WO2019238541A1 - Einrichtung zur aufrechterhaltung eines verriegelten zustands einer kraftfahrzeugtür und kraftfahrzeug - Google Patents

Einrichtung zur aufrechterhaltung eines verriegelten zustands einer kraftfahrzeugtür und kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2019238541A1
WO2019238541A1 PCT/EP2019/064877 EP2019064877W WO2019238541A1 WO 2019238541 A1 WO2019238541 A1 WO 2019238541A1 EP 2019064877 W EP2019064877 W EP 2019064877W WO 2019238541 A1 WO2019238541 A1 WO 2019238541A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
movement
blocking
locked state
event
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/064877
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andy Roll
Larissa Ludmann
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Publication of WO2019238541A1 publication Critical patent/WO2019238541A1/de

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision

Definitions

  • the invention relates to a device for maintaining a locked state of a motor vehicle door or motor vehicle tailgate in the event of a crash and a motor vehicle, in particular a passenger car.
  • motor vehicle doors and tailgates of motor vehicles must be secured against unwanted opening in the event of a crash. It is particularly important to prevent the motor vehicle doors from opening in the event of a side impact
  • an electronic door lock lock is known, also referred to as an automatic door lock, ADL.
  • ADL automatic door lock
  • Such systems are also prone to errors because they are triggered or controlled by electronic signals and can be deactivated if necessary.
  • leveling compound in the
  • the balancing masses are only designed for limited accelerations, for example in the range of thirty-six times the load multiple for the balancing masses, also called the g-value of 36 or 36 g, and can therefore fail in serious accidents, for example if the motor vehicle overturns. For example, failure is possible due to a strong deformation, a strong movement of the outer handle of the door and / or a break in the door handle system.
  • US 2015 0 218 854 A1 describes a door handle unit for actuating a lock of a motor vehicle with a door handle movably arranged on a holding element.
  • the door handle is movable between a rest position and an actuation position and a movement of the door handle can be transmitted to the lock by means of a mechanical coupling element which is arranged movably on the holding element, so that the lock can also be moved between a rest position and an actuation position.
  • the door handle and coupling element are mechanically operative and form one
  • the door handle unit also has a blocking unit that normally moves the
  • Actuating mechanism enables and only blocks the movement of the actuating mechanism for actuating the lock in the event of a blockage.
  • the blocking unit can can be activated by a jerky or rapid movement of the actuation mechanism in the event of a blockage, for example in the event of a crash.
  • the blocking unit can have a movable pawl.
  • US 6 471 262 B1 describes a device for blocking a movable part of a motor vehicle.
  • This comprises a spherical control element which, in the event of a side impact, is set in motion on account of its inertial force and in this way actuates a pivotable arm.
  • a locking pin is arranged on the movable end of the pivotable arm, which is brought into operative connection with a slot-like depression on the door handle by pivoting the arm, so that the door handle is locked in the closed position.
  • the spherical control element is arranged in a guide which is semicircular in cross section, which causes the described locking of the door handle to take place even in the event of a head-on collision.
  • the door lock also includes a pivoting lever arm with a compensating mass arranged on one side. In the event of a side impact, this is suitable for exerting a force on the opposite end of the lever and in this way holding a recess located there in the position comprising a pin arranged on the shaft of the pull handle. This prevents the door from opening.
  • US 6 575 508 B2 describes a door handle arrangement for controlling the locking of a motor vehicle door. This comprises a housing, one arranged thereon
  • Handle mechanism for moving into an open and a closed position as well as a counterweight arranged on the housing.
  • the counterweight is arranged to be moved against a movement of the handle mechanism due to inertia in the event of a side impact and in this way to press against a surface of the handle mechanism in order to prevent an opening movement of the handle mechanism.
  • US 2016 0 130 845 A1 describes an external handle device for a motor vehicle door with a pivotable door handle.
  • a swiveling safety lever is arranged on the inside of the outer door panel and serves to limit the movement of the door handle.
  • This can be designed as a pivotable bar, one side serving to limit the movement and the other side having a weight which triggers a movement of the bar as a result of a lateral collision.
  • FIG. 1 shows a locking mechanism of a motor vehicle door 12
  • External handle 20 is mounted in a frame part 16.
  • the locking mechanism comprises a transmission mechanism 22 which is also mounted in the frame part 16 and has a rotatably mounted balancing mass 40 which is mechanically connected, for example via a transmission element, to a part of the outer handle 20.
  • Motor vehicle door 12 or to unlock the locking mechanism this is pivoted by the movement of the outer handle 20 along the direction of rotation 42.
  • the compensating mass 40 In the event of a side impact in the event of a crash, the compensating mass 40 generates a moment counteracting the direction of rotation 42, so that the locked state of the motor vehicle door 12 is maintained. As already described, however, due to the design, this is only possible with limited forces or deformations caused thereby, so that this system can fail in the event of a particularly strong impact.
  • the transmission mechanism 22 comprises a deflection lever 24 connected to the balancing mass 40 for transmission or deflection of the movement of the
  • Figure 2 shows the locking mechanism from the inside looking obliquely outwards.
  • the axis of rotation 44 is the
  • Compensating mass 40 and the bell crank 24 are shown, about which they pivot when the outer handle 20 is actuated.
  • a spring element 26 can be seen which holds the deflection lever 24 and the balancing mass 40 in the position shown and thus realizes a moment opposite to the actuation of the outer handle 20.
  • Figure 3 shows parts of the locking mechanism described in a view from the outside of the partially assembled motor vehicle door 12. In a door panel 14 located
  • Grip recesses are arranged for the arrangement of the outer handle, not shown here.
  • the transparent representation of the door panel 14 in this area provides a view of the frame part 16 behind it for mounting the outer handle and the
  • Transmission mechanism 22 free.
  • the balancing mass 40, the axis of rotation 44 and the spring element 26 are also shown.
  • the object is achieved by the device for maintaining a locked state of a motor vehicle door or motor vehicle tailgate in the event of a crash
  • a first aspect of the invention is a device for maintaining a locked state of a motor vehicle door or motor vehicle tailgate in the event of a crash. This includes one that is mechanically connected or can be brought into contact with an outer handle for manual actuation for the purpose of opening the motor vehicle door or tailgate
  • the device further comprises a blocking mechanism for realizing a non-positive and / or positive locking of a movement of at least part of the
  • Locking mechanism has at least one movable element. This serves to at least partially transmit one in the event of a deformation of at least one
  • Body component in particular a door panel, has taken place or is taking place
  • the motor vehicle door means in particular side motor vehicle doors.
  • the device according to the invention is used in particular to maintain a locked state or to prevent unlocking of a locking mechanism, so that an automatic opening of the motor vehicle door in the event of a crash is prevented.
  • the device according to the invention prevents the opening, in particular in the event of a side impact; in the case of a tailgate, the device according to the invention prevents the opening, in particular in the event of an impact from behind.
  • the transmission mechanism serves to transmit a movement of at least a region of the outer handle. In particular, it serves to actuate or unlock a door lock or to transmit the movement in order to open the vehicle door.
  • the transmission mechanism is not limited to that
  • parts required exclusively for the transmission of the movement may include some or all movable parts which are operatively connected to the outer handle or to which a movement of the outer handle is transmitted.
  • the blocking mechanism is used to implement the blocking as a result of a movement of the movable element.
  • the blocking prevents the movement of the outer handle or of the transmission mechanism and thus the unlocking of the lock so that the motor vehicle door or motor vehicle tailgate remains closed.
  • a body component such as a door panel is deformed.
  • At least one sheet fold or bump forms.
  • the deformation path realized in this way, or the geometric dimension of the deformation, is at least partially transferred to the blocking surface by means of the movable element.
  • the blocking surface serves to contact at least a part of the outer handle and / or at least a part of the transmission mechanism for the purpose of blocking the movement. It can be on the movable element itself or on a separate one
  • Blocking element may be arranged.
  • the movable element serves to transmit the movement to the blocking element.
  • the movable element is also designed to at least partially transmit the force acting on the body component in the event of a deformation to the outer handle or the transmission mechanism.
  • additional layers or further components can be arranged between the body component and the movable element, which consequently also implement a deformation path in the event of a crash.
  • the movable element or the locking mechanism are not necessarily designed to transmit the maximum deformation path occurring during the deformation or the maximum force occurring during the deformation, but only the deformation path and the force that the body component experiences in the area in which it rests on the movable element or comes to rest on during the deformation.
  • the device comprises the outer handle for manual actuation for the purpose of opening the motor vehicle door or tailgate.
  • This can also be referred to as a handle. It is usually pivoted.
  • the device comprises a frame part for mounting the outer handle, which, if necessary, for holding or for storing at least parts of the
  • Transmission mechanism is suitable. This is also used as a bearing bracket or
  • the device according to the invention has the advantage that it ensures that the locked state is maintained even at high forces occurring in the event of a crash, well above thirty times the normal load. It is less prone to errors, simple and inexpensive to manufacture and due to the positive or non-positive
  • Blocking i.e. the purely mechanical functioning, effectively and safely. No additional components are necessary, so that in comparison to conventional devices, one Weight saving is possible. Furthermore, due to its small size, the device only requires a small installation space. In addition, it is free with additional ones
  • Devices for maintaining the locked state can be combined and can work together or separately with it.
  • a simple retrofitting of existing handle systems is possible because the blocking mechanism can be integrated into a large number of known systems due to the simple mechanical functioning.
  • An embodiment of the device for maintaining a locked state is characterized in that the movable element has the blocking surface for contacting at least a part of the outer handle and / or at least a part of the transmission mechanism for the purpose of realizing the blocking.
  • the movable element is itself set up for contacting at least part of the outer handle and / or at least part of the transmission mechanism in the event of a crash in order to implement the blocking.
  • the movable element is thus arranged in such a way that in the event of a crash it comes into contact with at least part of the outer handle or at least part of the transmission mechanism as a result of its movement and / or comes into a movement path of at least part of the outer handle or transmission mechanism so that the External handle or the transmission mechanism at least partially in one mobility
  • the blocking surface is used to contact the balancing mass or a movable part connected to it.
  • the movable element for blocking a part of the transmission mechanism can be designed as a rib or a mandrel and thus in the event of a crash, a positive and / or non-positive connection can be realized with at least part of the outer handle and / or at least part of the transmission mechanism. This configuration has the advantage that the blocking can be achieved in a particularly simple and less prone to failure manner, since the movable element itself is in contact with the part of the
  • Transmission mechanism or the outer handle arrives and thus blocks its movement.
  • Guide device designed as a through opening in a frame part for mounting the outer handle and at least a portion of the movable element is arranged in the through opening.
  • a guide device is a device that detects movement of the movable
  • An essentially defined path can be at least one-sided
  • One-sided limitation means blocking one
  • At least the guide device serves to limit one-sided
  • the movable element is arranged in relation to the guide device such that, in the event of a crash, it performs a combined translatory and rotary movement in cooperation with the guide device.
  • the guide device may have an elongated curved shape and may also be referred to as a blocking rib in this embodiment.
  • This configuration has the advantage that the security of the device is further increased, since the movement of the movable element for realizing the blocking is predetermined at least in some areas. A certain independence of the blocking effect from the exact direction of the impact is thus achieved.
  • the blocking mechanism being set up to block a movement of the deflection lever or the balancing mass.
  • the blocking surface is set up for contacting at least one area of the deflection lever or the compensating mass, so that the positive or non-positive blocking of the movement of the respective element can be achieved in this way.
  • a bell crank or an output mass is typically pivotally mounted and connected to the outer handle such that they are pivoted when it is actuated. When these elements are blocked, a certain lever arm acts which results from the distance between the position of the contact of the respective element with the
  • Blocking surface and the pivot axis of the respective element results.
  • This lever arm causes a very large force on the part of the to overcome the blocking
  • the device for maintaining a locked state, has a rotatably mounted compensating mass that is operatively connected to the outer handle. This is arranged in such a way that, in the event of a crash, it exerts a force or moment on at least part of the transmission mechanism in order to prevent the motor vehicle door from being unlocked automatically.
  • the rotatable balancing mass is arranged such that when the
  • External handle rotates along a direction of rotation in order to open the door or actuate the locking mechanism.
  • the force exerted in the event of a crash is opposite to the direction of rotation required to open the door lock and thus complicates or prevents the door lock from being opened.
  • the device according to the invention thus has next to the
  • Blocking mechanism on a further safety device to maintain a locked state of a motor vehicle door Blocking mechanism on a further safety device to maintain a locked state of a motor vehicle door.
  • This configuration also has the advantage that the actuation of the handle is opposed by a certain counterforce, which prevents the door from being opened excessively easily and in this way improves the haptic impression when the door is opened.
  • the rotatably mounted balancing mass can be that balancing mass which is set up for contacting by means of the blocking surface.
  • the device has a rotatably arranged locking element with at least one locking surface in order to prevent automatic unlocking of the motor vehicle door.
  • the locking element is arranged and designed such that a pivotable element of the device can be pivoted in a first rotational position of the locking element.
  • the pivotable element can in particular be part of the
  • the pivotable element is an element whose pivoting to open the
  • Locking mechanism is necessary. In the event of a crash, this pivoting is prevented by means of the locking element.
  • the pivoting of the pivotable element is not disturbed or influenced by the blocking surface in the first rotational position.
  • the blocking surface comes into contact with the pivotable element and thus limits its movement along at least one pivoting direction.
  • the pivotable element has a projection, such as a locking pin, which is set up to contact the locking surface of the locking element.
  • the locking element has two locking surfaces which are arranged on both sides of a recess.
  • the recess is usually arranged in the pivoting area of the pivotable element.
  • the locking element is designed and arranged in such a way that when the locking element rotates in any direction of rotation in the event of a crash, one of the two locking surfaces is introduced into the pivoting area of at least part, in particular a locking pin, of the pivotable element and thus blocks its movement along at least one direction ,
  • the device has a further securing device
  • the blocking mechanism can be set up to block the movement of the blocking element.
  • This embodiment has the advantage that a further increased security is provided to prevent the automatic unlocking or opening of the motor vehicle door or tailgate.
  • the movable element is arranged on at least one fastening element on a frame part for mounting the outer handle.
  • the fastening element has a predetermined breaking point for breaking in the event of a crash in order to release the fastening or is designed as such, so that the movable element can move in the event of a crash.
  • the movable element when the motor vehicle is operated as intended, the movable element is fastened to the frame part and is only by the in the event of a crash
  • a predetermined breaking point means any design that enables targeted or predictable failure under a defined load.
  • fastening elements for fastening the movable element to the through opening of the frame part are arranged.
  • Positioning of the movable element can be realized so that it is in the desired position in the event of a crash.
  • the safety of the device according to the invention is further increased in this way.
  • Another aspect of the invention is a handle system for a motor vehicle door or
  • Motor vehicle tailgate which comprises the device according to the invention for maintaining a locked state.
  • an assembly with an outer handle is provided, which realizes the advantages according to the invention.
  • a second aspect of the invention is a motor vehicle, in particular a
  • Passenger cars This has at least one motor vehicle door or tailgate with a device according to the invention for maintaining a locked state.
  • each motor vehicle door of the motor vehicle with the device according to the invention is protected against automatic unlocking in the event of a crash.
  • the device for maintaining a locked state has a movement transmission element with a contact surface that is or can be brought into mechanical connection with the movable element.
  • the motion transmission element is set up to be contacted by at least one region of a deforming or deformed motor vehicle part, and one, at any position on its contact surface
  • the movement transmission element is set up to at least partially transmit a deformation path of at least a region of the motor vehicle part to the movable element.
  • the motor vehicle part and the transmission surface are at least periodically in mechanical connection at least in the event of a crash.
  • intermediate layers and / or further components can of course be between the contact surface and the
  • Body component to be arranged.
  • the motion transmission element is stiff and / or flat. It can be arranged on the outer panel of the motor vehicle door or tailgate, for example on the respective side facing the vehicle interior.
  • the movement transmission element is at least partially movable or deformable at least in the event of a crash. A mechanical contact between a deforming region of the motor vehicle part and any position of the transmission surface can thus be transmitted to the movable element in the form of a movement.
  • the movement transmission element is used to ensure that the movement can be transmitted by means of the movable element independently of the position of the contact of the motor vehicle part with the transmission surface. In this way, there is the advantage that the functionality and safety of the device according to the invention in the motor vehicle are further increased, since the blocking can be reliably implemented in the event of different impacts.
  • constructive measures can be implemented in order to ensure a suitable folding of the corresponding body components in the event of a crash for the blocking mechanism.
  • crash struts, suitable shaft reinforcements and / or suitable structural designs of the outer skin can be provided.
  • a further embodiment of the motor vehicle is characterized in that the movement transmission element is designed as a bending element fastened at two opposite ends, which is deformed at least in regions in the event of a crash and transmits the movement in this region.
  • the fastening of at least one end of the bending element is realized by means of a film hinge.
  • the bending element also referred to as a bridge, thus corresponds to a bar clamped on both sides, which is subjected to bending and is deformed under a correspondingly high load and thereby transmits the deformation or movement.
  • the bending element is fastened to a frame part for mounting the outer handle. It can be curved so that even easier deformation or power transmission is possible. It is typically attached with film hinges at both ends.
  • This configuration has the advantage that the movement transmission element can be produced particularly simply and inexpensively and brings about an effective transmission of the movement.
  • FIG. 1 is a perspective view of a locking mechanism of a motor vehicle door known from the prior art from obliquely outside
  • FIG. 2 is a perspective sectional view of the locking mechanism of Figure 1 from the inside
  • 3 a view of the locking mechanism from Figures 1 and 2 with parts of the motor vehicle door from the outside
  • FIG. 5 is a perspective sectional view of the locking mechanism of Figure 4,
  • FIG. 7 shows a perspective illustration of a locking mechanism of a motor vehicle door with a further embodiment of the invention
  • FIG. 4 shows a locking mechanism of a motor vehicle door 12 with a device 10 according to the invention for maintaining a locked state of the motor vehicle door 12.
  • the locking mechanism comprises a transmission mechanism 22 mounted in the frame part 16 with a rotatably mounted balancing mass 40 which is mechanically connected to part of the outer handle 20 is.
  • the transmission mechanism 22 is used to transmit the
  • the balancing mass 40 is pivoted by the movement of the outer handle 20 along the direction of rotation 42 and the bellcrank 24 transmits the movement of the outer handle 20 on the Bowden cable 23 or deflects it thereon.
  • the balancing mass counteracts the movement of the outer handle 20 with a certain force, so that the haptic impression when the door is opened is improved.
  • the compensating mass 40 In the event of a side impact in the event of a crash, the compensating mass 40 also generates a moment counteracting the direction of rotation 42, so that the locked state of the
  • Transmission mechanism 22 a blocking mechanism 30 for realizing a non-positive and / or positive locking of a movement of a part of the
  • the blocking mechanism 30 comprises a schematically illustrated movable element 32, which is used to at least partially transmit a deformation path when the door panel is deformed in the event of a crash.
  • the deformation path is transmitted by means of the movable element 32 to a blocking surface which has a positive and / or positive connection with the
  • Compensating mass 40 produces and in this way prevents movement of the compensating mass 40 and thus the transmission mechanism 22.
  • the illustrated here
  • the blocking surface is arranged on the movable element 32 itself, so that the movement of the movable element 32 leads to the blocking being realized.
  • the device comprises a locking element 50 with two locking surfaces 52 for
  • the locking element 50 is in the
  • the cutout 53 is arranged as shown, so that the locking pin 57 arranged on the compensating weight 40 can be pivoted through the cutout 53 undisturbed during the described rotation of the compensating weight. This is also referred to as the first rotational position of the locking element.
  • the blocking element 50 rotates due to inertia, in which the blocking element 50 reaches a second rotational position in which one of the blocking surfaces 52 moves into the
  • Swiveling path of the locking pin 57 arrives and thus makes a pivoting contact with the locking pin 57 when pivoting the balancing mass 40. In this way, the unlocking of the motor vehicle door 12 is prevented.
  • FIG. 5 shows the device 10 from FIG. 4 in a direction transverse to the direction of travel of the
  • the impact force 80 is also shown schematically here, which strikes the motor vehicle from the side and as a result of which the door panel 14 is deformed. It can be seen that the movable element 32 is arranged in such a way that, due to the deformation of the door panel, it is at least partially along the deformation path of the
  • FIG. 6 shows a constructive detail of the device 10 according to the invention.
  • a guide device 25 in the form of a through opening 27 is in the frame part 16
  • Movements along the plane of the passage opening 27 are prevented. In this way, it performs a translatory movement along the passage opening 27 and / or a pivoting movement through the passage opening 27.
  • the transmission mechanism 22 with the balancing mass 40 and its axis of rotation 44 with the spring element 26 and the associated direction of rotation 42 are also shown in this embodiment. It can be seen that, in the position shown, the movable element 32 causes a non-positive and positive locking 35 of the movement of the starting mass 40, since different areas of the blocking surface arranged on the movable element 32 contact the compensating mass 40 or a further pivoting movement of the compensating mass 40 the direction of rotation 42 are in the way.
  • FIGS. 7 and 8 show a further embodiment of the device 10 according to the invention from different perspectives.
  • the device 10 in this embodiment has a movement transmission element 60 with a contact surface 62.
  • this serves to be contacted at any position of the contact surface 62 by at least one region of the deforming body component and to transmit this movement to the movable element 32 in part.
  • differently shaped deformations can contact the movement transmission element 60, deform it and in this way the movement or the
  • Deformation path at least partially transferred to the movable element 32 and in this way realize the blocking 35. This can be seen in particular in FIG. 8, in which, due to the perspective, those occurring in a side impact
  • Impact motion transmission element 60 and thus cause a combined translatory and rotary movement or a pivoting movement of the movable element 32 through the through opening 27.
  • FIGS. 7 and 8 also make it clear that the movement transmission element 60 is designed as a bending element 64 which is attached to the frame part 16 at two opposite ends. This attachment is in each case by means of a film hinge 66 realized. In the event of a crash described above, the bending element 64 is deformed at least in regions and transmits the movement in this region. The attachment by means of film hinges 66 and the curved design of the bending element 64 facilitate the transmission of the force or the movement.
  • FIG. 9 shows a further constructive detail of a further embodiment of the invention.
  • a through opening 27 in the frame part 16 serves as a guide device 25 for guiding the movable element 32 along an essentially defined movement path.
  • fastening elements 70 are arranged in the form of bar gates, by means of which the movable element 32 is fastened to the frame part 16.
  • Fastening elements 70 are designed as predetermined breaking points 72 for breaking in the event of a crash in order to release the fastening, so that in the event of a crash a movement of the movable element is possible to implement the blocking.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeug-Heckklappe im Crashfall und ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen. Eine Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür (12) oder Kraftfahrzeug-Heckklappe im Crashfall umfasst einen mit einem Außengriff (20) zur manuellen Betätigung zwecks Öffnung der Kraftfahrzeugtür (12) bzw. Heckklappe in mechanischer Verbindung stehenden bzw. bringbaren Übertragungsmechanismus (22) zur Übertragung wenigstens einer Bewegung des Außengriffs (20). Sie umfasst weiterhin einen Blockiermechanismus (30) zur Realisierung einer kraft- und/oder formschlüssigen Blockierung (35) einer Bewegung zumindest eines Teils des Außengriffs (20) und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus (22). Der Blockiermechanismus (30) weist wenigstens ein bewegliches Element (32) zur zumindest teilweisen Übertragung eines bei einer Deformation wenigstens eines Karosserieteils erfolgten Deformationsweges auf eine Blockierungsfläche zwecks Realisierung der Blockierung (35) auf.

Description

Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeug-Heckklappe im Crashfall und ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen.
Zur Gewährleistung einer größtmöglichen Sicherheit von Fahrzeuginsassen und anderen Verkehrsteilnehmern sind Kraftfahrzeugtüren sowie Heckklappen von Kraftfahrzeugen gegen ein ungewünschtes Öffnen im Crashfall zu sichern. Insbesondere gilt es, das Öffnen der Kraftfahrzeugtüren bei einem seitlichen Aufprall zu verhindern
Zu diesem Zweck sind unterschiedliche Einrichtungen bekannt. Beispielsweise ist eine elektronische Türschlossverriegelung bekannt, auch als automatic doorlock, ADL, bezeichnet. Diese ist allerdings nicht in allen Ländern zugelassen. Auch sind derartige Systeme fehleranfällig, da sie durch elektronische Signale ausgelöst bzw. gesteuert werden und gegebenenfalls deaktivierbar sind. Daneben ist auch eine Ausgleichsmasse im
Griffsystem bekannt, bei welcher im Crashfall Trägheitskräfte erzeugt werden, die einer Öffnung der Türverriegelung entgegenwirken.
Die Ausgleichsmassen sind lediglich für begrenzte Beschleunigungen, beispielsweise im Bereich des sechsunddreißigfachen Lastvielfachen bei den Ausgleichsmassen, auch als g-Wert von 36 bzw. 36 g bezeichnet, ausgelegt, und können somit bei schweren Unfällen, beispielsweise bei einem Überschlag des Kraftfahrzeugs, versagen. Beispielsweise ist ein Versagen infolge einer starken Deformation, einer starken Bewegung des Außengriffs der Tür und/oder eines Bruches im Türgriffsystem möglich.
Die US 2015 0 218 854 A1 beschreibt eine Türgriffeinheit zur Betätigung eines Schlosses eines Kraftfahrzeugs mit einem an einem Halteelement beweglich angeordneten Türgriff. Der Türgriff ist zwischen einer Ruheposition und einer Betätigungsposition beweglich und eine Bewegung des Türgriffs ist mittels eines mechanischen Kupplungselements, welches beweglich am Halteelement angeordnet ist, auf das Schloss übertragbar, sodass dieses ebenfalls zwischen einer Ruheposition und einer Betätigungsposition beweglich ist. Türgriff und Kupplungselement stehen in mechanischer Wirkverbindung und bilden einen
beweglichen Betätigungsmechanismus zur Betätigung des Schlosses aus. Die Türgriffeinheit weist weiterhin eine Blockiereinheit auf, die im Normalfall eine Bewegung des
Betätigungsmechanismus ermöglicht und lediglich im Blockierungsfall die Bewegung des Betätigungsmechanismus zur Betätigung des Schlosses blockiert. Die Blockiereinheit kann durch eine ruckartige bzw. schnelle Bewegung des Betätigungsmechanismus für den Blockierungsfall aktiviert werden, beispielsweise im Crashfall. Die Blockiereinheit kann eine bewegliche Sperrklinke aufweisen.
Die US 6 471 262 B1 beschreibt eine Einrichtung zur Blockierung eines beweglichen Teils eines Kraftfahrzeugs. Diese umfasst ein kugelförmiges Steuerelement, welches im Falle eines seitlichen Aufpralls aufgrund seiner Trägheitskraft in Bewegung versetzt wird und auf diese Weise einen schwenkbaren Arm betätigt. Am beweglichen Ende des schwenkbaren Arms ist ein Verriegelungsstift angeordnet, welcher durch das Schwenken des Arms in Wirkverbindung mit einer schlitzartigen Vertiefung am Türgriff gebracht wird, sodass der Türgriff in der geschlossenen Position arretiert wird. Das kugelförmige Steuerelement ist dabei in einer im Querschnitt halbkreisförmigen Führung angeordnet, welche bewirkt, dass auch bei einem Frontalzusammenstoß die beschriebene Arretierung des Türgriffs erfolgt.
Die DE 2 023 859 bzw. die US 3 719 248 offenbaren ein Türschloss für Kraftfahrzeuge mit einem schwenkbaren äußeren Ziehgriff mit einem an seiner der Schwenkachse
abgewandten Seite angeordneten Schaft. Das Türschloss umfasst weiterhin einen schwenkbaren Hebelarm mit einer einseitig angeordneten Ausgleichsmasse. Diese ist dazu geeignet, bei einem seitlichen Aufprall eine Kraft auf das gegenüberliegende Ende des Hebels auszuüben und auf diese Weise eine dort befindliche Aussparung in der einen am Schaft des Ziehgriffs angeordneten Stift umfassenden Position zu halten. Auf diese Weise wird ein Öffnen der Tür verhindert.
Die US 6 575 508 B2 beschreibt eine Türgriffanordnung zur Steuerung der Verriegelung einer Kraftfahrzeugtür. Diese umfasst ein Gehäuse, einen daran angeordneten
Griffmechanismus zur Bewegung in eine geöffnete und eine geschlossene Position sowie ein am Gehäuse angeordnetes Gegengewicht. Das Gegengewicht ist dazu angeordnet, im Falle eines seitlichen Aufpralls trägheitsbedingt entgegen einer Bewegung des Griffmechanismus bewegt zu werden und auf diese Weise an eine Oberfläche des Griffmechanismus zu drücken, um auf diese Weise eine öffnende Bewegung des Griffmechanismus zu verhindern.
US 2016 0 130 845 A1 beschreibt eine Außengriffeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür mit einem schwenkbaren Türgriff. Ein schwenkbarer Sicherungshebel ist an der Innenseite der Türaußenverkleidung angeordnet und dient der Begrenzung der Bewegung des Türgriffs. Dieser kann als schwenkbarer Balken ausgestaltet sein, wobei eine Seite der Begrenzung der Bewegung dient und die andere Seite ein Gewicht aufweist, welches infolge einer seitlichen Kollision eine Bewegung des Balkens auslöst.
Einzelne Aspekte aus dem Stand der Technik bekannter Einrichtungen sind in den Figuren 1-3 dargestellt. Figur 1 zeigt einen Verriegelungsmechanismus einer Kraftfahrzeugtür 12. Ein Außengriff 20 ist in einem Rahmenteil 16 gelagert. Der Verriegelungsmechanismus umfasst einen ebenfalls im Rahmenteil 16 gelagerten Übertragungsmechanismus 22 mit einer drehbar gelagerten Ausgleichsmasse 40, die in mechanischer Verbindung , wie z.B. über ein Übertragungselement, mit einem Teil des Außengriffs 20 steht. Zur Öffnung der
Kraftfahrzeugtür 12 bzw. zur Entriegelung des Verriegelungsmechanismus wird diese durch die Bewegung des Außengriffs 20 entlang der Drehrichtung 42 geschwenkt. Bei einem seitlichen Aufprall im Crashfall erzeugt die Ausgleichsmasse 40 ein der Drehrichtung 42 entgegenwirkendes Moment, sodass der verriegelte Zustand der Kraftfahrzeugtür 12 aufrechterhalten wird. Wie bereits beschrieben ist dies jedoch konstruktionsbedingt nur bei begrenzten Kräften bzw. dadurch hervorgerufenen Deformationen möglich, sodass ein Versagen dieses Systems bei einem besonders starken Aufprall möglich ist.
Weiterhin umfasst der Übertragungsmechanismus 22 einen mit der Ausgleichsmasse 40 verbundenen Umlenkhebel 24 zur Übertragung bzw. Umlenkung der Bewegung des
Außengriffs 20 auf einen Bowdenzug 23. Figur 2 zeigt den Verriegelungsmechanismus von innen mit Blickrichtung nach schräg außen. Hier ist die Rotationsachse 44 der
Ausgleichsmasse 40 sowie des Umlenkhebels 24 dargestellt, um welche diese bei der Betätigung des Außengriffs 20 schwenken. Darüber hinaus ist ein Federelement 26 ersichtlich, welches Umlenkhebel 24 und Ausgleichsmasse 40 in der gezeigten Position hält und somit ein der Betätigung des Außengriffs 20 entgegengesetztes Moment realisiert.
Figur 3 zeigt Teile des beschriebenen Verriegelungsmechanismus in einem Blick von außen auf die teilweise montierte Kraftfahrzeugtür 12. In einer im Türblech 14 befindlichen
Griffmulde sind Aussparungen zur Anordnung des hier nicht dargestellten Außengriffs angeordnet. Die in diesem Bereich transparente Darstellung des Türblechs 14 gibt den Blick auf das dahinterliegende Rahmenteil 16 zur Lagerung des Außengriffs und des
Übertragungsmechanismus 22 frei. Ebenso sind die Ausgleichmasse 40, die Rotationsachse 44 sowie das Federelement 26 dargestellt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung sowie ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, mit welchen die Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeug-Heckklappe im Crashfall auf besonders einfache, effektive und sichere Weise realisierbar ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeug-Heckklappe im Crashfall gemäß
Anspruch 1 sowie durch das Kraftfahrzeug, insbesondere den Personenkraftwagen, gemäß Anspruch 8. Ausgestaltungen der Einrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben, Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugs sind in den Unteransprüchen 9 und 10 angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung ist eine Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeug-Heckklappe im Crashfall. Diese umfasst einen mit einem Außengriff zur manuellen Betätigung zwecks Öffnung der Kraftfahrzeugtür bzw. Heckklappe in mechanischer Verbindung stehenden bzw. bringbaren
Übertragungsmechanismus zur Übertragung wenigstens einer Bewegung des Außengriffs. Die Einrichtung umfasst weiterhin einen Blockiermechanismus zur Realisierung einer kraft- und/oder formschlüssigen Blockierung einer Bewegung zumindest eines Teils des
Außengriffs und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus. Der
Blockiermechanismus weist wenigstens ein bewegliches Element auf. Dieses dient der zumindest teilweisen Übertragung eines bei einer Deformation wenigstens eines
Karosseriebauteils, insbesondere eines Türblechs, erfolgten bzw. erfolgenden
Deformationsweges auf eine Blockierungsfläche zwecks Realisierung der Blockierung.
Die Kraftfahrzeugtür meint insbesondere seitliche Kraftfahrzeugtüren. Die erfindungsgemäße Einrichtung dient insbesondere der Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands bzw. der Verhinderung eines Entriegelns eines Verriegelungsmechanismus, sodass ein selbsttätiges Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall verhindert wird. Im Falle einer Kraftfahrzeugtür verhindert die erfindungsgemäße Einrichtung die Öffnung insbesondere bei einem seitlichen Aufprall; im Falle einer Heckklappe verhindert die erfindungsgemäße Einrichtung die Öffnung insbesondere bei einem Aufprall von hinten.
Der Übertragungsmechanismus dient der Übertragung einer Bewegung zumindest eines Bereichs des Außengriffs. Insbesondere dient er der Betätigung bzw. Entriegelung eines Türschlosses bzw. zur Übertragung der Bewegung zwecks Öffnens der Fahrzeugtür.
Beispielweise ist er mit einem Verriegelungsmechanismus verbunden und/oder umfasst einen solchen. Typischerweise ist er zur Übertragung der Bewegung des Außengriffs auf einen Verriegelungsmechanismus, eine Ausgleichsmasse, ein Achsenelement wie beispielsweise eine Drehachse der Ausgleichsmasse, einen Umlenkhebel, einen Bowdenzug und/oder auf andere bewegliche Elemente eingerichtet. Er kann diese Elemente umfassen. Mit anderen Worten ist der Übertragungsmechanismus nicht beschränkt auf die
ausschließlich zur Übertragung der Bewegung benötigten Teile, sondern kann einige oder alle beweglichen Teile umfassen, die in Wirkverbindung mit dem Außengriff stehen bzw. auf die eine Bewegung des Außengriffs übertragen wird.
Der Blockiermechanismus dient der Realisierung der Blockierung infolge einer Bewegung des beweglichen Elements. Die Blockierung verhindert die Bewegung des Außengriffs bzw. des Übertragungsmechanismus und somit die Entriegelung des Schlosses, sodass die Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeug-Heckklappe geschlossen bleibt.
Im Crashfall wird ein Karosseriebauteil wie beispielsweise ein Türblech deformiert.
Typischerweise bildet sich wenigstens eine Blechfalte oder Beule. Der auf diese Weise realisierte Deformationsweg bzw. das geometrische Maß der Deformation wird zumindest anteilig mittels des beweglichen Elements auf die Blockierungsfläche übertragen.
Die Blockierungsfläche dient der Kontaktierung zumindest eines Teils des Außengriffs und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus zwecks Blockierung der Bewegung. Sie kann am beweglichen Element selbst oder an einem separaten
Blockierelement angeordnet sein. Im letzteren Fall dient das bewegliche Element der Übertragung der Bewegung auf das Blockierelement.
Entsprechend ist das bewegliche Element auch dazu ausgestaltet, die bei einer Deformation auf das Karosseriebauteil wirkende Kraft zumindest anteilig auf den Außengriff bzw. den Übertragungsmechanismus zu übertragen. Selbstverständlich können zwischen dem Karosseriebauteil und dem beweglichen Element weitere Schichten bzw. weitere Bauteile angeordnet sein, die demzufolge im Crashfall ebenfalls einen Deformationsweg realisieren.
Das bewegliche Element bzw. der Blockiermechanismus sind nicht zwingend dazu ausgestaltet, den bei der Deformation maximal auftretenden Deformationsweg bzw. die maximale, bei der Deformation auftretende Kraft zu übertragen, sondern lediglich den Deformationsweg und die Kraft, die das Karosseriebauteil in dem Bereich erfährt, in dem es an dem beweglichen Element anliegt bzw. bei der Deformation zur Anlage gelangt.
Insbesondere umfasst die Einrichtung den Außengriff zur manuellen Betätigung zwecks Öffnung der Kraftfahrzeugtür bzw. Heckklappe. Dieser kann auch als Griffbügel bezeichnet werden. Er ist üblicherweise schwenkbar gelagert.
Insbesondere umfasst die Einrichtung ein Rahmenteil zur Lagerung des Außengriffs, welches ggf. zum Halten bzw. zur Lagerung von zumindest Teilen des
Übertragungsmechanismus geeignet ist. Dieses wird auch als Lagerbügel bzw.
Lagerbügelgrundkörper bezeichnet.
Die erfindungsgemäße Einrichtung weist den Vorteil auf, dass sie die Aufrechterhaltung des verriegelten Zustandes auch bei hohen im Crashfall auftretenden Kräften deutlich oberhalb des dreißigfachen der normalen Belastung gewährleistet. Sie ist wenig fehleranfällig, einfach und kostengünstig herstellbar und durch die formschlüssige bzw. kraftschlüssige
Blockierung, also die rein mechanische Funktionsweise, effektiv und sicher. Es sind keine zusätzlichen Bauteile notwendig, sodass im Vergleich zu herkömmlichen Einrichtungen eine Gewichtseinsparung möglich ist. Weiterhin benötigt die Einrichtung aufgrund ihrer geringen Größe lediglich einen kleinen Bauraum. Darüber hinaus ist sie frei mit zusätzlichen
Einrichtungen zur Aufrechterhaltung des verriegelten Zustands kombinierbar und kann mit diesem gemeinsam oder separat wirken. Es ist eine einfache Nachrüstung bestehender Griffsysteme möglich, da der Blockiermechanismus durch die einfache mechanische Funktionsweise in eine Vielzahl bekannter Systeme integrierbar ist.
Eine Ausgestaltung der Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands ist dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Element die Blockierungsfläche zur Kontaktierung zumindest eines Teils des Außengriffs und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus zwecks Realisierung der Blockierung aufweist.
Mit anderen Worten ist das bewegliche Element selbst zur Kontaktierung zumindest eines Teils des Außengriffs und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus im Crashfall zwecks Realisierung der Blockierung eingerichtet.
Das bewegliche Element ist somit derart angeordnet, dass es im Crashfall infolge seiner Bewegung in Kontakt mit zumindest einem Teil des Außengriffs bzw. zumindest einem Teil des Übertragungsmechanismus gelangt und/oder in eine Bewegungsbahn zumindest eines Teils des Außengriffs bzw. des Übertragungsmechanismus gelangt, sodass der Außengriff bzw. der Übertragungsmechanismus zumindest teilweise in einer Beweglichkeit
eingeschränkt ist. Beispielsweise dient die Blockierungsfläche zur Kontaktierung der Ausgleichsmasse bzw. eines damit verbundenen beweglichen Teils. In einer Ausgestaltung kann das bewegliche Element zur Blockierung eines Teils des Übertragungsmechanismus als eine Rippe oder ein Dorn ausgestaltet sein und somit im Crashfall einen Formschluss und/oder Kraftschluss mit zumindest einem Teil des Außengriffs und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus realisieren. Diese Ausgestaltung bringt den Vorteil mit sich, dass die Blockierung auf besonders einfache und wenig störungsanfällige Weise erzielbar ist, da das bewegliche Element selbst in Kontakt mit dem Teil des
Übertragungsmechanismus bzw. des Außengriffs gelangt und dessen Bewegung somit blockiert.
Eine weitere Ausgestaltung der Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands ist dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung eine Führungseinrichtung zur Führung wenigstens eines Bereichs des beweglichen Elements entlang einer im
Wesentlichen definierten Bewegungsbahn aufweist. Insbesondere ist die
Führungseinrichtung als Durchgangsöffnung in einem Rahmenteil zur Lagerung des Außengriffs ausgestaltet und zumindest ein Abschnitt des beweglichen Elements ist in der Durchgangsöffnung angeordnet. Eine Führungseinrichtung ist eine Einrichtung, die eine Bewegung des beweglichen
Elements entlang zumindest einer translatorischen und/oder rotatorischen
Bewegungsrichtung blockiert und somit zu einer Führung des beweglichen Elements auf einer im Wesentlichen definierten Bewegungsbahn beiträgt bzw. eine Führung des beweglichen Elements auf einer zumindest einseitig begrenzten Bewegungsbahn ermöglicht. Eine im Wesentlichen definierte Bahn kann eine zumindest einseitig begrenzte
Bewegungsbahn sein. Eine einseitige Begrenzung meint die Blockierung eines
translatorischen Freiheitsgrads.
Zumindest dient die Führungseinrichtung einer einseitigen Begrenzung einer
Bewegungsbahn des beweglichen Elements.
Insbesondere ist das bewegliche Element derart in Bezug zur Führungseinrichtung angeordnet, dass es im Crashfall im Zusammenwirken mit der Führungseinrichtung eine kombinierte translatorische und rotatorische Bewegung ausführt. Es kann beispielsweise eine längliche gebogene Form aufweisen und in dieser Ausgestaltung auch als Blockierrippe bezeichnet werden.
Diese Ausgestaltung bringt den Vorteil mit sich, dass die Sicherheit der Einrichtung weiterhin erhöht wird, da die Bewegung des beweglichen Elements zur Realisierung der Blockierung wenigstens bereichsweise vorgegeben ist. Somit wird eine gewisse Unabhängigkeit der Blockierwirkung von der exakten Richtung des Aufpralls erzielt.
Eine weitere Ausgestaltung der Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten
Zustands ist dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung einen Umlenkhebel zur
Übertragung wenigstens einer Bewegung des Außengriffs auf einen Bowdenzug und/oder eine drehbar gelagerte Ausgleichsmasse aufweist, wobei der Blockiermechanismus zur Blockierung einer Bewegung des Umlenkhebels bzw. der Ausgleichsmasse eingerichtet ist.
Mit anderen Worten ist die Blockierungsfläche zur Kontaktierung wenigstens eines Bereichs des Umlenkhebels bzw. der Ausgleichsmasse eingerichtet, sodass auf diese Weise die form- bzw. kraftschlüssige Blockierung der Bewegung des jeweiligen Elements erzielbar ist.
Ein Umlenkhebel bzw. eine Ausgangsmasse ist typischerweise schwenkbar gelagert und derart mit dem Außengriff verbunden, dass sie bei dessen Betätigung verschwenkt werden. Bei einer Blockierung dieser Elemente wirkt somit ein gewisser Hebelarm, der sich aus dem Abstand zwischen der Position des Kontakts des jeweiligen Elements mit der
Blockierungsfläche und der Schwenkachse des jeweiligen Elements ergibt. Dieser Hebelarm bewirkt, dass zur Überwindung der Blockierung eine sehr große Kraft auf Seiten des
Umlenkhebels bzw. der Ausgleichsmasse notwendig ist, sodass im Umkehrschluss der Vorteil erzielt wird, dass bereits ein klein dimensioniertes bewegliches Element im Crashfall hohe Kräfte aufnehmen kann und somit eine sichere Blockierung bewirkt.
In einer Ausgestaltung der Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands weist die Einrichtung eine in Wirkverbindung mit dem Außengriff stehende, drehbar gelagerte Ausgleichsmasse auf. Diese ist derart angeordnet, dass sie im Crashfall trägheitsbedingt eine Kraft bzw. ein Moment auf zumindest einen Teil des Übertragungsmechanismus zwecks Verhinderns einer selbsttätigen Entriegelung der Kraftfahrzeugtür ausübt.
Die drehbare Ausgleichsmasse ist derart angeordnet, dass sie bei Betätigung des
Außengriffs zwecks Öffnung der Tür bzw. Betätigung des Verriegelungsmechanismus entlang einer Drehrichtung dreht. Die im Crashfall ausgeübte Kraft ist der zum Öffnen der Türverriegelung notwendigen Drehrichtung entgegengesetzt und erschwert bzw. verhindert somit ein Öffnen der Türverriegelung.
Mit anderen Worten weist die erfindungsgemäße Einrichtung somit neben dem
Blockiermechanismus eine weitere Sicherungseinrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür auf.
Diese Ausgestaltung bringt weiterhin den Vorteil mit sich, dass der Betätigung des Griffs eine gewisse Gegenkraft entgegengesetzt ist, was ein übermäßig leichtes Öffnen der Tür verhindert und auf diese Weise den haptischen Eindruck bei der Türöffnung verbessert.
Die drehbar gelagerte Ausgleichsmasse kann diejenige Ausgleichsmasse sein, welche zur Kontaktierung mittels der Blockierungsfläche eingerichtet ist.
In einer weiteren Ausgestaltung weist die Einrichtung zwecks Verhinderns einer selbsttätigen Entriegelung der Kraftfahrzeugtür ein drehbar angeordnetes Sperrelement mit wenigstens einer Sperrfläche auf. Das Sperrelement ist derart angeordnet und ausgestaltet, dass in einer ersten Drehposition des Sperrelements ein schwenkbares Element der Einrichtung schwenkbar ist. Das schwenkbare Element kann insbesondere ein Teil des
Übertragungsmechanismus und/oder eine drehbar gelagerte Ausgleichsmasse sein. In einer zweiten Drehposition des Sperrelements ist ein Schwenken des schwenkbaren Elements entlang zumindest einer Schwenkrichtung begrenzt und auf diese Weise ist eine
Entriegelung der Kraftfahrzeugtür verhindert.
Das schwenkbare Element ist ein Element, dessen Schwenken zu Öffnung des
Verriegelungsmechanismus notwendig ist. Dieses Schwenken wird im Crashfall mittels des Sperrelements verhindert.
Mit anderen Worten wird in der ersten Drehposition das Schwenken des schwenkbaren Elements nicht durch die Sperrfläche gestört bzw. beeinflusst. In der zweiten Drehposition gelangt dagegen die Sperrfläche in Kontakt mit dem schwenkbaren Element und begrenzt dessen Bewegung somit entlang zumindest einer Schwenkrichtung. Typischerweise weist das schwenkbare Element einen Vorsprung wie etwa einen Sperrstift auf, welcher zur Kontaktierung der Sperrfläche des Sperrelements eingerichtet ist.
Insbesondere weist das Sperrelement zwei Sperrflächen auf, welche beidseitig einer Aussparung angeordnet sind. Die Aussparung ist dabei im Regelfall im Schwenkbereich des schwenkbaren Elements angeordnet. Das Sperrelement ist derart ausgestaltet und angeordnet, dass bei einer im Crashfall erfolgenden Drehung des Sperrelements entlang einer beliebigen Drehrichtung eine der beiden Sperrflächen in den Schwenkbereich zumindest eines Teils, insbesondere eines Sperrstifts, des schwenkbaren Elements eingebracht wird und somit dessen Bewegung entlang zumindest einer Richtung blockiert.
Mit anderen Worten weist die Einrichtung eine weitere Sicherungseinrichtung zur
Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands auf. Der Blockiermechanismus kann zur Blockierung der Bewegung des Sperrelements eingerichtet sein.
Diese Ausgestaltung bringt den Vorteil mit sich, dass eine weiter gesteigerte Sicherheit bereitgestellt wird, um das selbsttätige Entriegeln bzw. Öffnen der Kraftfahrzeugtür bzw. Heckklappe zu verhindern.
In einer weiteren Ausgestaltung ist das bewegliche Element mittels wenigstens eines Befestigungselements an einem Rahmenteil zur Lagerung des Außengriffs angeordnet. Das Befestigungselement weist dabei eine Sollbruchstelle zum Brechen im Crashfall zwecks Lösens der Befestigung auf bzw. ist als eine solche ausgestaltet, sodass im Crashfall eine Bewegung des beweglichen Elements möglich ist.
Mit anderen Worten ist das bewegliche Element bei bestimmungsgemäßem Betrieb des Kraftfahrzeugs am Rahmenteil befestigt und wird lediglich im Crashfall durch die
auftretenden Kräfte mittels der Sollbruchstelle vom Rahmenteil gelöst, sodass es beweglich ist.
Eine Sollbruchstelle meint eine beliebige konstruktive Ausgestaltung, die ein gezieltes bzw. vorhersagbares Versagen bei einer definierten Last ermöglicht.
Insbesondere sind Befestigungselemente zur Befestigung des beweglichen Elements an der Durchgangsöffnung des Rahmenteils angeordnet.
Diese Ausgestaltung bringt den Vorteil mit sich, dass eine sichere und dauerhafte
Positionierung des beweglichen Elements realisierbar ist, sodass dieses sich im Crashfall in der gewünschten Position befindet. Die Sicherheit der erfindungsgemäßen Einrichtung wird auf diese Weise weiter erhöht. Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Griffsystem für eine Kraftfahrzeugtür oder
Kraftfahrzeug-Heckklappe, welche die erfindungsgemäße Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands umfasst. Mit anderen Worten wird ein Zusammenbau mit einem Außengriff bereitgestellt, welcher die erfindungsgemäßen Vorteile realisiert.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein
Personenkraftwagen. Dieses weist wenigstens eine Kraftfahrzeugtür oder Heckklappe mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands auf.
Insbesondere ist der Verriegelungsmechanismus jeder Kraftfahrzeugtür des Kraftfahrzeugs mit der erfindungsgemäßen Einrichtung vor einer selbsttätigen Entriegelung im Crashfall geschützt.
Eine Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass dieses ein
Kraftfahrzeugteil, insbesondere ein Karosseriebauteil, aufweist. Dabei weist die Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands ein in mechanischer Verbindung mit dem beweglichen Element stehendes bzw. bringbares Bewegungsübertragungselement mit einer Kontaktfläche auf. Das Bewegungsübertragungselement ist dazu eingerichtet, im Crashfall an einer beliebigen Position seiner Kontaktfläche von zumindest einem Bereich eines sich deformierenden bzw. deformierten Kraftfahrzeugteils kontaktiert zu werden und eine
Bewegung des Bereichs wenigstens teilweise auf das bewegliche Element zu übertragen.
Mit anderen Worten ist das Bewegungsübertragungselement dazu eingerichtet, einen Deformationsweg zumindest eines Bereichs des Kraftfahrzeugteils wenigstens teilweise auf das bewegliche Element zu übertragen. Im Crashfall erfolgt der Kontakt zwischen
wenigstens einem Bereich des Kraftfahrzeugteils und der Übertragungsfläche zumindest in einem Punkt. Auf diese Weise stehen das Kraftfahrzeugteil und die Übertragungsfläche zumindest im Crashfall wenigstens zeitabschnittsweise in mechanischer Verbindung. Im Falle eines Karosseriebauteils über das Weise eines Türblechs können selbstverständlich Zwischenschichten und/oder weitere Bauteile zwischen der Kontaktfläche und dem
Karosseriebauteil angeordnet sein.
Insbesondere ist das Bewegungsübertragungselement steif und/oder flächenförmig. Es kann am Außenblech der Kraftfahrzeugtür bzw. Heckklappe angeordnet sein, beispielsweise auf der jeweiligen ins Fahrzeuginnere weisenden Seite. Das Bewegungsübertragungselement ist zumindest im Crashfall wenigstens teilweise beweglich bzw. verformbar. Somit ist ein mechanischer Kontakt zwischen einem sich deformierenden Bereich des Kraftfahrzeugteils und einer beliebigen Position der Übertragungsfläche in Form einer Bewegung auf das bewegliche Element übertragbar. Das Bewegungsübertragungselement dient mit anderen Worten dazu, dass die Übertragung der Bewegung mittels des beweglichen Elements unabhängig von der Position des Kontakts des Kraftfahrzeugteils mit der Übertragungsfläche realisierbar ist. Auf diese Weise ergibt sich der Vorteil, dass die Funktionalität und Sicherheit der erfindungsgemäßen Einrichtung im Kraftfahrzeug weiter erhöht werden, da die Blockierung bei unterschiedlichen Aufprallen sicher realisierbar ist.
Zusätzlich können konstruktive Maßnahmen realisiert werden, um im Crashfall eine für den Blockiermechanismus geeignete Faltung der entsprechenden Karosseriebauteile zu gewährleisten. Beispielsweise können Crashstreben, geeignete Schachtverstärkungen und/oder geeignete konstruktive Ausgestaltungen der Außenhaut vorgesehen werden.
Eine weitere Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Bewegungsübertragungselement als an zwei gegenüberliegenden Enden befestigtes Biegeelement ausgebildet ist, das im Crashfall wenigstens bereichsweise verformt wird und in diesem Bereich die Bewegung überträgt. Insbesondere ist die Befestigung wenigstens eines Endes des Biegeelements mittels eines Filmscharniers realisiert.
Das Biegeelement, auch als Brücke bezeichnet, entspricht somit einem beidseitig eingespannten Stab, der auf Biegung belastet ist und bei entsprechend hoher Belastung verformt wird und dabei die Verformung bzw. Bewegung überträgt. Insbesondere ist das Biegeelement an einem Rahmenteil zur Lagerung des Außengriffs befestigt. Es kann gebogen sein, sodass eine noch leichtere Verformung bzw. Kraftübertragung möglich ist. Typischerweise ist es an beiden Enden mit Filmscharnieren befestigt.
Diese Ausgestaltung bringt den Vorteil mit sich, dass das Bewegungsübertragungselement besonders einfach und kostengünstig herstellbar ist und eine effektive Übertragung der Bewegung bewirkt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 : eine perspektivische Darstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten Verriegelungsmechanismus einer Kraftfahrzeugtür von schräg außen,
Fig. 2: eine perspektivische Schnittdarstellung des Verriegelungsmechanismus aus Figur 1 von innen, Fig. 3: eine Ansicht des Verriegelungsmechanismus aus den Figuren 1 und 2 mit Teilen der Kraftfahrzeugtür von außen,
Fig. 4: eine perspektivische Darstellung eines Verriegelungsmechanismus einer Kraftfahrzeugtür mit einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 5: eine perspektivisch geschnittene Darstellung des Verriegelungsmechanismus aus Figur 4,
Fig. 6: eine perspektivische Detailzeichnung einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung,
Fig. 7: eine perspektivische Darstellung eines Verriegelungsmechanismus einer Kraftfahrzeugtür mit einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Einrichtung von außen,
Fig. 8: eine perspektivische Darstellung des Verriegelungsmechanismus aus Figur 7 von unten, sowie
Fig. 9: eine perspektivische Detailzeichnung einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung.
Auf die Figuren 1-3 wurde bereits im Zuge der Würdigung des Standes der Technik eingegangen.
Figur 4 zeigt einen Verriegelungsmechanismus einer Kraftfahrzeugtür 12 mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung 10 zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands der Kraftfahrzeugtür 12. Der Verriegelungsmechanismus umfasst analog zur Darstellung in Figur 1 einen im Rahmenteil 16 gelagerten Übertragungsmechanismus 22 mit einer drehbar gelagerten Ausgleichsmasse 40, die in mechanischer Verbindung mit einem Teil des Außengriffs 20 steht. Der Übertragungsmechanismus 22 dient der Übertragung der
Bewegung des Außengriffs 20 zwecks Öffnung der Kraftfahrzeugtür 12 bzw. zwecks
Entriegelung des Verriegelungsmechanismus. Zu diesem Zweck wird die Ausgleichsmasse 40 durch die Bewegung des Außengriffs 20 entlang der Drehrichtung 42 geschwenkt und der Umlenkhebel 24 überträgt die Bewegung des Außengriffs 20 auf dem Bowdenzug 23 bzw. lenkt sie auf diesen um. Die Ausgleichsmasse setzt der Bewegung des Außengriffs 20 eine gewisse Kraft entgegen, sodass der haptische Eindruck bei der Türöffnung verbessert wird.
Bei einem seitlichen Aufprall im Crashfall erzeugt die Ausgleichsmasse 40 außerdem ein der Drehrichtung 42 entgegenwirkendes Moment, sodass der verriegelte Zustand der
Kraftfahrzeugtür 12 aufrechterhalten wird. Wie bereits beschrieben ist dies jedoch konstruktionsbedingt nur bei begrenzten Kräften bzw. dadurch hervorgerufenen Deformationen möglich.
Dem wird durch die erfindungsgemäße Einrichtung 10 zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands abgeholfen. Diese umfasst neben dem beschriebenen
Übertragungsmechanismus 22 einen Blockiermechanismus 30 zur Realisierung einer kraft- und/oder formschlüssigen Blockierung einer Bewegung eines Teils des
Übertragungsmechanismus 22, nämlich der Ausgleichsmasse 40. Der Blockiermechanismus 30 umfasst ein schematisch dargestelltes bewegliches Element 32, welches der zumindest teilweisen Übertragung eines Deformationsweges bei der Deformation des Türblechs im Crashfall dient. Der Deformationsweg wird mittels des beweglichen Elements 32 auf eine Blockierungsfläche übertragen, die einen Kraft- und/oder Formschluss mit der
Ausgleichsmasse 40 herstellt und auf diese Weise eine Bewegung der Ausgleichmasse 40 und somit des Übertragungsmechanismus 22 verhindert. In der hier dargestellten
Ausführungsform ist die Blockierungsfläche am beweglichen Element 32 selbst angeordnet, sodass die Bewegung des beweglichen Elements 32 zur Realisierung der Blockierung führt.
Weiterhin umfasst die Einrichtung ein Sperrelement 50 mit zwei Sperrflächen 52 zum
Verhindern einer selbsttätigen Entriegelung der Kraftfahrzeugtür 12 und einer zwischen den Sperrflächen angeordneten Aussparung 53. Das Sperrelement 50 ist um eine im
Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse entlang der Drehrichtung 54 drehbar angeordnet. Bei bestimmungsgemäßem Gebrauch des Kraftfahrzeugs ist die Aussparung 53 wie gezeigt angeordnet, sodass der an der Ausgleichsmasse 40 angeordnete Sperrstift 57 bei der beschriebenen Rotation der Ausgleichsmasse ungestört durch die Aussparung 53 schwenkbar ist. Dies wird auch als erste Drehposition des Sperrelements bezeichnet.
Im Crashfall kommt es trägheitsbedingt zu einer Drehung des Sperrelements 50, bei welcher dieses eine zweite Drehposition erreicht, in welcher eine der Sperrflächen 52 in die
Schwenkbahn des Sperrstifts 57 gelangt und somit beim Schwenken der Ausgleichmasse 40 einen das Schwenken begrenzenden Kontakt mit dem Sperrstift 57 herstellt. Auf diese Weise wird die Entriegelung der Kraftfahrzeugtür 12 verhindert.
Figur 5 zeigt die Einrichtung 10 aus Figur 4 in einer quer zur Fahrtrichtung des
Kraftfahrzeugs angeordneten Schnittebene. Zusätzlich zu den in Bezug zu Figur 4 beschriebenen Gegenständen ist hier weiterhin schematisch die Aufprallkraft 80 dargestellt, die seitlich auf das Kraftfahrzeug auftrifft und in deren Folge das Türblech 14 deformiert wird. Es ist ersichtlich, dass das bewegliche Element 32 derart angeordnet ist, dass es durch die Deformation des Türblechs zumindest teilweise entlang des Deformationswegs des
Türblechs bewegt wird und infolge dieser Bewegung die Blockierung realisiert. Figur 6 zeigt ein konstruktives Detail der erfindungsgemäßen Einrichtung 10. Hierbei ist im Rahmenteil 16 eine Führungseinrichtung 25 in Form einer Durchgangsöffnung 27
angeordnet, welche der Führung eines Bereichs des beweglichen Elements 32 dient. Dieses wird im Crashfall auf einer im Wesentlichen definierten Bewegungsbahn geführt. Mit anderen Worten wird es durch die Wandung der Durchgangsöffnung 27 an translatorischen
Bewegungen entlang der Ebene der Durchgangsöffnung 27 gehindert. Auf diese Weise vollzieht es eine translatorische Bewegung entlang der Durchgangsöffnung 27 und/oder eine Schwenkbewegung durch die Durchgangsöffnung 27 hindurch.
Darüber hinaus sind auch in dieser Ausgestaltung der Übertragungsmechanismus 22 mit der Ausgleichsmasse 40 und ihrer Rotationsachse 44 mit dem Federelement 26 und der dazugehörigen Drehrichtung 42 dargestellt. Es ist ersichtlich, dass das bewegliche Element 32 in der gezeigten Position eine kraft- und formschlüssige Blockierung 35 der Bewegung der Ausgangsmasse 40 bewirkt, da unterschiedliche Bereiche der am beweglichen Element 32 angeordneten Blockierungsfläche die Ausgleichmasse 40 kontaktieren bzw. einer weiteren Schwenkbewegung der Ausgleichmasse 40 entlang der Drehrichtung 42 im Weg sind.
Die Figuren 7 und 8 zeigen eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung 10 aus unterschiedlichen Perspektiven. Zusätzlich zu den bereits beschriebenen Figuren weist die Einrichtung 10 in dieser Ausgestaltung ein Bewegungsübertragungselement 60 mit einer Kontaktfläche 62 auf. Dieses dient dazu, im Crashfall an einer beliebigen Position der Kontaktfläche 62 von zumindest einem Bereich des sich deformierenden Karosseriebauteils kontaktiert zu werden und diese Bewegung zumeist anteilig auf das bewegliche Element 32 zu übertragen. Mit anderen Worten können in Abhängigkeit des jeweiligen Aufpralls unterschiedlich ausgeprägte Deformationen das Bewegungsübertragungselement 60 kontaktieren, dieses verformen und auf diese Weise die Bewegung bzw. den
Deformationsweg wenigstens anteilig auf das bewegliche Element 32 übertragen und auf diese Weise die Blockierung 35 realisieren. Dies ist insbesondere in Figur 8 ersichtlich, in welcher aufgrund der Perspektive die bei einem seitlichen Aufprall auftretenden
Deformationswege des Türblechs von oben bzw. schräg oben auf das
Bewegungsübertragungselement 60 auftreffen und somit eine kombinierte translatorische und rotatorische Bewegung bzw. eine Schwenkbewegung des beweglichen Elements 32 durch die Durchgangsöffnung 27 bewirken.
In den Figuren 7 und 8 wird ebenfalls deutlich, dass das Bewegungsübertragungselement 60 als Biegeelement 64 ausgebildet ist, welches an zwei gegenüberliegenden Enden am Rahmenteil 16 befestigt ist. Diese Befestigung ist jeweils mittels eines Filmscharniers 66 realisiert. Das Biegeelement 64 wird im oben beschriebenen Crashfall wenigstens bereichsweise verformt und überträgt die Bewegung in diesem Bereich. Die Befestigung mittels Filmscharnieren 66 sowie die gebogene Ausgestaltung des Biegeelements 64 erleichtern die Übertragung der Kraft bzw. der Bewegung.
Figur 9 zeigt ein weiteres konstruktives Detail einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung. Auch in dieser Ausgestaltung dient eine Durchgangsöffnung 27 im Rahmenteil 16 als Führungseinrichtung 25 zur Führung des beweglichen Elements 32 entlang einer im Wesentlichen definierten Bewegungsbahn. In den die Durchgangsöffnung 27 begrenzenden Wandungen sind Befestigungselemente 70 in Form von Stangenangüssen angeordnet, mittels welchen das bewegliche Element 32 am Rahmenteil 16 befestigt ist. Die
Befestigungselemente 70 sind als Sollbruchstellen 72 zum Brechen im Crashfall zwecks Lösens der Befestigung ausgestaltet, sodass im Crashfall eine Bewegung des beweglichen Elements zur Realisierung der Blockierung möglich ist.
Bezugszeichenliste
Einrichtung 10
Kraftfahrzeugtür 12
Türblech 14
Rahmenteil 16
Außengriff 20
Übertragungsmechanismus 22
Bowdenzug 23
Umlenkhebel 24
Führungseinrichtung 25
Federelement 26
Durchgangsöffnung 27
Blockiermechanismus 30
Bewegliches Element 32
Blockierung 35
Ausgleichsmasse 40
Drehrichtung 42
Rotationsachse 44
Sperrelement 50
Sperrfläche 52
Aussparung 53
Drehrichtung 54
Sperrstift 57
Bewegungsübertragungselement 60
Kontaktfläche 62
Biegeelement 64
Filmscharnier 66
Befestigungselement 70
Sollbruchstelle 72
Aufprallkraft 80

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür (12) oder Kraftfahrzeug-Heckklappe im Crashfall, umfassend
- einen mit einem Außengriff (20) zur manuellen Betätigung zwecks Öffnung der Kraftfahrzeugtür (12) bzw. Heckklappe in mechanischer Verbindung stehenden bzw. bringbaren Übertragungsmechanismus (22) zur Übertragung wenigstens einer Bewegung des Außengriffs (20), sowie
- einen Blockiermechanismus (30) zur Realisierung einer kraft- und/oder
formschlüssigen Blockierung (35) einer Bewegung zumindest eines Teils des Außengriffs (20) und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus (22),
dadurch gekennzeichnet, dass der Blockiermechanismus (30) wenigstens ein
bewegliches Element (32) zur zumindest teilweisen Übertragung eines bei einer
Deformation wenigstens eines Karosseriebauteils, insbesondere eines Türblechs (14), erfolgten Deformationsweges auf eine Blockierungsfläche zwecks Realisierung der Blockierung (35) aufweist.
2. Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Element (32) die Blockierungsfläche zur Kontaktierung zumindest eines Teils des Außengriffs (20) und/oder zumindest eines Teils des Übertragungsmechanismus (22) zwecks Realisierung der Blockierung (35) aufweist.
3. Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (10) eine Führungseinrichtung (25) zur Führung wenigstens eines Bereichs des beweglichen Elements (32) entlang einer im Wesentlichen definierten Bewegungsbahn aufweist, wobei insbesondere die Führungseinrichtung (25) als Durchgangsöffnung (27) in einem Rahmenteil (16) zur Lagerung des Außengriffs (20) ausgestaltet ist und zumindest ein Abschnitt des beweglichen Elements (32) in der Durchgangsöffnung (27) angeordnet ist.
4. Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (10) einen Umlenkhebel (24) zur Übertragung wenigstens einer Bewegung des Außengriffs (20) auf einen Bowdenzug (23) und/oder eine drehbar gelagerte Ausgleichsmasse (40) aufweist, wobei der Blockiermechanismus (30) zur Blockierung (35) einer Bewegung des
Umlenkhebels (24) bzw. der Ausgleichsmasse (40) eingerichtet ist.
5. Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (10) eine in Wirkverbindung mit dem Außengriff (20) stehende, drehbar gelagerte Ausgleichsmasse (40) aufweist, welche derart angeordnet ist, dass sie im Crashfall trägheitsbedingt eine Kraft bzw. ein Moment auf zumindest einen Teil des Übertragungsmechanismus (22) zwecks Verhinderns einer selbsttätigen Entriegelung der Kraftfahrzeugtür (12) ausübt.
6. Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (10) zwecks Verhinderns einer selbsttätigen Entriegelung der Kraftfahrzeugtür (12) ein drehbar angeordnetes Sperrelement (50) mit wenigstens einer Sperrfläche (52) aufweist, wobei das Sperrelement (50) derart angeordnet und ausgestaltet ist, dass in einer ersten Drehposition des Sperrelements ein schwenkbares Element der Einrichtung,
insbesondere ein Teil des Übertragungsmechanismus (22) und/oder eine drehbar gelagerte Ausgleichsmasse (40), schwenkbar ist und in einer zweiten Drehposition des Sperrelements (50) ein Schwenken des schwenkbaren Elements entlang zumindest einer Schwenkrichtung begrenzt ist und auf diese Weise eine Entriegelung der
Kraftfahrzeugtür (12) verhindert ist.
7. Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Element (32) mittels wenigstens eines Befestigungselements (70) an einem Rahmenteil (16) zur Lagerung des Außengriffs (20) angeordnet ist, wobei das Befestigungselement (70) eine Sollbruchstelle (72) zum Brechen im Crashfall zwecks Lösens der Befestigung aufweist bzw. als eine solche ausgestaltet ist, sodass im Crashfall eine Bewegung des
beweglichen Elements (32) möglich ist.
8. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug wenigstens eine Kraftfahrzeugtür (12) oder Heckklappe mit einer
Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 -7 aufweist.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dieses ein Kraftfahrzeugteil, insbesondere ein Karosseriebauteil, aufweist, wobei die Einrichtung (10) zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands ein in mechanischer Verbindung mit dem beweglichen Element (32) stehendes bzw. bringbares
Bewegungsübertragungselement (60) mit einer Kontaktfläche (62) aufweist, welches dazu eingerichtet ist, im Crashfall an einer beliebigen Position der Kontaktfläche (62) von zumindest einem Bereich eines sich deformierenden bzw. deformierten Kraftfahrzeugteils kontaktiert zu werden und eine Bewegung des Bereichs wenigstens teilweise auf das bewegliche Element (32) zu übertragen.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das
Bewegungsübertragungselement (60) als an zwei gegenüberliegenden Enden befestigtes Biegeelement (64) ausgebildet ist, das im Crashfall wenigstens bereichsweise verformt wird und in diesem Bereich die Bewegung überträgt,
wobei insbesondere die Befestigung wenigstens eines Endes des Biegeelements (64) mittels eines Filmscharniers (66) realisiert ist.
PCT/EP2019/064877 2018-06-11 2019-06-06 Einrichtung zur aufrechterhaltung eines verriegelten zustands einer kraftfahrzeugtür und kraftfahrzeug WO2019238541A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018113918.7A DE102018113918A1 (de) 2018-06-11 2018-06-11 Einrichtung zur Aufrechterhaltung eines verriegelten Zustands einer Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeug
DE102018113918.7 2018-06-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019238541A1 true WO2019238541A1 (de) 2019-12-19

Family

ID=66857879

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/064877 WO2019238541A1 (de) 2018-06-11 2019-06-06 Einrichtung zur aufrechterhaltung eines verriegelten zustands einer kraftfahrzeugtür und kraftfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018113918A1 (de)
WO (1) WO2019238541A1 (de)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2023859A1 (de) 1970-05-15 1971-11-25 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Türschloß, insbesondere für Kraftfahrzeuge
US6471262B1 (en) 1999-01-20 2002-10-29 Valeo Gmbh & Company Schliessysteme Device for locking a moveable part that is fitted onto a motor vehicle
US6575508B2 (en) 2000-04-21 2003-06-10 Adac Plastics, Inc. Handle with unidirectional counterweight
EP1538287A1 (de) * 2003-12-04 2005-06-08 Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG Türaussengriff
DE102009031744A1 (de) * 2008-07-25 2010-01-28 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Fahrzeugseitentürenanordnung
WO2010049311A1 (de) * 2008-10-30 2010-05-06 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg HANDHABE FÜR EINE SCHLIEßEINRICHTUNG EINES KRAFTFAHRZEUGES
US20150218854A1 (en) 2012-08-16 2015-08-06 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Door handle unit having a safety function
EP3002396A1 (de) * 2014-10-02 2016-04-06 Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG Arretierelement und handhabe
US20160130845A1 (en) 2014-11-07 2016-05-12 Hyundai Motor Company Outside handle device for vehicle

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10260900A1 (de) * 2002-12-20 2004-07-01 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Türaußengriff

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2023859A1 (de) 1970-05-15 1971-11-25 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Türschloß, insbesondere für Kraftfahrzeuge
US3719248A (en) 1970-05-15 1973-03-06 Daimler Benz Ag Door lock, especially for motor vehicles
US6471262B1 (en) 1999-01-20 2002-10-29 Valeo Gmbh & Company Schliessysteme Device for locking a moveable part that is fitted onto a motor vehicle
US6575508B2 (en) 2000-04-21 2003-06-10 Adac Plastics, Inc. Handle with unidirectional counterweight
EP1538287A1 (de) * 2003-12-04 2005-06-08 Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG Türaussengriff
DE102009031744A1 (de) * 2008-07-25 2010-01-28 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Fahrzeugseitentürenanordnung
WO2010049311A1 (de) * 2008-10-30 2010-05-06 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg HANDHABE FÜR EINE SCHLIEßEINRICHTUNG EINES KRAFTFAHRZEUGES
US20150218854A1 (en) 2012-08-16 2015-08-06 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Door handle unit having a safety function
EP3002396A1 (de) * 2014-10-02 2016-04-06 Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG Arretierelement und handhabe
US20160130845A1 (en) 2014-11-07 2016-05-12 Hyundai Motor Company Outside handle device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018113918A1 (de) 2019-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2673439B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2326781B1 (de) Schlosseinheit mit mehrteiliger sperrklinke und federvorgespannter blockierklinke
EP3126600B1 (de) Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeugschloss
DE102005008092B4 (de) Trägheitsaktivierter Mechanismus
EP2818615B2 (de) Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug
EP3015629B1 (de) Kraftfahrzeugtürgriffanordnung mit unfallsicherung
DE102017102549A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP3060735B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2714461A1 (de) Fahrzeugsitz
WO2015149743A1 (de) Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeugschloss
EP4133151B1 (de) Türaufsteller für ein kraftfahrzeug
WO2013189781A1 (de) Verriegelungsvorrichtung und fahrzeugsitz
WO2017182027A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
DE19803871A1 (de) Schloß für ein bewegliches Karosserieteil eines Kraftfahrzeuges
DE102017216920A1 (de) Türgriffeinrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeugs, Tür, Kraftfahrzeug
EP3688254B1 (de) Schliessvorrichtung für ein bewegliches teil eines fahrzeuges und betätigungsverfahren für eine schliessvorrichtung
EP2673438B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2019238541A1 (de) Einrichtung zur aufrechterhaltung eines verriegelten zustands einer kraftfahrzeugtür und kraftfahrzeug
WO2015135519A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102007056691B4 (de) Fußgängerschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP3803006B1 (de) Türgriffanordnung für ein kraftfahrzeug
EP2743432B1 (de) Handhabe für eine Schließvorrichtung eines Kraftfahrzeuges, mit einer Massensperre, die wirkende Beschleunigungen aus unterschiedlichen Richtungen berücksichtigt
EP3266964B1 (de) Anordnung zur verhinderung eines selbsttätigen öffnens einer fahrzeugtür oder-klappe sowie fahrzeug mit einer derartigen anordnung
DE102011051328A1 (de) Handhabe mit einer Massensperre, die bei einem Unfall verriegelbar ist
DE19912680B4 (de) Crashgesicherte Verschlußanordnung für eine Fahrzeugtür

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19730296

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19730296

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1