００９－１７１７７２号公報

　しかしながら、上記従来の技術によれば、回生電力を熱として消費しないためには、運用可能な最大の電圧に対して、最大の回生電力が発生した場合の電圧上昇分低い電圧で蓄電池を運用しなければならない。そのため、回生電力が発生しない状況では、蓄電池の能力を活かしきれない状態で蓄電池の運用を続けなければならない、という問題があった。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、列車の運行状態に応じて蓄電池を充電可能な車両情報管理装置を得ることを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、列車で発生した電力を蓄電池に充電する制御を行う車両情報管理装置である。車両情報管理装置は、列車の現在の運行状態の情報を取得する情報取得部と、列車に搭載されるエンジンを用いて発電された電力で蓄電池を充電する際の制御内容が列車の運行状態に応じて設定された充電制御情報を記憶する記憶部と、記憶部から列車の現在の運行状態に合致した充電制御情報を取得し、取得した充電制御情報に基づいて、蓄電池の充電を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。

　本発明によれば、車両情報管理装置は、列車の運行状態に応じて蓄電池を充電できる、という効果を奏する。

車両情報管理装置が搭載された列車の構成例を示す図車両情報管理装置が発電機で発電した電力で蓄電池を充電する際の蓄電池の充電率の目標値の第１の例を示す図車両情報管理装置が発電機で発電した電力で蓄電池を充電する際の蓄電池の充電率の目標値の第２の例を示す図車両情報管理装置が発電機で発電した電力で蓄電池を充電する際の蓄電池の充電率の目標値の第３の例を示す図車両情報管理装置が発電機で発電した電力で蓄電池を充電する際の蓄電池の充電率の目標値の第３の例を表形式で表した図車両情報管理装置がエンジンを用いて発電機で発電された電力で蓄電池を充電する動作を示すフローチャート車両情報管理装置が備える処理回路をプロセッサおよびメモリで構成する場合の例を示す図車両情報管理装置が備える処理回路を専用のハードウェアで構成する場合の例を示す図

　以下に、本発明の実施の形態に係る車両情報管理装置および充電制御方法を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態．
　図１は、本発明の実施の形態に係る車両情報管理装置１０が搭載された列車１の構成例を示す図である。列車１は、車両２，３を備える。ここでは列車１の車両数が２つであるが、一例であり、３つ以上であってもよい。また、列車１には、車両数が１つの単行の場合も含まれる。車両２は、車両情報管理装置１０と、充放電部２０と、蓄電池３０と、車載機器４０と、エンジン５０と、発電機６０と、モータ７０と、を備える。

　車両情報管理装置１０は、列車１で発生した電力を蓄電池３０に充電させる制御を行う。具体的には、車両情報管理装置１０は、エンジン５０を用いて発電機６０で電力を発生させる制御、すなわち発電させる制御を行う。車両情報管理装置１０は、エンジン５０を用いて発電機６０で発電された電力、および列車１の減速時または停止時に発生した回生電力を、充放電部２０を介して蓄電池３０に充電させる制御を行う。回生電力は、列車１の走行に使用されるモータ７０を回生ブレーキとして使用した際に、モータ７０で発生する電力である。列車１では、蓄電池３０の充電率が高い状態で回生電力が発生しても、回生電力の全部または一部が蓄電池３０に充電されず、熱などに変換され無駄に使用されてしまう。そのため、本実施の形態において、車両情報管理装置１０は、モータ７０で発生する回生電力などを考慮して、列車１の現在の運行状態に応じて制御内容を決定し、蓄電池３０の充電を制御する。また、車両情報管理装置１０は、充放電部２０を介して、蓄電池３０の電力でモータ７０を駆動し、列車１の走行に使用する制御を行う。車両情報管理装置１０は、例えば、列車１の車両２，３に搭載された車載機器４０の動作を管理するＴＩＭＳ（Train　Information　Management　System）である。

　充放電部２０は、車両情報管理装置１０の制御により、エンジン５０を用いて発電機６０で発電された電力、およびモータ７０を回生ブレーキとして使用した際に発生した回生電力を蓄電池３０に充電する。また、充放電部２０は、車両情報管理装置１０の制御により、蓄電池３０の電力でモータ７０を駆動し、蓄電池３０の電力を列車１の走行に使用する。

　蓄電池３０は、列車１で発生した電力を充電する。列車１で発生した電力は、前述のように、エンジン５０を用いて発電機６０で発電された電力、およびモータ７０を回生ブレーキとして使用した際に発生した回生電力である。蓄電池３０に充電された電力は、列車１の走行に使用される。また、蓄電池３０に充電された電力は、車載機器４０において使用される。

　車載機器４０は、車両２，３に搭載された機器である。車載機器４０は、例えば、各車両に搭載された空気調和機、停車駅を示す案内表示装置などであるが、これらに限定されない。

　エンジン５０は、車両情報管理装置１０の制御により、発電機６０を駆動する。エンジン５０は、列車１の外部から供給される電力を用いて発電機６０を駆動してもよいし、燃料を用いて発電機６０を駆動してもよい。

　発電機６０は、エンジン５０によって駆動する。発電機６０は、車両情報管理装置１０の制御により、電力を発生、すなわち発電する。発電機６０は、発電した電力を、充放電部２０を介して蓄電池３０に充電する。

　モータ７０は、列車１の走行に使用される。モータ７０は、列車１を減速または停止させる回生ブレーキの際には発電機として動作し、回生電力を発生する。モータ７０は、発生した回生電力を、充放電部２０を介して蓄電池３０に充電する。

　車両情報管理装置１０の構成について説明する。車両情報管理装置１０は、情報取得部１１と、記憶部１２と、制御部１３と、を備える。

　情報取得部１１は、列車１の現在の運行状態の情報を取得する。列車１の現在の運行状態の情報には、列車１の現在の列車位置、および蓄電池３０の現在の充電率が含まれる。また、列車１の現在の運行状態の情報には、列車１の現在の乗車率、列車１での現在の空気調和機の稼働状態などが含まれていてもよい。情報取得部１１は、取得した列車１の現在の運行状態の情報を制御部１３に出力する。車両情報管理装置１０が前述のようにＴＩＭＳである場合、車両情報管理装置１０は、列車１の現在の列車位置、蓄電池３０の現在の充電率、列車１の現在の乗車率、列車１での現在の空気調和機の稼働状態などの情報を取得する機能を有している。

　記憶部１２は、列車１に搭載されるエンジン５０を用いて発電機６０で発電された電力で蓄電池３０を充電する際の制御内容が列車１の運行状態に応じて設定された充電制御情報を記憶する。制御内容は、制御部１３が蓄電池３０の充電を制御する際に使用するものである。ここで、本実施の形態において、車両情報管理装置１０で設定される蓄電池３０の充電率について説明する。

　図２は、本実施の形態に係る車両情報管理装置１０が発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値の第１の例を示す図である。図２において、横軸は、駅Ａから駅Ｂまでの走行区間における列車１の列車位置を示し、縦軸は、蓄電池３０の充電率を示す。列車１が走行する走行区間は既知である。列車１が下り坂を走行する走行区間では、回生電力によって蓄電池３０が充電され、図２に示すように、蓄電池３０の充電率２１が上昇する。そのため、列車１が下り坂を走行する走行区間では、列車１が駅Ａを出発する時点において、蓄電池３０の充電率２１が上昇してもピーク２２で蓄電池３０の充電率が１００％に到達しないように、発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値２３を設定する。図２に示す充電率の目標値２３については、列車１を運行する鉄道会社の担当者などが、駅Ａから駅Ｂまでの走行区間における地理的情報、列車１の車両性能などを考慮して予め設定しておく。地理的情報とは、例えば、勾配、カーブなどである。充電率の目標値２３は、走行区間において得られる回生電力を考慮して設定してもよい。

　図３は、本実施の形態に係る車両情報管理装置１０が発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値の第２の例を示す図である。図３において、縦軸および横軸は図２の場合と同様である。列車１が上り坂を走行する走行区間では、蓄電池３０の電力が使用され、図３に示すように、蓄電池３０の充電率３１が低下する。そのため、列車１が上り坂を走行する走行区間では、列車１が駅Ａを出発する時点において、列車１が下り坂を走行する走行区間よりも、発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値３２を高く設定する。図３に示す充電率の目標値３２については、列車１を運行する鉄道会社の担当者などが、駅Ａから駅Ｂまでの走行区間における地理的情報、列車１の車両性能などを考慮して予め設定しておく。充電率の目標値３２は、走行区間において得られる回生電力を考慮して設定してもよい。

　図４は、本実施の形態に係る車両情報管理装置１０が発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値の第３の例を示す図である。図４において、縦軸および横軸は図２の場合と同様である。前述の図２および図３では、発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値を、列車１が駅Ａを出発する時点において設定していたが、これに限定されない。具体的には、駅Ａと駅Ｂとの間の列車１の列車位置に応じて、発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値を設定する。

　図４において、列車位置が駅Ａから距離０の地点＃１での蓄電池３０の充電率の目標値は５０％である。図４では、列車１が、地点＃１において、蓄電池３０の充電率が２５％まで低下するとエンジン５０を用いて発電機６０で発電を開始し、蓄電池３０の充電率が目標値である５０％まで上昇するとエンジン５０を用いた発電機６０での発電を停止することを示している。同様に、図４において、列車位置が駅Ａから距離５００の地点＃２での蓄電池３０の充電率の目標値は６５％である。図４では、列車１が、地点＃２において、蓄電池３０の充電率が３０％まで低下するとエンジン５０を用いて発電機６０で発電を開始し、蓄電池３０の充電率が目標値である６５％まで上昇するとエンジン５０を用いた発電機６０での発電を停止することを示している。同様に、図４において、列車位置が駅Ａから距離９５０の地点＃３での蓄電池３０の充電率の目標値は９０％である。図４では、列車１が、地点＃３において、蓄電池３０の充電率が５０％まで低下するとエンジン５０を用いて発電機６０で発電を開始し、蓄電池３０の充電率が目標値である９０％まで上昇するとエンジン５０を用いた発電機６０での発電を停止することを示している。同様に、図４において、列車位置が駅Ｂから距離０の地点＃４での蓄電池３０の充電率の目標値は８０％である。図４では、列車１が、地点＃４において、蓄電池３０の充電率が４０％まで低下するとエンジン５０を用いて発電機６０で発電を開始し、蓄電池３０の充電率が目標値である８０％まで上昇するとエンジン５０を用いた発電機６０での発電を停止することを示している。

　図４に示すグラフ形式の情報を表形式にまとめたものを図５に示す。図５は、本実施の形態に係る車両情報管理装置１０が発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値の第３の例を表形式で表した図である。図５において、地点は、駅Ａおよび駅Ｂ間での列車１の列車位置を示す。駅コードは、列車１が次に停車する駅を示す。駅間距離は、駅Ａから駅Ｂの方向への距離を示す。駅コードおよび駅間距離を用いて、列車位置を特定することができる。充電率は、図５において充電率の隣の欄の発電開始または発電停止で示される、蓄電池３０の充電を開始する充電率、または蓄電池３０の充電を停止する充電率を示す。発電は、蓄電池３０の充電率が前述の充電率の値になった場合の車両情報管理装置１０の制御内容を示す。なお、図５に示す表は、列車１が次に停車する駅の駅コード単位でまとめられている。そのため、図４に示す地点４の情報は、駅Ｂの次の駅の駅コード単位でまとめられた表に記載されることになる。記憶部１２は、車両情報管理装置１０が発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の制御内容が列車１の運行状態に応じて設定された充電制御情報を、図４のグラフ形式で記憶していてもよいし、図５の表形式で記憶していてもよい。図４または図５に示す充電制御情報については、列車１を運行する鉄道会社の担当者などが、駅Ａから駅Ｂまでの走行区間における地理的情報、列車１の車両性能などを考慮して予め設定しておく。

　記憶部１２は、列車１の運行状態に応じた充電制御情報を記憶する。具体的には、記憶部１２は、図４または図５に示す充電制御情報を、情報取得部１１で取得される運行状態の情報毎に記憶する。記憶部１２は、列車１の乗車率毎、例えば、列車１の乗車率が２０％、４０％、６０％、８０％、１００％のときの充電制御情報を記憶する。乗車率によって列車１の走行時の負荷が異なり、蓄電池３０で使用される電力が異なるためである。また、記憶部１２は、列車１での車載機器４０、例えば空気調和機の稼働状態毎の充電制御情報を記憶する。空気調和機の稼働状態、例えば、暖房、冷房などの運転モード、および設定温度によって列車１の走行時の負荷が異なり、蓄電池３０で使用される電力が異なるためである。記憶部１２は、列車１の乗車率、および列車１での空気調和機の稼働状態の両方を考慮した充電制御情報を記憶していてもよい。例えば、記憶部１２は、列車１の乗車率が１００％、かつ、空気調和機が設定温度２６℃の冷房モードで稼働しているときの充電制御情報を記憶する。

　制御部１３は、情報取得部１１から、列車１の現在の運行状態の情報を取得する。制御部１３は、記憶部１２から列車１の現在の運行状態に合致した充電制御情報を取得する。制御部１３は、取得した充電制御情報に基づいて、蓄電池３０の充電を制御する。

　例えば、情報取得部１１は、列車１の現在の運行状態の情報として、蓄電池３０の現在の充電率、および列車１の現在の列車位置を取得する。この場合、制御部１３は、記憶部１２から、列車１の現在の列車位置に合致した充電制御情報を取得する。制御部１３は、取得した充電制御情報および蓄電池３０の現在の充電率を用いて、蓄電池３０の充電を制御する。

　また、情報取得部１１は、列車１の現在の運行状態の情報として、蓄電池３０の現在の充電率、列車１の現在の列車位置、および列車１の現在の乗車率を取得する。この場合、制御部１３は、記憶部１２から、列車１の現在の乗車率および列車１の現在の列車位置に合致した充電制御情報を取得する。制御部１３は、例えば、列車１の現在の乗車率に合致した図５の表のような充電制御情報から、列車１の現在の列車位置に合致した部分を読み取る。制御部１３は、取得した充電制御情報および蓄電池３０の現在の充電率を用いて、蓄電池３０の充電を制御する。

　また、情報取得部１１は、列車１の現在の運行状態の情報として、蓄電池３０の現在の充電率、列車１の現在の列車位置、および列車１での現在の空気調和機の稼働状態を取得する。この場合、制御部１３は、記憶部１２から、列車１での現在の空気調和機の稼働状態および列車１の現在の列車位置に合致した充電制御情報を取得する。制御部１３は、例えば、列車１での現在の空気調和機の稼働状態に合致した図５の表のような充電制御情報から、列車１の現在の列車位置に合致した部分を読み取る。制御部１３は、取得した充電制御情報および蓄電池３０の現在の充電率を用いて、蓄電池３０の充電を制御する。

　つづいて、車両情報管理装置１０が、エンジン５０を用いて発電機６０で発電された電力で蓄電池３０を充電する動作について説明する。図６は、本実施の形態に係る車両情報管理装置１０がエンジン５０を用いて発電機６０で発電された電力で蓄電池３０を充電する動作を示すフローチャートである。

　車両情報管理装置１０において、情報取得部１１は、列車１の現在の運行状態の情報を取得する（ステップＳ１）。情報取得部１１は、取得した列車１の現在の運行状態の情報を制御部１３に出力する。制御部１３は、情報取得部１１で取得された列車１の現在の運行状態に基づいて、記憶部１２から列車１の現在の運行状態に合致した充電制御情報を取得する（ステップＳ２）。制御部１３は、取得した充電制御情報および蓄電池３０の現在の充電率を用いて、蓄電池３０の充電を制御する（ステップＳ３）。

　図４および図５に示す充電制御情報を用いた、制御部１３の具体的な動作について説明する。例えば、制御部１３は、駅Ａから駅Ｂまでの走行区間の地点＃１において蓄電池３０の充電率が２５％まで低下した場合、エンジン５０および発電機６０に対して、エンジン５０を用いた発電の開始を指示するための発電開始指令を出力する。エンジン５０および発電機６０は、制御部１３から発電開始指令を取得すると、エンジン５０を用いた発電を開始する。制御部１３は、エンジン５０を用いて発電機６０が発電することによって蓄電池３０の充電率が上昇し、蓄電池３０の充電率が５０％まで上昇した場合、エンジン５０および発電機６０に対してエンジン５０を用いた発電の停止を指示するための発電停止指令を出力する。エンジン５０および発電機６０は、制御部１３から発電停止指令を取得すると、エンジン５０を用いた発電を停止する。

　同様に、制御部１３は、駅Ａから駅Ｂまでの走行区間の地点＃２において蓄電池３０の充電率が３０％まで低下した場合、エンジン５０および発電機６０に対して発電開始指令を出力する。エンジン５０および発電機６０は、制御部１３から発電開始指令を取得すると、エンジン５０を用いた発電を開始する。制御部１３は、エンジン５０を用いて発電機６０が発電することによって蓄電池３０の充電率が上昇し、蓄電池３０の充電率が６５％まで上昇した場合、エンジン５０および発電機６０に対して発電停止指令を出力する。エンジン５０および発電機６０は、制御部１３から発電停止指令を取得すると、エンジン５０を用いた発電を停止する。

　同様に、制御部１３は、駅Ａから駅Ｂまでの走行区間の地点＃３において蓄電池３０の充電率が５０％まで低下した場合、エンジン５０および発電機６０に対して発電開始指令を出力する。エンジン５０および発電機６０は、制御部１３から発電開始指令を取得すると、エンジン５０を用いた発電を開始する。制御部１３は、エンジン５０を用いて発電機６０が発電することによって蓄電池３０の充電率が上昇し、蓄電池３０の充電率が９０％まで上昇した場合、エンジン５０および発電機６０に対して発電停止指令を出力する。エンジン５０および発電機６０は、制御部１３から発電停止指令を取得すると、エンジン５０を用いた発電を停止する。

　なお、記憶部１２は、図４および図５に示す駅Ａから駅Ｂまでの走行区間において多数の地点が設定された充電制御情報を記憶していてもよい。この場合、制御部１３は、第１の地点から次の地点である第２の地点までの走行区間では、第１の地点の制御内容で蓄電池３０の充電を制御してもよい。

　つづいて、車両情報管理装置１０のハードウェア構成について説明する。車両情報管理装置１０において、記憶部１２は、メモリである。情報取得部１１および制御部１３は、処理回路により実現される。処理回路は、メモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサおよびメモリであってもよいし、専用のハードウェアであってもよい。

　図７は、本実施の形態に係る車両情報管理装置１０が備える処理回路をプロセッサおよびメモリで構成する場合の例を示す図である。処理回路がプロセッサ９１およびメモリ９２で構成される場合、車両情報管理装置１０の処理回路の各機能は、ソフトウェア、ファームウェア、またはソフトウェアとファームウェアとの組み合わせにより実現される。ソフトウェアまたはファームウェアはプログラムとして記述され、メモリ９２に格納される。処理回路では、メモリ９２に記憶されたプログラムをプロセッサ９１が読み出して実行することにより、各機能を実現する。すなわち、処理回路は、車両情報管理装置１０の処理が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ９２を備える。また、これらのプログラムは、車両情報管理装置１０の手順および方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。

　ここで、プロセッサ９１は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、またはＤＳＰ（Digital　Signal　Processor）などであってもよい。また、メモリ９２には、例えば、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable　Programmable　ＲＯＭ）、ＥＥＰＲＯＭ（登録商標）（Electrically　ＥＰＲＯＭ）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、またはＤＶＤ（Digital　Versatile　Disc）などが該当する。

　図８は、本実施の形態に係る車両情報管理装置１０が備える処理回路を専用のハードウェアで構成する場合の例を示す図である。処理回路が専用のハードウェアで構成される場合、図８に示す処理回路９３は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application　Specific　Integrated　Circuit）、ＦＰＧＡ（Field　Programmable　Gate　Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。車両情報管理装置１０の各機能を機能別に処理回路９３で実現してもよいし、各機能をまとめて処理回路９３で実現してもよい。

　なお、車両情報管理装置１０の各機能について、一部を専用のハードウェアで実現し、一部をソフトウェアまたはファームウェアで実現するようにしてもよい。このように、処理回路は、専用のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。

　以上説明したように、本実施の形態によれば、車両情報管理装置１０は、列車１の現在の運行状態の情報を取得し、列車１に搭載されるエンジン５０を用いて発電された電力で蓄電池３０を充電する際の制御内容が列車１の運行状態に応じて設定された充電制御情報から、列車１の現在の運行状態に合致した充電制御情報を取得し、取得した充電制御情報に基づいて、蓄電池３０の充電を制御することとした。これにより、車両情報管理装置１０は、列車１の運行状態に応じて蓄電池３０を充電することができる。車両情報管理装置１０は、例えば、列車１が下り坂を走行する場合、発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値を下り坂の手前で低く設定し、列車１が上り坂を走行する場合、発電機６０で発電した電力で蓄電池３０を充電する際の蓄電池３０の充電率の目標値を上り坂の手前で高く設定することができる。

　以上の実施の形態に示した構成は、本発明の内容の一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。

　１　列車、２，３　車両、１０　車両情報管理装置、１１　情報取得部、１２　記憶部、１３　制御部、２０　充放電部、３０　蓄電池、４０　車載機器、５０　エンジン、６０　発電機、７０　モータ。

Claims

　列車で発生した電力を蓄電池に充電する制御を行う車両情報管理装置であって、
　前記列車の現在の運行状態の情報を取得する情報取得部と、
　前記列車に搭載されるエンジンを用いて発電された電力で前記蓄電池を充電する際の制御内容が前記列車の運行状態に応じて設定された充電制御情報を記憶する記憶部と、
　前記記憶部から前記列車の現在の運行状態に合致した充電制御情報を取得し、取得した充電制御情報に基づいて、前記蓄電池の充電を制御する制御部と、
　を備えることを特徴とする車両情報管理装置。
　前記情報取得部は、前記列車の現在の運行状態の情報として、前記蓄電池の現在の充電率、および前記列車の現在の列車位置を取得し、
　前記制御部は、前記記憶部から、前記列車の現在の列車位置に合致した充電制御情報を取得し、取得した充電制御情報および前記蓄電池の現在の充電率を用いて、前記蓄電池の充電を制御する、
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両情報管理装置。
　前記情報取得部は、前記列車の現在の運行状態の情報として、さらに、前記列車の現在の乗車率を取得し、
　前記制御部は、前記記憶部から、前記列車の現在の乗車率および前記列車の現在の列車位置に合致した充電制御情報を取得し、取得した充電制御情報および前記蓄電池の現在の充電率を用いて、前記蓄電池の充電を制御する、
　ことを特徴とする請求項２に記載の車両情報管理装置。
　前記情報取得部は、前記列車の現在の運行状態の情報として、さらに、前記列車での現在の空気調和機の稼働状態を取得し、
　前記制御部は、前記記憶部から、前記列車での現在の空気調和機の稼働状態および前記列車の現在の列車位置に合致した充電制御情報を取得し、取得した充電制御情報および前記蓄電池の現在の充電率を用いて、前記蓄電池の充電を制御する、
　ことを特徴とする請求項２に記載の車両情報管理装置。
　列車で発生した電力を蓄電池に充電する制御を行う車両情報管理装置の充電制御方法であって、
　情報取得部が、前記列車の現在の運行状態の情報を取得する第１のステップと、
　制御部が、前記列車に搭載されるエンジンを用いて発電された電力で前記蓄電池を充電する際の制御内容が前記列車の運行状態に応じて設定された充電制御情報を記憶する記憶部から、前記列車の現在の運行状態に合致した充電制御情報を取得する第２のステップと、
　前記制御部が、取得した充電制御情報に基づいて、前記蓄電池の充電を制御する第３のステップと、
　を含むことを特徴とする充電制御方法。
　前記第１のステップにおいて、前記情報取得部は、前記列車の現在の運行状態の情報として、前記蓄電池の現在の充電率、および前記列車の現在の列車位置を取得し、
　前記第２のステップにおいて、前記制御部は、前記記憶部から、前記列車の現在の列車位置に合致した充電制御情報を取得し、
　前記第３のステップにおいて、前記制御部は、取得した充電制御情報および前記蓄電池の現在の充電率を用いて、前記蓄電池の充電を制御する、
　ことを特徴とする請求項５に記載の充電制御方法。
　前記第１のステップにおいて、前記情報取得部は、前記列車の現在の運行状態の情報として、さらに、前記列車の現在の乗車率を取得し、
　前記第２のステップにおいて、前記制御部は、前記記憶部から、前記列車の現在の列車位置および前記列車の現在の乗車率に合致した充電制御情報を取得し、
　前記第３のステップにおいて、前記制御部は、取得した充電制御情報および前記蓄電池の現在の充電率を用いて、前記蓄電池の充電を制御する、
　ことを特徴とする請求項６に記載の充電制御方法。
　前記第１のステップにおいて、前記情報取得部は、前記列車の現在の運行状態の情報として、さらに、前記列車での現在の空気調和機の稼働状態を取得し、
　前記第２のステップにおいて、前記制御部は、前記記憶部から、前記列車の現在の列車位置および前記列車での現在の空気調和機の稼働状態に合致した充電制御情報を取得し、
　前記第３のステップにおいて、前記制御部は、取得した充電制御情報および前記蓄電池の現在の充電率を用いて、前記蓄電池の充電を制御する、
　ことを特徴とする請求項６に記載の充電制御方法。