WO2020067095A1 - ブレーキパッド及びブレーキパッドの製造方法 - Google Patents

Abstract

ブレーキパッド２１を構成するライニング２１２は、重力作用方向にて上側となる上壁２１３ａと摩擦面とが形成する上側角度が、重力作用方向にて下側となる底壁２１３ｂと摩擦面とが形成する下側角度よりも大きい凹部２１３を有する。又、ブレーキパッド２１は、凹部２１３に収容され且つ固定された状態で、上壁２１３ａに接触する上壁部２１４ａの壁面の垂線に直交する壁面方向と摩擦面とが形成する上側角度が９０度よりも大きく、且つ、底壁２１３ｂに接触する底壁部２１４ｂの壁面の垂線に直交する壁面方向と摩擦面とが形成する下側角度が９０度以下とされた補強部材２１４を備える。

Description

ブレーキパッド及びブレーキパッドの製造方法

　本発明は、ブレーキパッド及びブレーキパッドの製造方法に関する。

　従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたブレーキパッドが知られている。この従来のブレーキパッドにおいては、ディスクブレーキ装置に組み込むパッドを構成するプレッシャープレートのうち、ライニングの周囲近傍に、ブレーキディスク（ディスクロータとも称呼する。）の側面とライニングとの摩擦に伴い発生した摩耗粉が周囲に飛散することを防止するための摩耗粉飛散防止壁が設けられるようになっている。又、従来のブレーキパッドにおいては、ライニングと摩耗粉飛散防止壁との間に隙間が設けられており、隙間と連通するようにプレッシャープレートに形成された吸引口及び連通路を介して、摩耗粉を吸引する吸引装置及び摩耗粉を分離して回収する回収部（摩耗粉回収部）が設けられるようになっている。

特開２０１７－８２９６９号公報

　ところで、上記従来のブレーキパッドでは、プレッシャープレートに吸引口及び連通路を設ける必要があると共に、別体として摩耗粉回収部を設ける必要がある。これらにより、ブレーキパッドの製造するための製造コストが増大する。

　本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、簡単な構造により製造コストの増大を抑制して摩耗粉の大気中への飛散を抑制可能なブレーキパッド及びブレーキパッドの製造方法を提供することにある。

　上記の課題を解決するため、本発明に係るブレーキパッドは、車両の回転部材に連結されて回転部材と一体に回転するブレーキディスクの摺動面と接触する摩擦面を有するライニングと、ライニングが固定される裏板と、を備えたブレーキパッドであって、ライニングは、摩擦面において開口する凹部が設けられており、凹部の内周を形成する壁面のうち、重力作用方向にて上側となる上壁と摩擦面とが形成する上側角度が、重力作用方向にて下側となる底壁と摩擦面とが形成する下側角度よりも大きい凹部を有する。

　又、本発明に係るブレーキパッドの製造方法は、車両の回転部材に連結されて回転部材と一体に回転するブレーキディスクの摺動面と接触する摩擦面を有するライニングと、ライニングが固定される裏板と、を備えたブレーキパッドを製造する製造方法であって、ライニングが、摩擦面において開口する凹部を形成する壁面のうち、重力作用方向にて上側となる上壁と摩擦面とが形成する角度が９０度よりも大きく、且つ、重力作用方向にて下側となる底壁と摩擦面とが形成する角度が９０度以下とされた凹部を有するように、ライニングに予備成形として摩擦面における凹部の開口面積よりも小さい凹状部分を成形する予備成形工程と、凹状部分を押し広げて凹部を成形する最終成形工程と、を含んで構成される。

　これによれば、摺動面と接触する状態における重力作用方向にて上側の上側角度が下側の下側角度よりも大きくなるように形成された上壁と底壁とを有する凹部をブレーキパッドのライニングに設けることができる。これにより、ライニングの摩擦面がブレーキディスクの摺動面と接触することによって摩耗粉が発生した場合、摩耗粉は上壁を介して凹部の内部に進入しやすく、且つ、自重によって落下した摩耗粉は底壁によって保持されると共に大気中に飛散しにくくなる。その結果、凹部は、摩耗粉を内部に留めることができ、摩耗粉が大気中に飛散することを防止することができる。

　従って、極めて簡単な構造により、摩耗粉が大気中に飛散することを防止することができる。又、構造を簡単とすることにより、製造工程を簡素化することが可能となり、その結果、ブレーキパッドを安価に製造することができて、ブレーキパッドの製造コストを低減することができる。

実施形態に係るディスクブレーキ装置の概略的な全体図である。 図１のブレーキパッドの構成を概略的に示す図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を示す断面図である。 補強部材の構成を説明するための拡大断面図である。 第一変形例に係るブレーキパッドの構成を概略的に示す図である。 図５のＶＩ－ＶＩ断面を示す断面図である。 第三変形例に係るブレーキパッドの構成を概略的に示す図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

　ディスクブレーキ装置Ｂは、図１に示すように、ブレーキディスク１０と、キャリパ２０と、を備えている。ブレーキディスク１０は、車両の車輪と一体に回転可能に設けられており、円盤状のディスク部１１と、車両の回転部分（例えば、図示省略の車軸）にボルト及びナット等により締結される円筒状のハット部１２と、から構成される。ディスク部１１は、摺動面として、ディスク軸方向において車両外側となる第一摺動面１１ｏ（アウタ側摺動面）と車両内側となる第二摺動面１１ｉ（インナ側摺動面）とを有する。ここで、ディスクブレーキ装置Ｂは、ソリッド型及びベンチレーティッド型のうちの少なくとも一方とすることができる。

　キャリパ２０は、図１に示すように、浮動式や対向型キャリパであり、二点鎖線により示すように、一対のブレーキパッド２１を収容してブレーキディスク１０を跨ぐように設けられる。キャリパ２０は、車両の非回転部分（例えば、図示省略の車体側）に固定されるようになっている。キャリパ２０は、ブレーキディスク１０（より詳しくは、ディスク部１１）の周方向（以下、この周方向を「ディスク周方向」とも称呼する。）にて相対変位不能に支持する。又、キャリパ２０は、一対のブレーキパッド２１のそれぞれをブレーキディスク１０の軸方向（以下、「ディスク軸方向」とも称呼する。）に沿ってディスク部１１の第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉに向けて変位可能に支持する。

　これにより、一対のブレーキパッド２１のうちディスク軸方向にて車両外側のブレーキパッド２１は、回転するディスク部１１の第一摺動面１１ｏと摺動する。又、一対のブレーキパッドのうちディスク軸方向にて車両内側のブレーキパッド２１は、回転するディスク部１１の第二摺動面１１ｉと摺動する。このようにブレーキパッド２１がディスク部１１と摺動することにより、車輪に制動力を発生させる。

　（ブレーキパッド２１の構成について）
　ブレーキパッド２１は、図２に示すように、裏板としてのプレッシャープレート２１１と、プレッシャープレート２１１に固着されたライニング２１２と、を備えている。ライニング２１２は、摩擦材料から形成されている。又、ライニング２１２は、ブレーキディスク１０（より詳しくは、ディスク部１１の第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉ）の周方向におけるブレーキディスク１０上の任意の点がブレーキパッド２１（ライニング２１２）に近づいて来る側（所謂、回入側）及び任意の点がブレーキパッド２１（ライニング２１２）から離れて行く側（所謂、回出側）のうち、少なくとも回出側に凹部２１３が設けられる。

　凹部２１３は、ライニング２１２と第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉとの摺動によって発生する摩擦材料の摩耗粉を捕らえるものである。凹部２１３は、ライニング２１２の回出側の端部に設けられている。凹部２１３は、プレッシャープレート２１１と共にライニング２１２がキャリパ２０に収容された状態、即ち、ライニング２１２が第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉと接触（摺動）する状態における重力作用方向（重力が作用する方向であって鉛直方向と一致する方向）にて上下に沿って延設されている。尚、ライニング２１２の回入側の端部は、図２及び図３に示すように、第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉとの摺動時（制動時）における異音（ブレーキ鳴き）の発生を抑制するためにディスク周方向に沿って面取りされている。

　ライニング２１２及び凹部２１３は、予備成形工程及び最終成形工程を含んで構成されるプレス成形工程（製造方法）を経て製造される。予備成形工程は、最終形状のライニング２１２を成形する一方で最終形状の凹部２１３に比べて若干小さい、具体的には、ライニング２１２の摩擦面における最終形状の凹部２１３の開口面積よりも小さい開口面積を有する凹状部分を成形する型を用い、例えば、結着材と共に混錬された摩擦材料を型内に投入してプレスし、ライニング２１２及び凹状部分を予備成形する工程である。

　最終成形工程は、最終形状の凹部２１３を成形する型を用い、予備成形されたライニング２１２及び凹状部分を加熱及び加圧しながらプレスし、ライニング２１２及び凹部２１３を最終形状に成形する工程である。尚、最終成形工程においては、プレッシャープレート２１１と予備成形されたライニング２１２とを型内に投入し、上述したようにライニング２１２を最終形状に成形することと同時にライニング２１２をプレッシャープレート２１１に接着することも可能である。

　ここで、本実施形態においては、凹状部分を予備成形する、及び、凹部２１３を最終成形する型の凸部の型抜きを容易とするために、凹部２１３の内周を形成する壁面にはライニング２１２の摩擦面に対して抜き勾配が設定される。即ち、内周を形成する壁面の壁面方向（即ち、壁面の垂線に直交する方向）とライニング２１２の摩擦面との間の角度が９０度以上となるように抜き勾配が設定される。具体的に、凹部２１３を成形する凸部の先端である押圧面と一方の側面（例えば、重力作用方向にて下側の側面）とのなす角度を９０度とし、押圧面と他方の側面（例えば、重力作用方向にて上側の側面）とのなす角度を９５度程度とすることができる。

　このように予備成形工程及び最終成形工程を経ることにより、凹部２１３は最終形状よりも小さい開口面積を有する形状から加熱及び加圧された状態で最終形状となるように開口面積が広げられる。これにより、予備成形された成形品を型から取り出す際には凹状部分の周囲の壁が崩れにくくなる。又、最終成形工程にて開口面積を広げるように、即ち、凹部２１３の周囲の壁が押し広げられるように成形されるため、凹部２１３の周囲の壁が高密度となり、その結果、凹部２１３を強固な壁によって成形することができる。

　又、予備成形工程において凹部２１３を予備成形することにより、最終成形工程においてライニング２１２に顕著な密度差が生じることなく、その結果、最終成形工程にて亀裂等を生じさせることなくライニング２１２及び凹部２１３を成形することができる。更に、予備成形工程及び最終成形工程を経てライニング２１２及び凹部２１３を成形することにより、例えば、凹部２１３の周囲を固定して行う切削等の機械加工によらず成形することができ、工程を簡略化して容易に製造することが可能となる。尚、成形工程においては、回入側に設けられる面取りも、予備成形工程及び最終成形工程の何れかにおいて同時に成形可能であることは言うまでもない。

　又、ライニング２１２は、凹部２１３に組み付けられる補強部材２１４を備えている。補強部材２１４は、ライニング２１２を形成する摩擦材料よりも強度が高い材料（例えば、熱硬化性樹脂等）から形成される。そして、補強部材２１４は、図２に示すように、上述した成形工程（製造方法）を経て成形された凹部２１３に収容されて固定される。

　ここで、補強部材２１４は、ライニング２１２よりも強度が高いため、例えば、ライニング２１２と第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉとの摺動に伴って発生する剪断力等によるライニング２１２の破損を抑制することができる。これにより、ライニング２１２の凹部２１３の収容容積や開口面積を大きく、換言すれば、ライニング２１２の凹部２１３の形成位置における端部の壁の幅（厚み）を小さく（例えば、３ｍｍ程度）することができる。従って、摩耗粉をより多く留めることができ、その結果、摩耗粉の飛散を良好に抑制することができる。

　補強部材２１４は、図３に示すように、凹部２１３に固定された状態で、ライニング２１２の摩擦面の側のみが開口し、且つ、凹部２１３の内周を形成する壁面に接触して補強する有底筒状（凹状）に形成される。ライニング２１２がブレーキディスク１０の第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉに接触（摺動）する状態において、補強部材２１４の重力作用方向にて上側となり凹部２１３の上壁２１３ａに接触する上壁部２１４ａは、図４に示すように、その壁面方向（即ち、壁面の垂線に直交する方向）とライニング２１２の摩擦面との間の角度が上側角度Ｋａとなるように設けられる。一方、補強部材２１４の重力作用方向にて下側となる底壁部２１４ｂは、その壁面方向（即ち、壁面の垂線に直交する方向）とライニング２１２の摩擦面との間の角度が下側角度Ｋｂとなるように形成される。

　そして、上側角度Ｋａと下側角度Ｋｂとは、下側角度Ｋｂが鋭角（９０度未満）であり、且つ、「Ｋａ＞Ｋｂ」となる関係を満たすように設定される。これにより、ライニング２１２から発生した部材な摩耗粉は重力作用方向にて上側となる上壁部２１４ａから補強部材２１４（即ち、凹部２１３）の内部に進入しやすくなる。加えて、補強部材２１４（即ち、凹部２１３）の内部に進入した摩耗粉は、内部を重力によって降下し、重力作用方向にて下側となる底壁部２１４ｂによって受け止められて内部に留まりやすくなる。更に、底壁部２１４ｂに留まった摩耗粉は、補強部材２１４（即ち、凹部２１３）から外部（大気中）に向けて飛散（或いは、再飛散）しにくくなる。

　又、補強部材２１４は、有底筒状であり、上壁部２１４ａ及び底壁部２１４ｂと連結された底部２１４ｃを備えている。これにより、例えば、凹部２１３がプレッシャープレート２１１まで貫通するように形成された場合であっても、補強部材２１４の底部２１４ｃは、凹部２１３を介してプレッシャープレート２１１が外部に露出することを防止することができる。従って、プレッシャープレート２１１に雨等の水分が直接付着することが防止され、その結果、プレッシャープレート２１１の腐食を防止することができる。

（補強部材２１４（凹部２１３）による摩耗粉飛散の抑制について）
　ディスクブレーキ装置Ｂは、制動時にブレーキパッド２１のライニング２１２のそれぞれが回転するブレーキディスク１０の第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉに押圧されて摺動する（接触する）。このため、ライニング２１２及びブレーキディスク１０（ディスク部１１）は徐々に摩耗し、その結果、摩耗粉が発生する。尚、摩耗粉は、大気中の湿度や雨、結露等による水分によって、複数の粒子が集合して固まり摩耗粉の集合体を形成し易い。

　ところで、ライニング２１２の凹部２１３に組み付けられた補強部材２１４は、重力作用方向即ち重力作用方向に沿って延設されており、上壁部２１４ａの上側角度Ｋａは９０度よりも大きく（鈍角）なるように設けられる。これにより、摩耗粉及び摩耗粉の集合体は、上壁部２１４ａによって阻害されにくく、補強部材２１４の内部に進入することができる。補強部材２１４の内部に進入した摩耗粉及び集合体は、その自重により、補強部材２１４の内部を重力作用方向にて上側から下側に向けて移動（落下）する。

　底壁部２１４ｂは、上壁部２１４ａの上側角度Ｋａよりも小さな下側角度Ｋｂ（鋭角）となるように設けられる。これにより、補強部材２１４の内部を重力作用方向にて上側から下側に向けて移動（落下）した摩耗粉及び集合体は、底壁部２１４ｂによって保持されて、補強部材２１４の内部から外部（大気中）に向けて飛散することが阻害される。従って、ライニング２１２がブレーキディスク１０の第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉと摺動して摩耗粉が発生しても、摩耗粉及び摩耗粉の集合体が大気中に飛散することが抑制される。

　以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のブレーキパッド２１は、車両の回転部材に連結されて回転部材と一体に回転するブレーキディスク１０の摺動面としての第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉと接触する摩擦面を有するライニング２１２と、ライニング２１２が固定される裏板としてのプレッシャープレート２１１と、を備えたブレーキパッドであって、ライニング２１２は、摩擦面において開口する凹部２１３が設けられており、凹部２１３の内周を形成する壁面のうち、重力作用方向にて上側となる上壁２１３ａと摩擦面とが形成する上側角度Ｋａが、重力作用方向にて下側となる底壁２１３ｂと摩擦面とが形成する下側角度Ｋｂよりも大きい凹部２１３を有する。

　この場合、凹部２１３は、ライニング２１２において、ブレーキディスク１０の周方向におけるブレーキディスク１０上の任意の点がブレーキディスク１０の回転に伴ってライニング２１２に近づく回入側、及び、任意の点がライニング２１２から離れる回出側のうち、少なくとも、回出側に設けられる。

　そして、凹部２１３を有するブレーキパッド２１は、ライニング２１２に予備成形として摩擦面における凹部２１３の開口面積よりも小さい凹状部分を成形する予備成形工程と、凹状部分を押し広げて凹部２１３を成形する最終成形工程と、を含んで構成される製造方法により製造される。

　又、ブレーキパッド２１は、凹部２１３に収容され且つ固定されて、少なくとも凹部２１３の壁面に接触して補強する壁部を有する凹状の補強部材２１４を備えることができ、補強部材２１４は、凹部２１３に収容され且つ固定された状態で、上壁２１３ａに接触する上壁部２１４ａの壁面の垂線に直交する壁面方向と摩擦面とが形成する角度（上側角度Ｋａ）が９０度よりも大きく、且つ、底壁２１３ｂに接触する底壁部２１４ｂの壁面の垂線に直交する壁面方向と摩擦面とが形成する角度（下側角度Ｋｂ）が９０度以下とされる。この場合、補強部材２１４は、プレッシャープレート２１１と対向する底部２１４ｃを有する有底筒状に形成される。

　これらによれば、第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉと接触する際に重力作用方向にて上側の上側角度Ｋａが下側の下側角度Ｋｂよりも小さくなるように形成された上壁２１３ａと底壁２１３ｂとを有する凹部２１３をブレーキパッド２１のライニング２１２における回出側に設けることができる。又、ブレーキパッド２１は、上壁２１３ａに接触する上壁部２１４ａ及び底壁２１３ｂに接触する底壁部２１４ｂを有して、凹部２１３に収容されて固定される凹状の補強部材２１４を備えることができる。

　これにより、ライニング２１２の摩擦面がブレーキディスク１０の第一摺動面１１ｏ及び第二摺動面１１ｉと接触（摺動）することによって摩耗粉が発生した場合、摩耗粉は補強部材２１４の上壁部２１４ａを介して補強部材２１４即ち凹部２１３の内部に進入しやすく、且つ、自重によって落下した摩耗粉は補強部材２１４の底壁部２１４ｂによって保持されると共に大気中に飛散しにくくなる。又、補強部材２１４即ち凹部２１３をライニング２１２の回出側に設けることにより、発生した摩耗粉を効率よく捕えることができる。その結果、補強部材２１４即ち凹部２１３は、摩耗粉を内部に留めることができ、摩耗粉が大気中に飛散することを防止することができる。

　従って、極めて簡単な構造により、摩耗粉が大気中に飛散することを防止することができる。又、構造を簡単とすることにより、製造工程を簡素化することが可能となり、その結果、ブレーキパッド２１を安価に製造することができて、ブレーキパッド２１の製造コストを低減することができる。

　又、補強部材２１４の上壁部２１４ａ及び底壁部２１４ｂは、ライニング２１２に形成される凹部２１３の上壁２１３ａ及び底壁２１３ｂよりも容易に成形することができる。従って、ブレーキディスク１０に対するブレーキパッド２１の配置が、例えば、車種ごとに変更される場合であっても、凹部２１３に固定される補強部材２１４によって上側角度Ｋａが下側角度Ｋｂよりも大きい状態、より具体的には、下側角度Ｋｂが鋭角となる状態を極めて容易に実現することができる。

　更に、補強部材２１４は、底部２１４ｃを有することができるため、凹部２１３の形成された位置に対応するプレッシャープレート２１１が直接的に大気中に露出することがない。これにより、例えば、大気中の水分等により、プレッシャープレート２１１に腐食（錆）が発生することが防止される。

　（第一変形例）
　上記実施形態においては、ブレーキパッド２１のライニング２１２に設けられた凹部２１３に補強部材２１４を収容して固定するようにした。ところで、上述したように、成形工程（製造方向）即ち予備成形工程及び最終成形工程を経ることにより成形されたライニング２１２は、凹部２１３の周囲が高密度で高い強度を有することができる。従って、図５に示すように、補強部材２１４を省略して、ライニング２１２を構成することも可能である。

　この場合、図６にて凹部２１３を拡大した断面図を示すように、重力作用方向にて上側となる凹部２１３の上壁２１３ａは、その壁面方向（即ち、壁面の垂線に直交する方向）とライニング２１２の摩擦面との間の角度が上側角度Ｋａとなるように形成される。一方、重力作用方向にて下側となる凹部２１３の底壁２１３ｂは、その壁面方向（即ち、壁面の垂線に直交する方向）とライニング２１２の摩擦面との間の角度が下側角度Ｋｂとなるように形成される。

　そして、この第一変形例においても、上側角度Ｋａと下側角度Ｋｂとの間には、「Ｋａ＞Ｋｂ」なる関係が成立し、具体的には、上側角度Ｋａは９０度よりも大きく、且つ、下側角度Ｋｂは９０度以下とされる。但し、上述したように、予備成形工程及び最終成形工程において凹部２１３を成形する型の凸部の型抜きを良好とするため、下側角度Ｋｂは９０度となるように設定される。

　このように、補強部材２１４を省略した第一変形例においても、上記実施形態と同様に、ライニング２１２及びブレーキディスク１０（ディスク部１１）の摩耗によって発生した摩耗粉及び粒子の集合体は、凹部２１３の上壁２１３ａによって阻害されることなく凹部２１３の内部に進入する。そして、進入した摩耗粉及び集合体は、その自重により、重力作用方向にて上側から下側に向けて凹部２１３の内部を移動（落下し）、底壁２１３ｂによって保持される。従って、この第一変形例においても、摩耗粉の飛散を抑制することができる。

　又、この第一変形例においては、凹部２１３が底部２１３ｃを備えることができる。これにより、凹部２１３の形成された位置に対応するプレッシャープレート２１１が直接的に大気中に露出することがない。これにより、例えば、大気中の水分等により、プレッシャープレート２１１に腐食（錆）が発生することが防止される。

　（第二変形例）
　上記実施形態においては、補強部材２１４を、ライニング２１２を形成する摩擦材料よりも強度の高い材料（例えば、熱硬化性樹脂）を用いて形成するようにした。ところで、ライニング２１２を形成する摩擦材料、より具体的には、摩耗によって発生する摩耗粉は、磁性材料を含んだり、ブレーキディスク１０との摺動に伴って磁気を帯びたりする場合がある。

　このような磁性を有する摩耗粉及び粒子の集合体をより効果的に捕らえるため、補強部材２１４を磁性材料を含む材料から形成したり、補強部材２１４の底壁部２１４ｂ及び底部２１４ｃを磁化して磁力を発生させるようにしたり、或いは、プレッシャープレート２１１と補強部材２１４との間に磁石を配置したりすることも可能である。このように、補強部材２１４の周辺において磁力を発生させることにより、上述したような摩耗粉及び集合体の補強部材２１４の内部における移動（落下）に加えて、強固に摩耗粉及び集合体を捕らえることが可能となる。

　この場合、例えば、凹部２１３の底壁２１３ｂ及び補強部材２１４の底壁部２１４ｂにおける下側角度Ｋｂが上側角度Ｋａよりも小さい状態を維持しつつ９０度よりも大きくなったとしても、摩耗粉及び集合体を捕らえることができる。従って、この第二変形例の場合においても、摩耗粉の飛散を抑制することができる。

　（第三変形例）
　上記実施形態及び上記各変形例においては、凹部２１３及び／又は補強部材２１４を、ライニング２１２の回出側にのみ設けるようにした。この場合、図７に示すように、凹部２１３及び／又は補強部材２１４をライニング２１２の回入側にも設けるようにすることも可能である。このように、回入側にも凹部２１３及び／又は補強部材２１４を設けることにより、摩耗粉及び粒子の集合体を捕らえる量が増加するため、上記実施形態及び上記各変形例の場合と同様の効果が得られる。

　本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例の場合に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、例えば、図３に示すように、ライニング２１２の凹部２１３がプレッシャープレート２１１を露出させるような貫通孔ではなくプレッシャープレート２１１の露出を防止する有底凹部（底部２１３ｃを有する）として設けられるようにした。又、上記実施形態においては、補強部材２１４が底部２１４ｃを有し、これによってもプレッシャープレート２１１の露出が防止されるようにした。これにより、プレッシャープレート２１１が大気中の水分等と直接触れることを防止し、その結果、プレッシャープレート２１１における腐食（錆）の発生が抑制されてプレッシャープレート２１１とライニング２１２との接着強度を維持することができるようにした。

　しかしながら、凹部２１３をプレッシャープレート２１１まで貫通する貫通孔として形成したり、補強部材２１４の底部２１４ｃを省略したりして、プレッシャープレート２１１が大気中の水分等と直接触れるようにすることも可能である。この場合であっても、プレッシャープレート２１１が大気中の水分と直接触れる面積は、凹部２１３又は補強部材２１４の開口面積と同等である。又、予め凹部２１３又は補強部材２１４の形成位置に対応してプレッシャープレート２１１を防食処理（メッキ等）することも可能である。従って、この場合においても、プレッシャープレート２１１とライニング２１２との接着強度を良好に維持することが可能となる。

　更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、補強部材２１４又は凹部２１３において、底壁部２１４ｂ又は底壁２１３ｂの下側角度Ｋｂが上壁部２１４ａ又は上壁２１３ａの上側角度Ｋａよりも小さくなるようにした。これにより、補強部材２１４又は凹部２１３の内部に進入して重力作用方向にて上側から下側に移動（落下）した摩耗粉及び粒子の集合体を底壁部２１４ｂ又は底壁２１３ｂが保持し、摩耗粉及び粒子の集合体が大気中に飛散することを防止するようにした。

　ところで、摩耗粉及び粒子の集合体を保持する上で、底壁部２１４ｂ及び底壁２１３ｂの表面粗さを表す面粗度が粗い方が有利である。即ち、面粗度が粗い場合、底壁部２１４ｂ又は底壁２１３ｂに付着した摩耗粉は、表面の凹凸に捕らえられ、その後、大気中の水分等によって粒子の集合体を形成する。従って、少なくとも、補強部材２１４の底壁部２１４ｂ及び凹部２１３の底壁２１３ｂの面粗度を、例えば、実験的に決定される粗い面粗度となるように形成することも可能である。

　これにより、摩耗粉及び粒子の集合体を効率よく保持することができ、その結果、摩耗粉及び粒子の集合体が大気中に飛散することを防止することができる。そして、例えば、凹部２１３の底壁２１３ｂ及び補強部材２１４の底壁部２１４ｂにおける下側角度Ｋｂが上側角度Ｋａよりも小さい状態を維持しつつ９０度よりも大きくなったとしても、摩耗粉及び集合体を捕らえることができる。

Claims (9)

1. 　車両の回転部材に連結されて回転部材と一体に回転するブレーキディスクの摺動面と接触する摩擦面を有するライニングと、前記ライニングが固定される裏板と、を備えたブレーキパッドであって、
   　前記ライニングは、
   　前記摩擦面において開口する凹部が設けられており、
   　前記凹部の内周を形成する壁面のうち、重力作用方向にて上側となる上壁と前記摩擦面とが形成する上側角度が、前記重力作用方向にて下側となる底壁と前記摩擦面とが形成する下側角度よりも大きい前記凹部を有する、ブレーキパッド。
2. 　前記上側角度は９０度よりも大きく、且つ、前記下側角度は９０度以下とされた前記凹部を有する、請求項１に記載のブレーキパッド。
3. 　前記下側角度は９０度である、請求項２に記載のブレーキパッド。
4. 　前記凹部は、
   　前記ライニングにおいて、前記ブレーキディスクの周方向における前記ブレーキディスク上の任意の点が前記ブレーキディスクの回転に伴って前記ライニングに近づく回入側、及び、前記任意の点が前記ライニングから離れる回出側のうち、少なくとも、前記回出側に設けられる、請求項１に記載のブレーキパッド。
5. 　前記凹部は、前記裏板に対向する底部を有する、請求項１に記載のブレーキパッド。
6. 　前記凹部に収容され且つ固定されて、少なくとも前記凹部の前記壁面に接触して補強する壁部を有する補強部材を備えた、請求項１に記載のブレーキパッド。
7. 　前記補強部材は、前記凹部に収容され且つ固定された状態で、
   　前記上壁に接触する上壁部の壁面の垂線に直交する壁面方向と前記摩擦面とが形成する角度が９０度よりも大きく、且つ、前記底壁に接触する底壁部の壁面の垂線に直交する壁面方向と前記摩擦面とが形成する角度が９０度以下とされる、請求項６に記載のブレーキパッド。
8. 　前記補強部材は、有底筒状に形成された、請求項６に記載のブレーキパッド。
9. 　車両の回転部材に連結されて前記回転部材と一体に回転するブレーキディスクの摺動面と接触する摩擦面を有するライニングと、
   　前記ライニングが固定される裏板と、を備えたブレーキパッドを製造する製造方法であって、
   　前記ライニングが、前記摩擦面において開口する凹部を形成する壁面のうち、重力作用方向にて上側となる上壁と前記摩擦面とが形成する角度が９０度よりも大きく、且つ、前記重力作用方向にて下側となる底壁と前記摩擦面とが形成する角度が９０度以下とされた前記凹部を有するように、
   　前記ライニングに予備成形として前記摩擦面における前記凹部の開口面積よりも小さい凹状部分を成形する予備成形工程と、
   　前記凹状部分を押し広げて前記凹部を成形する最終成形工程と、を含んで構成されたブレーキパッドの製造方法。

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