DE10209765A1

DE10209765A1 - Einzelradaufhängung für ein nicht gelenktes Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE10209765A1
Application number: DE2002109765
Authority: DE
Inventors: Michael Hartmann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 2002-03-05
Filing date: 2002-03-05
Publication date: 2003-09-18

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein nicht gelenktes Rad eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens. Ein Längs- oder Schräglenker trägt einen Radträger und ist über zwei Lageranordnungen am Fahrzeug gelagert. Die weiter innen angeordnete Lageranordnung weist ein Pendelgehäuse auf, das über ein erstes Lager am Fahrzeug und über ein zweites Lager am Lenker gelagert ist. Die weiter außen angeordnete Lageranordnung weist ein drittes Lager auf, über das der Lenker am Fahrzeug gelagert ist. Desweiteren ist der Radträger über eine Spurstange am Fahrzeug abgestützt, wobei die Spurstange bezüglich der Radmitte den Lageranordnungen des Lenkers gegenüberliegend am Radträger angeordnet ist. DOLLAR A Um die Spuränderung des Rades beim Ein- und Ausfedern zu reduzieren, kann die äußere Lageranordnung des Lenkers als Drehschublager ausgebildet sein, das eine Schwenkbewegung um seine Schwenkachse mit einer Axialverschiebung entlang seiner Schwenkachse zwangskoppelt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein nicht gelenktes Rad eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens.

Aus der DE 31 48 726 C1 ist eine Einzelradaufhängung für nicht gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen bekannt, die einen Radträger besitzt, der mit einem Radführungsglied starr verbunden ist, das mittels drei im Abstand voneinander angeordneten Lagern auf einer am Fahrzeugaufbau schräg zur Fahrzeugmittellängsebene vorgesehenen Lagerachse gelagert ist. Zwei dieser Lager ermöglichen eine kardanische Anlenkung zweier, mit dem Radführungsglied um eine zur Lagerachse senkrechte Achse verschwenkbar angelenkter Lenker, während das dritte Lager mit dem Radführungsglied starr verbunden ist. Verbindungslinien, welche die auf der Lagerachse liegenden Anlenkpunkte der Lenker mit deren Schwenkachse am Radführungsglied verbinden, schneiden sich in einem vorzugsweise auf der Radmittenebene liegenden Punkt, der mit Bezug auf die Fahrtrichtung im Abstand hinter dem Angriffspunkt einer Seitenkraft liegt. Das Radführungsglied vermag sich relativ zu den Lenkern zu verschwenken, wobei der einen ideellen Drehpunkt definierende Schnittpunkt der Verbindungslinien in einer vertikalen Achse liegt, um die das Rad unter Seitenkraftwirkung zwangsläufig eine Radstellungsänderung in Richtung Vorspur erfährt.

Aus der DE 25 53 494 A1 ist ebenfalls eine Einzelradaufhängung für nicht gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen bekannt. Dabei sind die jeweiligen Radführungsglieder am Fahrzeugaufbau schwenkbar angeordnet. Um das Rollzentrum der Räder verstellen zu können, ist eine Verstellvorrichtung vorgesehen, die in Abhängigkeit von unterschiedlicher Fahrzeugbeladung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit mindestens zwei einander entsprechende Anlenkpunkte der Radaufhängungen einer Achse gleichsinnig und um den gleichen Betrag verstellt, derart, dass sich in Heckansicht des Kraftfahrzeugs gesehen, entsprechend der jeweiligen Fahrzeugbeladung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit eine geänderte Bewegungsrichtung der Radaufstandspunkte beider Räder der Achse beim Ein- und Ausfedern, d. h. eine geänderte Höhe des Rollzentrums ergibt.

Bei bestimmten Anwendungsformen ist es erwünscht, die Einzelradaufhängungen eines nicht gelenkten Rades, insbesondere eines Hinterrades, möglichst flach zu bauen, so dass die Einzelradaufhängung in vertikaler Richtung nur einen relativ kleinen Einbauraum benötigt. Zur Lagerung des Radträgers am Fahrzeug eignen sich dann in besonderer Weise Längs- und Schräglenker. Schräglenker bilden in der Regel einen guten Kompromiss zwischen Längslenkern und Doppelquerlenkern. Bei Längs- und Schräglenkern besteht jedoch das Problem, dass sich beim Ein- und Ausfedern des Rades die Radspur ändert. Für eine hohe Betriebssicherheit und ein vereinfachtes Handling des Fahrzeugs besteht der Wunsch, eine Spuränderung beim Ein- und Ausfedern des Rades weitgehend zu vermeiden.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Einzelradaufhängung der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die einen flachen Aufbau ermöglicht und insbesondere eine reduzierte oder im wesentlichen keine Spuränderung beim Ein- und Ausfedern besitzt.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte-Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung geht zunächst von einem Längs- oder Schräglenker aus, der fest mit dem Radträger verbunden ist und über eine innere Lageranordnung und eine äußere Lageranordnung am Fahrzeug gelagert ist. Der Radträger ist zusätzlich über eine Spurstange am Fahrzeug abgestützt. Um eine Überbestimmung der Einzelradaufhängung zu vermeiden, ist die innere Lageranordnung des Lenkers mit einem zusätzlichen Freiheitsgrad versehen, in dem die innere Lagerstelle pendelnd am Fahrzeug gelagert ist. Bei einer solchen Einzelradaufhängung wird die Spuränderung beim Ein- und Ausfedern im wesentlichen nur noch von der Kinematik der Spurstange bestimmt. In einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Blickrichtung zwingt die Spurstange den Radträger beim Ein- und Ausfedern in eine Kreisbahn, was mit einer entsprechenden Spuränderung einhergeht.

Gemäß einer ersten Lösung kann die äußere Lageranordnung als Drehschublager ausgebildet sein, das eine Schwenkbewegung um seine Schwenkachse mit einer Axialverschiebung entlang seiner Schwenkachse zwangskoppelt. Dieses Drehschublager kann gezielt so ausgelegt werden, dass es der durch die Spurstange verursachten Spuränderung korrigierend entgegenwirkt.

Insbesondere kann das Drehschublager gezielt so ausgelegt werden, dass die Spuränderung im wesentlichen eliminiert ist.

Bei einer zweiten Lösung kann an der Spurstange ein Steuerhebel angreifen, der einenends an der Spurstange und anderenends am Fahrzeug jeweils um eine etwa parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkachse gelagert ist, wobei außerdem das fahrzeugseitige Lager der Spurstange quer zur Fahrzeuglängsrichtung elastisch ausgebildet ist, derart, dass es Ausgleichsbewegungen der Spurstange in deren Längsrichtung ermöglicht. Durch diese Bauweise bewegt sich die Spurstange beim Ein- und Ausfedern ebenfalls auf einer durch den Steuerhebel definierten Bahn, wodurch sich die Spuränderungswirkung der Spurstange beeinflussen lässt. Bei entsprechender Auslegung und Positionierung des Steuerhebels kann somit die Spuränderung beim Ein- und Ausfedern reduziert bzw. im wesentlichen eliminiert werden.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine stark vereinfachte perspektivische Ansicht auf eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung bei einer ersten Ausführungsform und
Fig. 2 eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch bei einer zweiten Ausführungsform.
Entsprechend den Fig. 1 und 2 besitzt eine erfindungsgemäße Einzelradaufhängung 1 für ein nicht gelenktes Rad 2 eines im übrigen nicht gezeigten Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, einen Radträger 3, an dem das Rad 2 um seine Radachse 4 drehbar gelagert ist. Üblicherweise handelt es sich hierbei um ein Rad 2 bzw. um eine Einzelradaufhängung 1 einer Hinterachse des Fahrzeugs.
Ein als Längslenker oder Schräglenker ausgebildeter Lenker 5 trägt an einem Ende den Radträger 3. Dabei kann der Radträger 3, insbesondere einstückig oder einteilig am Lenker 5 ausgebildet oder ausgeformt sein. An seinem vom Radträger 3 abgewandten Ende ist der Lenker 5 über zwei Lageranordnungen 6 und 7 am Fahrzeug bzw. an einem Fahrwerk des Fahrzeugs gelagert, das in den Figur symbolhaft durch Lagerstellen repräsentiert ist, die mit 8 bezeichnet sind. Bezüglich einer durch einen Pfeil 9 symbolisierten Fahrzeuglängsrichtung können sich die beiden Lageranordnungen 6 und 7 wie hier etwa auf der gleichen Höhe befinden.
Die eine Lageranordnung 6 ist bezüglich der Fahrzeugmitte weiter innen angeordnet als die andere Lageranordnung 7; dementsprechend wird die eine Lageranordnung 6 im folgenden als innere Lagerordnung 6 bezeichnet, während die andere Lageranordnung 7 als äußere Lageranordnung 7 bezeichnet wird.
Die innere Lageranordnung 6 besitzt ein Pendelgehäuse 10, das hier U-förmig ausgebildet ist. An seiner Außenseite ist das Pendelgehäuse 10 über ein erstes Lager 11 am Fahrzeug bzw. am Fahrwerk 8 gelagert. Durch dieses erste Lager 11 ist das Pendelgehäuse 10 um eine erste Schwenkachse 12 schwenkbar am Fahrzeug (Fahrwerk 8) gelagert. Darüber hinaus ist das erste Lager 11 elastisch ausgebildet, derart, dass es z. B. Kipp- bzw. Taumelbewegungen des Pendelgehäuses 10 um die erste Schwenkachse 12 ermöglicht. Desweiteren enthält das Pendelgehäuse 10 innen ein zweites Lager 13, über das das Pendelgehäuse 10 am Lenker 5 um eine zweite Schwenkachse 14 schwenkverstellbar gelagert ist. Die zweite Schwenkachse 14 verläuft im wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse 12, die ihrerseits im wesentlichen horizontal und im wesentlichen quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse 9 verläuft.
Die äußere Lageranordnung 7 besitzt ein drittes Lager 15, über das der Lenker 5 um eine dritte Schwenkachse 16 am Fahrzeug (8) schwenkbar gelagert ist. Auch die dritte Schwenkachse 16 verläuft im wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse 12. Desweiteren verlaufen die erste Schwenkachse 12 und die dritte Schwenkachse 16 bezüglich einer Vertikalrichtung etwa auf der selben Höhe. Zweckmäßig verlaufen die erste Schwenkachse 12 und die dritte Schwenkachse 16 im wesentlichen koaxial zueinander.
Der Radträger 3 ist außerdem über eine Spurstange 17 am Fahrzeug (8) abgestützt. Diese Spurstange 17 ist bezüglich der Fahrzeugmitte an ihrem äußeren Ende über ein Außenlager 18 am Radträger 3 gelagert, wobei das Außenlager 18Schwenkbewegungen um eine äußere Schwenkachse 19 ermöglicht, die im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse 9 verläuft. An ihrem inneren Ende ist die Spurstange 17 über ein Innenlager 20 am Fahrzeug bzw. am Fahrwerk 8 um eine innere Schwenkachse 21 schwenkbar gelagert, die ebenfalls im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse 9 verläuft. Von besonderer Bedeutung ist hierbei, dass die Spurstange 17 mit ihrem Außenlager 18 bezüglich der Radmitte, also bezüglich der Radachse 4, den Lageranordnungen 6 und 7 des Lenkers 5 gegenüberliegend am Radträger 3 angeordnet ist.
Die Einzelradaufhängung 1 umfasst üblicherweise eine Radfederung 22, die einerseits am Fahrzeug und andererseits am Lenker 5 abgestützt ist. Ebenso ist es möglich, die Radfederung 22 zusätzlich oder alternativ an der Spurstange und/oder am Radträger 3 abzustützen. Desweiteren umfasst die Einzelradaufhängung 1 einen Raddämpfer 23, der einenends am Fahrzeug und anderenends an der Spurstange 17 abgestützt ist. Auch hier ist es möglich, den Raddämpfer 23 zusätzlich oder alternativ am Lenker 5 und/oder am Radträger 3 abzustützen. Desweiteren ist es möglich, an Stelle einer separaten Radfederung 22 und eines separaten Raddämpfers 23 ein kombiniertes Feder-Dämpfer-Element zu verwenden, das in entsprechender Weise am Lenker 5, an der Spurstange 17 und/oder am Radträger 3 abgestützt ist.
Entsprechend Fig. 1 kann bei einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung 1 die äußere Lageranordnung 7 als Drehschublager 24 ausgebildet sein. Dieses Drehschublager 24 ist dabei so aufgebaut, dass es eine Schwenkbewegung um die dritte Schwenkachse 16 mit einer Axialverschiebung entlang der dritten Schwenkachse 16 zwangskoppelt. Hierdurch entsteht beim Schwenken des Lenkers 5eine schraubende Bewegung des äußeren Lagerpunkts. Zur Realisierung kann beispielsweise das dritte Lager 15 einen Lagerkörper 25 aufweisen, der über einen Arm 26 drehfest mit dem Lenker 5 verbunden ist. Dieser Lagerkörper 25 ist außerdem mit Hilfe einer Axialführung 27 parallel zur dritten Schwenkachse 16 relativ zum Fahrzeug bzw. zum Fahrwerk 8 verschiebbar gelagert. Für die Zwangskopplung der Drehbewegung mit der Axialverschiebung ist am Lagerkörper 25 außerdem ein Ausleger 28 drehfest oder starr angebracht, der an seinem vom Lagerkörper 25 abgewandten Ende mit einem Steuerstab 29 gelenkig verbunden ist. Zweckmäßig erfolgt die gelenkige Verbindung zwischen Steuerstab 29 und Ausleger 28 über ein Kugelgelenk 30. An seinem vom Ausleger 28 abgewandten Ende ist der Steuerstab 29, zweckmäßig über ein Kugelgelenk 31, gelenkig mit dem Fahrzeug bzw. mit dem Fahrwerk 8 verbunden. Bei einer Schwenkbewegung des Lenkers 5 erzwingt der mit dem Lagerkörper 25 fest verbundene Ausleger 28 eine Schwenkverstellung des Steuerstabs 29. Diese Schwenkbewegung des Steuerstabs 29 erzwingt ihrerseits eine Axialverstellung des Auslegers 28 und somit des damit verbundenen Lagerkörpers 25 entlang der dritten Schwenkachse 16.
Vorzugsweise wird die Axialführung 27 durch eine fahrzeugfeste Welle 32 gebildet, die sich zu diesem Zweck konzentrisch zur dritten Schwenkachse 16 erstreckt. An dieser Welle 32 ist dann der Lagerkörper 25 schwenkbar und axial verstellbar gelagert.
Entsprechend Fig. 2 kann bei einer zweiten Ausführungsform an der Spurstange 17 ein Steuerhebel 33 angreifen. Dieser Steuerhebel 33 ist an einem Ende mit einem ersten Hebellager 34 an der Spurstange 17 um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse 9 verlaufende erste Hebelschwenkachse 35 schwenkbar gelagert. An seinem anderen Ende ist der Steuerhebel 33 über ein zweites Hebellager 36 am Fahrzeug bzw. am Fahrwerk 8 um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse 9 verlaufende zweite Hebelschwenkachse 37 schwenkbar gelagert. Desweiteren ist das Innenlager 20 der Spurstange 17 bei dieser Ausführungsform quer zur inneren Schwenkachse 21 elastisch ausgebildet. Das heißt, die Spurstange 17 ist mit ihrem inneren Ende in ihrer Längsrichtung beweglich am Fahrzeug (8) gelagert. Diese Elastizität ist in Fig. 2 durch einen Doppelpfeil 38 symbolisiert. Beim Ein- und Ausfedern des Rades 2 schwenkt die Spurstange 17 um ihre innere Schwenkachse 21. Die Kopplung mit dem Steuerhebel 33 bewirkt, dass dieser ebenfalls um seine zweite Hebelschwenkachse 37 schwenkt und dabei sein erstes Hebellager 34 auf einer Kreisbogenbahn bewegt. Durch die Kopplung mit der Spurstange 17 folgt auch diese quasi dieser Kreisbogenbahn, mit der Folge, dass die Spurstange 17 in ihrer Längsrichtung verstellt wird. Diese Längs- bzw. Axialverstellungen der Spurstange 17 werden durch die Elastizität des Innenlagers 20 der Spurstange 17 ermöglicht.
Die erfindungsgemäßen Einzelradaufhängungen 1 arbeiten wie folgt:
Wenn bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 das Drehschublager 24 fehlt und wenn bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 der Steuerhebel 33 fehlt, führt das Ein- und Ausfedern des Rades 2 zu einer Spuränderung des Rades 2, die im wesentlichen durch die Spurstange 17 bestimmt ist. Bei den erfindungsgemäßen Einzelradaufängungen 1 ist diese Spuränderung reduziert bzw. eliminiert.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist das Drehschublager 24 so ausgelegt, dass es beim Ein- und Ausfedern des Rades 2ebenfalls eine Spuränderung des Rades 2 erzwingt, die jedoch der Spuränderung, welche durch die Spurstange 17 verursacht ist, entgegenwirkt. Durch eine geeignete Auslegung kann somit die Spuränderung des Rades 2 minimiert, insbesondere eliminiert werden.
In entsprechender Weise wirkt auch der Steuerhebel 33 bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 der Spuränderung aufgrund der Spurstange 17 entgegen. Durch eine geeignete Positionierung und Dimensionierung des Steuerhebels 23 kann erreicht werden, dass die Spuränderung aufgrund der Spurstange 17 beim Ein- und Ausfedern des Rades 2 reduziert und im Idealfall eliminiert ist.
Die erfindungsgemäßen Einzelradaufhängungen 1 ermöglichen eine spurstabile Radführung beim Ein- und Ausfedern und gewährleisten gleichzeitig eine extrem flache Bauweise für die Einzelradaufhängung 1, da sie mit einem einzelnen Längs- oder Schräglenker 5 auskommt.

Claims

1. Einzelradaufhängung für ein nicht gelenktes Rad (2) eines Fahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit folgenden Merkmalen:

1. A: an einem Radträger (3) ist das Rad (2) gelagert,

2. B: ein Längs- oder Schräglenker (5) trägt an einem Ende den Radträger (3) und ist am anderen Ende über zwei Lageranordnungen (6, 7) am Fahrzeug gelagert,

3. C: Die eine Lageranordnung (6) ist bezüglich der Fahrzeugmitte weiter innen angeordnet als die andere Lageranordnung (7),

4. D: die innere Lageranordnung (6) weist ein Pendelgehäuse (10) auf, das über ein erstes Lager (11) am Fahrzeug und über ein zweites Lager (13) am Lenker (5) gelagert ist,

5. E: das erste Lager (11) ermöglicht Schwenkbewegungen des Pendelgehäuses (10) um eine erste Schwenkachse (12), die quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse (9) verläuft,

6. F: das erste Lager (11) ist elastisch und ermöglicht Kipp- und/oder Taumelbewegungen des Pendelgehäuses (10) um die erste Schwenkachse (12),

7. G: das zweite Lager (13) ermöglicht Schwenkbewegungen des Pendelgehäuses (10) um eine zweite Schwenkachse (14), die im wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse (12) verläuft,

8. H: die äußere Lageranordnung (7) weist ein drittes Lager (15) auf, über das der Lenker (5) um eine dritte Schwenkachse (16) am Fahrzeug schwenkbar gelagert ist,

9. I: die dritte Schwenkachse (16) verläuft im wesentlichen parallel zur ersten Schwenkachse (12),

10. J: der Radträger (3) ist über eine Spurstange (17) am Fahrzeug abgestützt,

11. K: die Spurstange (17) ist einenends über ein Außenlager (18) um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeugslängsachse (9) verlaufende äußere Schwenkachse (19) am Radträger (3) gelagert,

12. L: das Außenlager (18) ist bezüglich der Radmitte den Lageranordnungen (6, 7) des Lenkers (5) gegenüberliegend am Radträger (3) angeordnet,

13. M: die Spurstange (17) ist anderenends über ein Innenlager (20) um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse (9) verlaufende innere Schwenkachse (21) am Fahrzeug gelagert,

14. N: die äußere Lageranordnung (7) ist als Drehschublager (24) ausgebildet, das eine Schwenkbewegung um die dritte Schwenkachse (16) mit einer Axialverschiebung entlang der dritten Schwenkachse (16) zwangskoppelt.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Lager (15) einen Lagerkörper (25) aufweist, der drehfest mit dem Lenker (5) verbunden ist und mit einer Axialführung (27) parallel zur dritten Schwenkachse (16) relativ zum Fahrzeug verschiebbar gelagert ist, wobei am Lagerkörper (25) ein daran drehfest angeordneter Ausleger (28) ausgebildet ist, der mit einem Steuerstab (29) gelenkig verbunden ist, der seinerseits mit dem Fahrzeug gelenkig verbunden ist.

3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Axialführung (27) durch eine fahrzeugfeste Welle (32) gebildet ist, die sich konzentrisch zur dritten Schwenkachse (16) erstreckt und an der der Lagerkörper (25) schwenkbar und axial verstellbar gelagert ist.

4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehschublager (24) so ausgelegt ist, dass eine Spuränderung, die sich beim vertikalen Ein- und Ausfedern des Rades (2) ergibt, ausgeglichen oder zumindest reduziert ist.

5. Einzelradaufhängung nach den Merkmalen A bis M des Anspruchs 1 und mit folgenden Merkmalen:

1. O: an der Spurstange (17) greift ein Steuerhebel (33) an, der einenends mit einem ersten Hebellager (34) an der Spurstange (17) um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse (9) verlaufende erste Hebelschwenkachse (35) und anderenends mit einem zweiten Hebellager (36) am Fahrzeug um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse (9) verlaufende zweite Hebelschwenkachse (37) gelagert ist,

2. P: das Innenlager (20) der Spurstange (17) ist quer zur Innenschwenkachse (21) elastisch ausgebildet und ermöglicht Ausgleichsbewegungen der Spurstange (17) in deren Längsrichtung.

6. Einzelradaufhängungen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (33) so dimensioniert und hinsichtlich seiner Hebellager (34, 35) am Fahrzeug und an der Spurstange (17) so positioniert ist, dass eine Spuränderung, die sich beim vertikalen Ein- und Ausfedern des Rades (2) ergibt, ausgeglichen oder zumindest reduziert ist.

7. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwenkachse (12) und die dritte Schwenkachse (16) bezüglich einer Vertikalrichtung etwa auf dem selben Niveau verlaufen.

8. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Schwenkachse (12) im wesentlichen koaxial zur dritten Schwenkachse (16) verläuft.

9. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radfederung (22) oder ein Raddämpfer (23) oder ein Feder-Dämpfer-Element am Lenker (5) und/oder an der Spurstange (17) und/oder Radträger (3) abgestützt ist/sind.

10. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Radträger (3) am Lenker (5) ausgebildet oder ausgeformt ist.