WO2020017347A1

WO2020017347A1 - 車両用警音器

Info

Publication number: WO2020017347A1
Application number: PCT/JP2019/026627
Authority: WO
Inventors: 真悟鈴木; 祐哉前橋; 幹夫渡邊; 勇希泉
Original assignee: 浜名湖電装株式会社
Priority date: 2018-07-19
Filing date: 2019-07-04
Publication date: 2020-01-23

Abstract

車両用警音器（１）は、磁気吸引力によって固定鉄心（２２）に向けて軸方向に変位する可動鉄心（４）と、可動鉄心に結合されて可動鉄心と固定鉄心との衝突時に発生する音を増幅させる共鳴板（９）とを備える。車両用警音器は、固定鉄心と可動鉄心のそれぞれの表面全体に形成された、母材硬度よりも硬い硬度である表面硬化層（４ｈ，２２ｈ）をさらに備える。固定鉄心と可動鉄心の少なくとも一方は、固定鉄心と可動鉄心との衝突部分（４ａ，２２ａ）に湾曲凸面を備える。

Description

車両用警音器

関連出願の相互参照

　本開示は、２０１８年７月１９日に出願された日本出願番号２０１８－１３６０１９号及び２０１９年６月２６日に出願された日本出願番号２０１９－１１９０００号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、警報音を発生する車両用警音器に関する。

　特許文献１には、車両用警音器が開示されている。車両用警音器は、接点部が閉じた状態で磁気吸引力により可動鉄心を固定鉄心側に吸引して振動板がへこみ可動鉄心と固定鉄心が衝突したときの振動音が共鳴板に伝わり、振動音を共鳴板によって共鳴させて増幅して音を放出する。ホーンスイッチがオンの間は、可動鉄心が固定鉄心に引き寄せられると接点部が開いて電流が遮断されて振動板が戻り、振動板が戻ると接点部が閉じて再びコイルに電流が流れ、可動鉄心と固定鉄心の衝突が繰り返される。

特開２００３－１８９３８６号公報

　従来の車両用警音器では、ホーンスイッチがオンの状態で可動鉄心と固定鉄心との衝突が繰り返されるので、衝突回数の増加に伴い、可動鉄心と固定鉄心の摩耗が進み、振動板の振幅量が大きくなっていく。振動板の振幅量が大きくなると、振動板等の破損により車両用警音器の寿命が短くなる可能性がある。

　本開示の目的は、製品寿命の向上が図れる車両用警音器を提供することにある。

　本開示の一態様に係る車両用警音器は、開口部を有するハウジングと、ハウジングに収容されて通電により磁力を発生するコイルと、ハウジングに収容された固定鉄心と、開口部を覆うように設けられる振動板と、振動板が結合されており、コイルへの通電により発生する磁気吸引力によって固定鉄心に向けて軸方向に変位する可動鉄心と、可動鉄心に結合されて、可動鉄心と固定鉄心との衝突時に発生する音を増幅させる共鳴板と、固定鉄心と可動鉄心のそれぞれの表面全体に形成された、母材硬度よりも硬い硬度である表面硬化層と、を備え、固定鉄心と可動鉄心の少なくとも一方は、固定鉄心と可動鉄心との衝突部分に湾曲凸面を備えている。

　この車両用警音器によれば、固定鉄心と可動鉄心のそれぞれの表面全体に表面硬化層が形成されており、さらに固定鉄心と可動鉄心の少なくとも一方において固定鉄心と可動鉄心との衝突部分には湾曲凸面が形成されている。この構成により、可動鉄心と固定鉄心とが衝突する部分の表面積を小さくできる。さらに対向する表面硬化層と表面硬化層とが衝突するので、衝突部分における表面の摩耗を抑え、母材の露出を遅らせることができる。

　固定鉄心と可動鉄心の少なくとも一方の衝突部分には湾曲凸面が設けられているため、母材が露出した後においても、母材の周囲に表面硬化層と表面硬化層との衝突部分を形成することができる。この衝突部分によって、内側に露出している母材の摩耗を抑えることができる。このような摩耗抑制効果によれば、固定鉄心に対する可動鉄心の移動距離が増加することを抑制でき、振動板の振幅量増加等を抑えることができる。したがって、製品寿命の向上が図れる車両用警音器を提供できる。

　本開示における上記あるいは他の目的、構成、利点は、下記の図面を参照しながら、以下の詳細説明から、より明白となる。図面において、
図１は、第１実施形態の車両用警音器の構成を示した断面図である。図２は、第１実施形態の車両用警音器について、可動鉄心、振動板、渦巻ホーン等を取り外した状態を示した平面図である。図３は、第１実施形態について、摩耗していない状態の固定鉄心と可動鉄心の断面形状を示した部分断面図である。図４は、第１実施形態に係る固定鉄心と可動鉄心との衝突部分において、摩耗進行状態を示した部分断面図である。図５は、可動鉄心との衝突部分について、母材が露出している摩耗進行状態を示した平面図である。図６は、第２実施形態について、摩耗していない状態の固定鉄心と可動鉄心の断面形状を示した部分断面図である。図７は、第２実施形態に係る固定鉄心と可動鉄心との衝突部分において、摩耗進行状態を示した部分断面図である。図８は、可動鉄心との衝突部分について、母材が露出している摩耗進行状態を示した平面図である。図９は、第３実施形態について、摩耗していない状態の固定鉄心と可動鉄心の断面形状を示した部分断面図である。図１０は、第３実施形態に係る固定鉄心と可動鉄心との衝突部分において、摩耗進行状態を示した部分断面図である。図１１は、可動鉄心との衝突部分について、母材が露出している摩耗進行状態を示した平面図である。図１２は、第４実施形態の車両用警音器とステーの固定構造を示した断面図である。図１３は、第４実施形態の固定鉄心におけるステーとの接触面を示す正面図である。図１４は、固定鉄心の部分断面図である。図１５は、固定鉄心とステーの接触状態を示した断面図である。

　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。

　（第１実施形態）
　第１実施形態の車両用警音器１について図１～図５を参照しながら説明する。車両用警音器１は、例えば、自動車、自動二輪車等の車両に搭載されて外部に対して警告音を発生する装置であり、電磁式のホーンとも呼ばれる。車両用警音器１は、車両における所定の操作部が操作された際に、警報音を車外へ放出する。所定の操作部は、乗員によって操作される、例えば、ステアリングやハンドルに設けられたホーンスイッチである。車両用警音器１は、作動電圧に応じた警報音を発生する電磁式警報装置である。

　図１に示すように、車両用警音器１は、ステー５を介して車両の前部、例えば、ラジエータの前部等の車両側部材に取り付けられる。車両用警音器１は、図１に示すように可動鉄心４を固定鉄心２２よりも前方に位置させ、可動鉄心４および固定鉄心２２の軸方向を前後方向に沿わせた姿勢で車両に装着される。車両用警音器１は、有底かつ筒状のハウジング１１と、ハウジング１１内の中央付近に収容され固定された電磁コイル部２とを備える。車両用警音器１は、板状部材であって、外郭を構成するハウジング１１の開口部１１２ａを覆うようにハウジング１１に固定されている振動板３を備える。振動板３はダイヤフラムとも呼ばれる。振動板３は、可動鉄心４の軸方向の変位に伴って振動して空気を振動させる。電磁コイル部２は、コイル２０とボビン２１と固定鉄心２２とを備えて構成されている。コイル２０は、樹脂製のボビン２１に巻線が巻回されて形成されている。

　車両用警音器１は、振動板３の中央付近に固定され固定鉄心２２に対向して配置された可動鉄心４とハウジング１１の底部に固定されて車両等に装着されるステー５とを有する。電磁コイル部２は、ハウジング１１の軸心周りに設置されている。ハウジング１１および振動板３は、電磁コイル部２の磁気回路の一部を構成するために、鉄系の磁性体材料の板材が凹形状にプレス成形されて形成された部材である。可動鉄心４の前部に位置する小径部４１には、振動板３の中心穴部３０と共鳴板９の中心穴部９ａが嵌合し可動鉄心４と振動板３および共鳴板９がかしめ固定された状態で一体になっている。小径部４１は、振動板３と共鳴板９とが結合されている結合部をなしている。小径部４１は、他部材である振動板３と共鳴板９を可動鉄心４に結合するためにかしめられる、振動板３や共鳴板９との結合部位である。

　可動鉄心４における前部の小径部４１が振動板３の中心部に挿入された状態でかしめられることにより、可動鉄心４は振動板３に固定されている。可動鉄心４における接触部４３は、小径部４１よりも固定鉄心２２側に位置し、小径部４１と大径部４２とを連結している部分である。接触部４３には、振動板３における中心穴部３０の周囲部分が接触している。

　固定鉄心２２は、車両取付用のステー５に、ハウジング１１の底部１１０の中心部とともにかしめ等の固定手段を用いて固定されている。固定鉄心２２に設けられた後方側端部２２ｂは、他部材であるステー５に固定鉄心２２を結合するためにかしめられる、ステー５との結合部位である。固定鉄心２２は、ステー５に、ハウジング１１の底部１１０の中心部とともに、ナット締め等の手段を用いて固定されるようにしてもよい。

　ハウジング１１は、後端に位置する円盤状の底部１１０と、底部１１０の周縁が筒状に立ち上がって形成された前端部から円盤状に突出する中間平坦部１１１と、前端に位置する外周縁部１１２とを有して一体に形成されている。外周縁部１１２は、ハウジング１１の開口部１１２ａを形成し、中間平坦部１１１の周縁が前方へ筒状に立ち上がって形成された前端部から突出して形成されている。振動板３の外周部は、外周縁部１１２に巻きつけられるように巻きかしめされて、ハウジング１１に固定されている。振動板３は開口部１１２ａを覆っている。

　ボビン２１は、筒状部２１０、筒状部２１０における振動板３側の端部から円盤状に突出するフランジ部２１１、フランジ部２１１から外方に突出する第１被固定部２１２、第２被固定部２１３等を有して一体に形成された絶縁部材である。筒状部２１０の外周面には、巻線が巻回されて形成されているコイル２０が設けられている。筒状部２１０の内側には、固定鉄心２２がボビン２１やコイル２０と同心状に設けられている。フランジ部２１１は、ボビン２１において、筒状部２１０の前端部から周囲に広がる端面を形成する。フランジ部２１１は、コイル２０における、前端部や振動板３側の端部を覆う部分である。

　ハウジング１１の底部１１０の前方側には、固定鉄心２２やコイル２０を有するボビン２１が設けられている。固定鉄心２２における軸方向の先端を含む端面２２ａは、可動鉄心４における軸方向の先端を含む端面４ａに対向し、可動鉄心４との衝突部位である。車両用警音器１には、コイル２０への非通電時に、可動鉄心４の端面４ａと固定鉄心２２の端面２２ａとの間には、所定距離の隙間、いわゆるエアギャップが形成されている。固定鉄心２２は、ボビン２１の筒状部２１０の内側に存在する。換言すれば、固定鉄心２２の側面は、筒状部２１０によって囲まれている。

　固定鉄心２２は、表面全体に形成された、母材硬度よりも硬い硬度である表面硬化層２２ｈを備えている。可動鉄心４は、表面全体に形成された、母材硬度よりも硬い硬度である表面硬化層４ｈを備えている。表面硬化層４ｈは、可動鉄心４に施された表面処理によって形成された薄い層である。表面硬化層２２ｈは、固定鉄心２２に施された表面処理によって形成された薄い層である。表面硬化層４ｈ、表面硬化層２２ｈは、所定のめっき処理、所定のコーティング処理によって形成されており、ビッカーズ硬度４００以上の硬度を有する。表面硬化層４ｈや表面硬化層２２ｈの硬度は、ビッカーズ硬さ試験方法を示したＪＩＳＺ２２４４にしたがって測定することができる。

　本開示の目的を達成可能な車両用警音器は、固定鉄心２２と可動鉄心４の少なくとも一方において、固定鉄心２２と可動鉄心４との衝突部位に設けられ、可動鉄心４側に突出する湾曲凸面を有している。第１実施形態の車両用警音器１では、可動鉄心４は、固定鉄心２２との衝突部分に湾曲凸面を備えている。可動鉄心４に設けられた湾曲凸面は、固定鉄心２２側に凸となる湾曲面である。可動鉄心４は、固定鉄心２２に対向する端面４ａの全体または一部に湾曲凸面を備えている。湾曲凸面は、端面４ａにおいて可動鉄心４の中心軸を通る中心部４ａｃに少なくとも設けられている。湾曲凸面は、固定鉄心２２に対して軸方向に対向する可動鉄心４の端面４ａにおける中央部に少なくとも設けられている。表面硬化層４ｈは可動鉄心４の表面全体に形成されているため、湾曲凸面にも表面硬化層４ｈが形成されている。コイル２０への非通電時には、可動鉄心４の湾曲凸面と固定鉄心２２の端面２２ａとは離間している。

　この構成により、ホーンスイッチがオンの間、可動鉄心４の端面４ａに形成された表面硬化層４ｈが湾曲凸面の表面に形成された表面硬化層２２ｈに繰り返し衝突する。このとき、湾曲凸面を形成する部分の表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが点または小さい面積によって接触するため、可動鉄心４と固定鉄心２２の衝突部位の接触面積が小さく、かつ母材よりも硬度の高い部分同士が衝突を繰り返す。表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとの衝突は、可動鉄心４の母材と固定鉄心２２の母材との衝突に比べて、両者の衝突部位における摩耗を抑えることに寄与し、摩耗の進行に伴う振動板３の振幅量の増加を遅らせることができる。

　表面硬化層４ｈ，２２ｈは、例えば電解ニッケルめっき、無電解ニッケルめっき、硬質クロムめっき、ＤＬＣ(Diamond-Like Carbon)コーティング、ＤＬＣ－ＵＭコーティング、モリブデンコーティング等によって固定鉄心２２と可動鉄心４の表面に形成できる。

　電気ニッケルめっきは、電気を流すことにより、陽極に使用したニッケルが溶解し溶液中のニッケルイオンが電子をもらい陰極（鉄など）にニッケルとなり析出してめっきを行う技術である。電気ニッケルめっきは、無電解ニッケルめっきに比べて、めっき析出速度が速いため、製造コストを抑えることができる。

　無電解ニッケルめっきは、還元剤である次亜リン酸塩が酸化されて亜リン酸塩になり、このとき電子を放出してニッケルイオンを還元してニッケルめっき被膜を形成する技術である。このように無電解ニッケルめっきと電気ニッケルめっきは、金属を析出する還元反応のメカニズムが大きく相違する。無電解ニッケルめっきは、硬質クロムめっきや電気ニッケルめっきに比べて電流分布の影響がないので、固定鉄心２２や可動鉄心４の表面に均一な厚さの硬化層を形成することができる。このように表面硬化層４ｈ，２２ｈは、ニッケルを主成分とする層であることが好ましい。

　硬質クロムめっきは、三酸化クロムを主成分としクロムイオンを含む溶液中に、被めっき物を陰極として浸けこんで、クロムを電気的に陰極表面に析出させる技術である。硬質クロムめっきによって形成された表面硬化層は、電気めっきによって形成された表面硬化層の中でも高い硬度を有し、耐摩耗性に優れている。硬質クロムめっきによって形成された表面硬化層は、例えばビッカーズ硬さ８００以上の硬度を有する。このように表面硬化層４ｈ，２２ｈは、クロムを主成分とする層であることが好ましい。

　ＤＬＣコーティングは、主に炭素と水素で構成される薄膜を金属表面にコーティングする技術である。ダイヤモンドライクカーボンは、主として炭化水素、または炭素の同素体からなるアモルファス（非晶質）の硬質膜である。このコーティング層は、非常に薄く、硬質な性質を持つため、高硬度かつ低摩耗性を有する。ＤＬＣコーティングによって形成された表面硬化層は、例えばビッカーズ硬さ１５００以上の硬度を有する。このように表面硬化層４ｈ，２２ｈは、主に炭素と水素で構成される薄膜であることが好ましい。

　ＤＬＣ－ＵＭコーティングは、金属表面に、不純物粒子を除去しつつ固体グラファイトを原料とした薄膜を形成する技術である。ＤＬＣ－ＵＭコーティングによって形成された表面硬化層は、ＤＬＣコーティングによる表面硬化層よりも、倍以上の硬度を有しかつ高い耐熱温度を有する。このように表面硬化層４ｈ，２２ｈは、固体グラファイトを主成分とした薄膜であることが好ましい。

　モリブデンコーティングは、金属表面に二硫化モリブデンを主成分とする層をコーティングする技術であり、低摩耗性、高潤滑性を有する皮膜を形成できる。モリブデンコーティングによって形成された表面硬化層は、可動鉄心４などの摺動性を求められる部材について、表面の摩耗を抑制可能な硬化層の形成に加え、円滑な摺動を提供できる。このように表面硬化層４ｈ，２２ｈは、モリブデンを主成分とした薄膜であることが好ましい。

　図２に示すように、ハウジング１１における中間平坦部１１１には、第１被固定部２１２、弾性を有する金属ばね材から形成されている可動接点支持板７、導電性を有する金属製の固定接点支持板８が積層されている。可動接点支持板７と固定接点支持板８との間には絶縁部材が介在している。積層されているこれらの部材は、中間平坦部１１１にかしめ固定されている金属製の第１リベット９０によって、一体に固定されている。コイル２０から延びる巻線における一方の端末部は、導体を被覆する絶縁膜が剥離された状態で可動接点支持板７と第１被固定部２１２との間に設置されて、第１リベット９０のかしめ固定に伴い、第１リベット９０の頭部によって圧接されている。このようにして巻線の一方の端末部と可動接点支持板７とが導通している。

　中間平坦部１１１の他の部位には、第２被固定部２１３が積層されている。第２被固定部２１３は、中間平坦部１１１にかしめ固定されている金属製の第２リベット９１によって、ハウジング１１に固定されている。さらに電磁コイル部２においてコイル２０から延びる巻線における他方の端末部は、導体を被覆する絶縁膜が剥離された状態で第２リベット９１の軸部の周辺に沿うように設置されて、第２リベット９１のかしめ固定に伴い第２リベット９１の頭部に圧接されている。このように、巻線の他方の端末部が第２リベット９１の頭部に圧接されることにより、巻線の端末部における導体と第２リベット９１とが導通することになる。また、巻線の導体は、銅線もしくは銅線以外の導電性材質、または異なる導電性物質が組み合わされた材質によって構成されている。ボビン２１は、第１リベット９０、第２リベット９１の２箇所においてハウジング１１に固定されている。

　さらに第２リベット９１は、絶縁部材によってハウジング１１からは絶縁されている。第２リベット９１は、コネクタ１３の内部のコネクタ端子と導通している。コネクタ端子は、ホーンスイッチを介してバッテリのプラス電位が導かれている。したがって、第２リベット９１は、電磁コイル部２において電流投入側に位置するリベットである。車両用警音器１は、第１リベット９０のかしめ固定によって可動接点支持板７に圧接される巻線の端末部に導通するコネクタ端子をさらに備えるようにしてもよい。

　可動接点支持板７には、固定接点支持板８に向けて突出する可動接点部７０が設けられている。固定接点支持板８には、可動接点部７０に対応する位置に、可動接点支持板７に向けて突出する固定接点部８０が設けられている。可動接点部７０と固定接点部８０とは、互いに軸方向に対向するように設置されている。可動接点部７０は、コイル２０への非通電時には、可動接点支持板７が有するばね力によって固定接点支持板８側に付勢されて固定接点部８０に接触する常閉型の接点を構成する。

　可動鉄心４の外周面の全周には、他の部位よりも径外方へ突き出す大径部４２が形成されている。大径部４２は、可動接点支持板７におけるホーン中心部寄りの被押圧部７ａに接触してこれを後方、つまり、固定鉄心２２側へ押圧する押圧部４２ａを有する。押圧部４２ａは絶縁性を有する材質で形成されている。可動鉄心４において押圧部４２ａよりも後方側をかしめることにより、押圧部４２ａは可動鉄心４と一体に形成することができる。かしめ部４４は、可動鉄心４と押圧部４２ａとを結合させるためにかしめられて塑性変形されている加工部位である。コイル２０への通電時に磁化された固定鉄心２２によって可動鉄心４が吸引されることにより、大径部４２は後方、すなわち固定鉄心２２側に変位する。そして、大径部４２の押圧部４２ａが可動接点支持板７の被押圧部７ａを固定鉄心２２側に押すことにより、固定接点部８０と可動接点部７０とが離間して接点部が開くことになる。

　次に車両用警音器１の作動を説明する。ホーンスイッチが投入されることにより、車載電源からの電流が、コネクタ端子から第２リベット９１、巻線の他方の端末部、コイル２０の順に流れる。さらに電流は、巻線の一方の端末部、可動接点支持板７、可動接点部７０、固定接点部８０、固定接点支持板８、第１リベット９０、ハウジング１１、固定鉄心２２、ステー５、車体（接地）の順に流れる。

　車両用警音器１では、巻線の他方の端末部と第２リベット９１が導通し、巻線の一方の端末部と可動接点支持板７とが導通している。これにより、電磁コイル部２の電磁力が可動鉄心４と固定鉄心２２との間隙に作用して、可動鉄心４が固定鉄心２２に吸引される。固定鉄心２２から発生する磁気吸引力によって可動鉄心４が軸方向に移動すると、振動板３は周縁部が固定された状態で中心部が可動鉄心４と一体に移動して変形する。この可動鉄心４の変位により、可動鉄心４の大径部４２が可動接点支持板７の被押圧部７ａを押圧して、可動接点部７０を固定接点部８０から離間させる。その結果、電磁コイル部２への通電が遮断されて電磁力がなくなるので、可動鉄心４は振動板３の弾性力により元の位置に復帰し、これにより、可動接点部７０と固定接点部８０との閉成状態が復活する。また、コイル２０に通電される電圧が増加すると、固定鉄心２２からの磁気吸引力によって可動鉄心４が固定鉄心２２に近づく。これらの動作が繰り返されることにより、可動鉄心４の端面４ａと固定鉄心２２の端面２２ａとの衝突が繰り返され、振動板３および共鳴板９が高周波で振動して音波が前方に放射される。

　図３は、摩耗していない状態の固定鉄心２２と可動鉄心４の断面形状を示した図である。図４は、固定鉄心２２と可動鉄心４の衝突部分について摩耗が進行し母材が中心部に露出している状態を示した断面図である。図５は、図４の状態にある固定鉄心２２と可動鉄心４について端面を軸方向に見た平面図である。図３、図４は、表面硬化層４ｈおよび表面硬化層２２ｈの厚さや摩耗の進行状態を、理解しやすくするために、誇張して図示している。ホーンスイッチがオンの間、可動鉄心４の端面４ａは、固定鉄心２２の端面２２ａに対して、一点鎖線によって示された中心軸が通る中心部４ａｃにおいて衝突を繰り返す。このとき端面４ａにおける湾曲凸面の頂部が、端面２２ａに点接触に近い状態で衝突し続ける。このため、衝突回数が増加するにつれて、湾曲凸面の頂部に形成された表面硬化層４ｈはすり減り、端面２２ａの中心を含む部分に形成された表面硬化層２２ｈはすり減るようになる。湾曲凸面の頂部は中心部４ａｃを含むように設けられている。

　この衝突部分には、表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが設けられているため、表面硬化層が設けられていない固定鉄心と可動鉄心とが衝突する場合に比べて、表面の摩耗を遅らせることができる。さらにこの衝突部分は、湾曲凸面をなす端面４ａと平坦面である端面２２ａとで構成されているため、衝突回数が多くない間は湾曲凸面の頂部だけが摩耗しこの頂部に接触する平坦面の中心部２２ａｃがわずかに凹むように摩耗する。衝突回数が多くなるにつれて摩耗が進行し、図４に示すように、湾曲凸面の頂部に略円形状の平坦な部分が生じ、この平坦な部分が端面２２ａの中心部２２ａｃに衝突し続ける。さらに衝突回数が増加していくと、湾曲凸面における平坦な部分と端面２２ａの中心部２２ａｃとにおいて表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈの厚さが薄くなってなくなるまで、硬い表面硬化層の摩耗速度にしたがって少しずつ摩耗していく。そして、表面硬化層がなくなるまで摩耗が進行すると、固定鉄心２２と可動鉄心４のそれぞれの母材が露出するようになる。車両用警音器１は、母材が露出する状態に至るまでに、表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突することによって、端面４ａと端面２２ａの摩耗を抑制することができる。

　端面４ａと端面２２ａに母材が露出した状態から衝突回数が積み重なると、母材が露出している部分の周囲において衝突面が環状に広がっていき端面２２ａにおける中心部２２ａｃの周囲の摩耗が進行するようになる。このときの衝突面は、図５において二点鎖線の内側であって斜線のハッチングが付されている環状部分である。この環状部分に囲まれている部分は、母材が露出している部分である。端面４ａにおける環状面と端面２２ａにおける環状面とが衝突を繰り返すことにより、表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突し続ける。これにより、環状面に囲まれた状態で露出している母材が放射状に拡大することを遅らせることができる。

　このように可動鉄心４と固定鉄心２２は、点接触による第１の衝突段階から円形状部と円形状部との面接触による第２の衝突段階を経て、表面硬化層４ｈにおける環状部と表面硬化層２２ｈにおける環状部との面接触による第３の衝突段階に移行して摩耗していく。このような段階を経ることにより、可動鉄心４と固定鉄心２２は、表面硬化層が設けられていない固定鉄心と可動鉄心とが衝突する場合に比べて、表面の摩耗を遅らせることができる。

　第１実施形態の車両用警音器１がもたらす作用効果について説明する。車両用警音器１は、開口部１１２ａを有するハウジング１１と、ハウジング１１に収容されて通電によって磁力を発生するコイル２０と、ハウジング１１に収容された固定鉄心２２と、開口部１１２ａを覆うように設けられた振動板３とを備える。車両用警音器１は、振動板３が結合されて磁気吸引力によって固定鉄心２２に向けて軸方向に変位する可動鉄心４と、可動鉄心４に結合されて可動鉄心４と固定鉄心２２との衝突時に発生する音を増幅させる共鳴板９とを備える。車両用警音器１は、固定鉄心２２と可動鉄心４のそれぞれの表面全体に形成された、母材硬度よりも硬い硬度である表面硬化層４ｈ，２２ｈを備える。固定鉄心２２と可動鉄心４の少なくとも一方は、固定鉄心２２と可動鉄心４との衝突部分に湾曲凸面を備える。

　この車両用警音器１によれば、固定鉄心２２の表面全体に表面硬化層２２ｈが形成され、可動鉄心４の表面全体に表面硬化層４ｈが形成されている。さらに固定鉄心２２と可動鉄心４の少なくとも一方において固定鉄心２２と可動鉄心４との衝突部分には湾曲凸面が形成されている。この構成によれば、可動鉄心４と固定鉄心２２とが衝突する部分の表面積を小さくできる。さらに表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突するので、母材同士が衝突する場合に対して固定鉄心２２と可動鉄心４との衝突部分における表面の摩耗を抑えることができる。

　固定鉄心２２と可動鉄心４の少なくとも一方の衝突部分には湾曲凸面が設けられているため、母材が露出した後においても、露出した母材の周囲において表面硬化層と表面硬化層とが衝突する。このような衝突面を形成できるので、母材の摩耗進行や露出面積の拡大進行を抑えることができる。このような表面の摩耗抑制効果により、衝突回数の増加に伴って固定鉄心２２に対する可動鉄心４の移動距離が増加することを抑制できるので、振動板３の振幅量増加等を抑えることができる。したがって、この車両用警音器１は、製品寿命の向上を図ることができる。

　可動鉄心４は、固定鉄心２２側に凸となる湾曲凸面を備えている。この構成によれば、可動鉄心４における湾曲凸面の表面硬化層４ｈと固定鉄心２２の表面硬化層２２ｈとが衝突して衝突面積が抑えられるので、衝突部分における表面の摩耗を抑えることに寄与する。

　さらに固定鉄心２２は、可動鉄心４の湾曲凸面との衝突部分に、軸方向に対して直交する平坦面を備えている。この構成によれば、衝突延べ回数少ないうちは可動鉄心４の表面硬化層４ｈと固定鉄心２２の表面硬化層２２ｈとが互いに点接触によって衝突する。このため、互いの衝突面積が小さいので、固定鉄心２２および可動鉄心４について母材が露出するまでの時間を大きく遅らせることができる車両用警音器１を提供できる。

　表面硬化層４ｈ，２２ｈは、ニッケルを主成分とし電気ニッケルめっきによって形成されためっき層であってもよい。この構成によれば、めっき析出速度が速く製造コストを抑えることができ、端面４ａと端面２２ａの摩耗速度を小さくできる表面硬度を有する表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈを提供できる。

　表面硬化層４ｈ，２２ｈは、ニッケルを主成分とし無電解ニッケルめっきによって形成されためっき層であってもよい。この構成によれば、固定鉄心２２や可動鉄心４の表面に均一な厚さの硬化層を形成でき、端面４ａと端面２２ａの摩耗速度を小さくできる表面硬度を有する表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈを提供できる。

　表面硬化層４ｈ，２２ｈは、クロムを主成分とし硬質クロムめっきによって形成されためっき層であってもよい。この構成によれば、高い硬度を有して耐摩耗性に優れるとともに、端面４ａと端面２２ａの摩耗速度を小さくできる表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈを提供できる。

　表面硬化層４ｈ，２２ｈは、ダイヤモンドライクカーボンコーティングによって形成され薄膜であって、炭素と水素を含む非晶質のカーボン硬質膜であってもよい。この構成によれば、非常に薄く高硬度かつ低摩耗性を有し、端面４ａと端面２２ａの摩耗速度を小さくできる表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈを提供できる。

　表面硬化層４ｈ，２２ｈは、モリブデンを主成分とし、モリブデンコーティングによって形成された層であってもよい。この構成によれば、低摩耗性、高潤滑性を有する皮膜を形成できるので可動鉄心４の摺動性を向上するとともに、端面４ａと端面２２ａの摩耗速度を小さくできる表面硬度を有する表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈを提供できる。

　表面硬化層４ｈ，２２ｈは、ビッカーズ硬度４００以上の硬度を有していてもよい。この構成によれば、端面４ａにおける表面硬化層４ｈと端面２２ａにおける表面硬化層２２ｈの摩耗速度を小さくでき、磨耗寿命が製品寿命に対して大幅に短くならない車両用警音器１を提供することができる。

　（第２実施形態）
　第２実施形態では、第１実施形態の他の形態である可動鉄心１０４と固定鉄心１２２について、図６～図８を参照して説明する。第２実施形態において第１実施形態と同様の構成は、各図において同一の符号を記載し、同様の作用効果を奏するものである。以下、第１実施形態と相違する内容のみ説明する。

　図６は、摩耗していない状態の固定鉄心１２２と可動鉄心１０４の断面形状を示した図である。図７は、固定鉄心１２２と可動鉄心１０４の衝突部分について摩耗が進行し母材が中心部に露出している状態を示した断面図である。図８は、図７の状態にある固定鉄心１２２と可動鉄心１０４について端面を軸方向に見た平面図である。図６、図７は、表面硬化層４ｈおよび表面硬化層２２ｈの厚さや摩耗の進行状態を、理解しやすくするために、誇張して図示している。可動鉄心１０４は、平坦面を形成する端面４ａを有している。固定鉄心１２２は、可動鉄心１０４側に凸とする湾曲凸面が形成された端面２２ａを有している。湾曲凸面は、固定鉄心１２２の端面２２ａの全体または一部に設けられている。湾曲凸面は、端面２２ａにおいて固定鉄心１２２の中心軸を通る中心部２２ａｃに少なくとも設けられている。湾曲凸面は、端面２２ａにおける中央部に少なくとも設けられている。表面硬化層２２ｈは固定鉄心１２２の表面全体に形成されているため、湾曲凸面にも表面硬化層２２ｈが形成されている。コイル２０への非通電時には、固定鉄心１２２の湾曲凸面と可動鉄心１０４の端面４ａとは離間している。

　ホーンスイッチがオンの間、可動鉄心１０４の端面４ａは、固定鉄心１２２の端面２２ａに対して、一点鎖線によって示された中心軸が通る中心部４ａｃにおいて衝突を繰り返す。このとき端面２２ａにおける湾曲凸面の頂部が、端面４ａに点接触に近い状態で衝突し続ける。このため、衝突回数が増加するにつれて、湾曲凸面の頂部に形成された表面硬化層２２ｈはすり減り、端面４ａの中心を含む部分に形成された表面硬化層４ｈはすり減るようになる。

　表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突するため、表面硬化層が設けられていない固定鉄心と可動鉄心とが衝突する場合に比べて表面の摩耗を遅らせることができる。さらにこの衝突部分は、湾曲凸面をなす端面２２ａと平坦面をなす端面４ａとで構成されているため、衝突回数が多くない間は湾曲凸面の頂部だけが摩耗しこの頂部に接触する平坦面の中心部４ａｃがわずかに凹むように摩耗する。衝突回数が多くなるにつれて摩耗が進行し、図７に示すように湾曲凸面の頂部に略円形状の平坦な部分が生じ、この平坦な部分が端面４ａの中心部４ａｃに衝突し続ける。さらに衝突回数が増加していくと、湾曲凸面における平坦な部分と端面４ａの中心部４ａｃとにおいて表面硬化層２２ｈと表面硬化層４ｈの厚さが薄くなってなくなるまで、硬い表面硬化層の摩耗速度にしたがって少しずつ摩耗していく。そして、表面硬化層がなくなるまで摩耗が進行すると、固定鉄心１２２と可動鉄心１０４のそれぞれの母材が露出するようになる。

　端面４ａと端面２２ａに母材が露出した状態から衝突回数が積み重なると、母材が露出している部分の周囲において衝突面が環状に広がっていき端面４ａにおける中心部４ａｃの周囲の摩耗が進行するようになる。このときの衝突面は、図８において二点鎖線の内側であって斜線のハッチングが付されている環状部分である。この環状部分に囲まれている部分は母材が露出している。第２実施形態においても、端面４ａにおける環状面と端面２２ａにおける環状面とが衝突を繰り返すことにより、表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突し続けるので、環状面に囲まれた状態で露出している母材が放射状に拡大することを遅らせることができる。

　このように可動鉄心１０４と固定鉄心１２２は、点接触による第１の衝突段階から円形状部同士の面接触による第２の衝突段階を経て表面硬化層４ｈにおける環状部と表面硬化層２２ｈにおける環状部との面接触による第３の衝突段階に移行して摩耗していく。このような段階を経ることにより、可動鉄心１０４と固定鉄心１２２は、表面硬化層が設けられていない固定鉄心と可動鉄心とが衝突する場合に比べて、表面の摩耗を遅らせることができる。

　第２実施形態によれば、固定鉄心１２２は、可動鉄心１０４側に凸となる湾曲凸面を備えている。この構成によれば、固定鉄心１２２における湾曲凸面の表面硬化層２２ｈと可動鉄心１０４の表面硬化層４ｈとが衝突して衝突面積が抑えられるので、衝突部分における表面の摩耗を抑えることに寄与する。

　固定鉄心１２２において可動鉄心１０４に対する衝突部分には湾曲凸面が設けられている。このため、母材が露出した後においても、露出した母材の周囲において表面硬化層と表面硬化層とが衝突する。第２実施形態によれば、このような衝突面を形成できるので、母材の摩耗進行や露出面積の拡大進行を抑えることができる。

　この車両用警音器１によれば、固定鉄心１２２の表面全体に表面硬化層２２ｈが形成され、可動鉄心１０４の表面全体に表面硬化層４ｈが形成されている。さらに固定鉄心１２２と可動鉄心１０４の少なくとも一方において固定鉄心１２２と可動鉄心１０４との衝突部分には湾曲凸面が形成されている。この構成によれば、可動鉄心１０４と固定鉄心１２２とが衝突する部分の表面積を小さくできる。さらに表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突するので、母材同士が衝突する場合に比べて固定鉄心１２２と可動鉄心１０４との衝突部分における表面の摩耗を抑えることができる。

　（第３実施形態）
　第３実施形態では、第１実施形態の他の形態である可動鉄心４と固定鉄心１２２について、図９～図１１を参照して説明する。第３実施形態において前述の実施形態と同様の構成は、各図において同一の符号を記載し、同様の作用効果を奏するものである。以下、前述の実施形態と相違する内容のみ説明する。

　図９は、摩耗していない状態の固定鉄心１２２と可動鉄心４の断面形状を示した図である。図１０は、固定鉄心１２２と可動鉄心４の衝突部分について摩耗が進行し母材が中心部に露出している状態を示した断面図である。図１１は、図９の状態にある固定鉄心１２２と可動鉄心１０４について端面を軸方向に見た平面図である。図９、図１０は、表面硬化層４ｈおよび表面硬化層２２ｈの厚さや摩耗の進行状態を、理解しやすくするために、誇張して図示している。可動鉄心４は、第１実施形態と同様の構成である。固定鉄心１２２は、第２実施形態と同様の構成である。端面４ａにおける湾曲凸面の頂部と端面２２ａにおける湾曲凸面の頂部は、互いに衝突しあう位置に設けられている。コイル２０への非通電時には、固定鉄心１２２の湾曲凸面と可動鉄心４の湾曲凸面とは離間している。

　ホーンスイッチがオンの間、可動鉄心４の端面４ａは、固定鉄心１２２の端面２２ａに対して、一点鎖線によって示された中心軸が通る中心部４ａｃにおいて衝突を繰り返す。このとき端面４ａにおける湾曲凸面が端面２２ａにおける湾曲凸面に点接触に近い状態で衝突し続けるため、衝突回数が増加するにつれて、端面４ａに形成された表面硬化層２２ｈはすり減り、端面２２ａに形成された表面硬化層４ｈはすり減るようになる。

　この場合も表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突するため、表面硬化層が設けられていない固定鉄心と可動鉄心とが衝突する場合に比べて表面の摩耗を遅らせることができる。さらにこの衝突部分は、湾曲凸面をなす端面２２ａと湾曲凸面をなす端面４ａとで構成されているため、衝突回数が多くない間は両方の鉄心における湾曲凸面の頂部だけが摩耗する。衝突回数が多くなるにつれて摩耗が進行し、端面４ａにおける湾曲凸面の頂部に略円形状の平坦な部分が生じ、端面２２ａにおける湾曲凸面の頂部にも同様の略円形状の平坦な部分が生じるようになる。

　さらに衝突回数が増加していくと、可動鉄心４と固定鉄心１２２のそれぞれにおいて、表面硬化層２２ｈと表面硬化層４ｈの厚さが薄くなってなくなるまで、硬い表面硬化層の摩耗速度にしたがって少しずつ摩耗していく。そして、表面硬化層がなくなるまで摩耗が進行すると、固定鉄心１２２と可動鉄心４のそれぞれの母材が露出するようになる。

　端面４ａと端面２２ａに母材が露出した状態から衝突回数が積み重なると、母材が露出している部分の周囲において衝突面が環状に広がっていき、露出した母材の周囲の摩耗が進行するようになる。このときの衝突面は、図１１において二点鎖線の内側であって斜線のハッチングが付されている環状部分である。第３実施形態においても、端面４ａにおける環状面と端面２２ａにおける環状面とが衝突を繰り返すことにより、表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突し続けるので、環状面に囲まれた状態で露出している母材の拡大を遅らせることができる。

　このように可動鉄心４と固定鉄心１２２は、点接触による第１の衝突段階から円形状部と円形状部との面接触による第２の衝突段階を経て、表面硬化層４ｈにおける環状部と表面硬化層２２ｈにおける環状部との面接触による第３の衝突段階に移行して摩耗していく。このような段階を経ることにより、可動鉄心４と固定鉄心１２２は、表面硬化層が設けられていない固定鉄心と可動鉄心とが衝突する場合に比べて、表面の摩耗を遅らせることができる。

　第３実施形態によれば、固定鉄心１２２は、可動鉄心４との衝突部分に湾曲凸面を備えている。可動鉄心４は固定鉄心１２２との衝突部分に湾曲凸面を備えている。この構成によれば、衝突延べ回数少ないうちは可動鉄心４の表面硬化層４ｈと固定鉄心１２２の表面硬化層２２ｈとを互いに点接触によって衝突するので、互いの衝突面積を小さくできる。また、表面硬化層４ｈと表面硬化層２２ｈとが衝突するので、母材同士が衝突する場合に対して、母材が露出するまでの時間を遅らせることができる。

　固定鉄心１２２と可動鉄心１０４の両方には、互いに衝突する湾曲凸面が設けられているため、母材が露出した後においても、露出した母材の周囲において表面硬化層と表面硬化層とが衝突する。第３実施形態によれば、このような衝突面を形成できるので、母材の摩耗進行や露出面積の拡大進行を抑えることができる。

　（第４実施形態）
　第４実施形態では、第１実施形態の他の形態である固定鉄心２２２について、図１２～図１５を参照して説明する。第４実施形態において前述の実施形態と同様の構成は、各図において同一の符号を記載し、同様の作用効果を奏するものである。前述の実施形態と相違する内容のみ説明する。

　固定鉄心２２２は、ステー５と接触する部位である接触面２２２ｃに設けられた摩擦力増大部２２２ｄを備える。図１２、図１３に示すように、接触面２２２ｃは、固定鉄心２２２に設けられた後方側端部２２２ｂの基部を取り囲む環状面である。接触面２２２ｃは、柱状である後方側端部２２２ｂの軸心に対して直交する面をなしている。

　第４実施形態では、固定鉄心２２２は、ステー５に、ハウジング１１の底部１１０の中心部とともに、ナット６などの締結手段を用いて固定される構成を備えている。固定鉄心２２２の後方側端部２２２ｂには、ナットの雌ねじ部に螺合される雄ねじ部が形成されている。

　摩擦力増大部２２２ｄは、ステー５と固定鉄心２２２の相対的運動を妨げる力を増大させる機能を果たす。摩擦力増大部２２２ｄは、接触面２２２ｃに固定されたステー５が固定鉄心２２２に対して移動しようとする運動を抑制する抵抗力を提供する。摩擦力増大部２２２ｄは、接触面２２２ｃにおける表面硬化層２２ｈに、レーザー照射による加工またはパンチ加工を行うことによって形成することができる。

　図１４、図１５に示すように、摩擦力増大部２２２ｄは、接触面２２２ｃにおける表面硬化層２２ｈに設けられた、所定範囲にわたる凹凸部を複数含んでいる。所定範囲の凹凸部は、例えば、微細な多数の山部と、山部と隣り合う谷部によって形成されている。一つの所定範囲の凹凸部に含まれる山部、谷部は、同じ向きに延びている。山部は、図１５に示すようなステー５の表面への食い込み状態を実現するために、鋭利な突起形状であることが好ましい。この山部は、硬い表面硬化層２２ｈが鋭利に尖ったものであるため、ステー５の表面に食い込みやすい。この点において、レーザー照射による加工処理が望ましい。

　図１３に示すように、複数の凹凸部は、接触面２２２ｃにおいて、環状を形成するように、間隔をあけて全周にわたって分散されている。凹凸部は、矩形状の内部に形成されている。凹凸部は、周方向よりも径方向に長い所定範囲に形成されている。摩擦力増大部２２２ｄは、周方向と径方向の両方について、ステー５に対する摩擦力を増大する機能を発揮できる。

　第４実施形態の固定鉄心２２２は、車両側部材に取り付けられるステー５に固定された状態において、ステー５に接触する接触面２２２ｃを有する。接触面２２２ｃにおける表面硬化層２２ｈには摩擦力増大部２２２ｄが設けられている。摩擦力増大部２２２ｄは、それぞれ所定範囲に形成された複数の凹凸部である。この構成によれば、接触面２２２ｃにおいて、平面と凹凸部とが交互に設けられるため、摩擦力が小さい部分と大きくなる部分とを交互に分散させることができる。この分散配置により、固定鉄心２２２に対するステー５の滑り止め効果が一箇所に偏らず広範囲に及ばせることができるので、安定的な固定力を提供できる。

　摩擦力増大部２２２ｄは、環状面をなす接触面２２２ｃにおいて所定範囲の凹凸部が複数周方向に並んで構成されている。隣り合う凹凸部と凹凸部の間には、平面が設けられている。複数の凹凸部は、接触面２２２ｃにおいて全体として放射状かつ環状に設けられている。この構成によれば、ステー５に対して全周において均等に摩擦力を提供できる。この摩擦力増大部２２２ｄによれば、全周に分散して発生する摩擦力によって、ステー５が接触面２２２ｃに対して回転する回転力を効果的に低減できる。この摩擦力増大部２２２ｄによれば、所定範囲の凹凸部の一つが提供する摩擦力を小さく設定できるとともに、分散配置により全体として必要な摩擦力を提供できる。

　（他の実施形態）
　本開示は、例示された実施形態に制限されない。本開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、本開示は、実施形態において示された部品、要素の組み合わせに限定されず、種々変形して実施することが可能である。本開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。本開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。本開示は、実施形態の部品、要素が省略されたものを包含する。本開示は、一つの実施形態と他の実施形態との間における部品、要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示される技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

　本開示の目的を達成可能な車両用警音器が有する表面硬化層は、前述の実施形態に記載した表面処理のみによって形成されるものに限定されない。

　本開示の目的を達成可能な車両用警音器には、前述の各実施形態に係る固定鉄心の端面２２ａ、可動鉄心の端面４ａにおいて、全体ではなく部分的に湾曲凸面が設けられている形態も含まれるものとする。

　第４実施形態の摩擦力増大部２２２ｄは、第１実施形態のように固定鉄心をかしめ等の固定手段を用いてステー５に固定する装置にも適用でき、同様の効果を奏する。

Claims

　開口部（１１２ａ）を有するハウジング（１１）と、
　前記ハウジングに収容されて通電により磁力を発生するコイル（２０）と、
　前記ハウジングに収容された固定鉄心（２２；１２２；２２２）と、
　前記開口部を覆うように設けられる振動板（３）と、
　前記振動板が結合されており、前記コイルへの通電により発生する磁気吸引力によって前記固定鉄心に向けて軸方向に変位する可動鉄心（４；１０４）と、
　前記可動鉄心に結合されて、前記可動鉄心と前記固定鉄心との衝突時に発生する音を増幅させる共鳴板（９）と、
　前記固定鉄心と前記可動鉄心のそれぞれの表面全体に形成された、母材硬度よりも硬い硬度である表面硬化層（４ｈ，２２ｈ）と、
　を備え、
　前記固定鉄心と前記可動鉄心の少なくとも一方は、前記固定鉄心と前記可動鉄心との衝突部分（４ａ，２２ａ）に湾曲凸面を備えている車両用警音器。
　前記可動鉄心は、前記固定鉄心側に凸となる前記湾曲凸面を備えている請求項１に記載の車両用警音器。
　前記固定鉄心は、前記可動鉄心の前記湾曲凸面との衝突部分に、前記軸方向に対して直交する平坦面を備えている請求項２に記載の車両用警音器。
　前記固定鉄心は、前記可動鉄心側に凸となる前記湾曲凸面を備えている請求項１に記載の車両用警音器。
　前記可動鉄心は、前記固定鉄心との衝突部分に、前記軸方向に対して直交する平坦面を備えている請求項４に記載の車両用警音器。
　前記固定鉄心は、前記可動鉄心との衝突部分に前記湾曲凸面を備え、前記可動鉄心は前記固定鉄心との衝突部分に前記湾曲凸面を備えている請求項１に記載の車両用警音器。
　前記表面硬化層は、ニッケルを主成分とし無電解ニッケルめっきによって形成されためっき層である請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用警音器。
　前記表面硬化層は、ニッケルを主成分とし電気ニッケルめっきによって形成されためっき層である請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用警音器。
　前記表面硬化層は、クロムを主成分とし硬質クロムめっきによって形成されためっき層である請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用警音器。
　前記表面硬化層は、ダイヤモンドライクカーボンコーティングによって形成され薄膜であって、炭素と水素を含む非晶質のカーボン硬質膜である請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用警音器。
　前記表面硬化層は、モリブデンを主成分とし、モリブデンコーティングによって形成された層である請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用警音器。
　前記表面硬化層は、ビッカーズ硬度４００以上の硬度を有している請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の車両用警音器。
　前記固定鉄心は、車両側部材に取り付けられるステー（５）に固定された状態において前記ステーに接触する接触面（２２２ｃ）を有し、
　前記接触面における前記表面硬化層には、それぞれ所定範囲に形成された複数の凹凸部である摩擦力増大部（２２２ｄ）が設けられている請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の車両用警音器。
　複数の前記凹凸部は、環状面をなす前記接触面において、周方向に間隔をあけて並んでおり、全体として放射状かつ環状に設けられている請求項１３に記載の車両用警音器。