WO2019214997A1 - Verfahren und vorrichtung zur aufbereitung eines kraftstoff-luft-gemisches - Google Patents

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WO2019214997A1 PCT/EP2019/061054 EP2019061054W WO2019214997A1 WO 2019214997 A1 WO2019214997 A1 WO 2019214997A1 EP 2019061054 W EP2019061054 W EP 2019061054W WO 2019214997 A1 WO2019214997 A1 WO 2019214997A1
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Gerhard Suenderhauf
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for treating a fuel-air mixture in the combustion chamber, in particular a self-igniting internal combustion engine with the features of the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to an apparatus for performing the method according to the invention.
  • a self-igniting internal combustion engine in particular a self-igniting internal combustion engine according to the features of the preamble of claim 1 is during a defined injection time window by means of a fuel injector via an injection port of the fuel injector a certain amount of under high Pressurized fuel injected in the form of a fuel jet into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • the fuel jet ignites.
  • the flame formation of the fuel jet takes place starting at a certain distance from the injection opening, which is also referred to as the base of the flame, as soon as the temperatures or pressures which are required for ignition or combustion are reached.
  • Ignition of the fuel-air mixture by the ignition delay takes place so early in the conventional combustion process in auto-ignition internal combustion engines that the local value of the fuel-air ratio (lambda value) at the base of the flame is so low that a sooting combustion results. It has been found that sooting combustion can be avoided if at the base of the flame, the lambda value is more than 0.5.
  • the ignition delay is dependent on the temperature, the fuel composition (ie of the fuel chemistry) and the concentrate on the oxygen in the surrounding gas in the combustion chamber. As the temperature increases, the ignition delay drops approximately quadratically, ie, the hotter the environment, the sooner the ignition begins or the lower the distance of the foot from the injection opening at the fuel injector. In the temperature conditions and fuel qualities customary today, the ignition delay in self-igniting internal combustion engines is so early that a lambda value of more than 0.5 at the base of the flame can not or only to a very limited extent be achieved.
  • the inventive method for the preparation of a fuel-air mixture in the combustion chamber has the advantage that the ignition delay is extended and thereby increases the distance between the base of the flame and the injection port so is that at the base of the flame (lambda) lambda value of more than 0.5 is present.
  • the invention is based on the idea to extend the mentioned ignition delay by a close-to-nozzle mixing of gas, in particular relative to the combustion chamber gas cold air.
  • the invention is based on the idea of using air as gas, in which the air has a lower temperature than the air or combustion gas present in the combustion chamber, in particular from the intake stroke.
  • the use of air moreover has the advantage that it is relatively easy to supply to the combustion chamber which reduces the technical complexity required to carry out the method.
  • the gas may also be a gas which does not participate in the combustion, in particular nitrogen.
  • an essential aspect with regard to the inventive effect is the local cooling down of the fuel
  • a medium which evaporates when introduced into the combustion chamber, in particular water is used.
  • the evaporation of the medium produces evaporative cooling, which is used for local cooling of the fuel.
  • the injected gas also comes into operative connection with the fuel.
  • the injection pressure of the gas into the combustion chamber results from the desired time window of the injection. This should overlap with the injection of the fuel.
  • gas injection usually takes place in the region of the top dead center of the piston of the internal combustion engine, in which (in the case of self-igniting internal combustion engines) combustion chamber pressures of the order of magnitude of 50 bar to 100 bar prevail. The gas pressure for blowing in the gas must therefore exceed this value.
  • the injection openings for the gas into the combustion chamber can be arranged above, below or else laterally as viewed in the axial direction of the fuel injector. It is only essential that the injected gas comes into operative connection with the fuel jet, on the side facing the injection opening. For this purpose, it is particularly advantageous if the gas is injected at a distance from the fuel in the combustion chamber, which is less than 10 mm, preferably less than 5 mm.
  • the invention also relates to an apparatus for carrying out a method according to the invention described so far, wherein an injector is provided which has at least one injection opening for the fuel and at least one gas inlet opening assigned to at least one injection opening and spaced from the injection opening.
  • a structural design of the device or of the multi-fuel injector is such that the gas can be blown in parallel or in the direction of the fuel jet. As a result, the injected gas safely reaches the fuel jet in operative connection and can cool it.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a fuel injected in a combustion chamber of a self-igniting internal combustion engine fuel jet according to the prior art
  • Fig. 2 is a schematic representation of a blown in addition to a fuel jet air jet into the combustion chamber of an internal combustion engine in a method according to the invention
  • FIG 3 shows the combustion chamber end of a multi-component injector which is suitable for carrying out the method according to the invention in a longitudinal section.
  • FIG. 1 shows a fuel jet 1, as it arises from the region of an injection opening 2 during the injection of fuel into a combustion chamber, not shown, in particular of a self-igniting internal combustion engine.
  • the fuel jet 1, for example, with a fuel pressure of more than 1500 bar is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine, it is formed club-shaped, ie, that its cross-section increases with increasing distance from the injection port 2.
  • an ignitable mixture which ignites or ignites at a distance a from the injection opening 2 is formed by the combustion chamber gas or the precompressed air with the oxygen contained therein together with the fuel jet 1 . begins to burn.
  • This distance a is also referred to as the base point (FP) of a flame 7 arising thereby.
  • the size of the distance a depends, in addition to the chemistry of the fuel, in particular also on the pressure of the gas prevailing in the combustion chamber and its temperature.
  • FIG. 2 shows a method according to the invention in which, in addition to the fuel jet 1, an air jet 4 is injected over an injection opening 6 into the combustion chamber of the internal combustion engine, overlapping in time or at least partially simultaneously.
  • the air jet 4 is thereby injected at least almost parallel to the fuel jet 1, the pressure of the air jet 4 being greater than the pressure of the combustion chamber gas prevailing at the time of the blow-in. 2 that the club-like air jet 4 likewise comes into operative connection with the fuel jet 1 in a region 5.
  • the air jet 4 since the air jet 4 has a lower temperature than the combustion chamber gas present in the combustion chamber, the temperature of the fuel jet 1 in the region in which the air jet 4 is in operative connection with the fuel jet is reduced in comparison to the process according to FIG 1 arrived.
  • FIG. 3 shows a detail of an injector 10 which is suitable for carrying out the method according to the invention shown in FIG. 2.
  • the injector 10 is designed in the form of a multi-substance injector 12 for injecting the fuel and for blowing air into the combustion chamber of the internal combustion engine.
  • an injector end 14 facing the combustion chamber which has, by way of example, a laterally arranged injection opening 2.
  • the injection opening 2 is arranged in connection with a nozzle chamber 16 which, by means of a valve needle 20 arranged in a liftable manner in the direction of a longitudinal axis 18 of the injector 10, communicates with high-pressure fuel depending on the position of the valve needle 20
  • High pressure room 22 has.
  • annular recess 26 is also formed over the pressurized air of an injection port 28 can be fed, from which the air from the injector 10 can be injected into the combustion chamber.
  • the pressure of the air is greater than the pressure of the combustion chamber gases prevailing in the combustion chamber.
  • the arrangement or design of the injection opening 2 or the injection opening 28 is such that a virtually parallel injection of the fuel or injection of the air takes place, wherein a distance x between the injection opening 2 and the injection opening 28 is a maximum of 10 mm, ins - special maximum 5mm. It is essential, however, that the injected air in the region 5 comes into operative connection with the injected fuel through a corresponding geometric design in order to cool it down and thus to increase the base point FP with its distance A.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufbereitung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, bei dem während eines Einspritzzeitfensters eine bestimmte Menge von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff in Form wenigstens eines Kraftstoffstrahls (1) mittels eines Injektors (10) durch eine Einspritzöffnung (2) in den Brennraum eingespritzt wird, wobei sich der Kraftstoffstrahl (1) in einem Fußpunkt (FP), der einen Abstand (a, A) zur Einspritzöffnung (2) aufweist, zu einer Flamme (7) entzündet.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Aufbereitung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aufbereitung eines Kraftstoff-Luft- Gemisches im Brennraum insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftma- schine mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfah- rens.
Bei einem allgemein bekannten Verfahren zur Aufbereitung eines Kraft- stoff/Luftgemisches im Brennraum insbesondere einer selbstzündenden Brenn- kraftmaschine gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 wird während eines definierten Einspritzzeitfensters mittels eines Kraftstoffinjektors über eine Einspritzöffnung des Kraftstofinjektors eine bestimmte Menge von un- ter hohem Druck stehenden Kraftstoff in Form eines Kraftstoffstrahls in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Durch den in dem Brennraum durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens herrschenden Druck sowie der Tem- peratur des im Brennraum befindlichen Brennraumgases entzündet sich dabei der Kraftstoffstrahl. Die Flammbildung des Kraftstoffstrahls erfolgt dabei ab ei- nem bestimmten Abstand von der Einspritzöffnung, der auch als Fußpunkt der Flamme bezeichnet wird, sobald die zur Entzündung bzw. Verbrennung erfolder- lichen Temperaturen bzw. Drücke erreicht sind.
Bei heute üblichen Brennverfahren in selbstzündenden Brennkraftmaschinen er- folgt die Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches durch den Zündverzug so früh, dass der örtliche Wert des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses (Lambda-Wert) auf Höhe des Fußpunktes der Flamme so gering ist, dass eine rußende Verbrennung resultiert. Dabei hat es sich herausgestellt, dass eine rußende Verbrennung dann vermieden werden kann, wenn am Fußpunkt der Flamme der Lambda-Wert mehr als 0,5 beträgt. Der Zündverzug ist dabei abhängig von der Temperatur, der Kraftstoffzusammensetzung (d.h. von der Kraftstoffchemie) und der Konzentrati- on des Sauerstoffs im umgebenden Gas im Brennraum. Mit zunehmender Tem- peratur sinkt dabei der Zündverzug näherungsweise quadratisch, d.h., je heißer die Umgebung, desto früher beginnt die Entflammung bzw. desto geringer ist der Abstand des Fußpunkts von der Einspritzöffnung am Kraftstoffinjektor. Bei den heute üblichen Temperaturbedingungen und Kraftstoffqualitäten ist der Zündver- zug bei selbstzündenden Brennkraftmaschinen so früh, dass ein Lambda-Wert von mehr als 0,5 am Fußpunkt der Flamme nicht oder nur sehr eingeschränkt er- reicht werden kann.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Aufbereitung eines Kraftstoff-Luft- Gemisches im Brennraum insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftma- schine mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass der Zündver- zug verlängert wird und dadurch der Abstand zwischen dem Fußpunkt der Flamme und der Einspritzöffnung so vergrößert wird, dass im Fußpunkt der Flamme ein (l-) Lambda-Wert von mehr als 0,5 vorhanden ist. Dadurch erfolgt eine rußarme bzw. rußfreie Verbrennung des Kraftstoff/Luftgemisches und somit eine Verbesserung der Abgasqualität. Dies wiederum hat zur Folge, dass durch die Verringerung der Rußemission sich die Rate der Abgasrückführung steigern lässt, welche zur Minderung der Stickoxidbildung eingesetzt wird. Insbesondere liegt der Erfindung die Idee zugrunde, durch eine düsennahe Zumischung von Gas, insbesondere relativ zum Brennraumgas kalter Luft, den angesprochenen Zündverzug zu verlängern.
Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Aufberei- tung und Verbrennung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum insbeson- dere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine sind in den Unteransprüchen angeführt.
Insbesondere liegt der Erfindung die Idee zugrunde, als Gas Luft zu verwenden, wobei dadurch, dass die Luft eine geringere Temperatur aufweist als die im Brennraum vorhandene, insbesondere aus dem Ansaugtakt herrührende Luft bzw. das Brennraumgas. Die Verwendung von Luft hat darüber hinaus den Vor- teil, dass diese relativ einfach zur Zuführung in den Brennraum zur Verfügung steht, was den vorrichtungstechnischen Aufwand zur Durchführung des Verfah- rens reduziert.
Alternativ oder zusätzlich zur Luft kann das Gas auch ein an der Verbrennung nicht teilnehmendes Gas, insbesondere Stickstoff, sein.
Da, wie oben erläutert, ein wesentlicher Aspekt hinsichtlich der erfinderischen Wirkung die lokale Herabkühlung des Kraftstoffes ist, kann es auch vorgesehen sein, dass zusätzlich zum Gas ein beim Einbringen in den Brennraum verdamp- fendes Medium, insbesondere Wasser, verwendet wird. Durch das Verdampfen des Mediums entsteht Verdunstungskälte, die zur lokalen Kühlung des Kraftstof- fes dient.
Wesentlich für die Durchführung des Verfahrens ist es darüber hinaus, dass ne- ben der zeitlichen Überlappung der Gaseinblasung mit der Kraftstoffeinspritzung das eingeblasene Gas auch in Wirkverbindung mit dem Kraftstoff gelangt. Dabei ergibt sich der Einblasdruck des Gases in den Brennraum aus dem gewünschten Zeitfenster der Einblasung. Dieses sollte mit der Einspritzung des Kraftstoffes überlappen. Damit erfolgt die Gaseinblasung üblicherweise im Bereich des obe- ren Totpunktes des Kolbens der Brennkraftmaschine, bei dem (bei selbstzün- denden Brennkraftmaschinen) Brennraumdrücke in der Größenordnung von 50 bar bis 100 bar vorherrschen. Der Gasdruck zur Einblasung des Gases muss daher diesen Wert überschreiten.
Die Einblasöffnungen für das Gas in den Brennraum können in Achsrichtung des Kraftstoffinjektors gesehen oberhalb, unterhalb oder auch seitlich angeordnet sein. Wesentlich ist lediglich, dass das eingeblasene Gas in Wirkverbindung mit dem Kraftstoffstrahl gelangt, und zwar auf der der Einspritzöffnung zugewandten Seite. Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn das Gas in einem Abstand zu dem Kraftstoff in dem Brennraum eingeblasen wird, der geringer als 10 mm, vor- zugsweise geringer als 5 mm ist.
Ein derartig geringer Abstand lässt sich vorteilhafterweise insbesondere dadurch erzielen, dass als Injektor ein Mehrstoffinjektor verwendet wird, der sowohl zum Einspritzen des Kraftstoffs als auch zum Einblasen des Gases dient. Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zum Durchführen eines soweit be- schriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei ein Injektor vorgesehen ist, der wenigstens eine Einspritzöffnung für den Kraftstoff und wenigstens eine, der wenigstens einen Einspritzöffnung zugeordneten und von der Einspritzöffnung beabstandeten Einblasöffnung für Gas aufweist.
Bevorzugt ist eine konstruktive Gestaltung der Vorrichtung bzw. des Mehrstoffin- jektors derart, dass das Gas parallel oder in Richtung zum Kraftstoffstrahl ein- blasbar ist. Dadurch gelangt das eingeblasene Gas sicher in Wirkverbindung zum Kraftstoffstrahl und kann diesen kühlen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung.
Diese zeigt in:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines in einem Brennraum einer selbst- zündenden Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffstrahls gemäß dem Stand der Technik,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zusätzlich zu einem Kraftstoffstrahl eingeblasenen Luftstrahls in den Brennraum einer Brennkraftmaschine bei einem erfindungsgemäßen Verfahren und
Fig. 3 das brennraumseitige Ende eines Mehrstoffinjektors, der zum Durchfüh- ren des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, in einem Längs- schnitt.
Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
In der Fig. 1 ist ein Kraftstoffstrahl 1 dargestellt, wie er beim Einspritzen von Kraftstoff in einem nicht gezeigten Brennraum insbesondere einer selbstzünden- den Brennkraftmaschine aus dem Bereich einer Einspritzöffnung 2 entsteht. Der Kraftstoffstrahl 1 , der beispielsweise mit einem Kraftstoffdruck von mehr als 1500 bar in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, ist dabei keulenförmig ausgebildet, d.h., dass sich sein Querschnitt mit zunehmendem Abstand von der Einspritzöffnung 2 vergrößert.
Beim Einspritzen in den Brennraum der Brennkraftmaschine entsteht durch das in den Brennraum vorhandene Brennraumgas bzw. die vorverdichtete Luft mit dem darin befindlichen Sauerstoff zusammen mit dem Kraftstoffstrahl 1 ein zünd- fähiges Gemisch, das sich in einem Abstand a von der Einspritzöffnung 2 ent- zündet bzw. zu brennen beginnt. Dieser Abstand a wird auch als der Fußpunkt (FP) einer dabei entstehenden Flamme 7 bezeichnet. Die Größe des Abstands a hängt in der Praxis neben der Chemie des Kraftstoffs insbesondere auch von dem in dem Brennraum herrschenden Druck des Gases sowie dessen Tempera- tur ab.
In der Fig. 2 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren dargestellt, bei dem zusätzlich zum Kraftstoffstrahl 1 zeitlich überlappend bzw. zumindest teilweise zeitlich gleichzeitig ein Luftstrahl 4 über eine Einblasöffnung 6 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingeblasen wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Luftstrahl 4 dabei zumindest nahezu parallel zum Kraftstoffstrahl 1 eingebla- sen, wobei der Druck des Luftstrahls 4 größer ist als der zum Zeitpunkt der Ein- blasung herrschende Druck des Brennraumgases. Insbesondere erkennt man anhand der Darstellung der Fig. 2, dass der ebenfalls keulenartige Luftstrahl 4 in einem Bereich 5 in Wirkverbindung mit dem Kraftstoffstrahl 1 gelangt. Da der Luftstrahl 4 darüber hinaus eine geringere Temperatur aufweist als das in dem Brennraum vorhandene Brennraumgas, erfolgt im Vergleich zu dem Verfahren gemäß der Fig. 1 eine Absenkung der Temperatur des Kraftstoffstrahls 1 in dem Bereich, in dem der Luftstrahl 4 in Wirkverbindung mit dem Kraftstoffstrahl 1 ge- langt. Dies hat zur Folge, dass der Fußpunkt FP, ab dem ein Entzünden des Kraftstoffstrahls 1 mit der Flammenbildung erfolgt, gegenüber dem Verfahren gemäß der Fig. 1 in einem größeren Abstand A von der Einspritzöffnung 2 er- folgt. Dies wiederum hat zur Folge, dass aufgrund des größeren Abstandes A in dem Bereich des Fußpunktes FP ein Lambda-Wert von mehr als 0,5 herrscht, der für eine rußarme bzw. rußfreie Verbrennung sorgt.
In der Fig. 3 ist ausschnittsweise ein Injektor 10 dargestellt, der zum Durchführen des in der Fig. 2 gezeigten erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Der In- jektor 10 ist dabei in Form eines Mehrstoffinjektors 12 zum Einspritzen des Kraft- stoffes und zum Einblasen von Luft in den Brennraum der Brennkraftmaschine ausgebildet.
Insbesondere erkennt man ein dem Brennraum zugewandtes Injektorende 14, das beispielhaft eine seitlich angeordnete Einspritzöffnung 2 aufweist. Die Ein- spritzöffnung 2 ist in Verbindung mit einem Düsenraum 16 angeordnet, der mit- tels einer in Richtung einer Längsachse 18 des Injektors 10 hubbeweglich ange- ordneten Ventilnadel 20 in Abhängigkeit der Stellung der Ventilnadel 20 Verbin- dung mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff aus einem Hochdruckraum 22 hat.
In einem radial um die Längsachse 18 umlaufenden Zwischenraum des Injektors 10 ist darüber hinaus eine ringförmige Ausnehmung 26 ausgebildet, über die un- ter Druck stehende Luft einer Einblasöffnung 28 zuführbar ist, aus der die Luft aus dem Injektor 10 in den Brennraum eingeblasen werden kann. Hierzu ist es erforderlich, dass der Druck der Luft größer ist als der im Brennraum herrschen- de Druck der Brennraumgase. Die Anordnung bzw. Ausbildung der Einspritzöff nung 2 bzw. der Einblasöffnung 28 ist derart, dass eine nahezu parallele Ein- spritzung des Kraftstoffes bzw. Einblasung der Luft erfolgt, wobei ein Abstand x zwischen der Einspritzöffnung 2 und der Einblasöffnung 28 maximal 10 mm, ins- besondere maximal 5mm beträgt. Wesentlich dabei ist jedoch, dass durch eine entsprechende geometrische Gestaltung die eingeblasene Luft in dem Bereich 5 in Wirkverbindung mit dem eingespritzten Kraftstoff gelangt, um diesen herunter- zukühlen und somit den Fußpunkt FP mit seinem Abstand A zu vergrößern.
Das soweit beschriebene Verfahren bzw. der Injektor 10 kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Aufbereitung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in einem Brenn- raum insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine, wobei wäh- rend eines Einspritzzeitfensters eine bestimmte Menge von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff in Form wenigstens eines Kraftstoffstrahls (1 ) mittels eines Injektors (10) durch eine Einspritzöffnung (2) in den Brennraum eingespritzt wird, wobei sich der Kraftstoffstrahl (1 ) in einem Fußpunkt (FP), der einen Abstand (a, A) zur Einspritzöffnung (2) aufweist, zu einer Flamme (7) entzündet, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest teilweise gleichzeitig mit dem Kraftstoff unter Druck stehen- des Gas (4) in den Brennraum eingeblasen wird, dass das Gas (4) in Wirk- verbindung mit dem Kraftstoffstrahl (1 ) gelangt und dass durch das Gas (4) der Abstand (a, A) zwischen dem Fußpunkt (FP) und der Einspritzöffnung (2) derart vergrößert wird, dass im Fußpunkt (FP) der Flamme (7) ein l-Wert von mehr als 0,5 vorhanden ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Gas (4) Luft verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Gas (4) ein nicht an der Verbrennung teilnehmendes Gas (4) ver- wendet wird, insbesondere Stickstoff.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass zusätzlich zum Gas (4) ein beim Einbringen in den Brennraum ver- dampfendes Medium, insbesondere Wasser, verwendet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüchel bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Einblasdruck des Gases (4) größer ist als der während des Zeit raums des Einblasens des Gases (4) herrschende Brennraumdruck in dem Brennraum.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass das eingeblasene Gas (4) eine geringere Temperatur aufweist als ein im Brennraum während des Einblasens des Gases (4) vorhandenes Brenn- raumgas.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Gas (4) in einem Abstand zu dem Kraftstoff in den Brennraum ein- geblasen wird, der geringer als 10 mm, vorzugsweise geringer als 5 mm ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Injektor (10) ein Mehrstoffinjektor (12) zum Einspritzen des Kraft- stoffs in Form eines Kraftstoffstrahls (1 ) und zumindest des Gases (4) ver- wendet wird.
9. Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit einem Injektor (10) mit wenigstens einer Einspritzöffnung (2) für den Kraftstoff und mit wenigstens einer, jeder Einspritzöffnung (2) zugeord- neten und von der Einspritzöffnung (2) beabstandeten Einblasöffnung (28) für Gas (4).
10. Vorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Einblasöffnung (28) derart ausgebildet ist, dass das Gas (4) parallel oder in Richtung des Kraftstoffstrahls (1 ) einblasbar ist.
PCT/EP2019/061054 2018-05-09 2019-04-30 Verfahren und vorrichtung zur aufbereitung eines kraftstoff-luft-gemisches WO2019214997A1 (de)

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