WO2020074031A1 - Antriebseinheit - Google Patents

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WO2020074031A1
WO2020074031A1 PCT/DE2019/100735 DE2019100735W WO2020074031A1 WO 2020074031 A1 WO2020074031 A1 WO 2020074031A1 DE 2019100735 W DE2019100735 W DE 2019100735W WO 2020074031 A1 WO2020074031 A1 WO 2020074031A1
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shaft
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Bernhard Walter
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable

Definitions

  • the invention relates to a drive unit by means of which a motor vehicle can be driven electrically.
  • a drive unit for electrically driving a motor vehicle is known from US 2005/0006967 A1, in which a motor shaft of an electric motor that is radially offset to a drive shaft is toothed with a differential gear of the drive shaft via two reducing spur gear teeth.
  • a drive unit for electrically driving a motor vehicle is provided with a drive shaft for driving a drive wheel, an electrical machine for the electrical generation of a drive torque, a motor shaft arranged essentially axially parallel to the drive shaft for transmitting the drive torque generated in the electrical machine and one , in particular as a conical pulley belt transmission, continuously variable transmissions, the continuously variable transmission having an input disk set coupled to the motor shaft and an output disk set coupled via a traction means to the input disk set and to the drive shaft, the output Set of disks has an output-side fixed disk that is immobile in the axial direction of the drive shaft and an output-side loose disk unit for selectively changing an axial distance of an output-side loose disk that is axially displaceable relative to the drive shaft to the output-side fixed disk, the output-side loose disk unit at least partially in a common axis - Al range is arranged with the electrical machine.
  • the continuously variable transmission enables the ratio between the motor shaft and the drive shaft to be varied continuously, so that the electrical machine can be operated with a high degree of efficiency close to the optimum operating point at a specific desired speed of the drive shaft. This improves the efficiency of the drive unit.
  • the electrical machine can be arranged adjacent to the narrow fixed disk of the input disk set, as a result of which the electrical machine is partly in a common axial area with the loose disk unit of the output disc set can be positioned.
  • CVT continuously variable transmission
  • the minimum and the maximum transmission ratio of the continuously variable transmission are defined by the minimum and the maximum effective diameter of the input and output side cone pulley sets on the belt means.
  • the shaft of the set of conical disks on the input side can be coupled to the motor shaft of the electrical machine or can form the motor shaft.
  • the shaft of the conical disk set on the output side can be coupled to the drive shaft or can form the drive shaft.
  • the electrical machine has an electrically operable stator and a rotor connected to the motor shaft, the stator having a, in particular re designed as an iron package, stator and current-flowable stator windings provided in the stator and the output-side loose disk unit is at least partially arranged in a common axial area with the stator and / or with the stator windings. If the rotor is designed to be shorter in the axial direction than the stator, for the common axial area of the electrical machine, the idler disk unit on the output side is placed on the stator and / or the stator windings.
  • winding heads of the stator windings protrude from the stator in the axial direction and the output-side loose disk unit is arranged at least partially axially offset with the winding heads from the stator in a common axial region. Thanks to the outstanding winding heads, the electromagnetic effect of the stator can be maximized and simple electrical contacting can be achieved. At the same time, there may be a step in the external dimension of the electrical machine between the stator and the winding heads of the stator windings protruding from the stator, the space of which can be used for the collision-free positioning of the output-side loose disk unit.
  • the loose disk unit on the output side is arranged so close to the winding heads that, viewed in the axial direction of the stator, part of the stator and some of the loose disk unit on the output side overlap. This leads to a particularly compact and space-saving design of the drive unit, in which the distance between the motor shaft and the drive shaft can be minimized.
  • the output-side loose disk unit particularly preferably has a housing for guiding the axially displaceable output-side loose disk, the housing, in particular at least a large part of the housing, being arranged in a common axial region with the electrical machine.
  • the loose disk in an axially maximally spaced relative position of the loose disk to the fixed disk, the loose disk can be positioned in a common axial area with the electrical machine, it being possible in principle that the loose disk is axially outside in a relative position to the fixed disk that is as axially as possible of the axial area occupied by the electrical machine is arranged.
  • the fixed in the axial direction standing housing is arranged in any relative position of the loose disk at least partially in a common axial area with the electrical machine.
  • the input disk set has an input-side fixed disk which is immobile in the axial direction with respect to the motor shaft and an input-side loose disk unit for optionally changing an axial distance of an input-side loose disk which is axially displaceable relative to the motor shaft to the input-side fixed disk, the input-side loose disk unit being connected to an electrical Schine pointing axial side of the input disc set is provided.
  • the loose disk units of the input disk set and the output disk set can be provided on different sides of the continuously variable transmission.
  • the wider output-side loose disk unit can be positioned opposite the narrower input-side fixed disk, so that part of the electrical machine can be arranged in a common axial area with the output-side loose disk unit.
  • the output disk set is preferably coupled indirectly to the drive shaft via a reduction stage, the reduction stage being arranged at least partially in a common axial region with the input disk set, in particular the loose disk unit on the input side.
  • the reduction stage can provide a further fixed translation or reduction, so that a desired speed range of the drive shaft can be better realized with the electrical machine.
  • the axial installation space requirement can be reduced by positioning the reduction stage next to the set of input disks.
  • the output disk set is particularly preferably coupled indirectly via a differential gear to two drive shafts leading to a respective drive wheel, the differential gear being arranged at least partially in a common axial area with the input disk set, in particular the input-side loose disk unit.
  • the differential gear enables the required speeds of the drive wheels coupled to the respective drive shaft to be automatically adjusted when cornering.
  • the axial installation space requirement can be reduced by positioning the differential gear next to the input disk set.
  • the output disk set is arranged coaxially with the drive shaft, in particular the output disk set having a hollow shaft connected to the output-side fixed disk for passing the drive shaft through.
  • the input disk set is preferably arranged coaxially to the motor shaft, the input disk set having a hollow shaft connected to the input-side fixed disk for passing the motor shaft through and the input disk set being coupled indirectly to the motor shaft via a reduction gear stage.
  • the pre-reduction stage is particularly preferably arranged at least partially in a common axial region with a reduction stage and / or differential gear provided in the torque flow between the output disk set and the drive shaft.
  • the axial space requirement can be reduced by positioning the pre-reduction stage next to the reduction stage and / or next to the differential gear.
  • 1 a schematic basic illustration of a first embodiment of a drive unit
  • 2 shows a schematic basic illustration of a second embodiment of a drive unit
  • FIG. 3 shows a schematic sectional view of the drive unit from FIG. 1.
  • the drive unit 10 of an electrically drivable motor vehicle shown in FIGS. 3 and 3 has an electrical machine 12 with a stator 14 and a rotor 16.
  • the rotor 16 can have a stator 17 which has a smaller axial extent than the rotor 16 and in which current-carrying stator windings are embedded.
  • the stator windings can have winding heads 18 protruding from the stator 17 in the axial direction.
  • the rotor 16 is connected in a rotationally fixed manner to a motor shaft 20, which in turn is coupled to an input disk set 24 of a continuously variable transmission 26 designed as a conical disk belt transmission.
  • the input disk set 24 has an input-side fixed disk 30 which is connected in a rotationally fixed manner to the motor shaft 20 and an input-side loose disk unit 32.
  • the input-side loose disk unit 32 has an input-side loose disk 34 which is axially displaceable relative to the input-side fixed disk 30 and which can optionally be displaced with the aid of a hydraulic pressure built up in an input-side pressure chamber 36 against the spring force of a return spring in order to move between the input-side fixed disk 30 and to move the input pulley 34, which is pressed as a V-belt, to move a continuously variable change of a transmission ratio of the continuously variable transmission 26 to another effective radius.
  • An output disk set 40 is coupled to the input disk set 24 via the traction means 38.
  • the output disk set 40 has an output-side fixed disk 44 connected to an output-side hollow shaft 42 and an output-side loose disk unit 46.
  • An output-side loose disk unit 46 has an output-side loose disk 48 which is axially displaceable relative to the output-side fixed disk 44 and which can compress the traction means 38 between the output-side fixed disk 44 and the output-side loose disk 48.
  • the hollow shaft 42 on the output side is coupled to a differential gear 52 via a reduction stage 50 designed as exactly one planetary gear, of which two drive shafts len 54 go off.
  • a drive wheel 56 is coupled to the respective drive shaft 54.
  • the input-side loose disk unit 32 and the output-side loose disk unit 46 are provided on different sides of the continuously variable transmission 26, the electrical machine 12 being positioned adjacent to the input-side fixed disk 30.
  • the loose disk unit 46 on the output side can be arranged, at least with a housing 58, in a common axial area with the electrical machine 12 in a space-saving manner.
  • At least the housing 58 and the winding heads 18 protruding from the stator 17 of the stator 14 can at least partially be arranged in a common axial area, so that viewed in the radial direction in a plane comprising the motor shaft 20 and the drive shaft 54 Part of the loose disk unit 46 on the output side and part of the electrical machine 12 overlap.
  • a pre-reduction stage 22 is provided on the input side between the motor shaft 20 and the input disk set 24.
  • the motor shaft 20 is coupled via the reduction stage 22 to a hollow shaft 28 of the input disk set 24 on the input side, through which the motor shaft 20 is guided.
  • the hollow shaft 28 on the input side is connected to an output of the reduction gear 22 designed as exactly one planetary gear and the fixed disk 30 on the input side.
  • the reduction stage 22 is arranged in a common axial area with the reduction stage 50 and / or the differential gear 52 in a space-saving manner.

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Abstract

Es ist eine Antriebseinheit (10) vorgesehen mit einer Antriebswelle (54), einer elektrischen Maschine (12), einer im Wesentlichen achsparallel zur Antriebswelle (54) angeordneten Motorwelle (20) und einem Stufenlosgetriebe (26), wobei das Stufenlosgetriebe (26) einen mit der Motorwelle (20) gekoppelten Eingangsscheibensatz (24) und einen über ein Zugmittel (38) mit dem Eingangsscheibensatz (24) und mit der Antriebswelle (46) gekoppelten Ausgangsscheibensatz (40) aufweist, wobei der Ausgangsscheibensatz (40) eine in axialer Richtung zur Antriebswelle (46) unbewegliche ausgangsseitige Festscheibe (44) und eine ausgangsseitige Losscheibeneinheit (46) zur wahlweisen Veränderung eines Axialabstands einer relativ zu der Antriebswelle (46) axial verlagerbaren ausgangsseitige Losscheibe (48) zu der ausgangsseitige Festscheibe (44) aufweist, wobei die ausgangsseitige Losscheibeneinheit (46) zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit der elektrischen Maschine (12) angeordnet ist. Durch die Anordnung der ausgansseitigen Losscheibeneinheit (48) des Stufenlosgetriebes (26) neben der elektrischen Maschine (12) ist eine effiziente und bauraumsparende Antriebseinheit (10) eines Kraftfahrzeugs ermöglicht.

Description

Antriebseinheit
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit, mit deren Hilfe ein Kraftfahrzeug elektrisch angetrieben werden kann.
Aus US 2005/0006967 A1 ist eine Antriebseinheit zum elektrischen Antreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der eine zu einer Antriebswelle radial versetzte Motorwel- le eines Elektromotors über zwei untersetzende Stirnradverzahnungen mit einem Dif- ferentialgetriebe der Antriebswelle verzahnt ist.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis den Wirkungsgrad und den Bauraumbedarf einer elektrischen Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs zur reduzieren.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmenanzugeben, die eine effiziente und bau- raumsparende Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Antriebseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils ein- zeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist eine Antriebseinheit zum elektrischen Antreiben eines Kraftfahr- zeugs vorgesehen mit einer Antriebswelle zum Antrieb eines Antriebrads, einer elektrischen Maschine zur elektrischen Erzeugung eines Antriebsdrehmoments, einer im Wesentlichen achsparallel zur Antriebswelle angeordneten Motorwelle zur Übertra- gung des in der elektrischen Maschine erzeugten Antriebsdrehmoments und einem, insbesondere als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgestalteten, Stufenlosge- triebe, wobei das Stufenlosgetriebe einen mit der Motorwelle gekoppelten Eingangs- scheibensatz und einen über ein Zugmittel mit dem Eingangsscheibensatz und mit der Antriebswelle gekoppelten Ausgangsscheibensatz aufweist, wobei der Ausgangs- scheibensatz eine in axialer Richtung zur Antriebswelle unbewegliche ausgangsseiti- ge Festscheibe und eine ausgangsseitige Losscheibeneinheit zur wahlweisen Verän- derung eines Axialabstands einer relativ zu der Antriebswelle axial verlagerbaren aus- gangsseitige Losscheibe zu der ausgangsseitige Festscheibe aufweist, wobei die ausgangsseitige Losscheibeneinheit zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axi- albereich mit der elektrischen Maschine angeordnet ist.
Durch das Stufenlosgetriebe kann die Übersetzung zwischen der Motorwelle und der Antriebswelle stufenlos variiert werden, so dass es bei einer bestimmten gewünschten Drehzahl der Antriebswelle die elektrische Maschine nahe am optimalen Betriebs- punkt mit einem hohen Wirkungsgrad betrieben werden kann. Der Wirkungsgrad der Antriebseinheit ist dadurch verbessert. Zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses ist es nicht erforderlich für einen Schaltvorgang den Drehmomentfluss zu unterbre- chen, so dass eine zugkraftunterbrechungsfreie Anpassung des Übersetzungsverhält- nisses erfolgen kann, die als komfortabel empfunden wird. Das insbesondere als Ke- gelscheiben-Umschlingungsgetriebe ausgestaltete Stufenlosgetriebe, das auch als CVT-Getriebe („CVT“ = continuously variable transmission) bezeichnet wird, kann die Motorwelle und die Antriebswelle über ein unverzahntes Zugmittel, insbesondere Keil- riemen, koppeln, wobei das Zugmittel bei einem plötzlichen Drehmomentstoß durch- rutschen kann und dadurch eine Beschädigung von Komponenten der Antriebseinheit durch den Drehmomentstoß vermieden werden kann. Durch die im Wesentlichen achsparallele Anordnung der elektrischen Maschine und der Motorwelle zu der An- triebswelle ist es nicht erforderlich die elektrische Maschine koaxial zu der Antriebs- welle vorzusehen, so dass es prinzipiell möglich ist die axiale Erstreckung der An- triebswelle gering zu halten. Insbesondere bei einem Kleinwagen mit einer geringen Fahrzeugbreite kann die elektrische Antriebsmöglichkeit in dem zu Verfügung stehen- den begrenzten Bauraum realisiert werden.
Zudem ist es möglich die elektrische Maschine etwas in das Stufenlosgetriebe einzu- stecken und zu verschachteln. In einer die Motorwelle und die Antriebwelle umfassen- den Ebene in radialer Richtung betrachtet kann zumindest ein Teil der ausgangsseiti- gen Losscheibeneinheit einen Teil der elektrischen Maschine überdecken. Dies führt zu einem kompakteren Aufbau, bei dem axialer Bauraum eingespart werden kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass aufgrund der für die axialen Verlagerung der Losscheibe vorgesehenen Aktorik die Losscheibeneinheit eine größere axiale Er- streckung als die Festscheibe aufweist. Wenn die Losscheibeneinheiten des Ein- gangsscheibensatzes und des Ausgangsscheibensatzes an unterschiedlichen Axial- seiten vorgesehen sind, kann die elektrische Maschine benachbart zu der schmalen Festscheibe des Eingangsscheibensatzes angeordnet werden, wodurch die elektri- sche Maschine zu einem Teil in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Losschei- beneinheit des Ausgangsscheibensatzes positioniert werden kann. Dadurch wird an der Festscheibe des Ausgangsscheibensatzes in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Losscheibeneinheit des Eingangsscheibensatzes freier Bauraum geschaffen, in dem weitere Komponenten angeordnet werden können, wodurch der gesamte Bau- raumbedarf des Antriebseinheit reduziert werden kann. Ein ansonsten nur schwer nutzbarer Bauraum zwischen der elektrischen Maschine und der Antriebswelle kann von der ausgangsseitigen Losscheibeneinheit besser ausgenutzt werden. Durch die Anordnung der ausgansseitigen Losscheibeneinheit des Stufenlosgetriebes neben der elektrischen Maschine ist eine effiziente und bauraumsparende Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Das insbesondere als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgestaltete Stufenlos- getriebe, auch als CVT-Getriebe („CVT“ = continuously variable transmission) be- zeichnet, kann durch eine Veränderung des axialen Abstands einer eingangsseitigen Kegelscheibe zur korrespondierend ausgestalteten eingangsseitigen Gegenscheibe und eine korrespondierende Veränderung des axialen Abstands einer ausgangsseiti- gen Kegelscheibe zur korrespondierend ausgestalteten ausgangsseitigen Gegen- scheibe das Übersetzungsverhältnis und damit das übertragene Drehmoment und die übertragene Drehzahl stufenlos ändern. Das minimale und das maximale Überset- zungsverhältnis des Stufenlosgetriebes sind durch den minimalen und den maximalen wirksamen Durchmesser des eingangsseitigen und ausgangsseitigen Kegelscheiben- satzes an dem Umschlingungsmittel definiert. Die Welle des eingangsseitigen Kegel- scheibensatzes kann mit der Motorwelle der elektrischen Maschine gekoppelt sein oder die Motorwelle ausbilden. Die Welle des ausgangsseitigen Kegelscheibensatzes kann mit der Antriebswelle gekoppelt sein oder die Antriebswelle ausbilden.
Insbesondere weist die elektrische Maschine einen elektrisch betreibbaren Stator und einen mit der Motorwelle verbundenen Rotor auf, wobei der Stator einen, insbesonde- re als Eisenpaket ausgestalteten, Ständer und in dem Ständer vorgesehene strom- durchfließbare Statorwicklungen aufweist und die ausgangsseitige Losscheibeneinheit zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Ständer und/oder mit den Statorwicklungen angeordnet ist. Falls der Rotor in axialer Richtung kürzer als der Stator ausgestaltet sein sollte, wird für den gemeinsamen Axialbereich der elektri- schen Maschine mit der ausgangsseitigen Losscheibeneinheit auf den Ständer und/oder die Statorwicklungen abgestellt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass Wicklungsköpfe der Statorwicklungen in axialer Richtung aus dem Ständer herausragen und die ausgangsseitige Losscheibeneinheit zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit den Wicklungsköpfen zu dem Ständer axial versetzt angeordnet ist. Durch die herausragenden Wicklungsköpfe kann die elektromagnetische Wirkung des Stators maximiert werden und eine einfa- che elektrische Kontaktierung erreicht werden. Gleichzeitig kann sich bei der Außen- abmessung der elektrischen Maschine zwischen dem Ständer und dem aus dem Ständer herausragenden Wicklungsköpfe der Statorwicklungen eine Stufe ergeben, dessen Bauraum für die kollisionsfreie Positionierung der ausgangsseitigen Losschei- beneinheit genutzt werden kann. Es ist sogar möglich, dass die ausgangsseitigen Losscheibeneinheit so nah zu den Wicklungsköpfen angeordnet ist, dass in axialer Richtung des Stators betrachtet ein Teil des Ständers und ein Teil der ausgangsseiti- gen Losscheibeneinheit sich überdecken. Dies führt zu einem besonders kompakten und bauraumsparenden Aufbau der Antriebseinheit, bei dem der Abstand der Motor- welle zur Antriebswelle minimiert werden kann.
Besonders bevorzugt weist die ausgangsseitige Losscheibeneinheit ein Gehäuse zur Führung der axial verlagerbaren ausgangsseitigen Losscheibe auf, wobei das Gehäu- se, insbesondere zumindest ein Großteil des Gehäuses, in einem gemeinsamen Axi- albereich mit der elektrischen Maschine angeordnet ist. Insbesondere in einer axial maximal weit beabstandeten Relativlage der Losscheibe zu der Festscheibe kann die Losscheibe in einem gemeinsamen Axialbereich mit der elektrischen Maschine positi- oniert sein, wobei es prinzipiell möglich ist, dass die Losscheibe in einer axial mög- lichst nahen Relativlage zur Festscheibe axial außerhalb des von der elektrischen Maschine eingenommenen Axialbereichs angeordnet ist. Das in axialer Richtung fest- stehende Gehäuse ist hierbei in jeder Relativlage der Losscheibe zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit der elektrischen Maschine angeordnet.
Insbesondere weist der Eingangsscheibensatz eine in axialer Richtung zur Motorwelle unbewegliche eingangsseitige Festscheibe und eine eingangsseitige Losscheibenein- heit zur wahlweisen Veränderung eines Axialabstands einer relativ zu der Motorwelle axial verlagerbaren eingangsseitige Losscheibe zu der eingangsseitige Festscheibe auf, wobei die eingangsseitige Losscheibeneinheit an einer von der elektrischen Ma- schine weg weisenden Axialseite des Eingangsscheibensatzes vorgesehen ist. Die Losscheibeneinheiten des Eingangsscheibensatzes und des Ausgangsscheibensat- zes können an unterschiedlichen Seiten des Stufenlosgetriebes vorgesehen sein. Dadurch kann die breitere ausgangsseitige Losscheibeneinheit gegenüberliegend zu der schmäleren eingangsseitigen Festscheibe positioniert sein, so dass die elektrische Maschine zu einem Teil in einem gemeinsamen Axialbereich mit der ausgangsseitigen Losscheibeneinheit angeordnet werden kann.
Vorzugsweise ist der Ausgangsscheibensatz mittelbar über eine Untersetzungsstufe mit der Antriebswelle gekoppelt, wobei die Untersetzungsstufe zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Eingangsscheibensatz, insbesondere der eingangsseitige Losscheibeneinheit, angeordnet ist. Die Untersetzungsstufe kann eine weitere feste Übersetzung beziehungsweise Untersetzung bereitstellen, so dass mit der elektrischen Maschine besser ein gewünschter Drehzahlbereich der Antriebswelle realisiert werden kann. Durch die Positionierung der Untersetzungsstufe neben dem Eingangsscheibensatz kann der axiale Bauraumbedarf reduziert sein.
Besonders bevorzugt ist der Ausgangsscheibensatz mittelbar über ein Differenzialge- triebe mit zwei zu jeweils einem Antriebsrad führenden Antriebswelle gekoppelt, wobei das Differenzialgetriebe zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Eingangsscheibensatz, insbesondere der eingangsseitigen Losscheibeneinheit, angeordnet ist. Durch das Differentialgetriebe kann eine automatische Anpassung der erforderlichen Drehzahlen der mit der jeweiligen Antriebswelle gekoppelten Antriebs- räder bei einer Kurvenfahrt erreicht werden. Durch die Positionierung des Differenzial- getriebe neben dem Eingangsscheibensatz kann der axiale Bauraumbedarf reduziert sein. Insbesondere ist der Ausgangsscheibensatz koaxial zur Antriebswelle angeordnet, wobei insbesondere der Ausgangsscheibensatz eine mit der ausgangsseitigen Fest- scheibe verbundene Hohlwelle zum Hindurchführen der Antriebswelle aufweist.
Dadurch ist es möglich mit nur genau einem Planetengetriebe eine feste Drehzahlun- tersetzung zwischen dem Ausgangsscheibensatz und der Antriebswelle zu erreichen. Die Bauteileanzahl kann dadurch gering gehalten werden.
Vorzugsweise ist der Eingangsscheibensatz koaxial zur Motorwelle angeordnet, wobei der Eingangsscheibensatz eine mit der eingangsseitigen Festscheibe verbundene Hohlwelle zum Hindurchführen der Motorwelle aufweist und der Eingangsscheiben- satz mittelbar über eine Voruntersetzungsstufe mit der Motorwelle gekoppelt ist.
Dadurch ist es möglich mit nur genau einem Planetengetriebe eine feste Drehzahlun- tersetzung zwischen der Motorwelle und dem Eingangsscheibensatz zu erreichen. Die Bauteileanzahl kann dadurch gering gehalten werden. Hierbei ist es möglich entweder nur die eingangsseitige Voruntersetzungsstufe oder nur die ausgangsseitige Unterset- zungsstufe vorzusehen oder sowohl die eingangsseitige Voruntersetzungsstufe als auch die ausgangsseitige Untersetzungsstufe gleichzeitig vorzusehen.
Besonders bevorzugt ist die Voruntersetzungsstufe zumindest teilweise in einem ge- meinsamen Axialbereich mit einer im Drehmomentfluss zwischen dem Ausgangschei- bensatz und der Antriebswelle vorgesehene Untersetzungsstufe und/oder Differential- getriebe angeordnet. Durch die Positionierung der Voruntersetzungsstufe neben der Untersetzungsstufe und/oder neben dem Differentialgetriebe kann der axiale Bau- raumbedarf reduziert sein.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol- gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform einer An- triebseinheit, Fig. 2: eine schematische Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform einer An- triebseinheit und
Fig. 3: eine schematische Schnittansicht der Antriebseinheit aus Fig. 1.
Die in Fig. und Fig. 3 dargestellte Antriebseinheit 10 eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs weist eine elektrische Maschine 12 mit einem Stator 14 und einem Ro- tor 16 auf. Der Rotor 16 kann einen Ständer 17 aufweisen, der eine geringere axiale Erstreckung als der Rotor 16 aufweist und in dem stromdurchflossene Statorwicklun- gen eingelassen sind. Die Statorwicklungen können aus dem Ständer 17 in axialer Richtung abstehende Wicklungsköpfe 18 aufweisen. Der Rotor 16 ist mit einer Motor- welle 20 drehfest verbunden, die wiederum mit einem Eingangsscheibensatz 24 eines als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgestalteten Stufenlosgetriebes 26 ge- koppelt ist.
Der Eingangsscheibensatz 24 weist eine mit der Motorwelle 20 drehfest verbundene eingangsseitige Festscheibe 30 und eine eingangsseitige Losscheibeneinheit 32 auf. Die eingangsseitige Losscheibeneinheit 32 weist eine relativ zu der eingangsseitigen Festscheibe 30 axial verlagerbare eingangsseitige Losscheibe 34 auf, die mit Hilfe ei- nes in einer eingangsseitigen Druckkammer 36 aufgebauten hydraulischen Drucks gegebenenfalls gegen die Federkraft einer Rückstellfeder verlagert werden kann, um ein zwischen der eingangsseitigen Festscheibe 30 und der eingangsseitige Losschei- be 34 verpresstes als Keilriemen ausgestaltetes Zugmittel 38 zur stufenlosen Ände- rung eines Übersetzungsverhältnisses des Stufenlosgetriebes 26 auf einen anderen Wirkradius zu verlagern.
Über das Zugmittel 38 ist ein Ausgangsscheibensatz 40 an dem Eingangsscheiben- satz 24 angekoppelt. Der Ausgangsscheibensatz 40 weist eine mit einer ausgangssei- tigen Hohlwelle 42 verbundene ausgangsseitige Festscheibe 44 und eine ausgangs- seitige Losscheibeneinheit 46 auf. Eine ausgangsseitige Losscheibeneinheit 46 weist eine relativ zu der ausgangsseitigen Festscheibe 44 axial verlagerbare ausgangsseiti- ge Losscheibe 48 auf, die das Zugmittel 38 zwischen der ausgangsseitige Festschei- be 44 und der ausgangsseitige Losscheibe 48 verpressen kann. Die ausgangsseitige Hohlwelle 42 ist über eine als genau ein Planetengetriebe ausgestaltete Unterset- zungsstufe 50 mit einem Differenzialgetriebe 52 gekoppelt, von dem zwei Antriebswel- len 54 abgehen. Mit der jeweiligen Antriebswelle 54 ist jeweils ein Antriebsrad 56 ge- koppelt.
Die eingangsseitige Losscheibeneinheit 32 und die ausgangsseitige Losscheibenein- heit 46 sind an unterschiedlichen Seiten des Stufenlosgetriebes 26 vorgesehen, wobei die elektrische Maschine 12 benachbart zur eingangsseitigen Festscheibe 30 positio- niert ist. Dadurch kann die ausgangsseitige Losscheibeneinheit 46 zumindest mit ei- nem Gehäuse 58 in einem gemeinsamen Axialbereich mit der elektrischen Maschine 12 bauraumsparend angeordnet sein. Zumindest kann das Gehäuse 58 und die aus dem Ständer 17 des Stators 14 herausragenden Wicklungsköpfe 18 zumindest teil- weise in einem gemeinsamen Axialbereich angeordnet sein, so dass in einer die Mo- torwelle 20 und die Antriebswelle 54 umfassenden Ebene in radialer Richtung be- trachtet ein Teil der ausgangsseitige Losscheibeneinheit 46 und ein Teil der elektri- schen Maschine 12 sich überdecken.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Antriebseinheit 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Antriebseinheit 10 eingangsseitig eine Voruntersetzungsstufe 22 zwischen der Motorwelle 20 und dem Eingangsschei- bensatz 24 vorgesehen. Hierzu ist die Motorwelle 20 über die Voruntersetzungsstufe 22 mit einer eingangsseitigen Hohlwelle 28 des Eingangsscheibensatzes 24 gekop- pelt, durch welche die Motorwelle 20 hindurchgeführt ist. Die eingangsseitige Hohlwel- le 28 ist mit einem Ausgang der als genau ein Planetengetriebe ausgestalteten Vorun- tersetzungsstufe 22 und der eingangsseitigen Festscheibe 30 verbunden. Die Vorun- tersetzungsstufe 22 ist hierbei in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Unterset- zungsstufe 50 und/oder dem Differenzialgetriebe 52 bauraumsparend angeordnet.
Bezuqszeichenliste Antriebseinheit
elektrische Maschine
Stator
Rotor
Ständer
Wicklungsköpfe
Motorwelle
Voruntersetzungsstufe
Eingangsscheibensatz
Stufenlosgetriebe
eingangsseitige Hohlwelle
eingangsseitige Festscheibe
eingangsseitige Losscheibeneinheit eingangsseitige Losscheibe
eingangsseitige Druckkammer
Zugmittel
Ausgangsscheibensatz
ausgangsseitige Hohlwelle
ausgangsseitige Festscheibe
ausgangsseitige Losscheibeneinheit ausgangsseitige Losscheibe
Untersetzungsstufe
Differenzialgetriebe
Antriebswelle
Antriebsrad
Gehäuse

Claims

Patentansprüche
1. Antriebseinheit zum elektrischen Antreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einer Antriebswelle (54) zum Antrieb eines Antriebrads (56),
einer elektrischen Maschine (12) zur elektrischen Erzeugung eines Antriebsdrehmo- ments,
einer im Wesentlichen achsparallel zur Antriebswelle (54) angeordneten Motorwelle (20) zur Übertragung des in der elektrischen Maschine (12) erzeugten Antriebsdreh- moments und
einem, insbesondere als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgestalteten, Stu- fenlosgetriebe (26),
wobei das Stufenlosgetriebe (26) einen mit der Motorwelle (20) gekoppelten Ein- gangsscheibensatz (24) und einen über ein Zugmittel (38) mit dem Eingangsschei- bensatz (24) und mit der Antriebswelle (54) gekoppelten Ausgangsscheibensatz (40) aufweist,
wobei der Ausgangsscheibensatz (40) eine in axialer Richtung zur Antriebswelle (46) unbewegliche ausgangsseitige Festscheibe (44) und eine ausgangsseitige Losschei- beneinheit (46) zur wahlweisen Veränderung eines Axialabstands einer relativ zu der Antriebswelle (454) axial verlagerbaren ausgangsseitige Losscheibe (48) zu der aus- gangsseitige Festscheibe (44) aufweist,
wobei die ausgangsseitige Losscheibeneinheit (46) zumindest teilweise in einem ge- meinsamen Axialbereich mit der elektrischen Maschine (12) angeordnet ist.
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (12) einen elektrisch betreibbaren Stator (14) und einen mit der Motorwelle (20) verbundenen Rotor (16) aufweist, wobei der Stator (14) einen, insbesondere als Eisenpaket ausgestalteten, Ständer (17) und in dem Ständer (17) vorgesehene stromdurchfließbare Statorwicklungen aufweist und die ausgangsseitige Losscheiben- einheit (46) zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Ständer (17) und/oder mit den Statorwicklungen angeordnet ist.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass Wicklungsköp- fe (18) der Statorwicklungen in axialer Richtung aus dem Ständer (17) herausragen und die ausgangsseitige Losscheibeneinheit (46) zumindest teilweise in einem ge- meinsamen Axialbereich mit den Wicklungsköpfen (18) zu dem Ständer (17) axial ver- setzt angeordnet ist.
4. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die ausgangsseitige Losscheibeneinheit (46) ein Gehäuse (58) zur Führung der axial verlagerbaren ausgangsseitigen Losscheibe (48) aufweist, wobei das Gehäuse (58), insbesondere zumindest ein Großteil des Gehäuses (58), in einem gemeinsa- men Axialbereich mit der elektrischen Maschine (12) angeordnet ist.
5. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass der Eingangsscheibensatz (24) eine in axialer Richtung zur Motorwelle (20) un- bewegliche eingangsseitige Festscheibe (30) und eine eingangsseitige Losscheiben- einheit (32) zur wahlweisen Veränderung eines Axialabstands einer relativ zu der Mo- torwelle (20) axial verlagerbaren eingangsseitige Losscheibe (34) zu der eingangssei- tige Festscheibe (30) aufweist, wobei die eingangsseitige Losscheibeneinheit (32) an einer von der elektrischen Maschine (12) weg weisenden Axialseite des Eingangs- scheibensatzes (24) vorgesehen ist.
6. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsscheibensatz (40) mittelbar über eine Untersetzungsstufe (50) mit der Antriebswelle (54) gekoppelt ist, wobei die Untersetzungsstufe (50) zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Eingangsscheibensatz (24), insbesondere der eingangsseitige Losscheibeneinheit (32), angeordnet ist.
7. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsscheibensatz (40) mittelbar über ein Differenzialgetriebe (52) mit zwei zu jeweils einem Antriebsrad (56) führenden Antriebswelle (54) gekoppelt ist, wobei das Differenzialgetriebe (52) zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axial- bereich mit dem Eingangsscheibensatz (24), insbesondere der eingangsseitigen Los- scheibeneinheit (32), angeordnet ist.
8. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsscheibensatz (40) koaxial zur Antriebswelle (54) angeordnet ist, wobei insbesondere der Ausgangsscheibensatz (40) eine mit der ausgangsseitigen Festscheibe (44) verbundene Hohlwelle (42) zum Hindurchführen der Antriebswelle (54) aufweist.
9. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass der Eingangsscheibensatz (24) koaxial zur Motorwelle (20) angeordnet ist, wobei der Eingangsscheibensatz (24) eine mit der eingangsseitigen Festscheibe (30) ver- bundene Hohlwelle (28) zum Hindurchführen der Motorwelle (20) aufweist und der Eingangsscheibensatz (24) mittelbar über eine Voruntersetzungsstufe (22) mit der Motorwelle (22) gekoppelt ist.
10. Antriebseinheit nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Vorunter- setzungsstufe (22) zumindest teilweise in einem gemeinsamen Axialbereich mit einer im Drehmomentfluss zwischen dem Ausgangscheibensatz (40) und der Antriebswelle (56) vorgesehene Untersetzungsstufe (50) und/oder Differentialgetriebe (52) angeord- net ist.
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