WO2020012213A1 - 走行支援方法及び走行支援装置 - Google Patents

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WO2020012213A1
WO2020012213A1 PCT/IB2018/000981 IB2018000981W WO2020012213A1 WO 2020012213 A1 WO2020012213 A1 WO 2020012213A1 IB 2018000981 W IB2018000981 W IB 2018000981W WO 2020012213 A1 WO2020012213 A1 WO 2020012213A1
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WO
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lane
vehicle
lanes
traveling
target
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Application number
PCT/IB2018/000981
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English (en)
French (fr)
Inventor
高松吉郎
藤田晋
Original Assignee
日産自動車株式会社
ルノー エス． ア． エス．
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社, ルノー エス． ア． エス． filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to PCT/IB2018/000981 priority Critical patent/WO2020012213A1/ja
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present disclosure relates to a driving support method and a driving support device.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an automatic driving control system to which a driving support method and a driving support device according to a first embodiment are applied. It is explanatory drawing which shows a roundabout.
  • FIG. 3 is a control block diagram illustrating a recognition determination processor according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram illustrating a vehicle, a lane, and a distance between preceding vehicles.
  • 4 is a flowchart illustrating a flow of driving support control executed by a recognition determination processor according to the first embodiment.
  • 5 is a flowchart illustrating a flow of target lane setting control executed by the recognition determination processor according to the first embodiment.
  • 5 is a flowchart illustrating a flow of target lane setting control executed by the recognition determination processor according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an automatic driving control system to which a driving support method and a driving support device according to a first embodiment are applied. It is explanatory drawing which shows a roundabout.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating a target lane setting operation in a scene where the own lane is a first lane.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a target lane setting operation in a scene where there is only one first lane in another lane.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram illustrating a target lane setting operation in a scene where there is a preceding vehicle on the own lane, there are a plurality of first lanes, and the first lane is only on one of the left and right of the own lane.
  • the automatic driving system A includes an on-vehicle sensor 1, a map data storage unit 2, a recognition determination processor 3 (controller), an automatic driving control unit 4, an actuator 5, a display device 7, It has.
  • the vehicle-mounted sensor 1 includes a camera 11, a radar 12, a GPS 13, and a vehicle-mounted data communication device 14.
  • the sensor information obtained by the in-vehicle sensor 1 is output to the recognition determination processor 3.
  • the camera 11 is a surrounding recognition sensor that realizes, as a function required for automatic driving, a function of acquiring surrounding information of the own vehicle such as a lane, a preceding vehicle, or a pedestrian based on image data.
  • the camera 11 is configured by combining, for example, a front recognition camera, a rear recognition camera, a right recognition camera, and a left recognition camera of the own vehicle.
  • objects on the own vehicle traveling road lanes, objects outside the own vehicle traveling road (road structures, preceding vehicles, following vehicles, oncoming vehicles, surrounding vehicles, pedestrians, bicycles, two-wheeled vehicles), own vehicle traveling roads (road white lines) , Road boundaries, stop lines, pedestrian crossings) and road signs (speed limit) are detected.
  • the radar 12 detects the positions of objects on the own vehicle traveling road and objects outside the own vehicle traveling road (road structures, preceding vehicles, following vehicles, oncoming vehicles, surrounding vehicles, pedestrians, bicycles, two-wheeled vehicles), and the like. The distance to the object is detected. If the viewing angle is insufficient, it may be added as appropriate.
  • the in-vehicle data communication device 14 is an external data sensor that performs wireless communication with the external data communication device 8 via the transmission / reception antennas 8a and 14a, thereby obtaining information that cannot be obtained from the own vehicle from outside. is there.
  • the on-board data communication device 14 When the external data communication device 8 is, for example, a data communication device mounted on another vehicle running around the own vehicle, the on-board data communication device 14 performs inter-vehicle communication between the own vehicle and the other vehicle.
  • the in-vehicle data communicator 14 can acquire, through its inter-vehicle communication, information necessary for the own vehicle among various information held by the other vehicle at its own request.
  • the in-vehicle data communication device 14 performs infrastructure communication between the vehicle and the infrastructure equipment.
  • the in-vehicle data communicator 14 can acquire information necessary for the own vehicle from the various information held by the infrastructure equipment through this infrastructure communication at its own request. Accordingly, for example, when there is information that is insufficient in the map data stored in the map data storage unit 2 or information that has been changed from the map data, the missing information / change information can be supplemented. Further, traffic information such as traffic congestion information and travel regulation information on a target route on which the vehicle is scheduled to travel can also be obtained.
  • the map data has road information associated with each point, and the road information is defined by nodes and links connecting the nodes.
  • the road information includes information for specifying a road based on the position / area of the road, road identification for each road, road width for each road, and road shape information.
  • the road information is stored in association with information on the position of the intersection, the approach direction of the intersection, the type of the intersection, and other intersections for each identification information of each road link.
  • the road information includes, for each piece of identification information of each road link, a road type, a road width, a road shape, whether or not the vehicle can go straight, a priority relation for traveling, whether or not passing (whether or not to enter an adjacent lane), a speed limit, and a road speed. Signs and other road information are stored in association with each other.
  • the recognition determination processor 3 integrates input information (vehicle surrounding information, own vehicle position information, map data information, destination information, and the like) from the on-vehicle sensor 1 and the map data storage unit 2 to obtain a target route (travel route). And a target vehicle speed profile (including an acceleration profile and a deceleration profile). Then, it outputs the generated target route information and target vehicle speed profile information to the automatic driving control unit 4 together with the own vehicle position information and the like. That is, the recognition determination processor 3 generates a target route from the current position to the destination based on the road information and the route search method from the map data storage unit 2, and the target vehicle speed profile and the like along the generated target route.
  • input information vehicle surrounding information, own vehicle position information, map data information, destination information, and the like
  • the recognition determination processor 3 determines that automatic driving cannot be maintained based on the sensing result around the own vehicle by the in-vehicle sensor 1 during the stop / run of the own vehicle along the target route. Based on this, the target route, the target vehicle speed profile, and the like are sequentially corrected. Note that even if the target route is corrected, it is referred to as a target route. That is, the target route includes the corrected route.
  • the recognition determination processor 3 sets the target lane to “the lane in which the front lane is short when the approach road 111 on which the vehicle V is traveling has a plurality of lanes. Is performed, and target lane information is generated. Then, a target travel position is generated based on the target lane information. The target travel position information is output to the automatic driving control unit 4 together with the own vehicle position information and the like.
  • the “front vehicle train” is a vehicle train along a lane formed by vehicles traveling ahead of the vehicle V. When it is determined that the preceding vehicle train is short, it can be estimated that the number of preceding vehicles on the lane is small.
  • the “target traveling position” is a target traveling position of the vehicle V in the traveling path.
  • the recognition determination processor 3 determines whether or not the lane change to the set target lane can be executed based on the sensing result around the own vehicle and the own vehicle position information. . If the lane change is executable, the lane change is executed, and then the target lane setting control is performed again to set a new target lane. If the lane change to the set target lane cannot be executed, the target lane setting control is performed again without changing the lane, and a new target lane is set. The setting of the target lane is repeated until the vehicle reaches the vehicle entrance 105a.
  • the “roundabout 100” is a type of an intersection where a vehicle traveling on a traveling road gives up traveling to a vehicle traveling on a priority road where the traveling road intersects, as shown in FIG. It is an annular intersection having an annular ring road 101 (an area surrounded by a broken line L2, a priority road) to which three or more (six in FIG. 2) radiation paths 110 (running paths) are connected. That is, the roundabout 100 is a region surrounded by the broken line L1 including the ring road 101 and the connecting portion 102 between the ring road 101 and the radiation path 110.
  • a circular central island 103 is provided. This central island 103 is prohibited from running.
  • the ring road 101 allows a vehicle to travel in one way.
  • the traveling direction in the ring road 101 is clockwise in the case of left-hand traffic, and counterclockwise in the case of right-hand traffic.
  • a sign 104 indicating the traveling direction in the ring road 101 may be provided on the central island 103.
  • connection portion 102 is a region having a predetermined length radially outward of the ring road 101 from the boundary (dashed line L2) between the ring road 101 and each radiation path 110.
  • the area where the vehicle enters the ring road 101 is called “entrance 105”
  • the area where the vehicle exits from the ring road 101 is called “exit 106”.
  • the entrance 105 through which the own vehicle V passes when entering the ring road 101 is referred to as “own vehicle entrance 105a”
  • the exit 106 through which the own vehicle V passes when exiting the ring road 101 is referred to as “own vehicle”. It is called "car exit 106a”.
  • the radiation path that travels when the vehicle V enters the ring road 101 among the radiation paths 110 is referred to as an “entering path 111”, and the radiation path that travels when the vehicle V exits the ring road 101. Is referred to as “exit road 112”. That is, the approach path 111 is the radiation path 110 having the own vehicle entrance 105a, and the exit path 112 is the radiation path 110 having the own vehicle exit 106a.
  • the vehicle entrance 105a, the vehicle exit 106a, the approach path 111, and the exit path 112 are all determined based on the target route (travel route) TR of the vehicle V.
  • the roundabout 100 is an intersection where a vehicle traveling on the radiation path 110 yields to a vehicle traveling on the ring road 101. That is, in the roundabout 100, a vehicle that is going to enter the ring road 101 must not obstruct the traffic of the vehicle traveling on the ring road 101. Therefore, when the vehicle V travels on the approach road 111 and enters the ring road 101, the approach road 111 corresponds to the traveling road, and the ring road 101 corresponds to the priority road.
  • a separation island 107 mounted from the road surface may be provided between the entrance 105 and the exit 106.
  • the separation island 107 is for separating a vehicle entering the ring road 101 from a vehicle exiting the ring road 101.
  • a traffic signal 108 for controlling the entry of the vehicle into the ring road 101 may be provided in front of the entrance 105.
  • the automatic driving control unit 4 calculates a driving command value / braking command value / steering angle command value for driving / stopping the own vehicle by automatic driving along a target route and a target driving position. Calculate. Then, the calculation result of the drive command value is output to the drive actuator 51, the calculation result of the brake command value is output to the brake actuator 52, and the calculation result of the steering angle command value is output to the steering angle actuator 53.
  • the actuator 5 runs / stops the own vehicle along a target route or a target running position based on a control command input from the automatic driving control unit 4 or runs the own vehicle toward a set entrance position.
  • the actuator 5 includes a drive actuator 51, a braking actuator 52, and a steering angle actuator 53.
  • the braking actuator 52 is an actuator that receives a braking command value from the automatic driving control unit 4 and controls a braking force that is output to driving wheels.
  • a hydraulic booster for example, a hydraulic booster, an electric booster, a brake hydraulic actuator, a brake motor actuator, a motor / generator (regeneration), or the like is used.
  • the steering angle actuator 53 is an actuator that inputs a steering angle command value from the automatic driving control unit 4 and controls the steered angle of the steered wheels.
  • a steering motor or the like provided in a steering force transmission system of the steering system is used.
  • the display device 7 is a device that displays on a screen where the vehicle is moving on a map while the vehicle is stopped / running by automatic driving, and provides visual information of the vehicle position to a driver or an occupant.
  • the display device 7 inputs target route information, own vehicle position information, destination information, and the like generated by the recognition determination processor 3, and displays a map, road, target route, own vehicle position, destination, and the like on a display screen. Display it easily.
  • the recognition determination processor 3 includes a target generation unit 31, an arrival determination unit 32, a lane determination unit 33, a target lane setting unit 34, and a lane change permission unit 35.
  • the target generation unit 31 inputs own vehicle surrounding information, own vehicle position information, map data information, destination information, and the like. Further, the lane information determined by the lane determination unit 33, the target lane information set by the target lane setting unit 34, and the lane change permission / prohibition information determined by the lane change permission unit 35 are input. The target generation unit 31 generates a target route, a target vehicle speed profile, a target travel position, and the like, based on various types of input information. The various types of target information generated by the target generation unit 31 are output to the arrival determination unit 32, the target lane setting unit 34, and the automatic driving control unit 4.
  • the arrival determination unit 32 inputs the vehicle position information, the map data information, the target route information, and the like.
  • the arrival determination unit 32 determines whether the vehicle V has reached the roundabout 100 existing on the target route.
  • the result of the determination by the arrival determining unit 32 and the target route information are output to the lane determining unit 33 and the target lane setting unit 34.
  • the determination that the own vehicle V has reached the roundabout 100 is made when the distance L from the own vehicle V to the roundabout 100 has reached a predetermined threshold distance or less.
  • the “distance L” is the distance traveled along the target route from the own vehicle V to the own vehicle entrance 105a, which is the entry point to the ring road 101 (see FIG. 2), and is the roundabout 100 obtained from the map data information.
  • the “threshold distance” is a distance at which the vehicle V can change lanes until it reaches the vehicle entrance 105a, and is, for example, 300 m to 500 m.
  • the “threshold distance” may be changed according to the traveling speed of the vehicle V.
  • the lane judging unit 33 inputs the judgment result of the arrival judging unit 32, target route information, map data information and the like.
  • the lane determining unit 33 determines whether the approach path 111 on which the vehicle V travels when traveling toward the roundabout 100 has a plurality of lanes arranged in the vehicle width direction.
  • the determination result (lane information) of the lane determination unit 33 is output to the target generation unit 31 and the target lane setting unit 34.
  • the "lane” is a travelable area arranged in the vehicle width direction on the travel road.
  • a road white line X is provided on the road surface of the traveling road, an area divided by the road white line X and extending along the traveling road corresponds to one lane.
  • a plurality of areas separated by the road white line X are arranged in the vehicle width direction, it is determined that “there are a plurality of lanes” (four lanes in FIG. 4).
  • the road white line X is not provided on the road surface of the traveling road, when the traveling road has a width dimension that allows a plurality of vehicles to run side by side in the vehicle width direction, “the vehicle has a plurality of lanes.
  • the approach road 111 is divided by the road white line X, it is determined whether or not the approach road 111 has a plurality of lanes based on the road white line X. On the other hand, when the approach road 111 is not divided by the road white line X, it is determined whether or not the approach road 111 has a plurality of lanes based on the width dimension of the approach road 111.
  • the target lane setting unit 34 inputs the target route information, the determination result of the arrival determining unit 32, and the lane information from the lane determining unit 33.
  • the target lane setting unit 34 sets a target lane in which the vehicle V travels on the approach road 111 based on various types of input information, and generates target lane information.
  • the target lane information generated by the target lane setting unit 34 is output to the target generation unit 31 and the lane change permission unit 35.
  • the target lane setting unit 34 includes a preceding vehicle determining unit 34a, an inter-vehicle distance calculating unit 34b, a candidate lane selecting unit 34c, a lane change determining unit 34d, and a target lane determining unit 34e.
  • the preceding vehicle determination unit 34a inputs the determination result of the arrival determination unit 32, information about the surroundings of the own vehicle, map data information, and the like.
  • the preceding vehicle determination unit 34a determines whether or not the preceding vehicle exists on the own lane in which the own vehicle V is traveling.
  • the determination result of the preceding vehicle determination unit 34a is output to the following distance calculation unit 34b and the candidate lane selection unit 34c.
  • the presence or absence of the preceding vehicle is determined based on the detection result of the vehicle-mounted sensor 1 mounted on the own vehicle V (for example, image data acquired by the camera 11 or the like). That is, when the preceding vehicle traveling immediately before on the own lane 111A (the lane 123 in FIG.
  • preceding preceding vehicle V ⁇ cannot be detected within the detection range ⁇ (see FIG. 4) of the vehicle-mounted sensor 1. Determines that there is no preceding vehicle on the own lane (in the scene shown in FIG. 4, it is determined that there is a preceding vehicle).
  • the inter-vehicle distance calculation unit 34b inputs the determination result of the preceding vehicle determination unit 34a, own vehicle surrounding information, map data information, and the like.
  • the preceding vehicle determining section 34a determines that "there is a preceding vehicle on the own lane”
  • the preceding vehicle distance L ⁇ the following distance to the immediately preceding preceding vehicle V ⁇ (hereinafter, referred to as "the preceding vehicle distance L ⁇ ") is used as the lane.
  • the preceding vehicle distance L ⁇ the following distance to the immediately preceding preceding vehicle V ⁇
  • the calculation result of the following distance calculation unit 34b is output to the candidate lane selection unit 34c.
  • the “front inter-vehicle distance L ⁇ ” is detected based on a detection result of the in-vehicle sensor 1 mounted on the own vehicle V (for example, image data or the like acquired by the camera 11).
  • the “front inter-vehicle distance L ⁇ ” is defined by the lanes 121 to from the lateral position ⁇ at the front end of the own vehicle V to the end of the preceding vehicle V ⁇ just before traveling in the lanes 121 to 124. The distance along the road 124.
  • the inter-vehicle distance L ⁇ cannot be measured.
  • the candidate lane selection unit 34c inputs the judgment result of the preceding vehicle judgment unit 34a, the calculation result of the inter-vehicle distance calculation unit 34b, own vehicle surrounding information, map data information, and the like.
  • the candidate lane selection unit 34c the lane (hereinafter, referred to as “candidate lane”) determined to be the shortest lane (vehicle lane in front) of the vehicle ahead of the own vehicle V and appropriate as the target lane is determined to be the approach road 111. Choose from the lanes.
  • the selection result of the candidate lane selection unit 34c is output to the lane change determination unit 34d and the target lane determination unit 34e.
  • the candidate lane selection unit 34c sequentially determines the items listed below. -Whether the own lane is a lane in which the preceding vehicle is not detected (hereinafter, referred to as "first lane"). ⁇ If the own lane is not the first lane, is there any other first lane? -Do the plurality of first lanes exist in the left and right regions of the own lane, respectively? -When the first lane exists in each of the left and right regions of the own lane, is the number of lanes different in the left and right regions of the own lane? -Is the own lane the lane with the shortest lane ahead (hereinafter referred to as "second lane”)?
  • the plurality of second lanes include the minimum blind spot lane at the vehicle entrance 105a. -Whether the plurality of second lanes include the lane on the vehicle exit 106a side.
  • the “first lane” is a lane in which the immediately preceding vehicle V ⁇ is not detected in the detection range ⁇ of the vehicle-mounted sensor 1 mounted on the own vehicle V, and the inter-vehicle distance L ⁇ is infinite (in the scene shown in FIG. 4, Lane 121).
  • the length of the front vehicle train is determined based on the front inter-vehicle distance L ⁇ . That is, the length of the front vehicle train is obtained from the distance from the lateral position ⁇ of the vehicle V to the immediately preceding vehicle V ⁇ .
  • the determination as to whether or not the front lane is short is made based on the front inter-vehicle distance L ⁇ in the own lane, and when the front inter-vehicle distance L ⁇ in the other lane is longer than a predetermined value than the front inter-vehicle distance L ⁇ in the own lane. It is determined that "the preceding train on the other lane is short.”
  • the "predetermined value” is a value that can be determined to be high in running efficiency such as a reduction in the risk of stopping or a reduction in running time even if the lane is changed to another lane with a short front lane, for example, 1 m. And 50 cm, etc., are set arbitrarily.
  • the “minimum blind spot lane” is the lane at which the blind spot of the vehicle-mounted sensor 1 with respect to the roadway 101 is the smallest at the own vehicle entrance 105a.
  • the size (area) of the blind spot is calculated, for example, from the ratio of the detection range ⁇ of the vehicle-mounted sensor 1 to the area of the road 101.
  • ⁇ The“ lane on the side of the vehicle exit 106a (exit lane) ” is the lane closest to the direction of the vehicle exit 106a (exit direction). For example, when making a left turn on the ring road 101, it is the leftmost lane, and when making a right turn on the ring road 101, it is the rightmost lane.
  • the vehicle exit 106a is directed in the front direction of the vehicle entrance 105a (a direction indicated by a dashed line L3 connecting the center position O1 in the width direction of the approach road 111 and the center position O2 of the ring road 101, FIG. 2).
  • the vehicle exit 106a is located in a region on the right side of the front direction of the vehicle entrance 105a, it is determined to be a right turn.
  • the candidate lane selection unit 34c selects a candidate lane according to the conditions listed below.
  • the own lane is the “first lane”
  • the own lane is selected as the candidate lane.
  • the first lane is a single lane
  • the single first lane is selected as a candidate lane.
  • "A first lane” exists in another lane other than the own lane, and there are a plurality of the first lanes, and these first lanes exist in the left and right regions of the own lane, respectively.
  • a lane closest to the own lane is selected as a candidate lane from among the first lanes in an area having a large number of lanes.
  • first lane exists in another lane other than the own lane
  • the first lane is plural, and these first lanes exist in the left and right regions of the own lane, respectively.
  • the lane closest to the “exit direction” in the first lane is selected as a candidate lane.
  • there are a plurality of such first lanes and these first lanes exist only in one of the left and right regions of the own lane. Selects the lane closest to the own lane in the first lane as a candidate lane.
  • the own lane is the “second lane”
  • the own lane is selected as a candidate lane.
  • the single second lane is selected as a candidate lane.
  • the minimum blind spot lane is selected as a candidate lane.
  • the exit lane is selected as a candidate lane.
  • the selected lane is selected as a candidate lane.
  • the traveling direction side in the ring road means the left side in the road width direction when the traveling direction of the ring road 101 is clockwise, and the right side in the road width direction when the traveling direction of the ring road 101 is counterclockwise. It is.
  • the lane change determination unit 34d inputs the selection result of the candidate lane selection unit 34c, map data information, own vehicle surrounding information, and the like. When the lane change from the own lane to the candidate lane is required, the lane change determination unit 34d determines whether the lane change to the candidate lane can be smoothly performed. The result of the determination by the lane change determining unit 34d is output to the target lane determining unit 34e.
  • the target lane determination unit 34e inputs the setting result of the candidate lane selection unit 34c and the determination result of the lane change determination unit 34d.
  • the target lane determining unit 34e sets the own lane as the target lane when the candidate lane selected by the candidate lane selecting unit 34c is the own lane. Further, when the candidate lane selected by the candidate lane selecting unit 34c is another lane, when the lane change determining unit 34d determines that a smooth lane change with respect to the selected candidate lane is possible, the candidate lane is changed. Set to the target lane. When it is determined that the candidate lane cannot be changed smoothly, the selection result of the candidate lane selector 34c is discarded, and a new candidate lane is selected again.
  • the lane change permission unit 35 inputs the target lane information from the target lane setting unit 34, the own vehicle surrounding information, the own vehicle position information, and the like.
  • the lane change permission unit 35 determines whether or not the lane change for the target lane set by the target lane setting unit 34 can be performed based on the own vehicle surrounding information, the own vehicle position information, and the like. When it is determined that the lane change is executable, the lane change is permitted.
  • the lane change permission information generated by the lane change permission unit 35 is output to the target generation unit 31. If it is determined that the lane change cannot be performed, the lane change is not permitted.
  • the traveling of the other vehicle along with the lane change is performed. This is the case where inhibition is expected.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the driving support control. Hereinafter, each step of FIG. 5 will be described.
  • step S1 a target route and the like are generated based on the vehicle surrounding information, the vehicle position information, the map data information, the destination information, and the like, and the process proceeds to step S2.
  • Step S1 corresponds to the target generation unit 31.
  • step S4 following the determination that the roundabout has been reached in step S3, information on the roundabout 100 to which the vehicle V has arrived is obtained from the target route information, the vehicle position information, the map data, and the like, and the process proceeds to step S5.
  • the “information of the roundabout 100” refers to the position information of the own vehicle entrance 105a, the position information of the own vehicle exit 106a, the position information of the radiation path 110, and the like, the position of the own vehicle entrance 105a and the position of the own vehicle exit 106a. And various kinds of information required when setting the target lane.
  • step S5 following the acquisition of the roundabout information in step S4, based on the own vehicle position information, the own vehicle surrounding information, and the like, the own vehicle V can enter the ring road 101 without stopping at the own vehicle entrance 105a. It is determined whether or not there is. In the case of YES (stop is unnecessary and the vehicle can enter the ring road), the process proceeds to step S12. In the case of NO (if the vehicle does not stop, it is impossible to enter the ring road, and it is necessary to stop at the own vehicle entrance), the process proceeds to step S6.
  • the case where “there is no need to stop and it is possible to enter the ring road 101” means that there is no preceding vehicle at the own vehicle entrance 105a and another vehicle coming toward the own vehicle entrance 105a in the ring road 101. It does not exist. Note that even if a preceding vehicle exists at the own vehicle entrance 105a at the time of calculation, if it is predicted that the preceding vehicle will enter the ring road 101 before the own vehicle V reaches the own vehicle entrance 105a, the "automatic vehicle” There is no preceding vehicle at the vehicle entrance 105a. " If another vehicle is interrupted ahead of the own vehicle V while traveling on the approach road 111, it is determined that "the vehicle cannot enter the ring road without stopping”.
  • step S7 following the determination that the approach road 111 has a plurality of lanes in step S6, target lane setting control is executed to set a target lane that is a target of the traveling position while traveling on the approach road 111, and then proceeds to step S8. move on.
  • the target lane setting control is a process of setting a lane with the shortest front lane, which is a lane of vehicles ahead of the own vehicle V, as the target lane.
  • Step S7 corresponds to the target lane setting unit 34.
  • step S8 following the setting of the target lane in step S7, it is determined whether the target lane set in step S7 has been set to another lane (a lane other than the own lane). If YES (the target lane is another lane), the flow proceeds to step S9. If NO (the target lane is the own lane), the process proceeds to step S12.
  • the “own lane” is the currently running lane of the own vehicle V. The determination is made based on the vehicle position information, the map data information, and the like.
  • step S9 following the determination that the target lane is set to another lane in step S8, it is determined whether the lane change to the target lane can be executed. If YES (the lane can be changed), the process proceeds to step S10. If NO (the lane change is impossible), the process proceeds to step S12.
  • whether or not the lane change can be executed is determined based on the target vehicle lane information, the surrounding information of the own vehicle, the presence of another adjacent vehicle obtained from the own vehicle position information, and the surrounding conditions of the own vehicle such as the distance to the own vehicle entrance 105a. And based on the vehicle status.
  • step S10 following the determination that the lane change is possible in step S9, the execution of the lane change control is permitted to execute the lane change control, and the process proceeds to step S11.
  • the recognition determination processor 3 generates a target traveling position from the current position of the own vehicle V to the target lane, and outputs the target traveling position information to the automatic driving control unit 4.
  • the automatic driving control unit 4 generates a command value for performing automatic driving along the target driving position based on the target driving position information, and outputs this command value to the actuator 5.
  • the own vehicle V is driven / stopped by the actuator 5 so as to be along the target driving position. Since the lane change control is a known control, a detailed description is omitted. Steps S9 and S10 correspond to the lane change permission unit 35.
  • step S11 following execution of the lane change control in step S10, it is determined whether or not the lane change control has been completed. If YES (control ends), the process proceeds to step S12. If NO (control continues), the process returns to step S9.
  • end of the lane change control is determined based on the fact that the vehicle V has moved to the target lane.
  • step S12 it is determined in step S5 that it is possible to enter the ring road without a stop, in step S6, it is determined that the approach road 111 is a single lane, in step S8, the target lane is determined to be the own lane, and in step S9.
  • the traveling in the own lane is maintained, and the process proceeds to step S13.
  • the target inter-vehicle distance when the vehicle follows the preceding vehicle immediately before the own vehicle V during the traveling of the own lane is determined.
  • step S13 it is determined whether or not the vehicle has reached the own vehicle entrance 105a, which is the boundary between the ring road 101 and the approach road 111, following the maintenance of running along the own lane in step S12. In the case of YES (arrival at the entrance), the process proceeds to step S14. If NO (the entrance has not been reached), the process returns to step S5.
  • the vehicle V has reached the vehicle entrance 105a based on the vehicle position information and the map data information, etc., based on the fact that the distance from the vehicle V to the vehicle entrance 105a has reached a predetermined distance or less. The decision is made.
  • step S14 following the determination that the entrance has been reached in step S13, roundabout traveling control is executed, and the process proceeds to the end.
  • the roundabout travel control enters the ring road 101 through the own vehicle entrance 105a by automatic driving based on own vehicle surrounding information, own vehicle position information, target route information, and the like acquired from the on-board sensor 1, After traveling in the ring road 101, the vehicle exits the ring road 101 via the own vehicle exit 106a and passes through the roundabout 100.
  • This roundabout traveling control is a well-known control, and a detailed description thereof will be omitted.
  • FIGS. 6A and 6B are flowcharts showing the flow of the target lane setting control. Hereinafter, each step of FIGS. 6A and 6B will be described.
  • step S101 (see FIG. 6A), information on the front of the vehicle V is obtained from the on-vehicle sensor 1, and the process proceeds to step S102.
  • step S102 following the acquisition of the forward information in step S101, it is determined whether or not a preceding vehicle exists on the own lane based on the acquired forward information. If YES (there is a preceding vehicle), the process proceeds to step S103. If NO (there is no preceding vehicle), the process proceeds to step S104.
  • the case where the preceding vehicle exists is a case where the immediately preceding vehicle V ⁇ on the own lane 111A is detected in the detection range ⁇ of the vehicle-mounted sensor 1, as shown in FIG. While no preceding vehicle is detected on the own lane, it is determined that the own lane is a lane where no preceding vehicle exists (first lane). That is, in this step S102, it is determined whether or not the own lane is not the first lane.
  • Step S103 corresponds to the preceding vehicle determination unit 34a.
  • step S103 following the determination that there is a preceding vehicle on the own lane in step S102, the front inter-vehicle distance L ⁇ is calculated for each lane to obtain the length of the front vehicle train, and the process proceeds to step S105.
  • the front inter-vehicle distance L ⁇ is calculated based on the detection result of the on-vehicle sensor 1, and is a distance from the lateral position ⁇ of the front end of the own vehicle V to the end of the preceding vehicle V ⁇ just before traveling in each lane. .
  • the inter-vehicle distance L ⁇ is assumed to be infinite.
  • Step S103 corresponds to the following distance calculation unit 34b.
  • step S104 following the determination in step S102 that there is no preceding vehicle on the own lane, it is determined that there is no preceding lane on the own lane, the own lane is selected as a candidate lane, and the process proceeds to step S122.
  • step S105 following the calculation of the inter-vehicle distance L ⁇ ahead in step S103, it is determined based on the calculation result whether or not the first lane (the lane in which no preceding vehicle exists) exists in the other lane. If YES (the first lane is present), the process proceeds to step S106. If NO (there is no first lane), the process proceeds to step S113.
  • step S106 following the determination that there is a first lane in step S105, it is determined whether the first lane determined to be present is a single lane. If YES (the first lane is singular), the process proceeds to step S107. If NO (the first lane is plural), the process proceeds to step S108.
  • step S107 following the determination that the first lane is a single lane in step S106, another lane determined to be the first lane is selected as a candidate lane, and the process proceeds to step S122.
  • step S108 following the determination in step S106 that the first lane is plural, it is determined whether the first lane exists in each of the left and right regions of the own lane. If YES (the first lane exists in the left and right areas), the process proceeds to step S109. If NO (the first lane exists only in the left area or the right area), the process proceeds to step S112.
  • step S109 following the determination in step S108 that the first lane exists in the left and right regions of the own lane, it is determined whether the number of lanes is different between the left and right regions of the own lane. If YES (the number of lanes is different), the process proceeds to step S110. If NO (same number of lanes), the process proceeds to step S111.
  • step S110 following the determination that the number of lanes is different between the left and right regions in step S109, of the first lanes existing in the region with a large number of lanes, the region closest to the own lane among the left and right regions of the own lane.
  • the lane is selected as a candidate lane, and the process proceeds to step S122.
  • step S111 following the determination that the number of lanes is the same in the left and right regions in step S109, the lane closest to the own vehicle exit 106a is selected as a candidate lane from among the first lanes, and the process proceeds to step S122. move on.
  • the lane closest to the own vehicle exit 106a in the first lane is, for example, when the left lane is included in the first lane and the left lane is included in the first lane. This is the leftmost lane.
  • the traffic lane 101 is turned left and the first lane does not include the left end lane, it is the first lane closest to the left end lane.
  • the traffic lane 101 is turned right and the first lane includes the rightmost lane, it is the rightmost lane.
  • the traffic lane 101 is turned right and the first lane includes the rightmost lane, it is the rightmost lane.
  • the first lane closest to the right end lane it is the first lane closest to the right end lane.
  • step S113 following the determination that there is no first lane in step S105, based on the inter-vehicle distance L ⁇ calculated in step S103, the own lane is in the second lane (the front lane is the shortest). (Lane) is determined. If YES (the own lane is the second lane), the flow proceeds to step S114. If NO (there is a second lane other than the own lane), the process proceeds to step S115.
  • step S114 following the determination that the own lane is the second lane in step S113, it is determined that the preceding lane on the own lane is the shortest, the own lane is selected as a candidate lane, and the process proceeds to step S122.
  • step S115 following the determination in step S113 that there is a second lane other than the own lane, it is determined whether or not this second lane is singular. If YES (the second lane is singular), the process proceeds to step S116. If NO (the second lane is plural), the process proceeds to step S117.
  • step S116 following the determination that the second lane is a single lane in step S115, another lane determined to be the second lane is selected as a candidate lane, and the process proceeds to step S122.
  • step S117 following the determination that there are a plurality of second lanes in step S115, it is determined whether the plurality of second lanes include a blind spot minimum lane that minimizes the blind spot at the host vehicle entrance 105a. If YES (there is a minimum blind spot lane), the process proceeds to step S118. In the case of NO (there is no blind spot minimum lane), the flow proceeds to step S119.
  • the “minimum blind spot lane” is based on the traveling direction of the ring road 101, the surrounding environment at the own vehicle entrance 105a, the performance (sensitivity and detection range ⁇ ) of the vehicle-mounted sensor 1 mounted on the own vehicle V, and the like. It is set in advance.
  • step S118 following the determination in step S117 that the plurality of second lanes include the minimum blind spot lane, the minimum blind spot lane is selected as a candidate lane, and the process proceeds to step S122.
  • step S119 following the determination in step S117 that the plurality of second lanes do not include the minimum blind spot lane, the plurality of second lanes include the lane on the host vehicle exit 106a side (exit lane). It is determined whether or not there is. In the case of YES (exit lane exists), the process proceeds to step S120. If NO (there is no exit lane), the process proceeds to step S121.
  • the "vehicle exit side lane" is set in advance based on the traveling direction of the ring road 101, the relative positional relationship between the own vehicle entrance 105a and the own vehicle exit 106a, and the like.
  • step S120 following the determination in step S119 that the plurality of second lanes include the exit lane, the exit lane closest to the own vehicle exit 106a is selected as a candidate lane. Proceed to step S122.
  • step S121 following the determination in step S119 that the plurality of second lanes do not include the exit lane, the lane closest to the traveling direction in the ring road among the plurality of second lanes is determined to be the candidate lane. And proceeds to step S122.
  • Each step from step S104 to step S121 corresponds to the candidate lane selection unit 34c.
  • step S122 following the selection of any one of the candidate lanes in step S104, step S107, step S110, step S111, step S112, step S114, step S116, step S118, step S120, and step S121, It is determined whether or not the lane needs to be changed from the lane to the candidate lane selected in each of the above steps. If YES (the lane change is required), the process proceeds to step S123. If NO (no lane change required), the process proceeds to step S124.
  • the case where the lane change is necessary is when another lane is selected as a candidate lane. That is, when the own lane is selected as the candidate lane, it is determined that the lane change is unnecessary.
  • step S123 following the determination that the lane change is necessary in step S122, it is determined whether the lane change from the own lane to the candidate lane can be smoothly performed. If YES (smooth lane change is possible), the process proceeds to step S124. If NO (smooth lane change is impossible), the process returns to step S101 without setting the target lane, and the candidate lane is selected again.
  • whether or not to execute lane change is determined based on the surrounding conditions of the own vehicle such as the presence of another vehicle on the candidate lane obtained from the target lane information, own vehicle surrounding information, own vehicle position information, and the like, and the own vehicle condition. Do.
  • Steps S122 and S123 correspond to the lane change determination unit 34d.
  • step S124 following the determination in step S123 that the lane can be changed to the candidate lane, steps S104, S107, S110, S111, S112, S114, S116, S118, S120, and S121 are performed.
  • the candidate lane selected in any of the steps is set as the target lane, and the process proceeds to the end.
  • Step S124 corresponds to the target lane determining unit 34e.
  • the recognition determination processor 3 executes the traveling support control shown in FIG. That is, the recognition determination processor 3 performs the processing from step S1 to step S2 shown in FIG. 5 to generate a target route and the like, and acquire own vehicle position information and own vehicle surrounding information.
  • the recognition determination processor 3 performs the processing of steps S4 to S5. That is, information on the roundabout 100 that has been determined to have reached the own vehicle V is obtained, and it is determined whether the own vehicle V can enter the ring road 101 without stopping at the own vehicle entrance 105a.
  • the target lane can be set at an appropriate position with respect to the roundabout 100, and the optimal lane can be selected by appropriately judging the length of the front lane.
  • the vehicle stops at the vehicle entrance 105a without stopping at the vehicle entrance 105a. It is assumed that entry is possible, and the processes of steps S12 to S13 and S14 are performed. That is, the recognition determination processor 3 generates a target travel position for traveling in the lane (own lane) currently traveling (for example, at the timing when it is determined to keep traveling in the own lane). Then, it is determined whether or not the vehicle V can enter the recirculation road 101 without repeatedly stopping until the vehicle V reaches the vehicle entrance 105a. The vehicle keeps running in its own lane until it reaches. When the vehicle arrives at the vehicle entrance 105a, the roundabout traveling control is executed, and the vehicle V passes through the roundabout 100 by automatic driving of a known control.
  • step S5 For example, although there is a preceding vehicle at the own vehicle entrance 105a or an affirmative determination is once made in the processing of step S5, another vehicle interrupts ahead of the own vehicle V while traveling on the approach road 111 after that. In such a case, it is determined in the process of step S5 that "the vehicle cannot enter the ring road 101 without stopping (it is necessary to stop at the own vehicle entrance 105a)". Then, the process of step S6 is performed, and it is determined whether the approach road 111 has a plurality of lanes.
  • step S7 the process of step S7 is performed, and the target lane setting control is executed. That is, the recognition determination processor 3 sets the target lane in which the own vehicle V travels to the shortest lane in which the preceding vehicle line, which is a line of vehicles ahead of the own vehicle V, is running.
  • the target lane is set to the own lane 111A.
  • the target lane 111A is set.
  • Set to lane That is, when there are a plurality of lanes where the front lane does not exist (the lane with the shortest front lane), the lane without the front lane (the lane with the shortest front lane) includes the own lane 111A. If so, the own lane 111A is set as the target lane. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a lane change while traveling on the approach road 111, and to select a lane with fewer preceding vehicles without unnecessary lane change.
  • step S103 since the immediately preceding vehicle V ⁇ exists on the center lane 111C which is the own lane 111A, the process of step S103 is performed, and the front inter-vehicle distance L ⁇ is calculated for each lane before the process proceeds to step S105.
  • step S105 the distance L ⁇ in front of the left lane 111L ′ adjacent to the left side of the own lane 111A becomes infinite, and this left lane 111L ′ becomes the “first lane”.
  • step S106 an affirmative determination is made in the process of step S106.
  • the left lane 111L ' is selected as the candidate lane.
  • step S122 the process of step S122 is performed, and it is determined whether the lane change is necessary.
  • the process proceeds to step S123 assuming that the lane change is necessary, and the lane can be smoothly changed to the candidate lane, the left lane 111L'. Is determined. If a smooth lane change is possible, an affirmative determination is made in step S123, the process in step S124 is performed, and the left lane 111L 'is set as the target lane.
  • step S123 the setting of the target lane is forgotten, and the candidate lane is selected again. It should be noted that even when another vehicle needs to change lanes across the lane in which another vehicle is traveling in order to move to the target lane by changing lanes, it is determined that a smooth lane change is not possible. As a result, the target lane is set to a lane where the lane change can be performed smoothly.
  • the calculation of the front inter-vehicle distance L ⁇ for each lane is performed when it is determined in the process of step S102 that the preceding vehicle exists on the own lane 111A. That is, the calculation of the length of the preceding vehicle row is started when it is determined that the preceding vehicle exists on the own lane 111A.
  • traveling along the own lane 111A can be selected with higher priority than traveling along another lane. Therefore, the occurrence of lane changes can be suppressed, and the execution of unnecessary calculations can be suppressed.
  • step S101, step S102, and step S103 are sequentially performed, and the front inter-vehicle distance L ⁇ is determined for each lane. After the calculation, the process proceeds to step S105.
  • step S105 the front inter-vehicle distance L ⁇ in the right lane 111R and the right lane 111R ′ adjacent to the right side of the own lane 111A becomes infinite, and the right lane 111R and the right lane 111R ′ become the “first lane”. . Accordingly, an affirmative determination is made in the process of step S105 and the process proceeds to step S106. At this time, since the right end lane 111R and the right lane 111R 'are the "first lane", a negative determination is made in the process of step S106. .
  • the front inter-vehicle distance L ⁇ in the right end lane 111R and the left lane 111L ′ becomes infinite, and the right end lane 111R and the left lane 111L ′ become the “first lane”. Accordingly, the process proceeds from step S105 to step S106 and step S108, and it is determined whether the first lane exists in each of the left and right regions of the own lane 111A.
  • step S108 since the first lane exists in both the left and right regions of the own lane 111A, an affirmative determination is made in step S108 and the process of step S109 is performed. That is, it is determined whether or not the number of lanes is different between the left and right regions of the own lane 111A.
  • the lanes existing in the region having a large number of lanes Is set as the target lane. Therefore, after the lane is changed from the own lane 111A to the target lane, if the preceding lane on the own lane becomes longer due to an interruption of a preceding vehicle or the like, the lane change is required. Can be set as a target lane.
  • the vehicle V is traveling in the right lane 111R ', and the right end lane 111R, the center lane 111C, and the left lane 111L' are each the first lane.
  • the center lane 111C which is the first lane closest to the own lane (the right lane 111R '), is set as the target lane among the first lanes existing in the region (the left region) having a large number of lanes.
  • step S101, step S102, and step S103 is sequentially performed, and the front inter-vehicle distance L ⁇ is determined for each lane. After the calculation, the process proceeds to step S105.
  • step S105 the front inter-vehicle distance L ⁇ in the right end lane 111R and the left lane 111L ′ becomes infinite, and the right end lane 111R and the left lane 111L ′ become the “first lane”. Accordingly, the process proceeds from step S105 to step S106 and step S108, and it is determined whether the first lane exists in each of the left and right regions of the own lane 111A.
  • step S109 the process proceeds to step S111, and the first lane on the vehicle exit side is selected as a candidate lane.
  • the first lane on the vehicle exit side is the right end lane 111R, and the right end lane 111R is selected as a candidate lane.
  • step S122 determines whether or not lane change is necessary.
  • the process proceeds to step S123. If the lane change to the rightmost lane 111R, which is the candidate lane, is possible, an affirmative determination is made in step S123, and the process of step S124 is performed. This right end lane 111R is set as the target lane.
  • the lane on the exit direction side of the roundabout 100 (the rightmost lane 111R) ) Is set as the target lane. Therefore, it is possible to travel smoothly in the ring road 101 of the roundabout 100. In addition, it is possible to suppress unnecessary lane changes in the ring road 101 and to reduce the traveling distance in the ring road 101 to shorten the driving time. That is, it is possible to pass through the ring road 101 along an appropriate traveling route.
  • the lane with the shortest front lane can be set as the target lane, and the occurrence of an unexpected stop in the vehicle V due to the influence of the behavior of the preceding vehicle can be reduced, and the uncomfortable feeling given to the occupant can be suppressed. can do.
  • the own lane 111A is included in the “lane with the shortest front lane”
  • the own lane 111A is set as the target lane. As a result, it is possible to suppress the occurrence of a lane change while traveling on the approach road 111, and to select a lane with fewer preceding vehicles without unnecessary lane change.
  • step S122 the process of step S122 is performed, and it is determined whether the lane change is necessary.
  • the process proceeds to step S123, and it is determined whether or not the lane change to the rightmost lane 111R, which is the candidate lane, is possible. If the lane can be changed, an affirmative determination is made in step S123, the process in step S124 is performed, and the rightmost lane 111R is set as the target lane.
  • the lane with the shortest front lane can be set as the target lane, and the occurrence of an unexpected stop in the vehicle V due to the influence of the behavior of the preceding vehicle can be reduced, and the uncomfortable feeling given to the occupant can be suppressed. can do.
  • step S101, step S102, and step S103 is sequentially performed, and the front inter-vehicle distance L ⁇ is determined for each lane. After the calculation, the process proceeds to step S105.
  • step S122 the process of step S122 is performed, and it is determined whether the lane change is necessary.
  • the process proceeds to step S123, and it is determined whether or not the lane change to the rightmost lane 111R, which is the candidate lane, is possible. If the lane can be changed, an affirmative determination is made in step S123, the process in step S124 is performed, and the rightmost lane 111R is set as the target lane.
  • the minimum blind spot lane is set as the target lane. Therefore, when the vehicle reaches the entrance 105a of the vehicle, the blind spot of the on-vehicle sensor 1 with respect to the road 101 is minimized, and the situation inside the road 101 can be properly grasped, and the vehicle can smoothly enter the road 101.
  • step S105 since the immediately preceding vehicle V ⁇ exists in all the other lanes (the right lane 111R, the right lane 111R ′, the left lane 111L ′, and the left lane 111L), a negative determination is made in the processing in step S105. Proceed to step S113. Then, based on the front inter-vehicle distance L ⁇ calculated for each lane, it is determined whether or not the own lane 111A is the shortest lane (second lane) in the front lane.
  • step S117 It is determined whether or not the plurality of second lanes include the minimum blind spot lane.
  • the lane with the shortest front lane can be set as the target lane, and the occurrence of an unexpected stop in the vehicle V due to the influence of the behavior of the preceding vehicle can be reduced, and the uncomfortable feeling given to the occupant can be suppressed. can do.
  • the exit lane is set as the target lane. . Therefore, it is possible to travel smoothly in the ring road 101 of the roundabout 100. In addition, it is possible to suppress unnecessary lane changes in the ring road 101 and to reduce the traveling distance in the ring road 101 to shorten the driving time. That is, it is possible to pass through the ring road 101 along an appropriate traveling route.
  • the right end lane 111R (the minimum blind spot lane) having the right end entrance 105b at which the blind spot of the vehicle-mounted sensor 1 at the own vehicle entrance 105a is the smallest is not the second lane. Therefore, a negative determination is made in the process of step S117, and the process proceeds to step S119. Then, it is determined whether or not the exit lane is included in the plurality of second lanes.
  • the lane with the shortest front lane can be set as the target lane, and the occurrence of an unexpected stop in the vehicle V due to the influence of the behavior of the preceding vehicle can be reduced, and the uncomfortable feeling given to the occupant can be suppressed. can do.
  • the length of the front train is the distance traveled along the lane from the lateral position ⁇ of the vehicle V to the preceding vehicle (preceding preceding vehicle V ⁇ ) running immediately before the lateral position ⁇ (between the front vehicles). Calculated based on the distance L ⁇ ), The longer the road distance (the distance L ⁇ between the front vehicles), the shorter the length of the front train is determined to be. As a result, even when it is not possible to grasp the positions of all the preceding vehicles existing in front of the own vehicle V, it is possible to easily and accurately estimate the length of the preceding vehicle train and perform appropriate lane selection. Can be.
  • the intersection is a roundabout 100 having a loop 101 to which three or more radiation paths 110 are connected, It is determined that a plurality of lanes with the short front lane exist on the left and right sides of the own lane 111A without including the own lane 111A in which the own vehicle V is traveling, and the number of lanes is the same in the left and right regions of the own lane 111A.
  • the target lane is set to the lane in the direction of the exit (the host vehicle exit 106a) in which the front vehicle row is short and the host vehicle V exits the ring road 101. Accordingly, the vehicle can pass through the ring road 101 along an appropriate traveling route, and the vehicle can travel smoothly in the ring road 101.
  • the intersection is a roundabout 100 having a ring road 101 to which three or more radiation paths 110 are connected, It is determined that there are a plurality of lanes having the short front lane, and the lane (the exit side) on the exit side (the own vehicle exit 106a) where the vehicle V exits the ring road 101 is located on the lane having the plurality of short lanes.
  • the target lane is set to the lane (exit lane) on the side of the exit (own vehicle exit 106a). Accordingly, the vehicle can pass through the ring road 101 along an appropriate traveling route, and the vehicle can travel smoothly in the ring road 101.
  • Traveling that includes a controller (recognition determination processor 3) that calculates a traveling route (target route) for traveling the own vehicle V and executes traveling support control for supporting traveling of the own vehicle V based on the traveling route.
  • the controller While the own vehicle V is traveling on the traveling road (the approach road 111), an intersection where the own vehicle V yields to the vehicle traveling on the priority road (the ring road 101) where the traveling road (the entrance road 111) intersects.
  • Arriv determination unit 32 that determines whether or not (roundabout 100) has been reached; When the arrival determining unit 32 determines that the vehicle V has reached the intersection (roundabout 100), it is determined whether the traveling path (the approach path 111) has a plurality of lanes arranged in the width direction.
  • a lane judging unit 33 When the lane determining unit 33 determines that the travel path (the approach road 111) has a plurality of lanes, the target lane in which the own vehicle V travels is set to a target lane ahead of the own vehicle V, which is a train of vehicles ahead of the own vehicle V.
  • a target lane setting unit 34 for setting the lane to a short lane; .
  • the minimum blind spot lane when the minimum blind spot lane is included in the plurality of second lanes, the minimum blind spot lane is set as the target lane, and the exit lane is included in the multiple second lanes.
  • An example in which the exit lane is set as the target lane is shown below.
  • the minimum blind spot lane when the minimum blind spot lane is included in the plurality of first lanes (the lanes where the front lane does not exist), the minimum blind spot lane is set as the target lane, and the exit lane is set in the multiple first lanes. If it is included, the exit lane may be set as the target lane. That is, in the first embodiment, the first lane and the second lane are distinguished from each other.
  • the target lane in which the own vehicle travels is set to a lane with a shorter front lane.
  • the above embodiment is executed after observing the road traffic law and traffic rules. For example, due to laws and regulations set for each country or region, signs, etc., if there is more than one lane before the intersection that yields to the vehicle traveling on the priority road, depending on the position of the own vehicle exit, before the intersection Lanes may be specified. Specifically, when the vehicle exits to the right with respect to the position of the own vehicle, it may be defined that the vehicle travels on the right side among a plurality of lanes before the intersection.

Abstract

優先路を走行する車両に対して自車が走行を譲る交差点に進入する際、自車に想定外の停止が発生することを抑制できる走行支援方法を提供すること。自車（V)を走行させる走行ルートを算出し、走行ルートに基づいて走行支援制御を実行する認識判断プロセッサ（3)を備え、自車（V)の走行を支援する走行支援方法において、自車（V)が進入路(111)を走行中、進入路（111)が交差した環道(101)を走行する車両に対して自車（V)が走行を譲るラウンドアバウト（100)に到達した力、否かを判断する。ラウンドアバウト（100)に自車（V)が到達したと判断したとき、進入路(111)が幅方向に並ぶ複数の車線を有するか否かを判断する。そして、進入路（111)が複数の車線を有すると判断したとき、自車（V)が走行する目標車線を、自車（V)の前方の車両による車列である前方車列が短い車線に設定する。

Description

走行支援方法及び走行支援装置
　本開示は、走行支援方法及び走行支援装置に関する発明である。
　従来、ラウンドアバウトの環道へ進入する手前の地点で、自車を一時停止させる走行支援方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特表２０１８−５０３１６９号公報
　ここで、従来の走行支援方法には、ラウンドアバウトの環道に進入する際の自車の走行制御が開示されている。しかしながら、環道への進入路が複数車線であるときの車線の選択については何ら考慮されていない。一方、自車前方に車両が多く並んでいる車線では、前方車両の挙動の影響を受けて自車に想定しない急停止が生じるリスクが高くなる。つまり、適切な車線選択を行わなければ想定外の停止が増加するおそれがある。
　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、優先路を走行する車両に対して自車が走行を譲る交差点に進入する際、想定外の停止の発生を抑制することができる走行支援方法及び走行支援装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示は、コントローラにより、自車を走行させる走行ルートを算出し、この走行ルートに基づいて走行支援制御を実行する走行支援方法である。
　この走行支援方法では、自車が走行路を走行中、走行路が交差した優先路を走行する車両に対して自車が走行を譲る交差点に到達したか否かを判断する。続いて、交差点に自車が到達したと判断したとき、走行路が幅方向に並ぶ複数の車線を有するか否かを判断する。そして、走行路が複数の車線を有すると判断したとき、自車が走行する目標車線を、先行車による車列である前方車列が短い車線に設定する。
　よって、本開示では、優先路を走行する車両に対して自車が走行を譲る交差点に進入する際、自車に想定外の停止が発生することを抑制できる。
実施例１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 ラウンドアバウトを示す説明図である。 実施例１の認識判断プロセッサを示す制御ブロック図である。 自車と車線及び前方車間距離を説明する説明図である。 実施例１の認識判断プロセッサにて実行される走行支援制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の認識判断プロセッサにて実行される目標車線設定制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の認識判断プロセッサにて実行される目標車線設定制御の流れを示すフローチャートである。 自車線が第１車線であるシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 第１車線が他車線の中に一つだけあるシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 自車線上に先行車があり、第１車線が複数で、自車線の左右いずれか一方にのみ第１車線があるシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 自車線上に先行車があり、第１車線が複数で自車線の左右双方にあり、自車線の左右で車線数が異なるシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 自車線上に先行車があり、第１車線が複数で自車線の左右双方にあり、自車線の左右で車線数が同数であるシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 自車線が第２車線であるシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 第２車線が他車線の中に一つだけあるシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 複数の第２車線の中に死角最小車線が含まれているシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 複数の第２車線の中に出口側車線が含まれているシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。 複数の第２車線の中に死角最小車線及び出口側車線がいずれも含まれていないシーンでの目標車線設定作用を説明する説明図である。
　以下、本開示による走行支援方法及び走行支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
　実施例１における走行支援方法及び走行支援装置は、認識判断プロセッサにて生成される目標経路情報（走行ルート情報）を用い、自動運転モードの選択により駆動／制動／舵角が自動制御される自動運転車両（走行支援車両の一例、自車）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「認識判断プロセッサの制御ブロック構成」、「走行支援制御の処理構成」、「目標車線設定制御の処理構成」に分けて説明する。
［全体システム構成］
　自動運転システムＡは、図１に示すように、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、認識判断プロセッサ３（コントローラ）と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、表示デバイス７と、を備えている。
　車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報は、認識判断プロセッサ３へ出力される。
　カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。
　カメラ１１では、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。
　レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。
　レーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、視野角が不足すれば、適宜追加しても良い。
　ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中／走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。
　車載データ通信器１４は、外部データ通信器８との間で送受信アンテナ８ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車からは取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。
　外部データ通信器８が、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、車載データ通信器１４は、自車と他車の間で車車間通信を行う。車載データ通信器１４は、この車車間通信を介して他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を自己のリクエストにより取得することができる。
　外部データ通信器８が、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、車載データ通信器１４は、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。車載データ通信器１４は、このインフラ通信を介してインフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を自己のリクエストにより取得することができる。これにより、例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報／変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。
　地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を認識判断プロセッサ３にて自車位置情報として認識すると、地図データ記憶部２は、自車位置を中心とする地図データを認識判断プロセッサ３へと送信する。
　地図データは、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路識別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限速度、道路標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。
　認識判断プロセッサ３は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報（自車周囲情報、自車位置情報、地図データ情報、目的地情報等）を統合処理し、目標経路（走行ルート）と目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む）等を生成する。そして、生成した目標経路情報と目標車速プロファイル情報を、自車位置情報等と共に自動運転制御ユニット４へ出力する。すなわち、この認識判断プロセッサ３は、現在地から目的地までの目標経路を、地図データ記憶部２からの道路情報やルート検索手法等に基づいて生成し、生成した目標経路に沿った目標車速プロファイル等を生成する。なお、認識判断プロセッサ３では、目標経路に沿う自車の停車中／走行中、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。なお、目標経路が修正されても、目標経路という。つまり、目標経路には、修正された経路も含む。
　また、この認識判断プロセッサ３では、ラウンドアバウト１００（図２参照）に到達した際、自車Ｖが走行中の進入路１１１が複数車線であるときに、目標車線を「前方車列が短い車線」に設定する目標車線設定制御を行い、目標車線情報を生成する。そして、この目標車線情報に基づいて目標走行位置を生成する。この目標走行位置情報は、自車位置情報等と共に自動運転制御ユニット４へ出力される。なお、「前方車列」とは、自車Ｖの前方を走行する車両によって形成された車線に沿った車列である。前方車列が短いと判断した場合、当該車線上の先行車の数が少ないと推定できる。また、「目標走行位置」とは、自車Ｖの走行路内での目標自車位置である。
　さらに、この認識判断プロセッサ３では、目標車線を設定した際、自車周囲のセンシング結果及び自車位置情報に基づいて、設定した目標車線への車線変更が実行可能であるか否かを判断する。そして、車線変更が実行可能であれば車線変更を実行した後、再び目標車線設定制御を行い、新たな目標車線を設定する。また、設定した目標車線への車線変更が実行不可能であれば、車線変更を行うことなく、再び目標車線設定制御を行い、新たな目標車線を設定する。そして、この目標車線の設定を自車入口１０５ａに到達するまで繰り返す。
　ここで、「ラウンドアバウト１００」とは、走行路が交差した優先路を走行する車両に対して、走行路を走行中の車両が走行を譲る交差点の一種であり、図２に示すように、三本以上（図２では六本）の放射路１１０（走行路）が接続された円環状の環道１０１（破線Ｌ２で囲まれた領域、優先路）を有する環状の交差点である。すなわち、ラウンドアバウト１００は、環道１０１と、この環道１０１と放射路１１０との接続部１０２と、を含む破線Ｌ１で囲まれた領域である。
　環道１０１の中心には、円形の中央島１０３が設けられている。この中央島１０３は、車両の走行が禁止されている。また、環道１０１は、車両が一方通行で走行可能になっている。なお、環道１０１内での走行方向は、左側通行の場合には時計回り方向になり、右側通行の場合には反時計回り方向になる。中央島１０３には、環道１０１内での走行方向を示す標識１０４を設置してもよい。
　一方、接続部１０２は、環道１０１と各放射路１１０との境界（破線Ｌ２）から、環道１０１の径方向外方に所定の長さを有する領域である。この接続部１０２のうち、車両が環道１０１へ進入する領域を「入口１０５」といい、接続部１０２のうち、車両が環道１０１から退出する領域を「出口１０６」という。さらに、以下では、自車Ｖが環道１０１へ進入する際に通過する入口１０５を「自車入口１０５ａ」と呼び、自車Ｖが環道１０１から退出する際に通過する出口１０６を「自車出口１０６ａ」と呼ぶ。
　そして、放射路１１０のうち、自車Ｖが環道１０１への進入するときに走行する放射路を「進入路１１１」といい、自車Ｖが環道１０１から退出するときに走行する放射路を「退出路１１２」という。すなわち、進入路１１１は自車入口１０５ａを有する放射路１１０であり、退出路１１２は自車出口１０６ａを有する放射路１１０である。自車入口１０５ａ、自車出口１０６ａ、進入路１１１、退出路１１２は、いずれも自車Ｖの目標経路（走行ルート）ＴＲに基づいて決まる。
　さらに、ラウンドアバウト１００は、環道１０１を走行する車両に対して、放射路１１０を走行中の車両が走行を譲る交差点である。つまり、このラウンドアバウト１００では、環道１０１へ進入しようとする車両は、環道１０１を走行している車両の通行を妨げてはならない。そのため、自車Ｖが進入路１１１を走行して環道１０１へ進入する場合、進入路１１１が走行路に相当し、環道１０１が優先路に相当する。
　また、ラウンドアバウト１００では、図２に示すように、入口１０５と出口１０６の間に路面からマウントアップされた分離島１０７が設けられていてもよい。分離島１０７は、環道１０１へ進入する車両と環道１０１から退出する車両を分離するためのものである。さらに、図２に示すように、入口１０５の手前に環道１０１への車両の進入を制御する信号機１０８が設置されていてもよい。
　自動運転制御ユニット４は、認識判断プロセッサ３からの入力情報に基づいて、目標経路や目標走行位置に沿う自動運転により自車を走行／停止させる駆動指令値／制動指令値／舵角指令値を演算する。そして、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。
　アクチュエータ５は、自動運転制御ユニット４から入力された制御指令に基づいて目標経路や目標走行位置に沿うように自車を走行／停止させたり、自車を設定した入口位置に向けて走行させたりする制御アクチュエータである。このアクチュエータ５は、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。
　駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ／ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ／ジェネレータ（力行）を用いる。
　制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ／ジェネレータ（回生）等を用いる。
　舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。
　表示デバイス７は、自動運転による停車中／走行中、自車が地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、ドライバーや乗員に自車位置の視覚情報を提供するデバイスである。この表示デバイス７は、認識判断プロセッサ３により生成された目標経路情報や自車位置情報や目的地情報等を入力し、表示画面に、地図と道路と目標経路と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する。
［認識判断プロセッサの制御ブロック構成］
　認識判断プロセッサ３は、図３に示すように、目標生成部３１と、到達判断部３２と、車線判断部３３と、目標車線設定部３４と、車線変更許可部３５と、を備えている。
　目標生成部３１は、自車周囲情報と自車位置情報と地図データ情報と目的地情報等を入力する。さらに、車線判断部３３によって判断された車線情報と、目標車線設定部３４によって設定された目標車線情報と、車線変更許可部３５によって判断された車線変更可否情報を入力する。この目標生成部３１では、入力された各種の情報に基づき、目標経路、目標車速プロファイル、目標走行位置等を生成する。目標生成部３１により生成された各種の目標情報は、到達判断部３２と、目標車線設定部３４と、自動運転制御ユニット４に出力される。
　到達判断部３２は、自車位置情報と地図データ情報と目標経路情報等を入力する。この到達判断部３２では、自車Ｖが、目標経路上に存在するラウンドアバウト１００に到達したか否かを判断する。この到達判断部３２での判断結果と目標経路情報は、車線判断部３３と目標車線設定部３４へ出力される。ここで、自車Ｖがラウンドアバウト１００に到達したとの判断は、自車Ｖからラウンドアバウト１００までの距離Ｌが所定の閾値距離以下に達したことで行う。「距離Ｌ」は、自車Ｖから環道１０１への進入地点である自車入口１０５ａまでの目標経路に沿った道のり距離（図２参照）であり、地図データ情報より得られたラウンドアバウト１００の情報と、自車位置情報とに基づいて演算する。また、「閾値距離」とは、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達するまでの間に車線変更を可能とする距離であり、例えば３００ｍ~５００ｍとする。なお、この「閾値距離」は、自車Ｖの走行速度に応じて変更してもよい。
　車線判断部３３は、到達判断部３２の判断結果と目標経路情報、地図データ情報等を入力する。この車線判断部３３では、自車Ｖがラウンドアバウト１００に向かう際に走行する進入路１１１が、車幅方向に並ぶ複数の車線を有しているか否かを判断する。この車線判断部３３の判断結果（車線情報）は、目標生成部３１と目標車線設定部３４へ出力される。
　なお、「車線」とは、走行路上に車幅方向に並んだ走行可能領域である。例えば、図４に示すように、走行路の路面上に道路白線Ｘが設けられている場合には、この道路白線Ｘによって区分けされて走行路に沿って延びる領域が一つの車線に相当する。そして、道路白線Ｘによって区分けされた領域が車幅方向に複数並んでいるときに「複数の車線を有している」と判断する（図４では四車線）。一方、走行路の路面上に道路白線Ｘが設けられていない場合には、走行路が、車幅方向に複数の車両が並んで走行可能な幅寸法であるときに「複数の車線を有している」と判断する。
すなわち、進入路１１１が道路白線Ｘで区分けされていれば、道路白線Ｘを基準にして複数の車線を有しているか否かを判断する。一方、進入路１１１が道路白線Ｘで区分けされていないときには、進入路１１１の幅寸法を基準にして複数の車線を有しているか否かを判断する。
　目標車線設定部３４は、目標経路情報と、到達判断部３２の判断結果と、車線判断部３３からの車線情報を入力する。この目標車線設定部３４では、入力された各種の情報に基づき、進入路１１１で自車Ｖが走行する目標車線を設定し、目標車線情報を生成する。目標車線設定部３４により生成された目標車線情報は、目標生成部３１及び車線変更許可部３５に出力される。ここで、目標車線設定部３４は、先行車判断部３４ａと、車間距離演算部３４ｂと、候補車線選択部３４ｃと、車線変更判断部３４ｄと、目標車線決定部３４ｅとを有している。
　先行車判断部３４ａは、到達判断部３２の判断結果と、自車周囲情報、地図データ情報等を入力する。この先行車判断部３４ａでは、自車Ｖが走行中の自車線上に先行車が存在するか否かを判断する。先行車判断部３４ａの判断結果は、車間距離演算部３４ｂ及び候補車線選択部３４ｃへ出力される。
ここで、先行車の有無は、自車Ｖに搭載した車載センサ１の検知結果（例えば、カメラ１１によって取得した画像データ等）に基づいて判断する。すなわち、車載センサ１の検出範囲β（図４参照）内に自車線１１１Ａ（図４では車線１２３）上に直前を走行する先行車（以下、「直前先行車Ｖα」という）を検出できない場合には、「自車線上に先行車が存在しない」と判断する（図４に示すシーンでは、「先行車あり」と判断する）。
　車間距離演算部３４ｂでは、先行車判断部３４ａの判断結果と、自車周囲情報、地図データ情報等を入力する。この車間距離演算部３４ｂでは、先行車判断部３４ａによって「自車線上に先行車あり」と判断されたとき、直前先行車Ｖαまでの車間距離（以下、「前方車間距離Ｌα」という）を車線ごとに演算して求める。車間距離演算部３４ｂの演算結果は、候補車線選択部３４ｃへ出力される。
ここで、「前方車間距離Ｌα」は、自車Ｖに搭載した車載センサ１の検知結果（例えば、カメラ１１によって取得した画像データ等）に基づいて検出する。また、「前方車間距離Ｌα」は、図４に示すように、自車Ｖの前端部の横位置αから各車線１２１~１２４を走行する直前先行車Ｖαの最後尾までの、各車線１２１~１２４に沿った道のり距離である。車載センサ１の検出範囲βにおいて直前先行車Ｖαが検出できない車線（図４に示すシーンでは車線１２１）では、前方車間距離Ｌαが測定できないため、前方車間距離Ｌαを無限大とする。
　候補車線選択部３４ｃでは、先行車判断部３４ａの判断結果と、車間距離演算部３４ｂの演算結果、自車周囲情報、地図データ情報等を入力する。この候補車線選択部３４ｃでは、自車Ｖの前方の車両による車列（前方車列）が最も短く、目標車線として適切だと判断した車線（以下、「候補車線」という）を、進入路１１１の車線の中から選択する。候補車線選択部３４ｃの選択結果は、車線変更判断部３４ｄ及び目標車線決定部３４ｅに出力される。
　ここで、候補車線選択部３４ｃは、以下に列挙する事項を順次判断する。
　・自車線は、先行車が検出されない車線（以下、「第１車線」という）であるか。
　・自車線が第１車線でないとき、他に存在する第１車線は単数か。
　・複数の第１車線は、自車線の左右領域にそれぞれ存在するか。
　・自車線の左右領域にそれぞれ第１車線が存在するとき、自車線の左右領域で車線数が異なるか。
　・自車線は、前方車列が最も短い車線（以下、「第２車線」という）であるか。
　・自車線が第２車線でないとき、他に存在する第２車線は単数か。
　・複数の第２車線に自車入口１０５ａでの死角最小車線が含まれているか。
　・複数の第２車線に自車出口１０６ａ側の車線が含まれているか。
　「第１車線」は、自車Ｖに搭載した車載センサ１の検出範囲βにおいて直前先行車Ｖαが検出されず、前方車間距離Ｌαが無限大になる車線である（図４に示すシーンでは、車線１２１）。また、前方車列の長さは、前方車間距離Ｌαに基づいて判断する。つまり、前方車列の長さは、自車Ｖの横位置αから直前先行車Ｖαまでの道のり距離から求める。そして、前方車列が短いか否かの判断は、自車線の前方車間距離Ｌαを基準に判断し、自車線における前方車間距離Ｌαよりも、他車線における前方車間距離Ｌαが所定値以上長いときに「当該他車線上の前方車列が短い」と判断する。なお、「所定値」は、前方車列が短い他車線へ車線変更しても、停車リスクを低くできたり、走行時間の短縮が図れる等の走行効率が高いと判断できる値であり、例えば１ｍや５０ｃｍ等任意に設定される。
　さらに、「死角最小車線」とは、自車入口１０５ａにおいて、環道１０１に対する車載センサ１の死角が最も小さい車線である。環道１０１の進行方向が時計回り方向のときには左端車線であり、環道１０１に進行方向が反時計回り方向のときには右端車線である。なお、死角の大きさ（領域）は、例えば、環道１０１の面積に対する車載センサ１の検出範囲βの割合から算出する。
　また、「自車出口１０６ａ側の車線（出口側車線）」とは、自車出口１０６ａの方向（出口方向）に最も寄っている車線である。例えば、環道１０１を左折する場合には左端車線であり、環道１０１を右折する場合には右端車線である。具体的には、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向（進入路１１１の幅方向中央位置Ｏ１と、環道１０１の中心位置Ｏ２とを結んだ一点鎖線Ｌ３で示される方向、図２参照）よりも左側の領域に存在するときには左折と判断し、自車出口１０６ａが自車入口１０５ａの正面方向よりも右側の領域に存在するときには右折と判断する。
　そして、この候補車線選択部３４ｃでは、以下に列挙する条件に応じて候補車線をそれぞれ選択する。
　・自車線が「第１車線」であるときは、候補車線として自車線を選択する。
　・自車線以外の他車線に「第１車線」が存在し、この第１車線が単数のときは、単数の第１車線を候補車線として選択する。
　・自車線以外の他車線に「第１車線」が存在し、この第１車線が複数であって、これらの第１車線が自車線の左右の領域にそれぞれに存在し、さらに左右の領域で車線の数が異なるときは、車線数の多い領域にある第１車線の中で自車線に最も近い車線を候補車線として選択する。
　・自車線以外の他車線に「第１車線」が存在し、この第１車線が複数であって、これらの第１車線が自車線の左右の領域にそれぞれ存在し、さらに自車線の左右の領域で車線の数が同数のときは、第１車線の中で「出口方向」に最も寄っている車線を候補車線として選択する。
　・自車線以外の他車線に「第１車線」が存在し、この第１車線が複数であって、これらの第１車線が自車線の左右の領域のいずれか一方だけに存在しているときは、第１車線の中で自車線に最も近い車線を候補車線として選択する。
　・自車線が「第２車線」であるときは、候補車線として自車線を選択する。
　・自車線以外の他車線に「第２車線」が存在し、この第２車線が単数のときは、単数の第２車線を候補車線として選択する。
　・第２車線が複数であって、これら複数の第２車線に死角最小車線が含まれているときは、死角最小車線を候補車線として選択する。
　・第２車線が複数であって、これら複数の第２車線に出口側車線が含まれているときは、出口側車線を候補車線として選択する。
　・第２車線が複数であって、これら複数の第２車線に死角最小車線及び出口側車線がいずれも含まれていないときは、複数の第２車線の中で環道内進行方向側に最も寄った車線を候補車線として選択する。
なお、「環道内進行方向側」とは、環道１０１の進行方向が時計回り方向のときは道路幅方向の左側、環道１０１の進行方向が反時計回り方向のときは道路幅方向の右側である。
　車線変更判断部３４ｄでは、候補車線選択部３４ｃの選択結果と、地図データ情報、自車周囲情報等を入力する。この車線変更判断部３４ｄでは、自車線から候補車線への車線変更が必要なとき、候補車線への車線変更が円滑に実行可能であるか否かを判断する。この車線変更判断部３４ｄでの判断結果は、目標車線決定部３４ｅに出力される。
　目標車線決定部３４ｅでは、候補車線選択部３４ｃの設定結果と、車線変更判断部３４ｄの判断結果を入力する。目標車線決定部３４ｅでは、候補車線選択部３４ｃによって選択された候補車線が自車線のときには、自車線を目標車線に設定する。また、候補車線選択部３４ｃによって選択された候補車線が他車線のときには、この選択された候補車線に対する円滑な車線変更が可能であると車線変更判断部３４ｄによって判断されたときに、候補車線を目標車線に設定する。なお、候補車線に対する円滑な車線変更ができないと判断されたときには、候補車線選択部３４ｃの選択結果を破棄し、新たな候補車線を再度選択する。
　車線変更許可部３５は、目標車線設定部３４からの目標車線情報と、自車周囲情報と、自車位置情報等を入力する。この車線変更許可部３５では、自車周囲情報と、自車位置情報等に基づき、目標車線設定部３４にて設定された目標車線に対する車線変更の実行が可能であるか否かを判断し、車線変更が実行可能と判断したとき当該車線変更を許可する。この車線変更許可部３５によって生成された車線変更の許可情報は、目標生成部３１に出力される。なお、車線変更の実行が不可能であると判断した場合には、当該車線変更を許可しない。車線変更の実行が不可能な場合とは、例えば、自車Ｖに隣接する他車が存在する場合や、移動目標地点に他車が存在する場合等、車線変更に伴って他車の走行を阻害すると予測される場合である。
［走行支援制御の処理構成］
　図５は、走行支援制御の流れを示すフローチャートである。以下、図５の各ステップを説明する。
　ステップＳ１では、自車周囲情報と自車位置情報と地図データ情報と目的地情報等に基づいて目標経路等を生成し、ステップＳ２へ進む。なお、ステップＳ１が、目標生成部３１に相当する。
　ステップＳ２では、ステップＳ１での目標経路等の生成に続き、車載センサ１から自車位置情報及び自車周囲情報を取得し、ステップＳ３へ進む。
　ステップＳ３では、ステップＳ２での自車位置情報及び自車周囲情報の取得に続き、自車Ｖから、目標経路上のラウンドアバウト１００までの距離Ｌが閾値距離以下に達したか否か、つまり、自車Ｖがラウンドアバウト１００に到達したか否かを判断する。ＹＥＳ（ラウンドアバウト到達）の場合にはステップＳ４へ進む。ＮＯ（ラウンドアバウト未到達）の場合にはステップＳ１へ戻る。
ここで、自車Ｖからラウンドアバウト１００までの距離Ｌは、自車Ｖから自車入口１０５ａまで道のり距離とし、自車位置情報や地図データ情報等に基づいて判断される。なお、ステップＳ３が、到達判断部３２に相当する。
　ステップＳ４では、ステップＳ３でのラウンドアバウト到達との判断に続き、目標経路情報や、自車位置情報、地図データ等から自車Ｖが到達したラウンドアバウト１００の情報を取得し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「ラウンドアバウト１００の情報」とは、自車入口１０５ａの位置情報、自車出口１０６ａの位置情報、放射路１１０の位置情報等、自車入口１０５ａの位置と自車出口１０６ａの位置とを特定し、目標車線を設定する際に必要となる各種の情報である。
　ステップＳ５では、ステップＳ４でのラウンドアバウト情報の取得に続き、自車位置情報や自車周囲情報等に基づき、自車Ｖが自車入口１０５ａで停止することなく環道１０１に進入が可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（停止不要で環道内へ進入可能）の場合にはステップＳ１２へ進む。ＮＯ（停止しなければ環道内へ進入不可能、自車入口での停止が必要）の場合にはステップＳ６へ進む。
ここで、「停止不要で環道１０１内に進入可能」な場合とは、自車入口１０５ａに先行車が存在せず、且つ、環道１０１内において自車入口１０５ａに向かってくる他車が存在しない場合である。なお、演算時点で自車入口１０５ａに先行車が存在していても、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達する前に当該先行車が環道１０１内に進入することが予測できれば、「自車入口１０５ａに先行車が存在しない」と判断する。また、進入路１１１を走行中に自車Ｖの前方に他車の割り込みが生じた場合には、「停止しなければ環道内へ進入不可能」と判断する。
　ステップＳ６では、ステップＳ５での停止しなければ環道内へ進入不可能との判断に続き、自車Ｖが環道１０１へ進入する際に走行する進入路１１１が、幅方向に並んだ複数の車線を有しているか否かを判断する。ＹＥＳ（複数車線あり）の場合はステップＳ７へ進む。ＮＯ（一車線）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、進入路１１１の車線は、地図データ情報やカメラ１１によって取得した画像データ等に基づいて判断される。なお、ステップＳ６が車線判断部３３に相当する。
　ステップＳ７では、ステップＳ６での進入路１１１が複数車線との判断に続き、目標車線設定制御を実行し、進入路１１１を走行中に走行位置の目標となる目標車線を設定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、目標車線設定制御は、自車Ｖの前方の車両による車列である前方車列の長さが最も短い車線を目標車線に設定する処理である。なお、ステップＳ７が目標車線設定部３４に相当する。
　ステップＳ８では、ステップＳ７での目標車線の設定に続き、このステップＳ７にて設定された目標車線が他車線（自車線以外の車線）に設定されたか否かを判断する。ＹＥＳ（目標車線が他車線）の場合にはステップＳ９へ進む。ＮＯ（目標車線が自車線）の場合にはステップＳ１２へ進む。
ここで、「自車線」とは、自車Ｖの現在走行中の車線である。自車位置情報や地図データ情報等に基づいて判断される。
　ステップＳ９では、ステップＳ８での目標車線を他車線に設定との判断に続き、目標車線への車線変更の実行が可能か否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更可能）の場合にはステップＳ１０へ進む。ＮＯ（車線変更不可能）の場合にはステップＳ１２へ進む。
ここで、車線変更の実行可否判断は、目標車線情報や自車周囲情報、自車位置情報等から得られる隣接する他車の存在や、自車入口１０５ａまでの距離等の自車の周囲状況や自車状況に基づいて行う。
　ステップＳ１０では、ステップＳ９での車線変更可能との判断に続き、車線変更制御の実行を許可して車線変更制御を実行し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、「車線変更制御」は、認識判断プロセッサ３にて、自車Ｖの現在位置から目標車線に向かう目標走行位置を生成し、この目標走行位置情報を自動運転制御ユニット４へ出力する。そして、自動運転制御ユニット４において、目標走行位置情報に基づいて目標走行位置に沿って自動運転を行う指令値を生成し、この指令値をアクチュエータ５へ出力する。そして、アクチュエータ５によって、目標走行位置に沿うように自車Ｖを走行／停止させることである。この車線変更制御は、周知の制御であるため、詳細な説明を省略する。なお、ステップＳ９及びステップＳ１０が車線変更許可部３５に相当する。
　ステップＳ１１では、ステップＳ１０での車線変更制御の実行に続き、車線変更制御が終了したか否かを判断する。ＹＥＳ（制御終了）の場合はステップＳ１２へ進む。ＮＯ（制御継続）の場合はステップＳ９に戻る。
ここで、「車線変更制御の終了」は、自車Ｖが目標車線に移動したことで判断する。
　ステップＳ１２では、ステップＳ５での停止不要で環道内へ進入可能との判断、ステップＳ６での進入路１１１が一車列との判断、ステップＳ８での目標車線＝自車線との判断、ステップＳ９での目標車線への車線変更不可能との判断、ステップＳ１１での車線変更制御終了との判断のいずれかに続き、自車線の走行を維持し、ステップＳ１３へ進む。
なお、ステップＳ１１での車線変更制御終了との判断に続いて自車線の走行を維持する場合には、自車線走行中に自車Ｖの直前の先行車に追従走行するときの目標車間距離を、車線変更前の目標車間距離よりも長く設定する。つまり、環道１０１への進入前に目標車線へ車線変更したときには、例えば直線道路を走行する場合等の通常走行時と比べて、目標車間距離を長く確保する。
　ステップＳ１３では、ステップＳ１２での自車線に沿った走行維持に続き、環道１０１と進入路１１１との境界である自車入口１０５ａに到達したか否かを判断する。ＹＥＳ（入口到達）の場合にはステップＳ１４へ進む。ＮＯ（入口未到達）の場合にはステップＳ５へ戻る。
ここで、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達したとの判断は、自車位置情報や地図データ情報等に基づき、自車Ｖから自車入口１０５ａまでの距離が所定距離以下に達したと判断したことで行う。
　ステップＳ１４では、ステップＳ１３での入口到達との判断に続き、ラウンドアバウト走行制御を実行し、エンドへ進む。ここで、ラウンドアバウト走行制御は、車載センサ１から取得した自車周囲情報や自車位置情報、目標経路情報等に基づいた自動運転により、自車入口１０５ａを介して環道１０１に進入し、環道１０１内を走行した後、自車出口１０６ａを介して環道１０１を退出し、ラウンドアバウト１００を通過する制御である。このラウンドアバウト走行制御は、周知の制御であるため、詳細な説明を省略する。
［目標車線設定制御の処理構成］
　図６Ａ及び図６Ｂは、目標車線設定制御の流れを示すフローチャートである。以下、図６Ａ、図６Ｂの各ステップを説明する。
　ステップＳ１０１（図６Ａ参照）では、車載センサ１から自車Ｖの前方情報を取得し、ステップＳ１０２へ進む。
　ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１での前方情報の取得に続き、取得した前方情報に基づいて自車線上に先行車が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（先行車あり）の場合にはステップＳ１０３へ進む。ＮＯ（先行車なし）の場合にはステップＳ１０４へ進む。
ここで、先行車が存在する場合とは、図４に示すように、車載センサ１の検出範囲βにおいて自車線１１１Ａ上の直前先行車Ｖαを検出した場合である。自車線上に先行車を検出しない間は、自車線が先行車の存在しない車線（第１車線）であると判断する。すなわち、このステップＳ１０２では、自車線が第１車線でないか否かを判断する。なお、ステップＳ１０３が先行車判断部３４ａに相当する。
　ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２での自車線上に先行車ありとの判断に続き、前方車間距離Ｌαを車線ごとに演算することで前方車列の長さを求め、ステップＳ１０５へ進む。
ここで、前方車間距離Ｌαは、車載センサ１の検知結果に基づいて演算され、自車Ｖの前端部の横位置αから各車線を走行する直前先行車Ｖαの最後尾までの道のり距離とする。なお、自車Ｖに搭載した車載センサ１の検出範囲βにおいて直前先行車Ｖαが検出されない車線は、前方車間距離Ｌαが無限大であるとする。なお、ステップＳ１０３が車間距離演算部３４ｂに相当する。
　ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２での自車線上に先行車なしとの判断に続き、自車線上には前方車列がないとして、自車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１０５では、ステップＳ１０３での前方車間距離Ｌαの演算に続き、この演算結果に基づいて、他車線の中に第１車線（先行車の存在しない車線）が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（第１車線あり）の場合にはステップＳ１０６へ進む。ＮＯ（第１車線なし）の場合にはステップＳ１１３へ進む。
　ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５での第１車線ありとの判断に続き、存在すると判断した第１車線が単数であるか否かを判断する。ＹＥＳ（第１車線は単数）の場合にはステップＳ１０７へ進む。ＮＯ（第１車線は複数）の場合にはステップＳ１０８へ進む。
　ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６での第１車線は単数との判断に続き、この第１車線であると判断した他車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６での第１車線は複数との判断に続き、第１車線が自車線の左右の領域にそれぞれ存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（左右領域に第１車線あり）の場合にはステップＳ１０９へ進む。ＮＯ（左領域又は右領域のみに第１車線あり）の場合にはステップＳ１１２へ進む。
　ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８での自車線の左右領域に第１車線ありとの判断に続き、自車線の左右の領域で車線の数が異なるか否かを判断する。ＹＥＳ（車線数違う）の場合にはステップＳ１１０へ進む。ＮＯ（車線数同数）の場合にはステップＳ１１１へ進む。
　ステップＳ１１０では、ステップＳ１０９での左右領域で車線数が違うとの判断に続き、自車線の左右の領域のうち、車線数が多い領域に存在する第１車線の中で、自車線に最も近い車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１１１では、ステップＳ１０９での左右領域で車線数が同じとの判断に続き、第１車線の中で、自車出口１０６ａの方向に最も寄っている車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
ここで、「第１車線の中で、自車出口１０６ａの方向に最も寄っている車線」とは、例えば、環道１０１を左折し、且つ第１車線に左端車線が含まれているときには、左端車線である。一方、環道１０１を左折し、且つ第１車線に左端車線が含まれていないときには、左端車線に最も近い第１車線である。また、環道１０１を右折し、且つ第１車線に右端車線が含まれているときには、右端車線である。一方、環道１０１を右折し、且つ第１車線に右端車線が含まれていないときには、右端車線に最も近い第１車線である。
　ステップＳ１１２では、ステップＳ１０８での自車線の左領域又は右領域のみに第１車線ありとの判断に続き、複数の第１車線のうち、自車線に最も近い車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１１３（図６Ｂ参照）では、ステップＳ１０５での第１車線なしとの判断に続き、ステップＳ１０３にて演算した前方車間距離Ｌαに基づいて、自車線が第２車線（前方車列が最も短い車線）であるか否かを判断する。ＹＥＳ（自車線が第２車線）の場合にはステップＳ１１４へ進む。ＮＯ（自車線以外に第２車線あり）の場合にはステップＳ１１５へ進む。
　ステップＳ１１４では、ステップＳ１１３での自車線が第２車線との判断に続き、自車線上の前方車列が最も短いとして自車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１１５では、ステップＳ１１３での自車線以外に第２車線ありとの判断に続き、この第２車線が単数であるか否かを判断する。ＹＥＳ（第２車線は単数）の場合にはステップＳ１１６へ進む。ＮＯ（第２車線は複数）の場合にはステップＳ１１７へ進む。
　ステップＳ１１６では、ステップＳ１１５での第２車線は単数との判断に続き、この第２車線であると判断した他車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１１７では、ステップＳ１１５での第２車線は複数との判断に続き、複数の第２車線に自車入口１０５ａでの死角が最小になる死角最小車線が含まれているか否かを判断する。ＹＥＳ（死角最小車線あり）の場合にはステップＳ１１８へ進む。ＮＯ（死角最小車線なし）の場合にはステップＳ１１９へ進む。
ここで、「死角最小車線」は、環道１０１の進行方向や、自車入口１０５ａでの周囲環境、自車Ｖに搭載された車載センサ１の性能（感度や検出範囲β）等に基づいて予め設定される。
　ステップＳ１１８では、ステップＳ１１７での複数の第２車線に死角最小車線が含まれているとの判断に続き、この死角最小車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１１９では、ステップＳ１１７での複数の第２車線に死角最小車線が含まれていないとの判断に続き、複数の第２車線に自車出口１０６ａ側の車線（出口側車線）が含まれているか否かを判断する。ＹＥＳ（出口側車線あり）の場合にはステップＳ１２０へ進む。ＮＯ（出口側車線なし）の場合にはステップＳ１２１へ進む。
ここで、「自車出口側車線」は、環道１０１の進行方向や、自車入口１０５ａ及び自車出口１０６ａの相対的な位置関係等に基づいて予め設定される。
　ステップＳ１２０では、ステップＳ１１９での複数の第２車線に出口側車線が含まれているとの判断に続き、この自車出口１０６ａの方向に最も寄っている出口側車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
　ステップＳ１２１では、ステップＳ１１９での複数の第２車線に出口側車線が含まれていないとの判断に続き、複数の第２車線のうち、環道内進行方向側に最も寄っている車線を候補車線として選択し、ステップＳ１２２へ進む。
なお、ステップＳ１０４~ステップＳ１２１の各ステップが候補車線選択部３４ｃに相当する。
　ステップＳ１２２（図６Ａ参照）では、ステップＳ１０４、ステップＳ１０７、ステップＳ１１０、ステップＳ１１１、ステップＳ１１２、ステップＳ１１４、ステップＳ１１６、ステップＳ１１８、ステップＳ１２０、ステップＳ１２１のいずれかの候補車線の選択に続き、自車線から上記の各ステップにて選択した候補車線への車線変更が必要であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更必要）の場合にはステップＳ１２３へ進む。ＮＯ（車線変更不要）の場合にはステップＳ１２４へ進む。
ここで、車線変更が必要な場合とは、他車線を候補車線として選択したときである。つまり、候補車線として自車線が選択されたときには、車線変更は不要と判断される。
　ステップＳ１２３では、ステップＳ１２２での車線変更必要との判断に続き、自車線から候補車線への車線変更を円滑に実行可能であるか否かを判断する。ＹＥＳ（円滑な車線変更可能）の場合にはステップＳ１２４へ進む。ＮＯ（円滑な車線変更不可能）の場合には、目標車線を設定することなくステップＳ１０１へ戻り、候補車線を再度選択する。
ここで、車線変更の実行可否判断は、目標車線情報や自車周囲情報、自車位置情報等から得られる候補車線上の他車の存在等の自車の周囲状況や自車状況に基づいて行う。そして、予め設定した所定以上の急激な車速変化や操舵変化を要する車線変更や、他車の走行を阻害する車線変更が想定される場合には、円滑な車線変更は実行できないと判断する。
なお、ステップＳ１２２及びステップＳ１２３が車線変更判断部３４ｄに相当する。
　ステップＳ１２４では、ステップＳ１２３での候補車線への車線変更可能との判断に続き、ステップＳ１０４、ステップＳ１０７、ステップＳ１１０、ステップＳ１１１、ステップＳ１１２、ステップＳ１１４、ステップＳ１１６、ステップＳ１１８、ステップＳ１２０、ステップＳ１２１の各ステップのいずれかにて選択した候補車線を目標車線に設定し、エンドへ進む。
なお、ステップＳ１２４が目標車線決定部３４ｅに相当する。
　次に、実施例１の走行支援方法及び走行支援装置の作用を、走行シーンごとに説明する。なお、以下では、原則として左側通行であり、環道１０１内を時計回り方向に走行することを前提に説明する。
［目標車線の設定が不要な走行シーン］
　自車Ｖの走行中、認識判断プロセッサ３は、図５に示す走行支援制御を実行する。すなわち、認識判断プロセッサ３は、図５に示すステップＳ１からステップＳ２の処理を行い、目標経路等が生成されると共に、自車位置情報及び自車周囲情報が取得される。
　そして、自車Ｖが走行路上に存在するラウンドアバウト１００に近づき、ステップＳ３の処理においてラウンドアバウト到達判断が肯定されると、認識判断プロセッサ３は、ステップＳ４からステップＳ５の処理を行う。すなわち、自車Ｖが到達したと判断したラウンドアバウト１００の情報を取得すると共に、自車Ｖが自車入口１０５ａで停止することなく環道１０１に進入が可能であるか否かを判断する。
　なお、ここでは、自車Ｖから環道１０１への進入地点である自車入口１０５ａまでの距離が閾値距離以下に達したことで、自車Ｖからラウンドアバウト１００に到達したと判断している。これにより、ラウンドアバウト１００に対して適切な位置で目標車線の設定を行うことができ、前方車列の長さを適切に判断して、最適な車線を選択することができる。
　そして、自車入口１０５ａに先行車が存在せず、且つ、環道１０１内において自車入口１０５ａに向かってくる他車が存在しない場合では、自車入口１０５ａで停止することなく環道１０１に進入が可能であるとし、ステップＳ１２からステップＳ１３、ステップＳ１４の処理を行う。すなわち、認識判断プロセッサ３は、現在（例えば、自車線の走行を維持すると判断したタイミング）時点で走行している車線（自車線）を走行する目標走行位置を生成する。そして、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達するまで繰り返し停止することなく環道１０１に進入可能であるか否かを判断し、継続して肯定判断がなされる場合には、自車入口１０５ａに到達するまで自車線の走行が維持される。そして、自車入口１０５ａに到達したら、ラウンドアバウト走行制御が実行され、自車Ｖは周知の制御の自動運転にてラウンドアバウト１００を通過する。
　一方、例えば、自車入口１０５ａに先行車が存在したり、ステップＳ５の処理で一旦肯定判断がなされたものの、その後、進入路１１１を走行中に自車Ｖの前方に他車の割り込みが生じたりする場合には、ステップＳ５の処理において「停止しなければ環道１０１内へ進入不可能（自車入口１０５ａで停車が必要）」と判断される。そして、ステップＳ６の処理が行われ、進入路１１１が複数車線であるか否かが判断される。
　このとき、進入路１１１が一車線の場合では、必然的に自車線に沿って走行することになる。そのため、目標車線設定制御の実行は不要であり、ステップＳ６からステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１４へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。
［目標車線の設定を要する走行シーン］
　これに対し、進入路１１１が二車線以上の複数車線を有する場合では、ステップＳ７の処理を行い、目標車線設定制御を実行する。つまり、認識判断プロセッサ３は、自車Ｖが走行する目標車線を、自車Ｖの前方の車両による車列である前方車列が最も短い車線に設定する。なお、この目標車線設定制御では、前方車列が最も短い車線が複数ある場合には、自車線に対する前方車列が最も短い車線の位置や、環道１０１への入口位置での死角、自車出口１０６ａの位置、環道１０１内での進行方向等に基づいて、最も適切であると判断できる車線を目標車線として設定する。
　そして、入口位置設定制御を実行した結果「目標車線」が設定されると、ステップＳ８の処理を行い、設定された目標車線が自車線以外の車線であるか否か、つまり目標車線が他車線であるか否かを判断する。ここで、目標車線と自車線とが一致する場合には、車線変更が不要であるとして、ステップＳ８からステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１４へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。
　一方、目標車線と自車線とが一致していない場合には、目標車線への車線変更が必要であるとしてステップＳ９の処理を行い、目標車線への車線変更の実行が可能か否かを判断する。ここで、隣接車両の存在や、自車入口１０５ａまでの距離等の自車周囲環境等に基づいて、車線変更ができないと判断されたときには、車線変更が不可能であるとして、ステップＳ９からステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１４へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。
　これに対し、ステップＳ９の処理において、車線変更ができると判断されたときには、ステップＳ１０の処理を行い、車線変更制御を実行する。そして、ステップＳ１１の処理によって車線変更制御が終了したと判断されたとき、ステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１４へと進み、自車線の走行が継続された後、ラウンドアバウト走行制御が実行される。また、車線変更制御の実行中に車線変更ができないと判断されたときには、車線変更制御の実行を中止して、ステップＳ１２、ステップＳ１３、ステップＳ１４の処理を行う。
　なお、目標車線の設定と、この目標車線への車線変更は、自車Ｖが自車入口１０５ａに到達するまで繰り返し実行する。つまり、前方車列の長さは、自車Ｖが優先路である環道１０１への進入地点（自車入口１０５ａ）に到達したと判断するまで繰り返し演算される。そのため、環道１０１への進入前に自車Ｖの前方に先行車が割り込む等して自車周囲の走行環境が変化しても、適切な車線を選択して走行することが可能となる。また、自車入口１０５ａの手前の位置で事前に適切な車線を選択することが可能になることで、自車入口１０５ａに到達直前で車線変更が生じることを防止できる。
　また、目標車線への車線変更後、直前の先行車に自動運転で追従して走行するときには、目標車間距離を車線変更前よりも長く設定する。これにより、環道１０１への進入時に先行車に想定外の停車が発生しても、自車がその影響を受けにくくなり、緩やかに減速することが可能となる。そのため、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　続いて、走行シーンごとに分けて走行支援方法及び走行支援装置における目標車線設定作用を説明する。
［自車線上に先行車がいない（自車線が第１車線である）シーン］
　認識判断プロセッサ３において図６Ａ及び図６Ｂに示す目標車線設定制御を実行する際、まず、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２の処理を順に行い、自車Ｖの前方情報を取得して自車線上に先行車が存在するか否かを判断する。ここで、図７に示すように、五車線の進入路１１１において中央車線１１１Ｃを走行中、自車線１１１Ａである中央車線１１１Ｃを先行車が走行していないときを考える。このときには、自車線１１１Ａ上に先行車は存在しないので、図６ＡのステップＳ１０２の処理で否定判断がなされてステップＳ１０４へと進む。これにより、候補車線として自車線１１１Ａが選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは候補車線が自車線１１１Ａであるため、車線変更は不要としてステップＳ１２４へと進み、候補車線である自車線１１１Ａが目標車線として設定される。
　ここで、自動運転によって自車Ｖの走行や停止を制御する場合、自車Ｖは先行車の挙動に合わせて走行や停止が制御される。しかしながら、ラウンドアバウト１００のような走行路（進入路１１１）が交差した優先路（環道１０１）を走行する車両に対して、走行路を走行中の車両が走行を譲る交差点では、先行車は優先路である環道１０１を走行中の車両に合わせて走行や停止を制御する。すなわち、自車Ｖは、環道１０１を走行中の車両に合わせて停止する先行車の挙動の影響を受けて停止することになる。そのため、自車Ｖの乗員に違和感を生じさせる。
　これに対し、上述のように、自車線１１１Ａ上に先行車が存在していないとき、つまり、自車Ｖの前方を先行車が走行していないときには、目標車線を自車線１１１Ａに設定する。これにより、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）を目標車線として設定することができる。そのため、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを防止でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、ラウンドアバウト１００のような優先路（環道１０１）を走行中の車両に走行を譲る交差点では、優先路（環道１０１）に進入する際に、交差点での交通状況が急変（例えば、他車が急に進入する等）することがあり、急停車の発生確率が高い。しかしながら、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）を目標車線に設定することで、先行車の挙動の影響を抑えることができるため、急停車も発生しにくくなり、乗員に与える違和感を抑制できる。
　しかも、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）を目標車線に設定した場合には、走行路（進入路１１１）での走行時間を短縮することが可能となる。その結果、優先路である環道１０１に進入するまでの所要時間を低減することができる。
　さらに、図７に示すように、先行車のいない他車線（図７では右端車線１１１Ｒ）が存在する場合であっても、自車線１１１Ａに先行車が存在していないときには、自車線１１１Ａを目標車線に設定する。つまり、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）が複数存在する際、この前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）の中に自車線１１１Ａが含まれているときには、自車線１１１Ａを目標車線に設定する。これにより、進入路１１１を走行中の車線変更の発生を抑制し、不必要に車線を変更することなく、先行車の少ない車線を選択することが可能となる。
［第１車線が他車線の中に一つだけあるシーン］
　進入路１１１を走行中、自車線１１１Ａ上に直前先行車Ｖαが存在し、他車線の中に先行車が存在しない車線（第１車線）が一つだけ存在するときを考える。すなわち、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２の処理を順に行い、自車Ｖの前方情報を取得して自車線上に先行車が存在するか否かを判断する。図８に示すシーンでは、自車線１１１Ａである中央車線１１１Ｃ上に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０３の処理を行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図８に示すシーンでは、自車線１１１Ａの左側に隣接する左車線１１１Ｌ´における前方車間距離Ｌαが無限大となり、この左車線１１１Ｌ´が「第１車線」となる。これにより、図６ＡのステップＳ１０５の処理で肯定判断がなされてステップＳ１０６へと進む。さらに、このときには、左車線１１１Ｌ´以外の他車線には、いずれも直前先行車Ｖαが存在するので、ステップＳ１０６の処理で肯定判断がなされる。これにより、候補車線として左車線１１１Ｌ´が選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは、候補車線（左車線１１１Ｌ´）は自車線１１１Ａではないため、車線変更が必要であるとしてステップＳ１２３へと進み、候補車線である左車線１１１Ｌ´への円滑な車線変更が可能であるか否かが判断される。そして、円滑な車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの左車線１１１Ｌ´が目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを防止でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、例えば、左車線１１１Ｌ´上を自車Ｖと並行して他車が走行していたり、自車入口１０５ａまでの距離が車線変更に必要な距離よりも短い場合には、円滑な車線変更が不可能であるとしてステップＳ１２３の処理にて否定判断がなされる。そして、目標車線の設定が見送られ、候補車線が再度選択される。なお、車線変更を行って目標車線に移動するために、他車が走行中の車線を跨いで車線変更を行う必要がある場合にも、円滑な車線変更は不可能であると判断する。これにより、目標車線は、車線変更を円滑に行うことができる車線に設定されることとなる。この結果、車線変更に伴う急激な車両挙動変化（車速変化や操舵変化）の発生を防止することができ、乗員に与える違和感を抑制することができる。また、他車の走行を阻害することも防止できる。
　さらに、車線ごとの前方車間距離Ｌαの演算は、ステップＳ１０２の処理において自車線１１１Ａ上に先行車が存在すると判断されたときに行う。つまり、前方車列の長さは、自車線１１１Ａ上に先行車が存在することを判断したときに演算を開始する。これにより、自車線１１１Ａに沿った走行を他車線に沿った走行よりも優先的に選択することができる。そのため、車線変更の発生を抑えると共に、不要な演算の実行を抑制することができる。
　また、前方車列の長さは、自車Ｖの前端部の横位置αから各車線を走行する直前先行車Ｖαの最後尾までの道のり距離である前方車間距離Ｌαに基づいて判断する。そして、この前方車間距離Ｌαが長いほど前方車列の長さが短いと判断する。そのため、自車Ｖの前方に存在する全ての先行車の位置を把握することができない場合であっても、前方車列の長さを容易に精度よく推定することができる。この結果、適切な車線選択を行うことができる。
［自車線上に先行車があり、第１車線が複数で、自車線の左右いずれか一方にのみ第１車線があるシーン］
　進入路１１１を走行中、自車線１１１Ａ上に直前先行車Ｖαが存在し、他車線の中に先行車が存在しない車線（第１車線）が複数あり、この複数の第１車線が自車線１１１Ａの右側の領域にのみ存在するときを考える。すなわち、図９に示すシーンでは、自車線１１１Ａである中央車線１１１Ｃ上に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図９に示すシーンでは、右端車線１１１Ｒ及び自車線１１１Ａの右側に隣接する右車線１１１Ｒ´における前方車間距離Ｌαが無限大となり、この右端車線１１１Ｒ及び右車線１１１Ｒ´が「第１車線」となる。これにより、ステップＳ１０５の処理で肯定判断がなされてステップＳ１０６へと進み、このときには、右端車線１１１Ｒ及び右車線１１１Ｒ´が「第１車線」であるので、ステップＳ１０６の処理で否定判断がなされる。
　そして、ステップＳ１０８の処理が行われる。すなわち、自車線１１１Ａの左右の領域にそれぞれ第１車線が存在するか否かが判断される。図９に示すシーンでは、自車線１１１Ａの右領域のみに第１車線が存在するので、ステップＳ１０８で否定判断がなされ、ステップＳ１１２へと進んで、候補車線として、複数の第１車線（右端車線１１１Ｒ及び右車線１１１Ｒ´）の中で自車線１１１Ａに最も近い車線（右車線１１１Ｒ´）が選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは、車線変更が必要としてステップＳ１２３へと進み、候補車線である右車線１１１Ｒ´への車線変更が可能であるか否かが判断される。そして、車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの右車線１１１Ｒ´が目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを防止でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、図９に示すシーンでは、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）が複数存在するものの、これらの車線の中でも、自車線１１１Ａに最も近い車線である右車線１１１Ｒ´を目標車線に設定している。そのため、自車線１１１Ａから目標車線への車線変更を容易化することができ、急激な車速変化や操舵変化を要する車線変更や、他車の走行を阻害する車線変更の発生が抑えられ、乗員に与える違和感を抑制することができる。
［自車線上に先行車があり、第１車線が複数で自車線の左右双方にあり、自車線の左右で車線数が異なるシーン］
　五車線の進入路１１１を走行中、自車線１１１Ａ上に直前先行車Ｖαが存在しているとき、他車線の中に先行車が存在しない車線（第１車線）が複数あり、この複数の第１車線が自車線１１１Ａの左右領域に存在し、且つ自車線１１１Ａの左右領域で車線数が異なるときを考える。すなわち、図１０に示すシーンでは、自車線１１１Ａである右車線１１１Ｒ´上に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図１０に示すシーンでは、右端車線１１１Ｒ及び左車線１１１Ｌ´における前方車間距離Ｌαが無限大となり、この右端車線１１１Ｒ及び左車線１１１Ｌ´が「第１車線」となる。これにより、ステップＳ１０５からステップＳ１０６、ステップＳ１０８へと進み、自車線１１１Ａの左右の領域にそれぞれ第１車線が存在するか否かが判断される。
　図１０に示すシーンでは、自車線１１１Ａの左右領域の双方に第１車線が存在するので、ステップＳ１０８で肯定判断なされてステップＳ１０９の処理が行われる。すなわち、自車線１１１Ａの左右の領域で車線数が異なるか否かが判断される。
　図１０に示すシーンでは、自車線１１１Ａの右領域に一車線存在し、左領域に三車線存在している。つまり、自車線１１１Ａの左右の領域で車線数が異なる。この結果、ステップＳ１０９にて肯定判断がなされ、ステップＳ１１０へと進んで、候補車線として、車線数の多い領域（左領域）の中で自車線１１１Ａに最も近い第１車線である左車線１１１Ｌ´が選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて車線変更の要否が判断される。ここでは、車線変更が必要としてステップＳ１２３へと進み、候補車線である左車線１１１Ｌ´への車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの左車線１１１Ｌ´が目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを防止でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、図１０に示すシーンでは、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）が複数存在するものの、これらの車線の中でも、車線数が多い領域（左領域）に存在する車線を目標車線に設定している。そのため、自車線１１１Ａから目標車線へ車線変更した後で、仮に先行車の割り込み等が生じて自車線上の前方車列が長くなった場合等、再度車線変更が必要になったとき、車線変更が容易な車線を目標車線として設定できる可能性を高めることができる。
　例えば、図１０に示すシーンにおいて、右端車線１１１Ｒを目標車線に設定した場合を考える。この場合では、目標車線である右端車線１１１Ｒに車線変更した後、先行車が自車Ｖの前方に割り込んだとき、自車線になった右端車線１１１Ｒに隣接するのは右車線１１１Ｒ´のみである。つまり、右端車線１１１Ｒを目標車線に設定した場合、その後さらに右側に車線変更することができなくなる。そのため、中央車線１１１Ｃを目標車線として設定した場合と比べて、容易に車線変更が可能な車線を目標車線として設定できる可能性が低くなってしまう。
　また、図示しないが、例えば、自車Ｖが右車線１１１Ｒ´を走行中に、右端車線１１１Ｒ、中央車線１１１Ｃ、左車線１１１Ｌ´がそれぞれ第１車線である場合を考える。このときには、車線数が多い領域（左領域）に存在する第１車線の中で、最も自車線（右車線１１１Ｒ´）に近い第１車線である中央車線１１１Ｃが目標車線に設定される。
　このように、車線数が多い領域に存在する第１車線の中で、最も自車線に近い第１車線を目標車線に設定することで、目標車線への車線変更を容易に行うことが可能となる。
［自車線上に先行車があり、第１車線が複数で自車線の左右双方にあり、自車線の左右で車線数が同数であるシーン］
　五車線の進入路１１１を走行中、自車線１１１Ａ上に直前先行車Ｖαが存在しているとき、他車線の中に先行車が存在しない車線（第１車線）が複数あり、この複数の第１車線が自車線１１１Ａの左右領域に存在し、且つ自車線１１１Ａの左右領域で車線数が同じときを考える。すなわち、図１１に示すシーンでは、自車線１１１Ａである中央車線１１１Ｃ上に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図１１に示すシーンでは、右端車線１１１Ｒ及び左車線１１１Ｌ´における前方車間距離Ｌαが無限大となり、この右端車線１１１Ｒ及び左車線１１１Ｌ´が「第１車線」となる。これにより、ステップＳ１０５からステップＳ１０６、ステップＳ１０８へと進み、自車線１１１Ａの左右の領域にそれぞれ第１車線が存在するか否かが判断される。
　図１１に示すシーンでは、自車線１１１Ａの左右領域の双方に第１車線が存在するので、ステップＳ１０８で肯定判断がなされてステップＳ１０９の処理が行われる。すなわち、自車線１１１Ａの左右の領域で車線数が異なるか否かが判断される。
　図１１に示すシーンでは、自車線１１１Ａの左右領域にそれぞれ二車線ずつ存在しており、自車線１１１Ａの左右の領域で車線数が同数である。この結果、ステップＳ１０９にて否定判断がなされ、ステップＳ１１１へと進んで、候補車線として自車出口側の第１車線が選択される。
　ここで、図１１に示すシーンにおいて、自車Ｖがラウンドアバウト１００を右折すると考える。そのため、自車出口側の第１車線は、右端車線１１１Ｒとなり、候補車線として右端車線１１１Ｒが選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて車線変更の要否が判断される。ここでは、車線変更が必要としてステップＳ１２３へと進み、候補車線である右端車線１１１Ｒへの車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの右端車線１１１Ｒが目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを防止でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、図１１に示すシーンでは、前方車列が存在しない車線（前方車列が最も短い車線）が複数存在するものの、これらの車線の中でも、ラウンドアバウト１００の出口方向側の車線（右端車線１１１Ｒ）を目標車線に設定している。そのため、ラウンドアバウト１００の環道１０１内を円滑に走行することが可能となる。また、環道１０１内での不要な車線変更を抑制したり、環道１０１内での走行距離を抑えて走行時間の短縮化を図ったりすることも可能となる。すなわち、環道１０１内を適切な走行ルートで通過することができる。
［自車線の前方車列が最も短い（自車線が第２車線である）シーン］
　五車線の進入路１１１を走行中、全ての車線上に直前先行車Ｖαが存在しているとき、自車線１１１Ａ上の前方車列が最も短いときを考える。すなわち、図１２に示すシーンでは、自車線１１１Ａである中央車線１１１Ｃ上に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図１２に示すシーンでは、全ての他車線（右端車線１１１Ｒ、右車線１１１Ｒ´、左車線１１１Ｌ´、左端車線１１１Ｌ）に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０５の処理で否定判断がなされてステップＳ１１３へと進む。そして、車線ごとに演算された前方車間距離Ｌαに基づき、自車線１１１Ａが、前方車列が最も短い車線（第２車線）であるか否かが判断される。
　図１２に示すシーンでは、自車線１１１Ａ及び右車線１１１Ｒ´が「第２車線」であるので、ステップＳ１１３の処理で肯定判断がなされ、ステップＳ１１４へと進んで、候補車線として自車線１１１Ａが選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは候補車線が自車線１１１Ａであるため、車線変更は不要としてステップＳ１２４へと進み、候補車線である自車線１１１Ａが目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が最も短い車線を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを低減でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、図１２に示すシーンでは、自車線１１１Ａ及び右車線１１１Ｒ´が、それぞれ前方車列が最も短い車線である。しかしながら、「前方車列が最も短い車線」の中に自車線１１１Ａが含まれているときには、自車線１１１Ａを目標車線に設定する。これにより、進入路１１１を走行中の車線変更の発生を抑制し、不必要に車線を変更することなく、先行車の少ない車線を選択することが可能となる。
［第２車線が他車線の中に一つだけあるシーン］
　五車線の進入路１１１を走行中、全ての車線上に直前先行車Ｖαが存在しているとき、他車線上の前方車列が最も短いときを考える。すなわち、図１３に示すシーンでは、自車線１１１Ａである中央車線１１１Ｃ上に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図１３に示すシーンでは、全ての他車線（右端車線１１１Ｒ、右車線１１１Ｒ´、左車線１１１Ｌ´、左端車線１１１Ｌ）に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０５の処理で否定判断がなされてステップＳ１１３へと進む。そして、車線ごとに演算された前方車間距離Ｌαに基づき、自車線１１１Ａが、前方車列が最も短い車線（第２車線）であるか否かが判断される。
　図１３に示すシーンでは、右端車線１１１Ｒが第２車線であるため、ステップＳ１１３の処理で否定判断がなされ、ステップＳ１１５の処理が行われる。ここでは、右端車線１１１Ｒ上の前方車列が最も短く、自車線１１１Ａを含む他の車線上の前方車列は、それ以上に長くなっている。そのため、ステップＳ１１５で肯定判断がなされ、ステップＳ１１６の処理を行って候補車線として右端車線１１１Ｒが選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは、車線変更が必要としてステップＳ１２３へと進み、候補車線である右端車線１１１Ｒへの車線変更が可能であるか否かが判断される。そして、車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの右端車線１１１Ｒが目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が最も短い車線を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを低減でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
［複数の第２車線の中に死角最小車線が含まれているシーン］
　五車線の進入路１１１を走行中、全ての車線上に直前先行車Ｖαが存在しているとき、複数の他車線上の前方車列が最も短く、その中に死角最小車線が含まれているときを考える。すなわち、図１４に示すシーンでは、自車線１１１Ａである中央車線１１１Ｃ上に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図１４に示すシーンでは、全ての他車線（右端車線１１１Ｒ、右車線１１１Ｒ´、左車線１１１Ｌ´、左端車線１１１Ｌ）に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０５の処理で否定判断がなされてステップＳ１１３へと進む。そして、車線ごとに演算された前方車間距離Ｌαに基づき、自車線１１１Ａが、前方車列が最も短い車線（第２車線）であるか否かが判断される。
　図１４に示すシーンでは、左車線１１１Ｌ´、右車線１１１Ｒ´、右端車線１１１Ｒが第２車線であるため、ステップＳ１１３及びステップＳ１１５の処理でそれぞれ否定判断がなされ、ステップＳ１１７の処理が行われる。すなわち、複数の第２車線に死角最小車線が含まれているか否かが判断される。
　ここで、環道１０１の進行方向は時計回り方向である。そのため、自車入口１０５ａにおいて、環道１０１に対する車載センサ１の死角が最も小さくなる位置は右端入口１０５ｂである。すなわち、この右端入口１０５ｂを有する車線である右端車線１１１Ｒが「死角最小車線」となる。図１４に示すシーンでは、複数の第２車線の中に死角最小車線である右端車線１１１Ｒが含まれているため、ステップＳ１１７の処理にて肯定判断がなされ、ステップＳ１１８の処理を行って候補車線として右端車線１１１Ｒが選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは、車線変更が必要としてステップＳ１２３へと進み、候補車線である右端車線１１１Ｒへの車線変更が可能であるか否かが判断される。そして、車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの右端車線１１１Ｒが目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が最も短い車線を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを低減でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、前方車列が最も短い車線（第２車線）が複数存在するときに、この第２車線の中に「死角最小車線」が含まれているときには、この死角最小車線を目標車線に設定する。そのため、自車入口１０５ａに到達した際、環道１０１に対する車載センサ１の死角が最も小さくなり、環道１０１内の状況を適切に把握して、環道１０１へ円滑に進入することができる。
［複数の第２車線の中に出口側車線が含まれているシーン］
　五車線の進入路１１１を走行中、全ての車線上に直前先行車Ｖαが存在しているとき、複数の他車線上の前方車列が最も短く、その中に出口側車線が含まれているときを考える。すなわち、図１５に示すシーンでは、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図１５に示すシーンでは、全ての他車線（右端車線１１１Ｒ、右車線１１１Ｒ´、左車線１１１Ｌ´、左端車線１１１Ｌ）に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０５の処理で否定判断がなされてステップＳ１１３へと進む。そして、車線ごとに演算された前方車間距離Ｌαに基づき、自車線１１１Ａが、前方車列が最も短い車線（第２車線）であるか否かが判断される。
　図１５に示すシーンでは、左端車線１１１Ｌ、左車線１１１Ｌ´、右車線１１１Ｒ´が第２車線であるため、ステップＳ１１３及びステップＳ１１５の処理でそれぞれ否定判断がなされ、ステップＳ１１７の処理が行われて、複数の第２車線に死角最小車線が含まれているか否かが判断される。
　ここで、自車入口１０５ａでの車載センサ１の死角が最も小さくなる右端入口１０５ｂを有する右端車線１１１Ｒは、第２車線ではない。そのため、ステップＳ１１７の処理において否定判断がなされて、ステップＳ１１９へと進む。そして、複数の第２車線に出口側車線が含まれているか否かが判断される。
　ここで、環道１０１を時計回り方向に進行し、自車Ｖがラウンドアバウト１００を左折すると考える。そのため、自車入口１０５ａにおいて、自車出口１０６ａに最も近くなる位置は左端入口１０５ｃである。すなわち、この左端入口１０５ｃを有する車線である左端車線１１１Ｌが「出口側車線」となる。図１５に示すシーンでは、複数の第２車線の中に出口側車線である左端車線１１１Ｌが含まれているため、ステップＳ１１９の処理にて肯定判断がなされ、ステップＳ１２０の処理を行って候補車線として左端車線１１１Ｌが選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは、車線変更が必要としてステップＳ１２３へと進み、候補車線である右端車線１１１Ｒへの車線変更が可能であるか否かが判断される。そして、車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの右端車線１１１Ｒが目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が最も短い車線を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを低減でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、前方車列が最も短い車線（第２車線）が複数存在するときに、この第２車線の中に「出口側車線」が含まれているときには、この出口側車線を目標車線に設定する。そのため、ラウンドアバウト１００の環道１０１内を円滑に走行することが可能となる。また、環道１０１内での不要な車線変更を抑制したり、環道１０１内での走行距離を抑えて走行時間の短縮化を図ったりすることも可能となる。すなわち、環道１０１内を適切な走行ルートで通過することができる。
［複数の第２車線の中に死角最小車線及び出口側車線がいずれも含まれていないシーン］
　五車線の進入路１１１を走行中、全ての車線上に直前先行車Ｖαが存在しているとき、複数の他車線上の前方車列が最も短く、その中に死角最小車線及び出口側車線がいずれも含まれていないときを考える。すなわち、図１６に示すシーンでは、ステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３の処理を順に行い、車線ごとに前方車間距離Ｌαが演算されてからステップＳ１０５へ進む。
　図１６に示すシーンでは、全ての他車線（右端車線１１１Ｒ、右車線１１１Ｒ´、左車線１１１Ｌ´、左端車線１１１Ｌ）に直前先行車Ｖαが存在するため、ステップＳ１０５の処理で否定判断がなされてステップＳ１１３へと進む。そして、車線ごとに演算された前方車間距離Ｌαに基づき、自車線１１１Ａが、前方車列が最も短い車線（第２車線）であるか否かが判断される。
　図１６に示すシーンでは、左車線１１１Ｌ´及び右車線１１１Ｒ´が第２車線であるため、ステップＳ１１３及びステップＳ１１５の処理でそれぞれ否定判断がなされ、ステップＳ１１７の処理が行われて、複数の第２車線に死角最小車線が含まれているか否かが判断される。
　ここで、自車入口１０５ａでの車載センサ１の死角が最も小さくなる右端入口１０５ｂを有する右端車線１１１Ｒ（死角最小車線）は、第２車線ではない。そのため、ステップＳ１１７の処理において否定判断がなされて、ステップＳ１１９へと進む。そして、複数の第２車線に出口側車線が含まれているか否かが判断される。
　図１６に示すシーンにおいて、環道１０１を時計回り方向に進行し、自車Ｖがラウンドアバウト１００を左折する場合では、自車出口１０６ａに最も近くなる位置は、左端入口１０５ｃである。そして、この左端入口１０５ｃを有する左端車線１１１Ｌ（出口側車線）は、第２車線ではない。そのため、ステップＳ１１９の処理でも否定判断がなされて、ステップＳ１２１へと進む。この結果、候補車線として「環道内進行方向側に最も寄っている車線」である左車線１１１Ｌ´が選択される。
　そして、ステップＳ１２２の処理が行われて、車線変更の要否が判断される。ここでは、車線変更が必要としてステップＳ１２３へと進み、候補車線である左車線１１１Ｌ´への車線変更が可能であるか否かが判断される。そして、車線変更が可能な場合には、ステップＳ１２３にて肯定判断がなされて、ステップＳ１２４の処理が行われてこの左車線１１１Ｌ´が目標車線として設定される。
　これにより、前方車列が最も短い車線を目標車線として設定することができ、先行車の挙動の影響を受けて自車Ｖに想定外の停止が生じることを低減でき、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　また、前方車列が最も短い車線（第２車線）が複数存在するときに、この第２車線の中に「死角最小車線」及び「出口側車線」のいずれも含まれていないときには、「環道内進行方向側に最も寄っている車線」を目標車線に設定する。そのため、ラウンドアバウト１００の環道１０１内を円滑に走行させ、環道１０１内での車線変更を抑制したり、環道１０１内での走行距離を抑えて走行時間の短縮化を図ったりすることも可能となる。
　次に、効果を説明する。
　実施例１の走行支援方法及び走行支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
　（１）自車Ｖを走行させる走行ルート（目標経路）を算出し、前記走行ルートに基づいて走行支援制御を実行するコントローラ（認識判断プロセッサ３）を備え、前記自車Ｖの走行を支援する走行支援方法において、
　前記自車Ｖが走行路（進入路１１１）を走行中、前記走行路（進入路１１１）が交差した優先路（環道１０１）を走行する車両に対して前記自車Ｖが走行を譲る交差点（ラウンドアバウト１００）に到達したか否かを判断し、
　前記交差点（ラウンドアバウト１００）に前記自車Ｖが到達したと判断したとき、前記走行路（進入路１１１）が幅方向に並ぶ複数の車線を有するか否かを判断し、
　前記走行路（進入路１１１）が複数の車線を有すると判断したとき、前記自車Ｖが走行する目標車線を、前記自車Ｖの前方の車両による車列である前方車列が短い車線に設定する構成とした。
　これにより、優先路（環道１０１）を走行する車両に対して自車が走行を譲る交差点（ラウンドアバウト１００）に進入する際、自車Ｖに想定外の停止が発生することを抑制できる。
　（２）前記前方車列の長さは、前記自車Ｖが走行中の自車線１１１Ａ上に先行車を検出したときに演算を開始する構成とした。
　これにより、自車線１１１Ａでの走行を他車線での走行よりも優先的に選択することができ、車線変更の発生を抑制することができる。
　（３）前記前方車列の長さは、前記自車が前記優先路への進入地点に到達したと判断するまで繰り返し演算する構成とした。
　これにより、環道１０１への進入前に走行環境が変化しても、適切な車線を選択することができる上、自車入口１０５ａに到達直前で車線変更が生じることを防止できる。
　（４）前記前方車列の長さは、前記自車Ｖの横位置αから、前記横位置αの直前を走行する先行車（直前先行車Ｖα）までの車線に沿った道のり距離（前方車間距離Ｌα）に基づいて演算し、
　前記道のり距離（前方車間距離Ｌα）が長い方が、前記前方車列の長さが短いと判断する構成とした。
　これにより、自車Ｖの前方に存在する全ての先行車の位置を把握することができない場合であっても、前方車列の長さを容易に精度よく推定し、適切な車線選択を行うことができる。
　（５）前記前方車列が短い車線が、前記自車Ｖが走行中の自車線１１１Ａを含んで複数存在すると判断したとき、前記目標車線を、前記自車線１１１Ａに設定する構成とした。
　これにより、走行路（進入路１１１）を走行中の車線変更の発生を抑制し、先行車の少ない車線を確実に選択することができる。
　（６）前記前方車列が短い車線が、前記自車Ｖが走行中の自車線１１１Ａを含まずに複数存在すると判断したとき、前記目標車線を、前記前方車列が短い車線のうち前記自車線１１１Ａに最も近い車線に設定する構成とした。
　これにより、目標車線への車線変更を容易にすることができる。
　（７）前記前方車列が短い車線が、前記自車Ｖが走行中の自車線１１１Ａを含まずに前記自車線１１１Ａの左右に複数存在すると判断し、前記自車線１１１Ａの左右領域で車線数が異なると判断したとき、前記目標車線を、前記車線数が多い領域にある車線の中で、前記前方車列が短く且つ前記自車線１１１Ａに最も近い車線に設定する構成とした。
　これにより、車線変更が容易な車線を目標車線として設定できる可能性を高めることができる。
　（８）前記交差点は、三本以上の放射路１１０が接続された環道１０１を有するラウンドアバウト１００であり、
　前記前方車列が短い車線が、前記自車Ｖが走行中の自車線１１１Ａを含まずに前記自車線１１１Ａの左右に複数存在すると判断し、前記自車線１１１Ａの左右領域で車線数が同数であると判断したとき、前記目標車線を、前記前方車列が短く且つ前記自車Ｖが前記環道１０１から退出する出口（自車出口１０６ａ）の方向の車線に設定する構成とした。
　これにより、環道１０１を適切な走行ルートで通過することができ、環道１０１内を円滑に走行させることができる。
　（９）前記交差点は、三本以上の放射路１１０が接続された環道１０１を有するラウンドアバウト１００であり、
　前記前方車列が短い車線が、複数存在すると判断し、この複数の前方車列が短い車線に前記自車Ｖが前記環道１０１から退出する出口（自車出口１０６ａ）側の車線（出口側車線）が含まれていると判断したとき、前記目標車線を、前記出口（自車出口１０６ａ）側の車線（出口側車線）に設定する構成とした。
　これにより、環道１０１を適切な走行ルートで通過することができ、環道１０１内を円滑に走行させることができる。
　（１０）前記交差点は、三本以上の放射路１１０が接続された環道１０１を有するラウンドアバウト１００であり、
　前記前方車列が短い車線が、複数存在すると判断し、この複数の前方車列が短い車線に前記環道１０１に進入する入口（自車入口１０５ａ）での前記環道１０１に対する死角が小さい車線（死角最小車線）が含まれていると判断したとき、前記目標車線を、前記死角が小さい車線（死角最小車線）に設定する構成とした。
　これにより、自車入口１０５ａに到達した際、環道１０１に対する死角が最も小さくなり、環道１０１への進入を円滑に行うことができる。
　（１１）前記交差点は、三本以上の放射路１１０が接続された環道１０１を有するラウンドアバウト１００であり、
　前記前方車列が短い車線が、複数存在すると判断したとき、前記目標車線を、この複数の前方車列が短い車線のうち、前記環道での進行方向側に最も寄っている車線に設定する構成とした。
　これにより、環道１０１を適切な走行ルートで通過することができ、環道１０１内を円滑に走行させることができる。
　（１２）前記目標車線を、車線変更を円滑に行うことができる車線に設定する構成とした。
　これにより、車線変更に伴う急激な車両挙動変化の発生を防止して、乗員に与える違和感を抑制することができる。
　（１３）自車Ｖを走行させる走行ルート（目標経路）を算出し、前記走行ルートに基づいて前記自車Ｖの走行を支援する走行支援制御を実行するコントローラ（認識判断プロセッサ３）を備える走行支援装置において、
　前記コントローラ（認識判断プロセッサ３）は、
　前記自車Ｖが走行路（進入路１１１）を走行中、前記走行路（進入路１１１）が交差した優先路（環道１０１）を走行する車両に対して前記自車Ｖが走行を譲る交差点（ラウンドアバウト１００）に到達したか否かを判断する到達判断部３２と、
　前記到達判断部３２により前記交差点（ラウンドアバウト１００）に前記自車Ｖが到達したと判断したとき、前記走行路（進入路１１１）が幅方向に並ぶ複数の車線を有するか否かを判断する車線判断部３３と、
　前記車線判断部３３によって前記走行路（進入路１１１）が複数の車線を有すると判断したとき、前記自車Ｖが走行する目標車線を、前記自車Ｖの前方の車両による車列である前方車列が短い車線に設定する目標車線設定部３４と、
　を有する構成とした。
　これにより、優先路（環道１０１）を走行する車両に対して自車が走行を譲る交差点（ラウンドアバウト１００）に進入する際、自車Ｖに想定外の停止が発生することを抑制できる。
　以上、本開示の走行支援方法及び走行支援装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施例１では、「走行路が交差した優先路を走行する車両に対して自車が走行を譲る交差点」として、ラウンドアバウト１００とする例を示した。しかしながら、自車Ｖが走行を譲る交差点としては、他に「ＹＩＥＬＤ」標識のある交差点（優先路から車両が来る場合に当該車両に走行を譲り、優先路に往来がなければ徐行進入してもよい、という交差点）や、優先路に進入する際に一時停止の義務がない交差点等であってもよい。
　また、実施例１では、ラウンドアバウト１００に到着したとの判断を、自車Ｖから自車入口１０５ａまでの距離が閾値距離以下に達したことで判断する例を示した。しかしながらこれに限らない。例えば、自車Ｖが環道１０１への進入地点（自車入口１０５ａ）に到達するまでに要する時間を基準にして、ラウンドアバウト１００に到達したか否かを判断してもよい。なお、自車入口１０５ａに到達するまでに要する時間は、車速プロファイルと自車入口１０５ａまでの道のり距離に基づいて求める。
　また、実施例１では、自車線が第１車線や第２車線である場合には、目標車線を自車線に設定する例を示した。つまり、実施例１では、自車線を走行することを最も優先させる例を示した。しかしながら、例えば自車線と死角最小車線である他車線の双方が、いずれも前方車列が最も短い車線に該当する際、「死角最小車線（他車線）」を目標車線に設定してもよい。また、自車線と出口側車線である他車線の双方が、いずれも前方車列が最も短い車線に該当する際、「出口側車線（他車線）」を目標車線に設定してもよい。すなわち、「前方車列が最も短い車線」が複数存在する場合、車両挙動の安定性や走行時間、他車への影響等を考慮し、「前方車列が最も短い車線」の中で最も効果的な車線を選択すればよい。
　また、実施例１では、複数の第２車線に死角最小車線が含まれている場合に、この死角最小車線を目標車線に設定し、複数の第２車線に出口側車線が含まれている場合に、この出口側車線を目標車線に設定する例を示した。しかしながら、例えば複数の第１車線（前方車列が存在しない車線）に死角最小車線が含まれている場合に、この死角最小車線を目標車線に設定し、複数の第１車線に出口側車線が含まれている場合に、この出口側車線を目標車線に設定してもよい。つまり、実施例１では、第１車線と第２車線を区別したが、これらを区別して判断しなくてもよい。
　また、実施例１では、目標車線への車線変更後、先行車に追従走行するときの目標車間距離を、車線変更前の目標車間距離よりも長く設定する例を示した。しかしながら、先行車が環道１０１への進入待ちのために停車した場合には、停止時の目標車間距離を、例えば渋滞停止時の目標車間距離に比べて短くしてもよい。すなわち、先行車が環道１０１への進入待ちで停車したシーンでは、先行車が環道１０１に進入してしまえば、自車Ｖは環道１０１への進入に向けた発進を実行すればよい。このときには、自車Ｖの周囲状況を判断して発進するため、その後急停車する可能性が低い。そのため、停車時車間距離を長く確保する必要はなく、円滑な発進や、環道１０１への進入を実現することが可能となる。
　また、実施例１では、自動運転によって走行中に走行支援制御を実行する例を示した。しかしながら、これに限らず、ドライバーが自らの意図によって自車を走行／停止させるマニュアル運転での走行中であっても、走行支援制御を実行してもよい。この場合には、前方車列が最も短い車線に目標車線を設定した後、この目標車線の情報を、表示デバイス７を介してドライバーに提示する。また、音声等によってドライバーに目標車線の情報を知らせてもよい。
　また、実施例１では、走行路が複数の車線を有すると判断したとき、自車が走行する目標車線を前方車列が短い車線に設定する。しかしながら、上記実施例は、道路交通法や交通ルールを順守した上で実行する。例えば、国や地域ごとに設定された法規制や、標識等によって、優先路を走行する車両に走行を譲る交差点の手前が複数車線である場合、自車出口の位置に応じて、交差点手前での車線が規定されている場合がある。具体的には、自車の位置に対して右側に抜け出ていく場合、交差点手前の複数車線のうち、右側を走行するように規定される場合がある。その場合であっても、実施例１に示す走行支援制御は適用可能である。すなわち、右側に抜け出ていくことができる複数の車線が存在するか判断し、複数の車線が存在すると判断した場合に、これらの中から前方車列が短い車線を自車が走行する目標車線に設定する。

Claims (13)

  1. 　自車を走行させる走行ルートを算出し、前記走行ルートに基づいて走行支援制御を実行するコントローラによる走行支援方法において、
    　前記自車が走行路を走行中、前記走行路が交差した優先路を走行する車両に対して前記自車が走行を譲る交差点に到達したか否かを判断し、
    　前記交差点に前記自車が到達したと判断したとき、前記走行路が幅方向に並ぶ複数の車線を有するか否かを判断し、
    　前記走行路が複数の車線を有すると判断したとき、前記自車が走行する目標車線を、前記自車の前方の車両による車列である前方車列が短い車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  2. 　請求項１に記載された走行支援方法おいて、
    　前記前方車列の長さは、前記自車が走行中の自車線上に先行車を検出したときに演算を開始する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載された走行支援方法において、
    　前記前方車列の長さは、前記自車が前記優先路への進入地点に到達したと判断するまで繰り返し演算する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  4. 　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記前方車列の長さは、前記自車の横位置から、前記横位置の直前を走行する先行車までの車線に沿った道のり距離に基づいて演算し、
    　前記道のり距離が長い方が、前記前方車列の長さが短いと判断する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  5. 　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記前方車列が短い車線が、前記自車が走行中の自車線を含んで複数存在すると判断したとき、前記目標車線を、前記自車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  6. 　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記前方車列が短い車線が、前記自車が走行中の自車線を含まずに複数存在すると判断したとき、前記目標車線を、前記前方車列が短い車線のうち前記自車線に最も近い車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  7. 　請求項１から請求項６のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記前方車列が短い車線が、前記自車が走行中の自車線を含まずに前記自車線の左右に複数存在すると判断し、前記自車線の左右領域で車線数が異なると判断したとき、前記目標車線を、前記車線数が多い領域にある車線の中で、前記前方車列が短く且つ前記自車線に最も近い車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  8. 　請求項１から請求項７のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記交差点は、三本以上の放射路が接続された環道を有するラウンドアバウトであり、
    　前記前方車列が短い車線が、前記自車が走行中の自車線を含まずに前記自車線の左右に複数存在すると判断し、前記自車線の左右領域で車線数が同数であると判断したとき、前記目標車線を、前記前方車列が短く且つ前記自車が前記環道から退出する出口の方向の車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  9. 　請求項１から請求項８のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記交差点は、三本以上の放射路が接続された環道を有するラウンドアバウトであり、
    　前記前方車列が短い車線が、複数存在すると判断し、この複数の前方車列が短い車線に前記自車が前記環道から退出する出口側の車線が含まれていると判断したとき、前記目標車線を、前記出口側の車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  10. 　請求項１から請求項９のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記交差点は、三本以上の放射路が接続された環道を有するラウンドアバウトであり、
    　前記前方車列が短い車線が、複数存在すると判断し、この複数の前方車列が短い車線に前記環道に進入する入口での前記環道に対する死角が小さい車線が含まれていると判断したとき、前記目標車線を、前記死角が小さい車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  11. 　請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記交差点は、三本以上の放射路が接続された環道を有するラウンドアバウトであり、
    　前記前方車列が短い車線が、複数存在すると判断したとき、前記目標車線を、この複数の前方車列が短い車線のうち、前記環道での進行方向側に最も寄っている車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  12. 　請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載された走行支援方法において、
    　前記目標車線を、車線変更を円滑に行うことができる車線に設定する
    　ことを特徴とする走行支援方法。
  13. 　自車を走行させる走行ルートを算出し、前記走行ルートに基づいて前記自車の走行を支援する走行支援制御を実行するコントローラを備える走行支援装置において、
    　前記コントローラは、
    　前記自車が走行路を走行中、前記走行路が交差した優先路を走行する車両に対して前記自車が走行を譲る交差点に到達したか否かを判断する到達判断部と、
    　前記到達判断部により前記交差点に前記自車が到達したと判断したとき、前記走行路が幅方向に並ぶ複数の車線を有するか否かを判断する車線判断部と、
    　前記車線判断部によって前記走行路が複数の車線を有すると判断したとき、前記自車が走行する目標車線を、前記自車の前方の車両による車列である前方車列が短い車線に設定する目標車線設定部と、
    　を有することを特徴とする走行支援装置。
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