WO2019219342A1 - Radaufhängung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Radaufhängung für ein kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2019219342A1
WO2019219342A1 PCT/EP2019/060507 EP2019060507W WO2019219342A1 WO 2019219342 A1 WO2019219342 A1 WO 2019219342A1 EP 2019060507 W EP2019060507 W EP 2019060507W WO 2019219342 A1 WO2019219342 A1 WO 2019219342A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
wheel carrier
bearing
strut
link
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/060507
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Gradl
Walter Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of WO2019219342A1 publication Critical patent/WO2019219342A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
    • B60G13/005—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the axle or suspension arm of the damper unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
    • B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/121—Constructional features of arms the arm having an H or X-shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments

Definitions

  • the invention relates to a wheel suspension for a motor vehicle, with a wheel carrier, on which a wheel hub is rotatably mounted or storable by means of a wheel bearing about a Radn eveningrehachse, and with a strut and a link assembly on the wheel carrier for coupling the Radt- carrier with attack a body of the motor vehicle, wherein the link assembly is connected via a first pivot bearing and a second pivot bearing with the wheel carrier.
  • the document DE 10 2010 060 909 A1 shows a wheel carrier for a motor vehicle, in which a holding device for a lower leg derboord portion of a shock absorber is provided in axially spaced-apart provided with dividing slots support elements.
  • the support Mente have offset by 180 ° to each other arranged screwed connections, so that the lower strut section on the one hand on the front and the other on the back of the wheel carrier is clamped fixable.
  • suspension strut is pivotably connected to the wheel carrier by means of a bearing arrangement around a suspension strut axis.
  • the suspension serves to connect at least one wheel to a body of the motor vehicle.
  • the suspension is preferably provided for suspension, in particular the resilient suspension of the wheel with respect to the body and designed.
  • the wheel is rotatably mounted on the wheel carrier of the suspension.
  • the wheel is fastened or fastened to a wheel hub, which is finally rotatably mounted on the wheel carrier after installation of the wheel suspension, in particular on the motor vehicle, by means of a wheel bearing.
  • the wheel carrier has, for example, a wheel bearing mount, which can be designed as an opening, in particular as a closed edge opening in the wheel carrier.
  • the wheel bearing In the wheel bearing mount the wheel bearing is arranged.
  • the wheel hub and / or a shaft rotatably coupled thereto at least partially engages in the wheel bearing receptacle.
  • the wheel hub and / or the shaft in particular in common, pass through the wheel bearing receptacle in the axial direction at least partially, in particular completely, with respect to the axis of rotation of the wheel hub.
  • the wheel bearing is preferably designed as a roller bearing and thus has an inner ring and an outer ring, between which for driving reduction in rolling elements.
  • the inner ring is assigned to the wheel hub, in particular connected to the wheel hub, for example, it is designed in one piece with it or fastened to it, whereas the outer ring is assigned to the wheel carrier, in particular connected to the wheel carrier, for example attached to it.
  • the outer ring is preferably in the wheel bearing.
  • the outer ring lies with its outer circumferential surface against an inner circumferential surface of the wheel carrier which delimits the wheel bearing mount.
  • the strut is present. This is connected on the one hand to the wheel carrier and on the other hand to the body. In known suspension the strut is either rigidly attached to the wheel or engages the handlebar assembly, so it is only indirectly connected via the handlebar assembly with the wheel. According to the invention, however, it is now provided that the shock absorber acts directly on the wheel carrier and, for this purpose, is pivotably connected to the wheel carrier by means of the bearing arrangement.
  • the strut has at least one damper, for suspension via at least one spring.
  • the damper and the spring can be arranged arbitrarily to each other, for example, be connected to each other in series or in parallel.
  • the strut as McPherson strut before.
  • the strut is not only a suspension or damping of the wheel or the wheel carrier, but also a guide of the wheel.
  • the suspension on the handlebar assembly which as well as the strut coupling the wheel carrier with the body of the Motor vehicle serves. Both the strut and the handlebar assembly are therefore connected on the one hand with the wheel and on the other hand with the body.
  • the linkage arrangement according to the invention engages directly on the wheel carrier or is mounted directly rotatably on the latter. The linkage of the linkage arrangement to the wheel carrier takes place by means of the first pivot bearing and the second pivot bearing.
  • each of the pivot bearing the link assembly is rotatably articulated to the wheel carrier.
  • the link assembly is rotatably articulated to the wheel carrier.
  • the second rotary bearing for example via a coupling lever.
  • This coupling lever is rotatably mounted on the handlebar arrangement via the second rotary bearing and connected to the wheel carrier, in particular by the coupling lever engaging directly on the wheel carrier, in particular rigidly mounted on the wheel carrier or rotatably mounted on the wheel carrier.
  • a combination of leg, especially McPherson strut, and a handlebar assembly in particular a trapezoidal link or several rod handle having created.
  • the link arrangement is present in a link plane, in particular in a lower link plane. Due to the use of the shock absorber, a further link level, in particular an upper link plane, can be dispensed with. Rather, the strut takes over the wheel in the transverse direction together with the handlebar assembly.
  • the handlebar assembly additionally assumes the wheel guidance in the longitudinal direction.
  • the first rotary bearing and the second rotary bearing are preferably designed in each case as elastomeric bearings or rubber bearings. These allow a rotational movement about the spring axis of rotation, a translational and / or rotational deflection in the other direction or to one of the Federbeinnavachse different rotation axis only resilient within a certain range, for example, with only a small clearance. Also, an embodiment of the first pivot bearing and the second pivot bearing as a fixed bearing, so as only the rotational movement permitting bearing can be provided.
  • the strut takes over the wheel guide preferably in the transverse direction of the motor vehicle. Due to the weight of the motor vehicle, bending of a piston rod of the strut may occur, which in turn results in jamming of the strut. In order to counteract this clamping, the spring of the strut is desachsiert, so arranged eccentrically with respect to a longitudinal central axis of the strut. As a result, a transverse force is generated which counteracts bending of the piston rod.
  • the suspension strut is not rigidly connected to the wheel carrier or merely indirectly connected to it via the linkage arrangement, but rather is pivotably connected to the wheel carrier by means of the bearing arrangement about the strut axis of rotation. This ensures that the dynamic forces occurring during acceleration and deceleration are not supported by the strut, but rather by the link arrangement.
  • the strut does not absorb these dynamic forces.
  • the static forces resulting from the weight of the motor vehicle and in Transverse acting continue to be supported in a known manner by means of the shock absorber.
  • the bending of the piston rod in the transverse direction is preferably reduced or even completely prevented in a likewise known manner by disabling the spring in the transverse direction, in particular only in the transverse direction.
  • the wheel carrier is articulated only on the strut and the handlebar assembly on the body.
  • Further elements such as, for example, a tie rod or a drive shaft, do not serve to anchor the wheel carrier to the body in the sense of this description and will therefore not be considered further.
  • the tie rod and / or the drive shaft may optionally be additionally present.
  • no other link exists.
  • the link arrangement is located in a link plane or represents this.
  • no further link plane is realized.
  • the link assembly is preferably connected only via the first pivot bearing and the second pivot bearing with the wheel carrier.
  • the handlebar arrangement represents, for example, a link plane, in particular a lower link plane.
  • no further link plane is formed, so that, for example, an upper link plane within the scope of the suspension according to the invention is preferably eliminated.
  • the embodiment of the wheel suspension according to the invention enables the compensation of dynamic forces already described above with little constructive effort. Accordingly, the bending of the strut of the strut caused by these is reliably largely or even completely prevented so that loss of comfort during compression of the strut is avoided.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that the linkage arrangement has a trapezoidal link, on which the first pivot bearing and the second pivot bearing respectively engage directly, or that the link
  • the first arrangement comprises a first rod link and a second rod link mounted on the first rod link via a connecting rotary bearing, wherein the first pivot bearing acts directly on the first rod link and the second pivot bearing on the second link link.
  • the handlebar assembly has only the trapezoidal link or exclusively on the two rod link, which can also be referred to as two-point link.
  • the trapezoidal link is attached to the wheel carrier via the two rotary bearings, preferably directly via the first rotary bearing and indirectly via the second rotary bearing, for example via the coupling lever. In any case, grei fen the two pivot directly to the trapezoidal link.
  • the first rod link and the second rod link are provided.
  • the two bar countersinks are rotatably mounted on each other via the connecting rotary bearing and at the same time connected to the wheel carrier.
  • the connecting rotary bearing can be configured analogously to the first rotary bearing or the second rotary bearing as an elastomeric bearing or rubber bearing.
  • the first bar counter engages via the first pivot bearing directly on the wheel carrier, whereas the second bar link is connected to the wheel carrier via the second pivot bearing, preferably only indirectly, for example via the coupling lever.
  • the trapezoidal link allows a particularly rigid connection of the wheel carrier to the body, whereas the use of the two bar counters allow a better coordination of the connection and, in addition, space advantages can result.
  • Each of the bar counter can preferably be designed either as a wishbone or as a trailing arm.
  • the first rod link is available as a wishbone or trailing arm.
  • the second rod link is as a wishbone or as a trailing arm.
  • the first rod link and the second rod link are each designed as a wishbone
  • the first rod link and the second rod link are each designed as a trailing arm or one of the stable ker
  • either the first bar counter or the second bar counter is located as a wishbone and the other of the bar counter, so either the second bar counter or the first bar counter, is present as trailing arm.
  • a further embodiment of the invention provides that the torsion-locking axis runs parallel to the Radnabendrehachse or with a Radn- evening rotation axis and the Federbeinfitachse in at least one intersecting point intersecting imaginary plane forms an angle of at most 45 °. It was explained above that the wheel hub is rotatably mounted with respect to the wheel carrier about the Radnabendrehachse. In order to prevent the absorption of the dynamic forces caused by the acceleration and deceleration of the motor vehicle, the suspension strut rotation axis should run parallel or at least essentially parallel to the axis of the wheel rotation.
  • the Federbeinpitachse can coincide with the Radnabendrehachse.
  • the torsional axis of rotation can also be spaced parallel to the Radnabendrehachse or skewed to this arranged or cut them at an intersection.
  • a plane receiving the wheel rotational axis can be arranged such that it intersects the spring rotational axis in the at least one intersection point.
  • the torsion axis of rotation with it encloses the angle which is at most 45 °, at most 30 °, at most 15 °, at most 10 °, at most 5 °, at most 2.5 ° or at most 1 °. Under the angle here is the smallest angle of the Federbeincardse and the plane to understand.
  • the plane is preferably parallel to the longitudinal direction of the motor vehicle, in other words parallel to a vehicle longitudinal axis.
  • the spring axis of rotation during a straight-ahead travel of the motor vehicle or one of the straight line exit corresponding to the steering adjustment of the motor vehicle runs exactly or at least approximately in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the transverse direction is to be understood as meaning a direction which is different from the vertical direction of the motor vehicle and perpendicular to the longitudinal direction of the motor vehicle.
  • the spring-locking axis runs exactly in the transverse direction or with it encloses the angle in the above-described order of magnitude.
  • a further embodiment of the invention provides that the bearing arrangement has a plurality of spring-loaded pivot bearings which are spaced apart from one another in the axial direction with respect to the spring-locking rotational axis.
  • the bearing arrangement has only one single spring-loaded bearing, via which the spring strut is pivotably connected to the wheel carrier.
  • the plurality of strut pivot bearings in particular exactly two Federbeinfitlager or more than two Federbeinfuellager, before.
  • the Federbeinnavlager are arranged on opposite sides of a cantilever of the wheel carrier and the strut is articulated on the jib on the wheel carrier, or that the Federbeinnavlager by means of a bolt engaging in the wheel carrier attached to the wheel carrier.
  • the boom represents a projection which projects beyond a base body of the wheel carrier.
  • the wheel bearing receptacle already described above is formed.
  • the sizer for example, projects beyond the base body in the axial direction with respect to the wheel hub rotary axis and / or the spring axis of rotation.
  • it is designed such that the spring strut is present in the axial direction spaced from the wheel bearing, so it is not in this overlap.
  • the spring leg engages exclusively on the boom on the wheel carrier or the base body. In that regard, no connection between the spring strut and the main body is provided or bypassing the arm.
  • the Federbeinsurlager or the Federbeinnavlager is attached by means of a bolt engaging in the wheel carrier on the wheel carrier or are.
  • the bolt passes through the spring block bearing or the spring block bearing and then engages in the wheel carrier.
  • the bolt engages on the one hand the Federbeincardlagers or the Federbeinnavlager in the wheel.
  • the bolt is preferably designed as a threaded bolt and screwed into the wheel carrier for fastening.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that in at least one position of the strut with respect to the wheel carrier a longitudinal center axis of the strut intersects a rotational axis of the first pivot bearing.
  • the handlebar assembly is based on a Stel le, which is present in the imaginary extension of the shock absorber.
  • the first pivot bearing is also connected via the boom to the wheel carrier or fastened thereto.
  • a development of the invention provides that an axis of rotation of the second pivot bearing runs parallel to the axis of rotation of the first pivot bearing.
  • the axes of rotation of the two pivot bearings can coincide or - Alternatively - spaced parallel to each other. As a result, a particularly reliable storage is achieved.
  • a further preferred embodiment of the invention provides that the link arrangement is articulated via the second pivot bearing to a track lever of the wheel carrier or a further arm.
  • the toggle is analogous to the boom as a projection, which starts from the main body of the wheel carrier.
  • the boom and the track lever are arranged on opposite sides of the wheel carrier and go so far apart from each other from the main body of the wheel carrier.
  • the boom and the toe lever are on opposite sides of an imaginary plane receiving the Radnabendrehachse. This plane preferably runs in the vertical direction of the motor vehicle.
  • the handlebar assembly can also attack on the wheel carrier via the further arm, wherein the further arm is different from the arm and is preferably located at a distance from it.
  • the track lever is formed, for example, by the boom or an outgoing from the boom projection, wherein the tie rod is hinged thereto.
  • a further development of the invention provides that the second rotary bearing is articulated to the wheel carrier via a coupling lever which is rotatably mounted on the wheel carrier about a coupling lever rotational axis.
  • the second pivot bearing does not attack the wheel carrier directly, but only indirectly via the coupling lever.
  • the coupling lever is thus on the one hand connected to the second pivot bearing and so far rotatably mounted on the handlebar assembly.
  • the coupling lever is rotatably mounted on the wheel carrier, namely rotatable about the coupling lever pivot axis.
  • the coupling lever rotational axis and the rotational axis of the second rotary bearing are preferably arranged at a distance from one another parallel to one another.
  • a further embodiment of the invention provides that the coupling pivot axis is parallel to a tie rod rotation axis about which a tie rod is rotatably mounted on the wheel carrier or can be stored.
  • the track rod is preferably rotatably mounted in the track lever of the wheel carrier, namely about the toe rod rotation axis.
  • the link arrangement is also connected via the track lever of the wheel carrier, it is advantageous to arrange the coupling lever pivot axis and the tie rod axis of rotation parallel to one another, in particular in such a way that they collapse into one another.
  • the track lever can be made particularly compact.
  • the tie rod and the link assembly or the coupling lever are rotatably supported by means of a common pivot bearing on the track lever.
  • the tie rod on the one hand of the toggle lever and the link arrangement or the coupling lever on the other hand of the toggle lever is present, in particular in the axial direction with respect to the coupling pivot axis or the tie rod rotational axis.
  • the strut has a damper and a spring, wherein the spring is desachsiert with respect to the longitudinal central axis of the spring leg.
  • the strut is particularly preferably designed as a McPherson strut.
  • Figure 1 is a schematic representation of a suspension for a
  • Figure 2 is a schematic representation of the first embodiment of
  • Figure 3 is a schematic representation of a second embodiment of the suspension, as well
  • Figure 4 is a schematic representation of the second embodiment of
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a wheel suspension 1 for a motor vehicle.
  • the wheel suspension 1 has a wheel carrier 2, which in the exemplary embodiment illustrated here has a base body 3, from which a boom 4 and a track lever 5 originate.
  • a Radlageraufnah- 6 is formed for receiving a wheel bearing.
  • a wheel hub (not illustrated here) is rotatably mounted or can be stored in relation to a wheel hub rotation axis 7 with respect to the wheel carrier 2.
  • the suspension 1 via a strut 8 and a link assembly 9, each serving a coupling of the wheel carrier 2 with a body of the motor vehicle.
  • the link assembly 9 is connected via a first pivot bearing 10 and a second pivot bearing 11 (not visible here) with the wheel carrier 2.
  • the pivot bearings 10 and 11 are preferably used as elastomeric bearings. wise rubber bearing designed.
  • the link assembly 9 has in the embodiment shown here via a trapezoidal link 12, on which the two pivot bearings 10 and 1 1 each attack directly. It can be seen that the handlebar arrangement 9 or the trapezoidal link 12 engages via the first pivot bearing 10 directly on the wheel carrier 2 or is articulated to it, namely preferably on the boom 4.
  • the link assembly 9 is connected only indirectly to the wheel carrier 2, namely via a coupling lever 13.
  • the latter is pivotally connected to the linkage assembly 9 via the second pivot bearing 11 and, on the other hand, to the wheel carrier 2, preferably
  • the coupling lever 13 and a tie rod 14 are rotatably supported by means of a common bearing on the track lever 5.
  • the coupling lever 13 and the tie rod 14 on opposite sides of this toggle lever 5 before.
  • the spring strut 8 has a damper 15 and a spring 16.
  • the spring 16 is supported on its side facing the wheel carrier 2 on a spring plate 17 from.
  • the suspension strut 8 is rotatably mounted on the wheel carrier 2 via a bearing arrangement 18, namely about a spring suspension axis 19.
  • the suspension strut 8 is articulated thereto on the expander 4.
  • the torsion-resistant rotational axis 19 extends at a distance parallel to the wheel spin axis 7 or, with a plane receiving the wheel spin axis 7, includes an angle of at most 45 °, preferably significantly less.
  • the spring rotational axis 19 is located exactly or at least almost in the transverse direction of the motor vehicle.
  • the bearing assembly 18 has a plurality of Federbeinwindlager 20 and 21, which are arranged on opposite sides of the boom 4 a longitudinal center axis of the strut 8, not shown here, for example, passes through the boom 4, while the Federbeinpitlager 20 and 21 on opposite sides of this longitudinal central axis the Arm 4 attack.
  • the first rotary bearing 10 is arranged below the shock absorber 8 and also acts on the boom 4.
  • the longitudinal center axis of the strut 8 intersects the axis of rotation of the first pivot bearing 10 in at least one position of the shock absorber 8, in order to achieve a particularly stable support of the wheel carrier 2 or a reliable wheel guidance.
  • the coupling lever 13 is rotatably mounted on the wheel carrier 2 about a coupling lever rotation axis 25.
  • the coupling lever rotational axis 25 coincides with a tie rod rotational axis 26 about which the tie rod 14 is rotatably mounted on the wheel carrier 2.
  • the coupling lever rotational axis 25 and the tie rod rotational axis 26 do not coincide and, for example, are arranged at a distance from each other, intersect at an angle or are skewed relative to one another.
  • FIG. 2 shows the first embodiment of the wheel suspension 1 in an alternative representation. Full reference is made to the foregoing. In particular, the connection of the coupling lever 13 to the handlebar arrangement 9 by means of the second rotary carrier 11 is to be recognized.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a second embodiment of the wheel suspension 1. This is fundamentally constructed similarly to the first embodiment, so that reference is made to the above statements and only the differences are discussed below.
  • the handlebar assembly 9 instead of the Trapezlenkers 12 has a first rod core 22 and a second rod core 23.
  • the two bar countersinks 22 and 23 are pivotally connected to one another or rotatable via a connecting rotary slide 24.
  • the first rod link 22 is connected via the first pivot bearing 10 and the second Stablen- ker 23 via the second pivot bearing 1 1 with the wheel carrier 2.
  • the first rod link 22 preferably engages directly on the wheel carrier 2 via the first rotary bearing 10, whereas the second rod link 23 is connected only indirectly to the wheel carrier 2, namely via the coupling lever 13.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Radträger (2), an dem eine Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendrehachse (7) drehbar gelagert oder lagerbar ist, und mit einem Federbein (8) und einer Lenkeranordnung (9), die an dem Radträger (2) zur Kopplung des Radträgers (2) mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angreifen, wobei die Lenkeranordnung (9) über ein erstes Drehlager (10) und ein zweites Drehlager (11) mit dem Radträger (2) verbunden ist. Dabei ist vorgesehen, dass das Federbein (8) mittels einer Lageranordnung (18) um eine Federbeindrehachse (19) drehbar an dem Radträger (2) gelagert ist.

Description

Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Radträger, an dem eine Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radn- abendrehachse drehbar gelagert oder lagerbar ist, und mit einem Federbein und einer Lenkeranordnung, die an dem Radträger zur Kopplung des Radt- rägers mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angreifen, wobei die Lenker- anordnung über ein erstes Drehlager und ein zweites Drehlager mit dem Radträger verbunden ist.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2017 006 216 A1 bekannt. Diese betrifft eine Hinterradaufhängungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, bei welcher ein Stoßdämpfer in einer Seitenansicht senkrecht zu einem H-förmigen unteren Arm bereitgestellt ist, jeweilige Ach- sen von rücksteilfähigen Buchsen von Schwenkabschnitten, die einen obe- ren und unteren Arm an einer Fahrzeugaufbauseite schwenkbar lagern, kon- figuriert sind, parallel zu einer Standardlinie zu sein, die sich in einer Drauf- sicht in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und eine imaginäre axiale Li- nie, die jeweilige Mitten eines vorderen und hinteren Verbindungsabschnitts miteinander verbindet, über die der untere Arm mit einer Radseite verbunden ist, konfiguriert ist, sich schräg nach vorne und innen relativ zu der Fahr- zeuglängsrichtung zu erstrecken.
Weiterhin zeigt die Druckschrift DE 10 2010 060 909 A1 einen Radträger für ein Kraftfahrzeug, bei welchem eine Halteeinrichtung für einen unteren Fe- derbeinabschnitt eines Federbeins in axial zueinander beabstandeten mit Teilungsschlitzen versehenen Stützelementen vorgesehen ist. Die Stützele- mente weisen um 180° versetzt zueinander angeordnete Verschraubungen auf, sodass der untere Federbeinabschnitt zum einen an der Vorderseite und zum anderen an der Rückseite des Radträgers klemmend festsetzbar ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug vor- zuschlagen, welche gegenüber bekannten Radaufhängungen Vorteile auf- weist, insbesondere durch das Verhindern einer Verbiegung einer Kolben- stange des Federbeins eine äußerst komfortable Federung bereitstellt.
Dies wird erfindungsgemäß mit einer Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass das Federbein mittels einer Lageranordnung um eine Federbeinachse dreh- bar an dem Radträger angelenkt ist.
Die Radaufhängung dient der Anbindung wenigstens eines Rads an eine Karosserie des Kraftfahrzeugs. Die Radaufhängung ist bevorzugt zur Auf- hängung, insbesondere der federnden Aufhängung, des Rads bezüglich der Karosserie vorgesehen und ausgebildet. Das Rad ist an dem Radträger der Radaufhängung drehbar gelagert. Hierzu ist das Rad an einer Radnabe be- festigt oder befestigbar, welche schlussendlich nach einer Montage der Rad- aufhängung, insbesondere an dem Kraftfahrzeug, mittels eines Radlagers an dem Radträger drehbar gelagert ist. Der Radträger weist beispielsweise eine Radlageraufnahme auf, welche als Öffnung, insbesondere als randgeschlos- sene Öffnung in dem Radträger ausgestaltet sein kann.
In der Radlageraufnahme ist das Radlager angeordnet. Zudem greift die Radnabe und/oder eine mit ihr drehfest gekoppelte Welle wenigstens be- reichsweise in die Radlageraufnahme ein. Besonders bevorzugt durchgreifen die Radnabe und/oder die Welle, insbesondere gemeinsam, die Radla- geraufnahme in axialer Richtung bezüglich der Drehachse der Radnabe zu- mindest teilweise, insbesondere vollständig.
Das Radlager ist vorzugsweise als Wälzlager ausgestaltet und verfügt inso- weit über einen Innenring und einen Außenring, zwischen welchen zur Rei- bungsreduzierung Wälzkörper vorliegen. Der Innenring ist der Radnabe zu- geordnet, insbesondere mit der Radnabe verbunden, beispielsweise ist er einstückig mit ihr ausgestaltet oder an ihr befestigt, wohingegen der Außen- ring dem Radträger zugeordnet, insbesondere mit dem Radträger verbunden ist, zum Beispiel an ihm befestigt ist. Dabei liegt der Außenring bevorzugt in der Radlageraufnahme vor. Anders ausgedrückt liegt der Außenring mit sei- ner Außenumfangsfläche an einer die Radlageraufnahme begrenzenden In- nenumfangsfläche des Radträgers an.
Zur Dämpfung und zur Federung des Radträgers bezüglich der Karosserie liegt das Federbein vor. Dieses ist einerseits mit dem Radträger und ande- rerseits mit der Karosserie verbunden. Bei bekannten Radaufhängungen ist das Federbein entweder starr an dem Radträger befestigt oder greift an der Lenkeranordnung an, ist also lediglich mittelbar über die Lenkeranordnung mit dem Radträger verbunden. Erfindungsgemäß ist es nun hingegen vorge- sehen, dass das Federbein unmittelbar an dem Radträger angreift und hierzu mittels der Lageranordnung drehbar an dem Radträger angelenkt ist.
Es ist also gerade nicht vorgesehen, das Federbein starr oder drehbar mit der Lenkeranordnung zu verbinden und lediglich mittelbar über diese die Verbindung des Federbeins zu dem Radträger herzustellen. Vielmehr greift das Federbein unmittelbar an dem Radträger an. Zur Dämpfung des Radträ- gers bezüglich der Karosserie verfügt das Federbein über wenigstens einen Dämpfer, zur Federung über wenigstens eine Feder.
Grundsätzlich können der Dämpfer und die Feder beliebig zueinander ange- ordnet sein, beispielsweise miteinander in Serie oder parallel geschaltet sein. Besonders bevorzugt liegt das Federbein als McPherson-Federbein vor. In diesem Fall dient das Federbein nicht nur einer Federung beziehungsweise Dämpfung des Rads beziehungsweise des Radträgers, sondern zusätzlich einer Führung des Rads.
Weiterhin verfügt die Radaufhängung über die Lenkeranordnung, die ebenso wie das Federbein der Kopplung des Radträgers mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs dient. Sowohl das Federbein als auch die Lenkeranordnung sind also einerseits mit dem Radträger und andererseits mit der Karosserie verbunden. Ebenso wie das Federbein greift die Lenkeranordnung erfin- dungsgemäß unmittelbar an dem Radträger an beziehungsweise ist an die sem unmittelbar drehbar gelagert. Die Anbindung der Lenkeranordnung an den Radträger erfolgt mittels des ersten Drehlagers und des zweiten Drehla- gers.
Mit jedem der Drehlager ist die Lenkeranordnung jeweils drehbar an dem Radträger angelenkt. Hierbei ist es beispielsweise vorgesehen, dass lediglich über eines der Drehlager, beispielsweise das erste Drehlager, eine unmittel- bare Verbindung zwischen der Lenkeranordnung und dem Radträger vor- liegt. Über das zweite Drehlager kann hingegen eine lediglich mittelbare Ver- bindung hergestellt sein, beispielsweise über einen Koppelhebel. Dieser Koppelhebel ist einerseits über das zweite Drehlager drehbar an der Lenker- anordnung gelagert und andererseits mit dem Radträger verbunden, insbe- sondere indem der Koppelhebel unmittelbar an dem Radträger angreift, ins- besondere starr an dem Radträger befestigt oder drehbar an dem Radträger gelagert ist.
Beispielsweise wird mit der Radträgeranordnung eine Kombination aus Fe- derbein, insbesondere McPherson-Federbein, und einer Lenkeranordnung, insbesondere einen Trapezlenker oder mehrere Stablenker aufweisend, ge- schaffen. Die Lenkeranordnung liegt in einer Lenkerebene vor, insbesondere in einer unteren Lenkerebene. Aufgrund der Verwendung des Federbeins kann auf eine weitere Lenkerebene, insbesondere eine obere Lenkerebene, verzichtet werden. Vielmehr übernimmt das Federbein die Radführung in Querrichtung gemeinsam mit der Lenkeranordnung. Die Lenkeranordnung übernimmt zusätzlich die Radführung in Längsrichtung.
Das erste Drehlager und das zweite Drehlager sind vorzugsweise jeweils als Elastomerlager beziehungsweise Gummilager ausgestaltet. Diese lassen eine Drehbewegung um die Federbeindrehachse zu, eine translatorische und/oder rotatorische Auslenkung in anderer Richtung beziehungsweise um eine von der Federbeindrehachse verschiedene Drehachse lediglich federnd innerhalb eines bestimmten Bereichs, beispielsweise mit lediglich geringem Spiel. Auch eine Ausgestaltung des ersten Drehlagers und des zweiten Drehlagers als Festlager, also als lediglich die Drehbewegung zulassende Lager, kann vorgesehen sein.
Insbesondere bei einer Ausgestaltung des Federbeins als McPherson- Federbein übernimmt das Federbein die Radführung vorzugsweise in Quer- richtung des Kraftfahrzeugs. Aufgrund des Gewichts des Kraftfahrzeugs kann es zu einem Verbiegen einer Kolbenstange des Federbeins kommen, was wiederum zu einem Klemmen des Federbeins führt. Um diesem Klem- men entgegenzuwirken, wird die Feder des Federbeins desachsiert, also bezügliche einer Längsmittelachse des Federbeins außermittig angeordnet. Hierdurch wird eine Querkraft erzeugt, welche dem Verbiegen der Kolben- stange entgegenwirkt.
Dynamischen Kräften, welche beispielsweise bei einer Beschleunigung und einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs auftreten, kann diese Querkraft jedoch nicht entgegenwirken, sodass es wiederum zu einem Verbiegen der Kolben- stange und damit zu Komforteinbußen bei einem Einfedern des Federbeins kommen kann.
Ein solches Verbiegen der Kolbenstange wird mittels der erfindungsgemä- ßen Ausgestaltung der Radaufhängung vermieden. Insoweit wird ein besse- res Einfederverhalten erzielt. Hierzu wird das Federbein nicht starr mit dem Radträger verbunden oder lediglich mittelbar über die Lenkeranordnung an ihn angebunden, sondern mittels der Lageranordnung um die Federbein- drehachse drehbar an dem Radträger angelenkt. Hierdurch wird erreicht, dass die während des Beschleunigens und Verzögerns auftretenden dyna- mischen Kräfte nicht über das Federbein, sondern vielmehr über die Lenker- anordnung abgestützt werden.
Das Federbein hingegen nimmt diese dynamischen Kräfte nicht auf. Die sta- tischen Kräfte, die aus dem Gewicht des Kraftfahrzeugs resultieren und in Querrichtung wirken, werden weiterhin auf bekannte Art und Weise mittels des Federbeins abgestützt. Das Durchbiegen der Kolbenstange in Querrich- tung wird vorzugsweise auf ebenfalls bekannte Art und Weise durch Desa- chsierung der Feder in Querrichtung, insbesondere nur in Querrichtung, re- duziert oder sogar vollständig unterbunden.
Besonders bevorzugt ist der Radträger lediglich über das Federbein und die Lenkeranordnung an der Karosserie angelenkt. Weitere Elemente, wie bei- spielsweise eine Spurstange oder eine Antriebswelle, dienen nicht der An- lenkung des Radträgers an der Karosserie im Sinne dieser Beschreibung und werden daher nicht weiter betrachtet. Die Spurstange und/oder die An- triebswelle können jedoch wahlweise zusätzlich vorliegen. Vorzugsweise liegt zusätzlich zu der Lenkeranordnung kein weiterer Lenker vor. Beispiels- weise liegt hierbei die Lenkeranordnung in einer Lenkerebene vor bezie- hungsweise stellt diese dar. Bevorzugt ist keine weitere Lenkerebene reali- siert.
Zudem ist die Lenkeranordnung bevorzugt lediglich über das erste Drehlager und das zweite Drehlager mit dem Radträger verbunden. Die Lenkeranord- nung stellt beispielsweise eine Lenkerebene dar, insbesondere eine untere Lenkerebene. Zusätzlich zu dieser Lenkerebene ist keine weitere Lenker- ebene ausgebildet, sodass beispielsweise eine obere Lenkerebene im Rah- men der erfindungsgemäßen Radaufhängung vorzugsweise entfällt.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Radaufhängung ermöglicht mit geringem konstruktivem Aufwand die vorstehend bereits beschriebene Kom- pensation von dynamischen Kräften. Entsprechend wird das von diesen ver- ursachte Verbiegen der Kolbenstange des Federbeins zuverlässig weitge- hend oder sogar vollständig unterbunden, sodass Komforteinbußen beim Einfedern des Federbeins vermieden werden.
Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Lenkeranordnung einen Trapezlenker aufweist, an dem das erste Drehlager und das zweite Drehlager jeweils unmittelbar angreifen, oder dass die Len- keranordnung einen ersten Stablenker und einen über ein Verbindungsdreh- lager an dem ersten Stablenker gelagerten zweiten Stablenker aufweist, wo- bei das erste Drehlager an dem ersten Stablenker und das zweite Drehlager an dem zweiten Stablenker unmittelbar angreift. Vorzugsweise verfügt die Lenkeranordnung ausschließlich über den Trapezlenker oder ausschließlich über die beiden Stablenker, welche auch als Zweipunktlenker bezeichnet werden können.
Der Trapezlenker ist über die beiden Drehlager an den Radträger angebun- den, vorzugsweise über das erste Drehlager unmittelbar und über das zweite Drehlager mittelbar, beispielsweise über den Koppelhebel. In jedem Fall grei fen die beiden Drehlager unmittelbar an dem Trapezlenker an. Alternativ zu dem Trapezlenker sind der erste Stablenker und der zweite Stablenker vor- gesehen. Die beiden Stablenker sind über das Verbindungsdrehlager dreh- bar aneinander gelagert und gleichzeitig jeweils mit dem Radträger verbun- den. Das Verbindungsdrehlager kann analog zu dem ersten Drehlager be- ziehungsweise dem zweiten Drehlager als Elastomerlager beziehungsweise Gummilager ausgestaltet sein.
Vorzugsweise greift der erste Stablenker über das erste Drehlager unmittel- bar an dem Radträger an, wohingegen der zweite Stablenker über das zwei- te Drehlager an den Radträger angebunden ist, vorzugsweise lediglich mit- telbar, beispielsweise über den Koppelhebel. Der Trapezlenker ermöglicht eine besonders steife Anbindung des Radträgers an die Karosserie, wohin- gegen die Verwendung der beiden Stablenker eine bessere Abstimmung der Anbindung ermöglichen und zudem sich Bauraumvorteile ergeben können.
Jeder der Stablenker kann bevorzugt entweder als Querlenker oder als Längslenker ausgestaltet sein. Das bedeutet, dass der erste Stablenker als Querlenker oder als Längslenker vorliegt. Ebenso liegt der zweite Stablenker als Querlenker oder als Längslenker vor. Hieraus ergeben sich die folgenden Ausführungsformen: Der erste Stablenker und der zweite Stablenker sind jeweils als Querlenker ausgestaltet, der erste Stablenker und der zweite Stablenker sind jeweils als Längslenker ausgestaltet oder einer der Stablen- ker, entweder der erste Stablenker oder der zweite Stablenker, liegt als Querlenker und der jeweils andere der Stablenker, also entweder der zweite Stablenker oder der erste Stablenker, liegt als Längslenker vor. Für letztere Ausführungsform ergibt sich eine besonders gute Trennung zwischen Quer- abstimmung und Längsabstimmung. Auch ergeben sich Bauraumvorteile in Querrichtung.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Federbeindreh- achse parallel zu der Radnabendrehachse verläuft oder mit einer die Radn- abendrehachse aufnehmenden und die Federbeindrehachse in wenigstens einem Schnittpunkt schneidenden gedachten Ebene einen Winkel von höchstens 45° einschließt. Vorstehend wurde erläutert, dass die Radnabe bezüglich des Radträgers um die Radnabendrehachse drehbar gelagert ist. Um die Aufnahme der durch das Beschleunigen und Verzögern des Kraft- fahrzeugs bewirkten dynamischen Kräfte zu verhindern, soll die Federbein- drehachse parallel oder zumindest im Wesentlichen parallel zu der Radn- abendrehachse verlaufen.
Das bedeutet, dass die Federbeindrehachse mit der Radnabendrehachse zusammenfallen kann. Die Federbeindrehachse kann jedoch auch beab- standet parallel zu der Radnabendrehachse vorliegen oder windschief zu dieser angeordnet sein oder sie in einem Schnittpunkt schneiden. In jedem Fall kann eine die Radnabendrehachse aufnehmende Ebene derart ange- ordnet werden, dass sie die Federbeindrehachse in dem wenigstens einen Schnittpunkt schneidet. Bei einer derartigen Anordnung der Ebene schließt die Federbeindrehachse mit ihr den Winkel ein, welcher höchstens 45°, höchstens 30°, höchstens 15°, höchstens 10°, höchstens 5°, höchstens 2,5° oder höchstens 1 ° beträgt. Unter dem Winkel ist hierbei der kleinste Winkel der Federbeindrehachse und der Ebene zu verstehen. Die Ebene liegt be- vorzugt parallel zu der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, insoweit also paral- lel zu einer Fahrzeuglängsachse, vor.
In anderen Worten ist es vorgesehen, dass die Federbeindrehachse bei ei- ner Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs beziehungsweise einer der Gerade- ausfahrt entsprechenden Lenkeinstellung des Kraftfahrzeugs die Federbein- drehachse genau oder zumindest näherungsweise in Querrichtung des Kraft- fahrzeugs verläuft. Unter der Querrichtung ist hierbei eine von der Hochrich- tung des Kraftfahrzeugs verschiedene, auf der Längsrichtung des Kraftfahr- zeugs senkrecht stehende Richtung zu verstehen. Es kann vorgesehen sein, dass die Federbeindrehachse genau in Querrichtung verläuft oder mit ihr den Winkel in der vorstehend beschriebenen Größenordnung einschließt. Mit ei- ner derartigen Anordnung der Federbeindrehachse wird eine Aufnahme der dynamischen Kräfte von dem Federbein unterbunden, wohingegen gleichzei- tig die weiterhin vorliegenden statischen Kräfte in Querrichtung in das Feder- bein eingetragen werden. Entsprechend ist ein Einfedern des Federbeins mit hohem Komfort sichergestellt.
Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Lageranord- nung mehrere in axialer Richtung bezüglich der Federbeindrehachse vonei- nander beabstandete Federbeindrehlager aufweist. Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Lageranordnung lediglich über genau ein einziges Federbeindrehlager verfügt, über welches das Federbein an dem Radträger drehbar angelenkt ist. Vorzugsweise liegen jedoch die mehreren Federbein- drehlager, insbesondere genau zwei Federbeindrehlager oder mehr als zwei Federbeindrehlager, vor. Mit einer derartigen Ausgestaltung wird eine be- sonders zuverlässige und stabile Abstützung des Federbeins an dem Rad- träger erzielt.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Federbeindrehlager auf gegenüberliegenden Seiten eines Auslegers des Radträgers angeordnet sind und das Federbein über den Aus- leger an dem Radträger angelenkt ist, oder dass die Federbeindrehlager mit- tels eines in den Radträger eingreifenden Bolzens an dem Radträger befes- tigt sind. Der Ausleger stellt einen Vorsprung dar, welcher über einen Grund- körper des Radträgers hinausragt. In dem Grundkörper ist beispielsweise die vorstehend bereits beschriebene Radlageraufnahme ausgebildet. Der Ausle- ger steht beispielsweise in axialer Richtung bezüglich der Radnabendreh- achse und/oder der Federbeindrehachse über den Grundkörper über. Insbe- sondere ist er derart ausgestaltet, dass das Federbein in axialer Richtung beabstandet von der Radlageraufnahme vorliegt, also nicht mit dieser in Überdeckung steht.
Mit einer derartigen Anordnung des Federbeins an dem Radträger wird eine zuverlässige Radführung des Rads des Kraftfahrzeugs realisiert. Das Feder- bein greift ausschließlich über den Ausleger an dem Radträger beziehungs- weise dem Grundkörper an. Es ist insoweit keine Verbindung zwischen dem Federbein und dem Grundkörper unter Umgehung des Auslegers vorgese- hen beziehungsweise ausgebildet.
Alternativ kann es vorgesehen sein, dass das Federbeindrehlager oder die Federbeindrehlager mittels eines in den Radträger eingreifenden Bolzens an dem Radträger befestigt ist beziehungsweise sind. Der Bolzen durchgreift hierzu das Federbeindrehlager oder die Federbeindrehlager und greift an- schließend in den Radträger ein. In anderen Worten greift der Bolzen einer- seits des Federbeindrehlagers oder der Federbeindrehlager in den Radträger ein. Der Bolzen ist vorzugweise als Gewindebolzen ausgeführt und zur Be- festigung in den Radträger eingeschraubt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass in wenigstens einer Stellung des Federbeins bezüglich des Radträgers eine Längsmittelachse des Federbeins eine Drehachse des ersten Drehlagers schneidet. In anderen Worten stützt sich die Lenkeranordnung an einer Stel le ab, die in gedachter Verlängerung des Federbeins vorliegt. Vorzugsweise ist das erste Drehlager ebenfalls über den Ausleger an dem Radträger ange- bunden beziehungsweise an diesem befestigt. Hierdurch wird eine beson- ders zuverlässige Abstützung des Radträgers beziehungsweise eine zuver- lässige Radführung erzielt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Drehachse des zwei- ten Drehlagers parallel zu der Drehachse des ersten Drehlagers verläuft. Hierbei können die Drehachsen der beiden Drehlager zusammenfallen oder - alternativ - beabstandet parallel zueinander verlaufen. Hierdurch wird eine besonders zuverlässige Lagerung erzielt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Lenkeranordnung über das zweite Drehlager an einen Spurhebel des Radt- rägers oder einen weiteren Ausleger angelenkt ist. Der Spurhebel liegt ana- log zu dem Ausleger als Vorsprung vor, welcher von dem Grundkörper des Radträgers ausgeht. Beispielsweise sind der Ausleger und der Spurhebel auf gegenüberliegenden Seiten des Radträgers angeordnet und gehen insoweit beabstandet voneinander von dem Grundkörper des Radträgers aus. Bevor- zugt liegen der Ausleger und der Spurhebel auf gegenüberliegenden Seiten einer die Radnabendrehachse aufnehmenden gedachten Ebene vor. Diese Ebene verläuft vorzugsweise in Hochrichtung des Kraftfahrzeugs. Eine derar- tige Ausgestaltung ermöglicht eine besonders gute Radführung mittels der Lenkeranordnung.
Alternativ kann die Lenkeranordnung auch über den weiteren Ausleger an dem Radträger angreifen, wobei der weitere Ausleger von dem Ausleger verschieden ist und vorzugweise von ihm beabstandet vorliegt. Bei einer sol- chen Ausgestaltung wird der Spurhebel beispielsweise von dem Ausleger oder einem von dem Ausleger ausgehenden Vorsprung gebildet, wobei die Spurstange an diesem angelenkt ist.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das zweite Drehla- ger über einen über einen um eine Koppelhebeldrehachse drehbar an dem Radträger gelagerten Koppelhebel an dem Radträger angelenkt ist. Das zweite Drehlager greift insoweit nicht unmittelbar an dem Radträger an, son- dern lediglich mittelbar über den Koppelhebel. Der Koppelhebel ist also ei- nerseits mit dem zweiten Drehlager verbunden und insoweit drehbar an der Lenkeranordnung gelagert. Andererseits ist der Koppelhebel drehbar an dem Radträger gelagert, nämlich drehbar um die Koppelhebeldrehachse. Die Koppelhebeldrehachse und die Drehachse des zweiten Drehlagers sind vor- zugsweise beabstandet parallel zueinander angeordnet. Mit einer derartigen Ausgestaltung der Radaufhängung wird eine Nutzung des Spurhebels des Radträgers zur Anbindung der Lenkeranordnung ermöglicht, sodass schlussendlich eine kompakte Ausgestaltung des Radträgers vorliegt.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Koppelhe- beldrehachse parallel zu einer Spurstangendrehachse vorliegt, um die eine Spurstange drehbar an dem Radträger gelagert oder lagerbar ist. Die Spur- stange ist vorzugsweise in dem Spurhebel des Radträgers drehbar gelagert, nämlich um die Spurstangendrehachse. Ist auch die Lenkeranordnung über den Spurhebel des Radträgers angebunden, so ist es vorteilhaft, die Koppel- hebeldrehachse und die Spurstangendrehachse parallel zueinander anzu- ordnen, insbesondere derart, dass sie ineinander fallen. Hierdurch kann der Spurhebel besonders kompakt ausgebildet werden. Beispielsweise sind die Spurstange und die Lenkeranordnung beziehungsweise der Koppelhebel mittels eines gemeinsamen Drehlagers an dem Spurhebel drehbar gelagert. Hierbei liegt beispielsweise die Spurstange einerseits des Spurhebels und die Lenkeranordnung beziehungsweise der Koppelhebel andererseits des Spurhebels vor, insbesondere in axialer Richtung bezüglich der Koppelhe- beldrehachse beziehungsweise der Spurstangendrehachse.
Im Rahmen einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfin- dung kann vorgesehen sein, dass das Federbein einen Dämpfer und eine Feder aufweist, wobei die Feder bezüglich der Längsmittelachse des Feder- beins desachsiert ist. Hierauf wurde vorstehend bereits hingewiesen. Das Federbein ist besonders bevorzugt als McPherson-Federbein ausgestaltet. Mittels der Desachsierung der Feder bezüglich der Längsmittelachse wird eine Querkraft erzeugt, welche den bereits erläuterten statischen Kräften, welche durch das Gewicht des Kraftfahrzeugs in Querrichtung bewirkt wer- den, entgegengerichtet ist. Hierdurch wird das Verbiegen der Kolbenstange des Federbeins in Querrichtung zumindest teilweise oder sogar vollständig vermieden.
Schließlich kann in einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Desachsierung der Feder bezüglich der Längsmittelachse des Feder- beins ausschließlich in Querrichtung vorliegt. Hierdurch wird das Verbiegen der Kolbenstange des Federbeins auf besonders vorteilhafte Weise unter- bunden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Er- findung erfolgt. Dabei zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Radaufhängung für ein
Kraftfahrzeug in einer ersten Ausführungsform,
Figur 2 eine schematische Darstellung der ersten Ausführungsform der
Radaufhängung in einer alternativen Ansicht,
Figur 3 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Radaufhängung, sowie
Figur 4 eine schematische Darstellung der zweiten Ausführungsform der
Radaufhängung in einer alternativen Ansicht.
Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Radaufhängung 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Radaufhängung 1 weist einen Radträger 2 auf, wel- cher in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Grundkörper 3 verfügt, von dem ein Ausleger 4 sowie ein Spurhebel 5 ausgehen. In dem Radträger 2, insbesondere in dem Grundkörper 3, ist eine Radlageraufnah- me 6 zur Aufnahme eines Radlagers ausgebildet. Mithilfe des Radlagers ist eine hier nicht dargestellte Radnabe um eine Radnabendrehachse 7 bezüg- lich des Radträgers 2 drehbar gelagert beziehungsweiselagerbar. Zusätzlich zu dem Radträger 2 verfügt die Radaufhängung 1 über ein Federbein 8 und eine Lenkeranordnung 9, die jeweils einer Kopplung des Radträgers 2 mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs dienen.
Die Lenkeranordnung 9 ist über ein erstes Drehlager 10 und ein zweites Drehlager 11 (hier nicht erkennbar) mit dem Radträger 2 verbunden. Die bei den Drehlager 10 und 11 sind vorzugsweise als Elastomerlager beziehungs- weise Gummilager ausgestaltet. Die Lenkeranordnung 9 verfügt in der hier dargestellten Ausführungsform über einen Trapezlenker 12, an welchem die beiden Drehlager 10 und 1 1 jeweils unmittelbar angreifen. Es ist erkennbar, dass die Lenkeranordnung 9 beziehungsweise der Trapezlenker 12 über das erste Drehlager 10 unmittelbar an dem Radträger 2 angreift beziehungswei- se an ihm angelenkt ist, nämlich bevorzugt an dem Ausleger 4.
Über das zweite Drehlager 1 1 ist die Lenkeranordnung 9 hingegen lediglich mittelbar mit dem Radträger 2 verbunden, nämlich über ein Koppelhebel 13. Dieser ist einerseits über das zweite Drehlager 1 1 drehbar an der Lenkeran- ordnung 9 angelenkt und andererseits an dem Radträger 2, vorzugsweise an dem Spurhebel 5. Bevorzugt sind der Koppelhebel 13 und eine Spurstange 14 mittels eines gemeinsamen Lagers an dem Spurhebel 5 drehbar gelagert. Hierbei liegen der Koppelhebel 13 und die Spurstange 14 auf gegenüberlie- genden Seiten dieses Spurhebels 5 vor.
Das Federbein 8 verfügt über einen Dämpfer 15 sowie über eine Feder 16. Die Feder 16 stützt sich auf ihrer dem Radträger 2 zugewandten Seite an einem Federteller 17 ab. Das Federbein 8 ist über eine Lageranordnung 18 drehbar an dem Radträger 2 gelagert, nämlich um eine Federbeindrehachse 19. Mittels der Lageranordnung 18 ist das Federbein 8 hierzu an dem Ausle- ger 4 angelenkt. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel verläuft die Federbeindrehachse 19 beabstandet parallel zu der Radnabendrehachse 7 oder schließt mit einer die Radnabendrehachse 7 aufnehmenden Ebene ei- nen Winkel von höchstens 45°, vorzugsweise deutlich weniger, ein. Anders ausgedrückt liegt die Federbeindrehachse 19 bei einer einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs entsprechenden Lenkeinstellung genau oder zumindest nahezu in Querrichtung des Kraftfahrzeugs vor.
Die Lageranordnung 18 verfügt über mehrere Federbeindrehlager 20 und 21 , die auf gegenüberliegenden Seiten des Auslegers 4 angeordnet sind eine hier nicht dargestellte Längsmittelachse des Federbeins 8 verläuft beispiels- weise durch den Ausleger 4 hindurch, während die Federbeindrehlager 20 und 21 auf gegenüberliegenden Seiten dieser Längsmittelachse an dem Ausleger 4 angreifen. Es ist zu erkennen, dass das erste Drehlager 10 un- terhalb des Federbeins 8 angeordnet ist und ebenfalls an dem Ausleger 4 angreift. Vorzugsweise schneidet die Längsmittelachse des Federbeins 8 in wenigstens einer Stellung des Federbeins 8 die Drehachse des ersten Dreh- lagers 10, um eine besonders stabile Abstützung des Radträgers 2 bezie- hungsweise eine zuverlässige Radführung zu erzielen.
Es ist zudem erkennbar, dass der Koppelhebel 13 um eine Koppelhebel- drehachse 25 drehbar an dem Radträger 2 gelagert ist. Die Koppelhebel- drehachse 25 fällt in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer Spurstangendrehachse 26 zusammen, um die die Spurstange 14 drehbar an dem Radträger 2 gelagert ist. Die Koppelhebeldrehachse 25 ist also parallel zu der Spurstangendrehachse 26. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Koppelhebeldrehachse 25 und die Spurstangendrehachse 26 nicht zusammenfallen und beispielsweise parallel beabstandet zueinander ange- ordnet sind, einander unter einem Winkel schneiden oder windschief zuei- nander vorliegen.
Die Figur 2 zeigt die erste Ausführungsform der Radaufhängung 1 in einer alternativen Darstellung. Auf die vorstehenden Ausführungen wird vollum- fänglich Bezug genommen. Zu erkennen ist hier insbesondere die Anbindung des Koppelhebels 13 an die Lenkeranordnung 9 mittels des zweiten Drehla- gers 1 1 .
Die Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungs- form der Radaufhängung 1 . Diese ist grundsätzlich ähnlich zu der ersten Ausführungsform aufgebaut, sodass auf die vorstehenden Ausführungen Bezug genommen und nachfolgend lediglich auf die Unterschiede eingegan- gen wird. Diese liegen darin, dass die Lenkeranordnung 9 anstelle des Tra- pezlenkers 12 einen ersten Stablenker 22 und einen zweiten Stablenker 23 aufweist. Die beiden Stablenker 22 und 23 sind über ein Verbindungsdrehla- ger 24 schwenkbar beziehungsweise drehbar miteinander verbunden. Der erste Stablenker 22 ist über das erste Drehlager 10 und der zweite Stablen- ker 23 über das zweite Drehlager 1 1 mit dem Radträger 2 verbunden. Der erste Stablenker 22 greift vorzugsweise über das erste Drehlager 10 unmit- telbar an dem Radträger 2 an, wohingegen der zweite Stablenker 23 lediglich mittelbar mit dem Radträger 2 verbunden ist, nämlich über den Koppelhebel 13.
Die Figur 4 zeigt die zweite Ausführungsform der Radaufhängung 1 in einer schematischen Darstellung, wobei eine alternative Ansicht dargestellt ist. Es wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Radaufhängung (1 ) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Radträger (2), an dem eine Radnabe mittels eines Radlagers um eine Radnabendreh- achse (7) drehbar gelagert oder lagerbar ist, und mit einem Federbein (8) und einer Lenkeranordnung (9), die an dem Radträger (2) zur Kopp- lung des Radträgers (2) mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs angrei- fen, wobei die Lenkeranordnung (9) über ein erstes Drehlager (10) und ein zweites Drehlager (11 ) mit dem Radträger (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Federbein (8) mittels einer Lager- anordnung (18) um eine Federbeindrehachse (19) drehbar an dem Radträger (2) gelagert ist.
2. Radaufhängung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeranordnung (9) einen Trapezlenker (12) aufweist, an dem das erste Drehlager (10) und das zweite Drehlager (11 ) jeweils unmittelbar angreifen, oder dass die Lenkeranordnung (9) einen ersten Stablenker (22) und einen über ein Verbindungsdrehlager (24) an dem ersten Stab- lenker (22) gelagerten zweiten Stablenker (23) aufweist, wobei das ers- te Drehlager (10) an dem ersten Stablenker (22) und das zweite Dreh- lager (11 ) an dem zweiten Stablenker (23) unmittelbar angreift.
3. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeindrehachse (19) parallel zu der Radnabendrehachse (7) verläuft oder mit einer die Radnabendrehach- se (7) aufnehmende und die Federbeindrehachse (19) in wenigstens einem Schnittpunkt schneidenden gedachten Ebene einen Winkel von höchstens 45° einschließt.
4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lageranordnung (18) mehrere in axialer Richtung bezüglich der Federbeindrehachse (19) voneinander beab- standete Federbeindrehlager (20,21 ) aufweist.
5. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbeindrehlager (20,21 ) auf gegenüber- liegenden Seiten eines Auslegers (4) des Radträgers (2) angeordnet sind und das Federbein (8) über den Ausleger (4) an dem Radträger (2) angelenkt ist, oder dass die Federbeindrehlager mittels eines in den Radträger eingreifenden Bolzens an dem Radträger befestigt sind.
6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkeranordnung (9) über das zweite Dreh- lager (11 ) an einen Spurhebel (5) oder einen weiteren Ausleger des Radträgers (2) angelenkt ist.
7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehlager (11 ) über einen um eine Koppelhebeldrehachse (25) drehbar an dem Radträger (2) gelagerten Koppelhebel (13) an dem Radträger (2) angelenkt ist.
8. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelhebeldrehachse (25) parallel zu einer Spurstangendrehachse (26) vorliegt, um die eine Spurstange (14) drehbar an dem Radträger (2) gelagert oder lagerbar ist.
9. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federbein (8) einen Dämpfer (15) und eine Feder (16) aufweist, wobei die Feder (16) bezüglich der Längsmittel- achse des Federbeins (8) desachsiert ist.
10. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Desachsierung der Feder (16) bezüglich der Längsmittelachse des Federbeins (8) ausschließlich in Querrichtung vorliegt.
PCT/EP2019/060507 2018-05-16 2019-04-24 Radaufhängung für ein kraftfahrzeug Ceased WO2019219342A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018207616.2 2018-05-16
DE102018207616.2A DE102018207616B4 (de) 2018-05-16 2018-05-16 Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019219342A1 true WO2019219342A1 (de) 2019-11-21

Family

ID=66349515

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/060507 Ceased WO2019219342A1 (de) 2018-05-16 2019-04-24 Radaufhängung für ein kraftfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018207616B4 (de)
WO (1) WO2019219342A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113428259A (zh) * 2021-08-09 2021-09-24 哈尔滨工业大学 一种高适应性的轮式移动机器人

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019134789B4 (de) * 2019-12-17 2021-07-01 Audi Ag Radaufhängung für ein Fahrzeug

Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3918358A1 (de) * 1989-06-06 1990-12-13 Bayerische Motoren Werke Ag Radaufhaengung fuer fahrzeuge
DE4120894A1 (de) * 1991-06-25 1993-01-14 Bayerische Motoren Werke Ag Einzelradaufhaengung fuer ein einzelnes hinteres rad eines fahrzeugs
DE3875336T2 (de) * 1987-12-30 1993-03-04 Fiat Auto Spa Hintere kraftfahrzeugaufhaengung vom typ mit unabhaengigen raedern und vierseitigen querstuecken.
US5992866A (en) * 1996-12-13 1999-11-30 C.R.F. Societa Consortile Per Azioni Motor-vehicle rear suspension
US20040000767A1 (en) * 2002-05-22 2004-01-01 Mazda Motor Corporation Automotive rear suspension system
DE69735117T2 (de) * 1996-12-20 2006-07-27 Fiat Auto S.P.A. Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit unabhängiger Radaufhängung
DE102005030809A1 (de) * 2005-07-01 2007-01-11 Audi Ag Unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen
DE102006029136A1 (de) * 2006-06-22 2008-01-03 Audi Ag Radaufhängung für insbesondere ein ungelenktes Hinterrad eines Kraftfahrzeugs
US20110221157A1 (en) * 2008-11-12 2011-09-15 Miles Barnaby Gerrard Vehicle independent suspension
DE102010003332A1 (de) * 2010-03-26 2011-09-29 Ford Global Technologies, Llc Aktive Hinterradaufhängung
DE102010060909A1 (de) 2010-11-30 2012-05-31 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Radträger für ein Kraftfahrzeug
DE112011101782T5 (de) * 2010-05-26 2013-03-07 Ford Global Technologies, Llc Unabhängige Hinterradaufhängung
DE102017006216A1 (de) 2016-07-04 2018-01-04 Mazda Motor Corporation Hinterradaufhängungsstruktur eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Tragen eines Hinterrads eines Fahrzeugs

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1559595B1 (de) * 2004-01-30 2009-06-03 ContiTech Vibration Control GmbH Federbeinstützlager mit integriertem Drehlager für die Aufhängung eines lenkbaren Fahrzeugrades
DE102010023985A1 (de) * 2010-06-16 2011-08-04 Daimler AG, 70327 Radaufhängung
DE102013216029B4 (de) 2013-08-13 2024-08-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Lenkbare Vorderachse für Räder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs und zweispuriges Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorderachse

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3875336T2 (de) * 1987-12-30 1993-03-04 Fiat Auto Spa Hintere kraftfahrzeugaufhaengung vom typ mit unabhaengigen raedern und vierseitigen querstuecken.
DE3918358A1 (de) * 1989-06-06 1990-12-13 Bayerische Motoren Werke Ag Radaufhaengung fuer fahrzeuge
DE4120894A1 (de) * 1991-06-25 1993-01-14 Bayerische Motoren Werke Ag Einzelradaufhaengung fuer ein einzelnes hinteres rad eines fahrzeugs
US5992866A (en) * 1996-12-13 1999-11-30 C.R.F. Societa Consortile Per Azioni Motor-vehicle rear suspension
DE69735117T2 (de) * 1996-12-20 2006-07-27 Fiat Auto S.P.A. Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit unabhängiger Radaufhängung
US20040000767A1 (en) * 2002-05-22 2004-01-01 Mazda Motor Corporation Automotive rear suspension system
DE102005030809A1 (de) * 2005-07-01 2007-01-11 Audi Ag Unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen
DE102006029136A1 (de) * 2006-06-22 2008-01-03 Audi Ag Radaufhängung für insbesondere ein ungelenktes Hinterrad eines Kraftfahrzeugs
US20110221157A1 (en) * 2008-11-12 2011-09-15 Miles Barnaby Gerrard Vehicle independent suspension
DE102010003332A1 (de) * 2010-03-26 2011-09-29 Ford Global Technologies, Llc Aktive Hinterradaufhängung
DE112011101782T5 (de) * 2010-05-26 2013-03-07 Ford Global Technologies, Llc Unabhängige Hinterradaufhängung
DE102010060909A1 (de) 2010-11-30 2012-05-31 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Radträger für ein Kraftfahrzeug
DE102017006216A1 (de) 2016-07-04 2018-01-04 Mazda Motor Corporation Hinterradaufhängungsstruktur eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Tragen eines Hinterrads eines Fahrzeugs

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113428259A (zh) * 2021-08-09 2021-09-24 哈尔滨工业大学 一种高适应性的轮式移动机器人
CN113428259B (zh) * 2021-08-09 2022-08-09 哈尔滨工业大学 一种高适应性的轮式移动机器人

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018207616B4 (de) 2020-01-02
DE102018207616A1 (de) 2019-11-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3403466C2 (de)
DE102005029641A1 (de) Radaufhängung
EP2547539B1 (de) Radträger für eine mehrlenker-einzelradaufhängung
DE102008002524A1 (de) Stabilisator für ein Nutzfahrzeug
DE3010759A1 (de) Sturzeinstellvorrichtung fuer eine stuetzlenker-radaufhaengung
DE102011086480B4 (de) Achseinheit für Nutzfahrzeuge
DE3232410A1 (de) Radaufhaengung fuer fahrzeuge
DE1920705A1 (de) Hinterachsaufhaengung von Kraftfahzeugen
WO2019219342A1 (de) Radaufhängung für ein kraftfahrzeug
EP0265675B1 (de) Baueinheit aus einem Hilfsrahmen und schwenkbar daran angelenkten Radführungslenkern
WO2019037946A1 (de) Fahrzeugachse mit einer zentral angeordneten antriebseinheit
DE102015212580A1 (de) Radaufhängungsanordnung
DE102018201435A1 (de) Achsaufhängung
DE102017220203A1 (de) Aggregatelagerung für ein Antriebsaggregat in einem Fahrzeug
DE1240413B (de) Einzelradaufhaengung und -federung fuer Fahrzeuge
DE202017100164U1 (de) Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge
EP3914506B1 (de) Kippentkoppelte lenkvorrichtung eines motorrades
DE102017211277A1 (de) Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
DE102016216899A1 (de) Radaufhängung für ein zweispuriges Fahrzeug
DE2036637A1 (de) Unabhängige Radaufhängung
EP3851355B1 (de) Portalachse für ein drehgestell eines schienenfahrzeugs
EP0993382A1 (de) Achsaufhängung für starrachsen in fahrzeugen
DE102016004703A1 (de) Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
DE10209765A1 (de) Einzelradaufhängung für ein nicht gelenktes Fahrzeugrad
DE10344733B4 (de) Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19720820

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19720820

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1