WO2019207224A1 - Dispositif et procede de reglage du positionnement en hauteur d'un vehicule sur un plateau de chargement - Google Patents

Dispositif et procede de reglage du positionnement en hauteur d'un vehicule sur un plateau de chargement Download PDF

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Publication number
WO2019207224A1
WO2019207224A1 PCT/FR2019/050735 FR2019050735W WO2019207224A1 WO 2019207224 A1 WO2019207224 A1 WO 2019207224A1 FR 2019050735 W FR2019050735 W FR 2019050735W WO 2019207224 A1 WO2019207224 A1 WO 2019207224A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
loading platform
loading
road vehicle
upper face
wheel
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/050735
Other languages
English (en)
Inventor
Hervé Morel
Jean-Luc Andre
Jacques Ober
Original Assignee
Lohr Industrie
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lohr Industrie filed Critical Lohr Industrie
Priority to EP19720957.0A priority Critical patent/EP3784546B1/fr
Publication of WO2019207224A1 publication Critical patent/WO2019207224A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/04—Wagons or vans with movable floors, e.g. rotatable or floors which can be raised or lowered

Definitions

  • the present invention relates to a device and a method for adjusting the height positioning of a vehicle equipped with wheels or having cylindrical rolling elements on a loading platform.
  • the invention relates more particularly to a device and a method for adjusting the height positioning of a semitrailer by its wheels on a tray or a loading pocket of a rail car.
  • Patent FR 2960843 discloses a device for adjusting the height of the lowest part of a pocket type wagon mainly according to the weight of the load to be transported and the state of wear of the wagons of the wagon so to obtain for each load an almost constant low level of the lower part of the pocket.
  • This height adjustment device is based on the placement of vertical wedges between the pocket and the end assemblies on which said pocket, especially for the purpose of positioning the lower part of the pocket at the lowest acceptable level taking into account railway gauge.
  • This adjustment method is however not suitable for all types of rail car and does not adjust the height positioning of a vehicle relative to the loading platform on which it rests. It also requires a handling means adapted to lift the pocket relative to the end assemblies.
  • This device for immobilizing the wheels of a road vehicle with wedges is often used on one side of the wheels and combined with other immobilization devices, for example of the strap type, to completely immobilize the wheels of the vehicle. in order to secure the latter on the car carrier vehicle.
  • these holds are generally not used in pairs.
  • these holds are in no way provided to adjust the height of the vehicles transported on the vehicle-car and they are never used for this function in the context of the transport of a road vehicle on a railway wagon.
  • Patent FR 1472098 discloses a lowered rail wagon with movable central elevator floor for loading vehicles by the ends of the rolling frame.
  • the movable central elevator floor makes it possible to temporarily circulate said vehicles at the same height as the ends of the chassis before lowering, but does not look at the immobilization or the individual height adjustment of the wheels of said vehicles.
  • Patent DE 1207949 discloses a rail car whose central floor comprises two parts inclined downwards, but that is also not interested in the immobilization or individual height adjustment of the wheels of the vehicles loaded on the central floor .
  • the object of the present invention is therefore to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a new device and a new method of adjusting the height of a vehicle with wheels on a loading platform that can be adapted to any type of railway wagon, and which is likely to be operated solely by the mere use of human force.
  • the present invention must make it possible to ensure an optimum and almost constant distance between the ground and the lowest lower part of the transported road vehicle or of the railcar loading tray / pocket supporting said road vehicle, mainly according to the weight of the load to be transported and the state of wear of the wagon bogies. This distance is as small as possible taking into account the limitations coming from the forms of the previous low part and those related to the railway gauge.
  • Another object of the present invention is to make it possible to adjust the height of the highest part of the load of a railway wagon to an almost constant high level.
  • the present invention must also make it possible to place the upper part of the road vehicles at an almost constant height, whatever the state of wear of the bogies of the wagon and the weight of the load to be transported. .
  • the present invention must adapt to any type of railway wagon, including conventional wagon structures without the need for dissociable pocket.
  • the present invention must advantageously allow the adjusting the height positioning of a vehicle equipped with wheels on a loading platform using only human force, and without the need for lifting means.
  • a railway wagon comprising a loading platform intended to transport a road vehicle equipped with wheels, characterized in that it comprises a system for adjusting the positioning at the height of the wheels a road vehicle intended to adjust the height of the road vehicle's wheels to a predetermined height in relation to the loading platform before each transport and for the duration of the transport so that the road vehicle transported is at a low level which is greater than or equal to the lower limit of the railway gauge while respecting the upper limit of the railway gauge, an adjustment system being provided for each wheel of the road vehicle, each adjustment system comprising:
  • a recess arranged in the loading platform at the location provided for a wheel of the road vehicle, the recess being sized to allow at least partial engagement of the wheel through the recess;
  • a wheel support device mounted on the loading platform at the location provided for the wheel
  • the support device is mounted either directly on the loading plate or by means of a movable plate mounted longitudinally adjustable on the loading tray;
  • the support device comprising at least one mobile and / or deformable support piece intended to support the wheel by at least one contact zone so that the wheel is carried by said contact zone at the level of the recess; or the deformation of the at least one support piece vertically displacing the position of the contact zone.
  • the position of the at least one contact zone it is possible to adjust the position of the wheel of a road vehicle carried on the movable support piece and / or deformable above or through a recess arranged in the loading platform, which allows to adjust the height of the road vehicle relative to the loading platform.
  • the wheels of the road vehicle can partially penetrate a recess in the loading platform, which therefore allows the height of the lowest part of a railway wagon to be adjusted for the purpose of transporting a road vehicle mainly according to the weight of the load to be transported and the state the bogies of the wagon so as to obtain for each load an almost constant low level of the lower part of the railway wagon.
  • the vehicle is maintained and carried by all its wheels to better secure it on the rail car and for a possible distribution of its weight on the various support devices.
  • the support parts not only serve to adjust the height of the road vehicle, but they also serve to secure and hold the road vehicle by its wheels on the loading platform of the rail car.
  • this invention advantageously makes it possible to possibly change the lateral and / or longitudinal angle of inclination of a road vehicle with respect to the loading platform, with respect to the wagon. and / or in relation to the ground.
  • the at least one support piece is removable, which allows for example to remove them to be able to use the rail car for transporting other loads that do not require a support piece according to the invention.
  • each support device comprises two support pieces each in the form of a wedge, and:
  • the at least one contact zone is composed of an oblique bearing and wedging surface on each wedge, these oblique bearing and wedging surfaces being opposite one another; other;
  • the shims being manually displaceable in longitudinal relative spacing within each pair of shims, the other shim being movable manually or fixed relative to the loading plate or to the movable plate;
  • each movable wedge comprises at least one immobilization device
  • the loading platform or the movable plate comprises at least one additional immobilization device intended to cooperate with the device for immobilizing the displaceable wedges in order to immobilize said wedges on the loading platform or on the movable plate.
  • shims are advantageous in that these shims can be manually positioned on the loading platform in a simple and fast manner, their relative spacing within each pair to adjust the height of the wheels of the road vehicle by letting them penetrate more or less in the recess in the loading tray.
  • displaceable wedges is advantageous in that it makes it possible to adapt the support device of the invention to different wheelbases between the axles of the road vehicle.
  • each wedge has a bearing and wedging surface for the wheels, this surface being inclined relative to the horizontal by an angle of between 20 ° and 90 °, preferentially between 35 ° and 60 °, and more preferably substantially equal to 45 °.
  • each support device comprises:
  • a flexible or articulated piece is advantageous in that its tension can be manually adjusted in a simple and fast way to adjust the height of the road vehicle wheels by letting them penetrate more or less into the recess in the tray. loading, depending on whether the flexible or articulated piece is inversely more or less taut.
  • the width of the flexible or articulated piece is equal to or greater than the width of the wheels, they provide a protection of the wheels compared to environmental assaults.
  • at least one flexible or articulated piece is in the form of a rope, a strap, a cable, a chain, articulated plates or a combination of these means.
  • the tensioning device is constituted by two guides around which the flexible or articulated piece is fixed and / or wound.
  • the winding of the flexible or articulated piece around at least one of the guides to adjust its tension and adjust the height of the road vehicle wheels.
  • the voltage device comprises a ratchet device, which is advantageously adapted to the tensioning and maintenance in voltage, including manual, of a flexible or articulated piece.
  • the ratchet device comprises a lever for its manual actuation.
  • the tensioning device consists of two guides, and:
  • At least one of the two guides is movable manually in relative longitudinal spacing within each pair of guides, the other guide being movable manually or fixed relative to the loading plate or to the movable plate;
  • Each moveable guide comprises at least one immobilizer
  • the loading platform or the movable plate comprises at least one additional immobilization device intended to cooperate with the immobilizing device of the displaceable guides in order to immobilize said guides on the loading platform or on the movable plate.
  • At least one displaceable guide is advantageous in that it makes it possible to quickly and simply adjust the tension of a flexible or articulated part and makes it possible to adapt the support device of the invention to different wheelbases between the axles of the road vehicle.
  • each shim or each displaceable guide comprises one of the following immobilization devices:
  • At least one male or female engagement element designed to engage with a complementary male or female engagement element among a plurality of complementary male or female engagement elements regularly distributed in the upper face of the loading tray, in longitudinal rails integral with the upper face of the plateau of loading, in the upper face of the movable plate, or in longitudinal rails secured to the upper face of the movable plate;
  • a pair of hooks provided to engage in immobilization in a longitudinal slot among slots regularly distributed in the upper face of the loading plate or in the upper face of the movable plate;
  • a pair of movable engagement fingers provided for engaging in the locking position in orifices among a plurality of orifices uniformly distributed in the upper face of the loading platform, in longitudinal rails integral with the upper face of the tray of loading, in the upper face of the movable plate, or in longitudinal rails secured to the upper face of the movable plate;
  • a pair of clamping screws provided to engage in immobilization in a threaded orifice among threaded holes regularly distributed in the upper face of the loading plate, in longitudinal rails integral with the upper face of the loading plate, in the face upper movable plate, or in longitudinal rails integral with the upper face of the movable plate;
  • a pair of clamping bolts intended to engage in immobilization in an orifice or an oblong among orifices or oblongs uniformly distributed in the upper face of the loading platform, in longitudinal rails integral with the upper face of the loading platform; in the upper face of the movable plate, or in longitudinal rails integral with the upper face of the movable plate.
  • immobilizing devices are advantageous in that they make it possible to set up and position shims or guides quickly and simply, and to adjust their relative spacing in a simple and fast manner according to longitudinal positions preindexed on the plate of loading.
  • These immobilization devices are advantageously easy and fast to use, and reliable to secure a vehicle on the loading platform of a railway vehicle.
  • each support device comprises:
  • each device for positioning the height of the rigid receptacle comprises at least one of the following means:
  • each movable plate has a recess provided to be superimposed over a recess in the loading tray at the location provided for the wheels of the road vehicle.
  • the objects assigned to the invention are also achieved by means of a method for adjusting the height positioning of a road vehicle equipped with wheels on a loading platform carried or secured to a railway wagon according to the invention. view of the transport of said vehicle on the railway car, said method being characterized in that it comprises the following successive steps:
  • step (b) determining the height at which the wheels of the road vehicle shall be positioned to obtain the vehicle height determined in step (a);
  • step d) placing at least one support device on the loading platform at the location provided for the wheels of the road vehicle; d) adjusting the position or conformation of at least one support piece so that the wheel height determined in step b) is obtained when a wheel of the road vehicle rests on this support piece; e) immobilizing the at least one support piece on the loading platform according to the position or conformation set in step d);
  • This method makes it possible to quickly and easily adjust the position of the wheel of a road vehicle relative to the loading platform, and therefore to adjust the height of the wheel for the purpose of transporting a road vehicle mainly according to the weight of the road vehicle.
  • the load to be transported and the state of wear of the wagon bogies so as to obtain for each load an almost constant low level of the lower part of the rail car and its load.
  • step c) the establishment of at least one support device on the loading platform is performed manually.
  • step f) the loading of the road vehicle on the loading platform is carried out either at the top by means of a crane, a gantry or any other means of lifting, or by rolling the road vehicle by its wheels on the loading platform, which allows to adapt the invention to many types of loading of a road vehicle on a rail car.
  • the support device of the wheel makes it possible to obtain longitudinal and transverse retention of the load with respect to the rail pocket. This restraint allows in the case of a separate loading bag of the car structure to secure the position of the load relative to the bag during the lifting operations of the bag / load and thus work safely.
  • This restraint also makes it possible to participate in maintaining the longitudinal position of the load relative to the car in the buffering phases.
  • FIG. 1 illustrates a railway car according to a first embodiment of the invention comprising an unloaded loading platform, comprising new bogies and carrying a light load;
  • FIG. 2 illustrates a railway wagon according to the first variant of the invention comprising a lowered loading platform, comprising new bogies and carrying a heavy load;
  • FIG. 3 illustrates a railway wagon according to the first variant of the invention comprising a very lowered loading platform, comprising worn bogies carrying a heavy load;
  • FIG. 4 illustrates a train of two rail cars according to the first variant of the invention, the left-hand wagon comprising new bogies and carrying a heavy load, while the wagon on the right comprises worn bogies and carries a heavy load;
  • FIG. 5 illustrates a train of two railway wagons according to the first variant of the invention, the wagon on the left comprising new bogies and carrying a light load, while the wagon on the right comprises worn bogies and carries a heavy load;
  • FIG. 6 is a schematic perspective view of a semitrailer loaded into a pocket-type loading tray shown extracted from the wagon;
  • Figure 7 is a cross-sectional view of Figure 6;
  • FIG. 8 is a side view of FIG. 6;
  • FIG. 9 is a schematic perspective view of a semitrailer loaded into a loading tray of the pocket type loaded onto a railway wagon according to the invention.
  • FIG. 10 is a side view of FIG. 9;
  • FIGS. 11, 12, 13, 15, 17, 19 and 21 are diagrammatic perspective views of various examples of immobilization devices for the holds of a railway wagon according to the first variant of the invention
  • FIG. 14 is a view from below of FIG. 13;
  • FIG. 16 is a schematic perspective view of the shim illustrated in FIG. 15;
  • Fig. 18 is a bottom view of Fig. 17;
  • FIG. 20 is a front view of FIG. 19
  • FIG. 22 is a front view of FIG. 21;
  • FIG. 23 illustrates a railway car according to a second variant of FIG. the invention comprising a loading platform not lowered, comprising new bogies and carrying a light load;
  • FIG. 24 illustrates a railway wagon according to the second variant of the invention comprising a very low loading platform, comprising worn bogies carrying a heavy load;
  • Figure 25 is a detail view of the portion circled in Figure 23 in which the flexible or articulated piece is a chain;
  • Figure 26 is a detail view of the portion encircled in Figure 24 in which the flexible or articulated piece is a chain;
  • Fig. 27 is a detail view similar to Fig. 25, in which the chain is tensioned by a tensioning device comprising a ratchet device and a lever (22) for its manual actuation;
  • a tensioning device comprising a ratchet device and a lever (22) for its manual actuation;
  • Fig. 28 is a detail view similar to Fig. 26, wherein the chain is tensioned by a tensioning device comprising a ratchet device and a lever (22) for its manual actuation;
  • a tensioning device comprising a ratchet device and a lever (22) for its manual actuation;
  • Figure 29 is a detail view similar to Figure 25, wherein the flexible or articulated piece is a strap and wherein the tensioning device is constituted by two movable guides spaced around which the strap is fixed;
  • Figure 30 is a detail view similar to Figure 26, wherein the flexible or articulated piece is a strap and wherein the tensioning device is constituted by two movable guides spaced around which the strap is fixed;
  • FIGS. 31 and 32 are detailed views of a railway wagon according to a third variant of the invention in which the support device for the wheels comprises a rigid receptacle, respectively in the high position and in the low position, carried by two holds. to degrees;
  • Figures 33 and 34 are detail views similar to Figures 31 and 32, wherein the rigid receptacle is carried by two cams;
  • Figures 35 and 36 are detail views similar to Figures 31 and 32, wherein the rigid receptacle is pivotally mounted on the loading tray and carried by a single step wedges;
  • Figures 37 and 38 are views of detail similar to Figures 31 and 32, wherein the rigid receptacle is pivotally mounted on the loading tray and carried by a single cam;
  • Figures 39 to 42 are schematic views of a variant of the invention in which the support device for the wheels comprises a movable plate. Mode (s) of realization of the invention
  • the invention is preferably intended for the piggybacking of semi-trailers on railway wagons. It may, however, apply to any type of railway wagon intended for the carriage of road vehicles or any other load comprising wheels or similar means.
  • a road vehicle equipped with wheels also means any other load having cylindrical rolling elements.
  • the road vehicle is represented as an example in the form of a semitrailer with one or three axles.
  • the invention relates to a railway wagon (1) comprising a loading platform (2) for transporting a road vehicle (3) equipped with wheels (4).
  • the loading platform (2) may be a pocket carried by a wagon (1) piggyback type pocket car, or be the floor of a car (1) flat.
  • This railway wagon (1) comprises a system (5) for adjusting the height of the wheels of a road vehicle intended to adjust the height of the wheels (4) of the road vehicle (3) to a predetermined height with respect to the road surface. loading (2) before each transport and for the entire duration thereof so that the road vehicle (3) transported and the loaded loading platform (2) are at a low level greater than or equal to the low limit (h ) of the railway gauge.
  • the low limit (h) and the high limit (h ') of the rail gauge are shown in the figures by broken lines.
  • the adjusting system (5) comprises at least one recess (6) arranged in the loading platform (2) at the location provided for the wheels (4) of the road vehicle (3), each recess (6) being dimensioned to allow at least partial engagement of the wheels (4) of the road vehicle (3) through the recess (6).
  • Such a recess (6) allows a large amplitude of adjustment for the height position of the road vehicle (3) according to its weight and the wear of the bogies (7) because it allows to lower the wheels (4) of said road vehicle (3) below the level of the upper face (8) of the loading (2).
  • Recesses (6) are preferably provided on each side of the loading platform (2) for the wheels (4) on both sides of the road vehicle (3). Within the same longitudinal axis, these recesses (6) can be in the form of a single recess (6) or several recesses (6) evenly distributed or not on the upper face (8) of the loading tray ( 2) ⁇
  • the adjustment system (5) also comprises at least one support device (9) for the wheels (4) of a road vehicle (3), this support device (9) being provided on the loading platform (2). at the location provided for the wheels (4) of the road vehicle (3).
  • Each support device (9) comprises at least one movable and / or deformable support part (10) intended to support at least one wheel (4) of the road vehicle (3) with at least one contact zone (11) so that said wheel (4) is carried by the at least one contact zone (11) and rests solely on the at least one support piece (10), and not on the loading tray (2), the displacement or deforming the at least one support piece (10) vertically displacing the position of the at least one contact area (11).
  • a support device (9) is preferably provided for each of the wheels (4) of the road vehicle (3).
  • the height adjustment of the wheels (4) of the road vehicle (3) downwards relative to the loading platform (2) is done by adjusting the position or the conformation of the support pieces (10) and by depressing the wheels (4) of the road vehicle (3) in the recess (6) of said loading platform (2), the wheels (4) being carried and resting only on the support pieces
  • Each support piece (10) is preferably removable and adapted to be placed manually on the loading platform (2).
  • each support piece (10) is in the form of a wedge (12) and the support device (9) thus comprises a pair of wedges (12). ) vis-à-vis provided to receive one of the wheels (4) of the road vehicle (3) supported between said wedges (12).
  • the wheel (4) carried between these wedges is positioned higher or lower.
  • At least one contact zone (11) is composed of an oblique bearing and wedging surface (13) on each wedge (12). oblique support and wedging (13) facing each other.
  • Each shim (12) preferably has a bearing and wedging surface (13) for the wheels (4), this surface (13) being inclined relative to the horizontal by an angle of between 20 ° and 90 °, preferably between 35 ° and 60 °, and more preferably substantially equal to 45 °.
  • each shim (12) is preferably a flat surface, with or without non-slip reliefs.
  • At least one of the shims (12) is manually displaceable in longitudinal relative spacing within each pair of shims (12), the other shim (12) being displaceable manually or fixed with respect to the loading tray (2).
  • the two shims (12) are movable.
  • each displaceable shim (12) comprises at least one immobilizing device (14) and the loading platform (2) comprises at least one additional immobilization device (15) intended to cooperate with the immobilizing device (14) shims (12) movable to immobilize said wedges (12) on the loading tray (2).
  • each shim (12) comprises a cylindrical portion, with or without non-slip relief, provided to serve as a bearing surface and oblique wedging for the wheels (4).
  • each shim (12) is in the form of a solid block having a bearing surface and wedging (13) oblique for the wheels (4). ).
  • the shims (12) used in this invention differ in their shape, their role and their use of the removable shims usually used in car transporter vehicles for setting the wheels of the vehicles loaded on said car carrier vehicles.
  • these shims are immobilized at selected positions on the loading platform of the car carrier vehicle so that the wheels of road vehicles transported on the car carrier vehicle are at least partially immobilized by their support on these shims.
  • This immobilization system of the wheels of a road vehicle by wedges is often used on one side of the wheels and combined with other immobilization devices, for example strap type, to completely immobilize the wheels of the road vehicle so to secure the latter on the car carrier vehicle.
  • these holds are generally not used in pairs.
  • these holds are in no way provided to adjust the height of the vehicles transported on the car transporter vehicle and they are never used for this function in the context of the transport of a road vehicle on a rail car.
  • each support piece (10) is in the form of a flexible or articulated piece (16) and the support device (9) thus comprises a flexible piece or articulated (16) provided for carrying a wheel (4) and whose conformation, that is to say according to whether the flexible or articulated piece (16) is loose or more or less stretched, allows to change the height of the wheel (4) carried.
  • the flexible or articulated piece (16) is able to deform to fit the shape of the at least one wheel (4) of the road vehicle (3) that it supports.
  • the support device (9) also comprises two guides (17) provided at the front and at the rear of the at least one wheel (4), the flexible or articulated piece (16) being held between these two guides ( 17).
  • It also comprises a tensioning device (18) provided for adjusting the tension of the flexible or articulated piece (16) between the two guides (17).
  • the wheel (4) carried by it is positioned higher or lower.
  • the more the flexible or articulated piece (16) is stretched the closer the shape of the contact zone (11) approaches a horizontal line, and the more the wheel (4) is raised relative to the loading plate (2).
  • the less the flexible or articulated piece (16) is tensioned the more the curvature towards the bottom of the contact zone (11) increases, and the lower the wheel (4) is positioned and penetrates deeply into the recess (6) loading tray (2).
  • the flexible or articulated piece (16) is preferably in the form of a rope, a strap (19), a cable, a chain (20), articulated plates or a combination of these means . It can be any means sufficiently flexible to conform to the wheels (4) and sufficiently strong to support the weight of the road vehicle (3) transported.
  • the flexible or articulated piece (16) is in the form of a chain (20), while in Figures 29 and 30, the flexible or articulated piece (16) is in the form of a strap (19),
  • the tensioning device (18) is constituted by two guides (17) around which the flexible or articulated piece (16) is fixed and / or wound.
  • the adjustment in tension of the flexible or articulated piece (16), allowing the height adjustment of the wheels (4), can for example be done by winding or unfolding the flexible or articulated piece (16) around at least two guides (17).
  • the flexible or articulated piece (16) is wound around at least two guides (17) by rotating, its tension increases and the wheel (4) rises (see Figures 26 and 28), while when the flexible or articulated piece (16) is unwound around at least two guides (17) by rotating the latter in the other direction, its tension decreases and the wheel (4) down (see Figures 25 and 27).
  • the two guides (17) are then preferably cylindrical, their rotation in one direction or the other ensuring the height adjustment of the wheels (4) of the road vehicle (3).
  • the tensioning device (18) may comprise a ratchet device (21) for tensioning the flexible or articulated part (16) and maintain this tension over time in a releasable and adjustable manner.
  • the ratchet device (21) may include a lever (22) for its manual operation.
  • a first tensioning device (18) may be dedicated to the wear of the bogies (7) of the railway wagon (1) and the other to the charge.
  • the wear of the bogies (7) of the railway wagon (1) can be indexed in increments, for example five in number, and the first tensioning device (18) dedicated to the wear of the bogies (7) comprises then corresponding indexed positions, whose number is for example identical to that of the wear bearings.
  • the load level of the loading platform (2) can also be indexed in stages, for example three in number, corresponding to an empty charge level, a half-charge level and a charge level, respectively.
  • the second voltage device (18) dedicated to the load comprises then corresponding indexed positions, whose number is for example identical to that of the load stages.
  • This configuration makes it easy to recognize the transportability by controlling the indexed rotation of each guide (17) of the tensioning device (18), which rotation can be indexed by marks on each guide (17) appearing in a reading window or in front of a selector, by the indexed inclination of the lever (22), or by any other mechanical indication.
  • the tensioning device (18) is constituted by two guides (17), at least one of which is manually displaceable in longitudinal relative spacing within each pair of guides (17). , the other guide (17) being movable manually or fixed relative to the loading plate (2).
  • the tension adjustment of the flexible or articulated piece (16), allowing the height adjustment of the wheels (4) can for example be done by distance or relative approximation of the two guides (17), by the longitudinal displacement of one or two guides (17).
  • the tension of the flexible or articulated piece (16) increases and the wheel (4) rises (see Figure 30)
  • the tension of the flexible or articulated piece (16) decreases and the wheel (4) down (see Figure 29).
  • a first guide (17) may be dedicated to the wear of the bogies (7) of the railway wagon (1) and the other to the charge.
  • the longitudinal position of the guide (17) dedicated to the wear of the bogies (7) can be indexed on the loading platform (2) in stages corresponding to different levels of wear of the bogies (7), while the longitudinal position of the guide (17) dedicated to the load can be indexed on the loading platform (2) in stages corresponding to different levels of loading tray load (2).
  • the longitudinal position of a first wedge (12) dedicated to the wear of the bogies (7) can be indexed on the loading platform (2) in stages corresponding to different levels of wear of the bogies (7)
  • the longitudinal position of a second shim (12) dedicated to the load can be indexed on the loading platform (2) in stages corresponding to different load levels load plate (2).
  • This indexing can for example be materialized by means of markings, encrypted or not, provided on the loading plate (2) and coming opposite a reading window or a selector, or be materialized by means of any other mechanical indication
  • each displaceable guide (17) may comprise at least one immobilizing device (14) while the loading platform (2) comprises at least one complementary immobilization device (15) intended to cooperate with the immobilizer (14) guides (17) movable to immobilize said guides (17) on the loading tray (2).
  • Each shim (12) or guide (17) can be removably mounted on the loading tray (2). This assembly can be indexed in position.
  • each shim (12) or each displaceable guide (17) may comprise one of the following immobilization devices (14):
  • At least one male or female engagement member (23) adapted to engage with a complementary male or female engagement member (23) among a plurality of complementary male or female engagement members (24) regularly distributed in the upper face (8) of the loading platform (2) or in longitudinal rails (25) integral with the upper face (8) of the loading platform (2);
  • a pair of clamping screws (30) provided to engage in immobilization in a threaded orifice (31) among threaded holes (31) uniformly distributed in the upper face (8) of the loading plate (2) or in longitudinal rails (25) integral with the upper face (8) of the loading plate (2);
  • Immobilizing devices (14) and complementary immobilizing devices (15) are given by way of example in FIGS. 11 to 22 for shims (12), but it is obvious for those skilled in the art to adapt them effortlessly for guides (17).
  • the male or female engagement elements (14) of the shim (12) or of the guide (17) are in the form of a raised transverse strip (34). continuous or not, extending transversely downward from the underside (35) of each shim (12) or each guide (17), housed in immobilization and wedging in a groove (36) receiving transverse among a plurality of grooves (36) receiving transverse regularly distributed in the upper face (8) of the loading plate (2) or in longitudinal rails (25) integral with the upper face (8) of the loading plate (2), the profile of each groove (36) being complementary to that of the strip (34).
  • the immobilization device (14) of a wedge (12) or a guide (17) comprises a pair of transversely extending clamping screws (30) extending downwardly through a pair of through openings provided in each shim (12), said clamping screws (30) being provided to engage in a threaded hole (31) among a plurality of threaded orifices (31). ) regularly distributed longitudinally in the upper face (8) of the loading platform (2).
  • the immobilization device (14) of a shim (12) or a guide (17) comprises a pair of transversely extending hooks (26) extending protruding downwardly from the underside (35) of each shim (12) or guide (17), the free end of each hook (26) being oriented longitudinally and provided to engage in immobilization in a slot ( 27) longitudinally among two rows of slots (27) evenly distributed longitudinally in the upper face (8) of the loading tray (2).
  • the immobilizer (14) of a shim (12) comprises a pair of engagement fingers (28) movable between a locking position and an unlocking position, arranged transversely and extending laterally projecting from the two lateral faces (37) of each shim (12), the free end of each engagement finger (28) being oriented transversely outward and provided to engage in the locking position in orifices (29) among a plurality of orifices (29) regularly distributed longitudinally in the faces (38) facing two longitudinal rails (25) integral with the upper face (8) of the loading tray (2).
  • Each engagement finger (28) can be pushed outward in the locking position by a spring (39), while a gripping stop (40) allows to manually move it back to the unlocking position.
  • the immobilization device (14) of a shim (12) comprises a pair of clamping bolts (32) arranged transversely and extending downwards through a a pair of through apertures provided in each shim (12), said clamping bolts (32) being provided to engage in a stop (29) or an oblong (33) among a plurality of orifices (29) or oblong (33) evenly distributed longitudinally in the upper face (8) of the loading platform (2) or in two longitudinal rails (25) secured to the upper face (8) of the loading platform (2).
  • a nut (41) can then be screwed at the free threaded end of each clamping bolt (32).
  • the complementary immobilization device (15) is in the form of a plurality of oblongs (33) uniformly distributed longitudinally in the upper face (8) of the tray. loading (2) and the clamping bolts (32) extend vertically.
  • the complementary immobilization device (15) is in the form of a plurality of oblongs (33) uniformly distributed longitudinally in the faces (38) facing two longitudinal rails (25) integral with the upper face (8) of the loading platform (2) and the clamping bolts (32) extend horizontally.
  • the immobilizing device (14) of a wedge (12) comprises a pair of clamping screws (30) arranged transversely and extending horizontally through a pair of openings therethroughs provided in each shim (12), said clamping screws (30) being provided to engage in immobilization in a threaded orifice (31) among a plurality of threaded orifices (31) regularly distributed longitudinally in the faces (38) facing two longitudinal rails (25) secured to the upper face (8) of the loading plate (2).
  • each shim (12) has a lateral extension (42) comprising an immobilizer (14).
  • This allows in particular to deport the parts of the wedge (12) having through openings to facilitate the handling of the screws (30), bolts (32), nuts (41) and gripping stops (40).
  • the lateral extensions (42) each slide against the vertical flank (43) of one of the longitudinal rails (25).
  • the longitudinal rails (25) may also have a lateral extension (44) designed to support at least the lateral ends of the wedges (12), for example at their lateral extensions ( 42).
  • the different means of the complementary immobilization device (15) for the wedges (12) and the guides (17) which are provided on the loading platform (2) can be provided either directly on the loading platform (2). ), or on a piece which is attached and secured to the loading platform (2).
  • each support piece (10) is in the form of a rigid receptacle (47) intended to be introduced into a recess (6) of the loading tray ( 2) and for supporting a wheel (4) of the road vehicle (3) at a predetermined height with respect to the loading platform (2).
  • the rigid receptacle (47) has a downwardly extending recessed central portion (48), which is adapted to penetrate downward through the recess (6) of the loading tray (2).
  • the middle portion (48) is preferably substantially horizontal and its upper face is provided to support the wheel (4) of the road vehicle (3).
  • the rigid receptacle (47) also has peripheral rims (49) provided to bear on at least one height positioning device (50) of the rigid receptacle (47). These peripheral rims (49) extend horizontally outside the recess (6) of the loading platform (2) and above the loading platform (2).
  • a height positioning device (50) for the receptacle rigid (47) is preferably provided on the loading platform (2) both at the front and at the rear of the wheel (4) of the road vehicle (3), each of these positioning devices in height (50 ) of the rigid receptacle (47) being adapted to each support a peripheral rim (49) of the rigid receptacle (47).
  • Each height positioning device (50) of the rigid receptacle (47) may for example comprise a degree block (51), a rotary cam (53), a wedge or any other device for modifying the height at which the receptacle rigid (47) is supported.
  • each height positioning device (50) of the rigid receptacle (47) comprises a degree pad (51).
  • the peripheral rims (49) of the rigid receptacle (47) rest on a higher or lower step of each shim (51) and it is thus possible to adjust the height at which the rigid receptacle (47) is positioned.
  • the shims of the height positioning device (50) of the rigid receptacle (47) may comprise any immobilizing device similar to those of the shims (12) of the first variant of the invention, while the loading tray (2) may comprise a complementary immobilization device intended to cooperate with the immobilization device of the holds to immobilize them on the loading platform (2).
  • each height positioning device (50) of the rigid receptacle (47) comprises a rotary cam (53) pivotally mounted on a support (54) carried or fixed on a tray. loading (2).
  • the peripheral rims (49) of the rigid receptacle (47) are more or less raised and it is thus possible to adjust the height at which the rigid receptacle (47) is positioned.
  • Each wedge or cam of the height positioning device (50) of the rigid receptacle (47) can be fixedly mounted or removably on the loading plate (2). This assembly can be indexed in position.
  • the same adjustment system (5) may also comprise two different height positioning devices (50).
  • a same adjustment system (5) may for example comprise a first height positioning device (50) comprising a degree pad (51) (see FIGS. 35 to 36). or a rotary cam (53) (see Figs. 37 to 38), and a second height positioning device (50) having a hinge (55) whereby the rigid receptacle (47) is pivotally mounted on the loading tray (2).
  • a first height positioning device (50) comprising a degree pad (51) (see FIGS. 35 to 36). or a rotary cam (53) (see Figs. 37 to 38), and a second height positioning device (50) having a hinge (55) whereby the rigid receptacle (47) is pivotally mounted on the loading tray (2).
  • the hinge (55) can be fixedly mounted or removably on the loading platform (2). This assembly can be indexed in position.
  • the adjustment system (5) can also comprise suspension devices (52), for example in the form of springs, which are provided between the loading plate (2) and the peripheral rims (49) of the rigid receptacle (47).
  • suspension devices (52) By unloading the weight of the rigid receptacle (47), these suspension devices (52) make it possible to facilitate the handling of the support device (9) during the height adjustment operations of the wheel (4) of the road vehicle (3). ).
  • the support device (9) is mounted directly on the loading plate (2).
  • the support device (9) can be mounted either on the loading platform (2) via a movable plate (56).
  • FIGS 39 to 42 the support parts (10) for the wheels (4) are schematically represented by parallelepipeds, because this variant of the invention can adapt to all types of support part (10) previously described or possible.
  • the movable plate (56) replaces the surface of the loading plate (2) on which is mounted the support device (9) of the invention.
  • the complementary immobilization devices and the longitudinal rails which, according to the other variants, are provided on the loading plate (2) are then provided on the movable plate (56).
  • the previous embodiments can thus be adapted to this variant by replacing the upper face (8) of the loading plate (2) by the upper face (57) of the movable plate (56).
  • the movable plate (56) has a recess (58) provided to be superimposed over a recess (6) arranged in the loading tray (2) at the location provided for the wheels (4) of the road vehicle (3).
  • the recess (58) of the movable plate (56) may have dimensions similar to those of the recess (6) in the loading tray (2), or have different dimensions, provided that these allow at least partially engaging a wheel (4) through the recess (58).
  • the movable plate (56) is in the form of a rigid and flat support piece (59) which is slidably mounted on the loading tray ( 2), for example by engagement of its side edges in a housing provided in longitudinal rails (60) provided on the loading tray (2).
  • the support device (9) may comprise a locking device for locking the movable plate (56) in position relative to the loading plate (2).
  • the locking of the movable plate (56) with respect to the loading plate (2) is thus achieved by means of a transverse locking pin (62) releasably engaging one of the indentations (61) provided in the side edges of the movable plate (56). It is obvious to those skilled in the art to consider other means for moving the movable plate (56) relative to the loading tray (2) and for locking the movable plate (56) in position relative to that here also other examples will not be given here.
  • the invention also relates to a method for adjusting the height positioning of a road vehicle (3) equipped with wheels (4) on a loading platform (2) carried or secured to a railway wagon (1) in order to transporting said vehicle (1) on the railway wagon (1).
  • This process comprises the following successive steps:
  • step a) determining the height at which the wheels (4) of the road vehicle (3) are to be positioned to obtain the vehicle height determined in step a);
  • step b) adjusting the position or the conformation of at least one support piece (10) so that the wheel height determined in step b) is obtained when a wheel (4) of the road vehicle (3) rests on this support piece (10);
  • step e immobilizing the at least one support piece (10) on the loading platform (2) according to the position or conformation set in step d); f) loading the road vehicle (3) on the loading platform (2) by placing one of its wheels (4) on the at least one support piece (10) immobilized in step e).
  • step c) the establishment of at least one support device (9) on the loading platform (2) is preferably performed manually.
  • step f) the loading of the road vehicle (3) on the loading platform (2) is carried out either at the top by means of a crane, a gantry or any other lifting means, or by rolling the road vehicle (3) by its wheels (4) on the loading platform (2).
  • the bogies (7) of the railway car (1) are not worn and the road vehicle (3) is light, so the loading platform (2) is not lowered.
  • the road vehicle (3) has a negligible weight compared to the maximum weight that the loading platform (2) can support.
  • a semi-trailer it is for example an empty semi-trailer or carrying a very light load. Since the plateau of loading (2) is not lowered, it is at the highest and the road vehicle (3) must be placed as low as possible in order to respect the railway gauge, ie the minimum height (h) between the rails and the lowest part of the loading platform (2) and its load, as well as the maximum height (h ') between the rails and the highest part of the loading platform (2) and its load .
  • each support piece (10) is adjusted so as to allow the lower part of the wheels (4) of the road vehicle (3) to penetrate below the level of the upper face (8). ) of the loading platform (2), while supporting the wheels (4) of the road vehicle (3) and immobilizing them longitudinally.
  • the bogies (7) of the rail car (1) are worn and the road vehicle (3) is heavy, especially in the case of a semitrailer carrying a heavy load. It is the weight of the load carried by the loading platform (2) which bends it, and the loading platform (2) is further lowered because the diameter of the wheels of the bogies (7) is reduced compared to those of a new bogie (18). Thus, in its flexed portion corresponding to its lowest point, the loading plate (2) is very lowered and is at the lower limit allowed. Again the road vehicle (3) must be raised from the previous situation to comply with the rail gauge. The road vehicle (3) is raised so that its wheels (4) rest substantially at the same height as if they rested on a conventional loading platform (2) devoid of recess (6).
  • each support piece (10) is then adjusted so that the wheels (4) of the road vehicle (3) are located at the upper face of the loading platform (2) while immobilizing them longitudinally.
  • FIGS. 6 to 10 In order to understand the principle of height adjustment of a road vehicle (3) on a loading platform (2) of the pocket type according to the invention, reference may be made to various examples illustrated in FIGS. 6 to 10.
  • a loading tray (2) of the pocket type is provided to be suspended longitudinally between two end elements (45) of the railway wagon (1) which comprise the bogies (7) or to be suspended laterally between two longitudinal members (46) rail car (1), as shown by way of example in FIG. 9.
  • the road vehicle (3) loaded on a loading tray (2) pocket type is shown in Figures 6 to 8, before this set is loaded on a rail car (1).
  • FIGS. 7 and 8 it can be seen that the wheels (4) of the road vehicle (3) can freely pass below the loading platform (2) of the pocket type, since they penetrate into the recesses (6) arranged in this in the loading tray (2) and can freely protrude below the loading platform (2).

Abstract

Le dispositif de réglage en hauteur comprend un évidement aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l'emplacement prévu pour une roue (4) du véhicule routier (3), l'évidement étant dimensionné pour permettre l'engagement au moins partiel de la roue (4) à travers l'évidement. Il comprend également un dispositif de soutien pour roue, ce dispositif de soutien étant monté sur le plateau de chargement (2) au niveau de l'emplacement prévu pour la roue (4), le dispositif de soutien comportant au moins une pièce de soutien (10) mobile et/ou déformable destinée à supporter la roue (4) par au moins une zone de contact de sorte que la roue (4) soit portée par ladite zone de contact, le déplacement ou la déformation de l'au moins une pièce de soutien (10) déplaçant verticalement la position de la zone de contact.

Description

DISPOSITIF ET PROCEDE DE REGLAGE DU POSITIONNEMENT EN HAUTEUR D’UN VEHICULE SUR UN PLATEAU DE CHARGEMENT
Domaine technique
La présente invention se rapporte à un dispositif et à un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule équipé de roues ou comportant des éléments de roulement cylindriques sur un plateau de chargement.
L’invention concerne plus particulièrement un dispositif et un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’une semi-remorque par ses roues sur un plateau ou une poche de chargement d’un wagon ferroviaire.
Etat de la technique
Par le brevet FR 2960843 on connaît un dispositif de réglage de hauteur de la partie la plus basse d’un wagon de type poche principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l'état d’usure des bogies du wagon de manière à obtenir pour chaque charge un niveau bas quasi constant de la partie basse de la poche. Ce dispositif de réglage de hauteur repose sur la mise en place de cales verticales entre la poche et les ensembles d’extrémités sur lesquels repose ladite poche, notamment dans le but de positionner la partie basse de la poche au niveau le plus bas admissible compte tenu du gabarit ferroviaire.
Ce procédé de réglage n’est cependant pas adapté à tous les types de wagon ferroviaire et ne permet pas de régler le positionnement en hauteur d’un véhicule par rapport au plateau de chargement sur lequel il repose. Il nécessite en outre un moyen de manutention adapté pour lever la poche par rapport aux ensembles extrémités.
Il est également connu d’utiliser des cales amovibles sur un véhicule porte- voitures, lesdites cales étant immobilisées selon des positions choisies sur le plateau de chargement du véhicule porte-voitures de sorte que les roues des véhicules routiers transportés sur le véhicule porte-voitures soient au moins partiellement immobilisées par leur appui sur ces cales.
Ce dispositif d’immobilisation des roues d’un véhicule routier par des cales, est souvent utilisé d’un seul côté des roues et combiné avec d’autres dispositifs d’immobilisation, par exemple de type sangle, pour immobiliser totalement les roues du véhicule routier afin de sécuriser ce dernier sur le véhicule porte- voitures. Ainsi, ces cales ne sont généralement pas utilisées par paire. En outre, ces cales ne sont en aucune manière prévues pour régler la hauteur des véhicules transportés sur le véhicule porte -voitures et elles ne sont jamais utilisées pour cette fonction dans le cadre du transport d’un véhicule routier sur un wagon ferroviaire.
Par le brevet FR 1472098 on connaît un wagon ferroviaire surbaissé à plancher central élévateur mobile pour le chargement de véhicules par les extrémités du châssis roulant. Le plancher central élévateur mobile permet de faire circuler temporairement lesdits véhicules à la même hauteur que les extrémités du châssis roulant avant de s’abaisser, mais ne s’intéresse pas à l’immobilisation ou au réglage individuel en hauteur des roues desdits véhicules.
Par le brevet DE 1207949 on connaît un wagon ferroviaire dont le plancher central comprend deux parties inclinables vers le bas, mais celui ne s’intéresse pas non plus à l’immobilisation ou au réglage individuel en hauteur des roues des véhicules chargés sur le plancher central.
Description de l’invention
L’objet de la présente invention vise par conséquent à pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un nouveau dispositif et un nouveau procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule équipé de roues sur un plateau de chargement qui peut être adapté à tout type de wagon ferroviaire, et qui est susceptible d’être actionné uniquement par le seul usage de la force humaine.
Avantageusement, la présente invention doit permettre d'assurer une distance optimale et quasi constante entre le sol et la partie inférieure la plus basse du véhicule routier transporté ou du plateau/de la poche de chargement de wagon ferroviaire supportant ledit véhicule routier, principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l'état d’usure des bogies du wagon. Cette distance est la plus faible possible compte tenu des limitations provenant des formes de la partie basse précédente et de celles liées au gabarit ferroviaire.
Un autre objet de la présente invention est de permettre de régler la hauteur de la partie la plus haute de la charge d’un wagon ferroviaire à un niveau haut quasi constant. Dans le cas du transport de véhicules routiers, la présente invention doit aussi permettre de placer la partie haute des véhicules routiers à une hauteur quasi constante, quel que soit l'état d’usure des bogies du wagon et le poids de la charge à transporter.
Avantageusement, la présente invention doit s'adapter à tout type de wagon ferroviaire, notamment aux structures classique de wagon sans nécessiter de poche dissociable.
Enfin, la présente invention doit avantageusement permettre le réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule équipé de roues sur un plateau de chargement en utilisant uniquement la force humaine, et sans nécessiter de moyens de levage.
Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un wagon ferroviaire comportant un plateau de chargement destiné à transporter un véhicule routier équipé de roues, caractérisé en ce qu'il comprend un système de réglage du positionnement en hauteur des roues d’un véhicule routier prévu pour régler la hauteur des roues du véhicule routier à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement avant chaque transport et pendant toute la durée de celui-ci de sorte que le véhicule routier transporté se trouve à un niveau bas qui est supérieur ou égal de la limite basse du gabarit ferroviaire tout en respectant la limite haute du gabarit ferroviaire, un système de réglage étant prévu pour chaque roue du véhicule routier, chaque système de réglage comprenant :
- un évidement aménagé dans le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour une roue du véhicule routier, l’évidement étant dimensionné pour permettre l’engagement au moins partiel de la roue à travers l’évidement ;
- un dispositif de soutien pour roue monté sur le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour la roue,
et dans lequel :
- le dispositif de soutien est monté soit directement sur le plateau de chargement, soit par l’intermédiaire d’une plaque mobile montée réglable en position longitudinale sur le plateau de chargement ;
- le dispositif de soutien comportant au moins une pièce de soutien mobile et/ou déformable destinée à supporter la roue par au moins une zone de contact de sorte que la roue soit portée par ladite zone de contact au niveau de l’évidement, le déplacement ou la déformation de l’au moins une pièce de soutien déplaçant verticalement la position de la zone de contact.
Ainsi, en faisant varier la position de l’au moins une zone de contact il est possible de régler la position de la roue d’un véhicule routier portée sur la pièce de soutien mobile et/ou déformable au-dessus ou au travers d’un évidement aménagé dans le plateau de chargement, ce qui permet de régler la hauteur du véhicule routier par rapport au plateau de chargement. Les roues du véhicule routier pouvant pénétrer partiellement dans un évidement aménagé dans le plateau de chargement, cela permet par conséquent de régler la hauteur de la partie la plus basse d’un wagon ferroviaire en vue du transport d’un véhicule routier principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l’état d’usure des bogies du wagon de manière à obtenir pour chaque charge un niveau bas quasi constant de la partie basse du wagon ferroviaire.
Le véhicule est maintenu et porté par toutes ses roues pour une meilleure sécurisation de celui-ci sur le wagon ferroviaire et pour une répartition éventuelle de son poids sur les différents dispositifs de soutien.
Avantageusement, les pièces de soutien servent non seulement au réglage en hauteur du véhicule routier, mais elles servent également à sécuriser et à maintenir le véhicule routier par ses roues sur le plateau de chargement du wagon ferroviaire.
En réglant les roues d’un même véhicule routier à des hauteurs différentes, cette invention permet avantageusement d’éventuellement changer l’angle d’inclinaison latéral et/ou longitudinal d’un véhicule routier par rapport au plateau de chargement, par rapport au wagon et/ou par rapport au sol.
Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, l’au moins une pièce de soutien est amovible, ce qui permet par exemple de les retirer pour pouvoir utiliser le wagon ferroviaire pour le transport d’autres chargements ne nécessitant pas de pièce de soutien selon l’invention.
Selon un exemple supplémentaire de réalisation de l’invention, chaque dispositif de soutien comprend deux pièces de soutien chacune sous la forme d’une cale, et :
- au sein de chaque paire de cales, l’au moins une zone de contact est composée par une surface d’appui et de calage oblique sur chaque cale, ces surfaces d’appui et de calage obliques étant en regard l’une de l’autre ;
- l’une au moins des cales étant déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de cales, l’autre cale pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement ou à la plaque mobile ;
- chaque cale déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation ;
- le plateau de chargement ou la plaque mobile comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation des cales déplaçables pour immobiliser lesdites cales sur le plateau de chargement ou sur la plaque mobile.
L’usage de cales est avantageux en ce que ces cales peuvent être positionnées manuellement sur le plateau de chargement de manière simple et rapide, leur écartement relatif au sein de chaque paire permettant de régler la hauteur des roues du véhicule routier en les laissant pénétrer plus ou moins dans l’évidement aménagé dans le plateau de chargement. L’usage de cales déplaçable est avantageux en ce qu’il permet d’adapter le dispositif de soutien de l’invention à différents empattements entre les essieux du véhicule routier.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, chaque cale présente une surface d’appui et de calage pour les roues, cette surface étant inclinée par rapport à l’horizontal d’un angle compris entre 20° et 90°, préférentiellement compris entre 35° et 60°, et plus préférentiellement sensiblement égal à 45°.
En effet, plus l’inclinaison est faible, plus le réglage en hauteur est fin pour un même écartement des cales, tandis que plus l’inclinaison est grande, plus le niveau d’immobilisation des roues est important, alors que des cales obliques selon un angle sensiblement égal à 45° offrent un bon compromis entre finesse de réglage en hauteur et degré d’immobilisation des roues.
Ces cales se différentient des cales classiques pour voiture comportant un tube de diamètre réduit et qui sont utilisées pour les porte-voitures, ces cales classiques n’étant pas prévues pour supporter le poids d’un véhicule qui serait porté par celles-ci. En effet, le tube des cales classiques pour voiture présente un diamètre trop faible pour supporter le poids d’un véhicule, notamment lorsqu’il s’agit d’une semi-remorque, alors que les cales de l’invention sont prévues à cet effet et sont par conséquent dimensionnées et conçue pour supporter un poids très important.
Selon une alternative de réalisation de l’invention, chaque dispositif de soutien comprend :
• une pièce de soutien sous la forme d’une pièce souple ou articulée apte à se déformer pour épouser la forme de l’au moins une roue du véhicule routier qu’elle soutient ;
• deux guides prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue, la pièce souple ou articulée étant maintenue entre ses deux guides ; et
• un dispositif de tension prévu pour régler la tension de la pièce souple ou articulée entre les deux guides.
L’usage d’une pièce souple ou articulée est avantageux en ce que sa tension peut être réglée manuellement de manière simple et rapide pour régler la hauteur des roues du véhicule routier en les laissant pénétrer plus ou moins dans l’évidement aménagé dans le plateau de chargement, selon que la pièce souple ou articulée est inversement plus ou moins tendue. En outre, si la largeur de la pièce souple ou articulée est égale ou supérieure à la largeur des roues, elles assurent une protection des roues par rapport aux agressions de l’environnement. Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, au moins une pièce souple ou articulée est sous la forme d’une corde, d’une sangle, d’un câble, d’une chaîne, de plaques articulées ou d’une combinaison de ces moyens.
Selon un exemple supplémentaire de réalisation de l’invention, le dispositif de tension est constitué par deux guides autour desquels la pièce souple ou articulée est fixée et/ou enroulée. Ainsi, l’enroulement de la pièce souple ou articulée autour d’au moins un des guides permet de régler sa tension et de régler la hauteur des roues du véhicule routier.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, le dispositif de tension comprend un dispositif à cliquet, qui est avantageusement adapté à la mise en tension et au maintien en tension, notamment manuel, d’une pièce souple ou articulée.
Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, le dispositif à cliquet comprend un levier pour son actionnement manuel.
Selon un exemple supplémentaire de réalisation de l’invention, le dispositif de tension est constitué par deux guides, et :
• l’un au moins des deux guides est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de guides, l’autre guide pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement ou à la plaque mobile ;
• chaque guide déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation ;
• le plateau de chargement ou la plaque mobile comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation des guides déplaçables pour immobiliser lesdits guides sur le plateau de chargement ou sur la plaque mobile.
L’usage d’au moins un guide déplaçable est avantageux en ce qu’il permet de régler rapidement et simplement la tension d’une pièce souple ou articulée et permet d’adapter le dispositif de soutien de l’invention à différents empattements entre les essieux du véhicule routier.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, chaque cale ou chaque guide déplaçable comprend l’un des dispositifs d’immobilisation suivants :
• au moins un élément d’engagement mâle ou femelle prévu pour s’engager avec un élément d’engagement mâle ou femelle complémentaire parmi une pluralité d’éléments d’engagement mâles ou femelles complémentaires régulièrement réparties dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile ;
• une paire de crochets prévus pour s’engager à immobilisation dans une fente longitudinale parmi des fentes régulièrement réparties dans la face supérieure du plateau de chargement ou dans la face supérieure de la plaque mobile ;
• une paire de doigts d’engagement mobiles prévus pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices parmi une pluralité d’orifices régulièrement répartis dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile ;
• une paire de vis de serrage prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté parmi des orifices filetés régulièrement répartis dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile ;
• une paire de boulons de serrage prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice ou un oblong parmi des orifices ou des oblongs régulièrement répartis dans la face supérieure du plateau de chargement, dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure du plateau de chargement, dans la face supérieure de la plaque mobile, ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure de la plaque mobile.
Ces dispositifs d’immobilisation sont avantageux en ce qu’ils permettent de mettre en place et positionner rapidement et simplement des cales ou des guides, et de régler leur écartement relatif de manière simple et rapide selon des positionnements longitudinaux pré -indexés sur le plateau de chargement. Ces dispositifs d’immobilisation sont avantageusement faciles et rapides à utiliser, et fiables pour sécuriser un véhicule sur le plateau de chargement d’un véhicule ferroviaire.
Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, le plateau de chargement est une poche portée par un wagon de ferroutage de type wagon- poche ou en ce que le plateau de chargement est le plancher d’un wagon plat. En effet, l’invention peut s’appliquer à tout type de wagon ferroviaire prévu pour le transport de véhicules routiers ou de tout autre charge comportant des moyens de roulement cylindriques. Selon une autre alternative de réalisation de l’invention, chaque dispositif de soutien comprend :
• une pièce de soutien sous la forme sous la forme d’un réceptacle rigide prévu pour être introduit dans l’évidement du plateau de chargement et pour supporter une roue du véhicule routier ;
• deux dispositifs de positionnement en hauteur du réceptacle rigide prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue, le réceptacle rigide étant porté et positionné en hauteur par ces dispositifs de positionnement en hauteur.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, chaque dispositif de positionnement en hauteur du réceptacle rigide comporte au moins l’un des moyens suivants :
• une cale à degré ;
• une came rotative ;
• une cale biaise ;
• une articulation par laquelle le réceptacle rigide est monté pivotant sur le plateau de chargement ou sur la plaque mobile.
Selon un autre exemple de réalisation de l’invention, chaque plaque mobile présente un évidement prévu pour pouvoir être superposé au-dessus d’un évidement aménagé dans le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour les roues du véhicule routier.
Les objets assignés à l’invention sont également atteints à l’aide d’un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule routier équipé de roues sur un plateau de chargement porté ou solidaire d’un wagon ferroviaire selon l’invention en vue du transport dudit véhicule sur le wagon ferroviaire, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes successives suivantes :
a) détermination de la hauteur à laquelle le véhicule routier doit être positionné pendant son transport sur le wagon ferroviaire, en fonction des variables liées au wagon à vide et en charge, pour se trouver à un niveau bas proche de la limite inférieure du gabarit ferroviaire mais sans la dépasser ;
b) détermination de la hauteur à laquelle les roues du véhicule routier doivent être positionnées pour obtenir la hauteur de véhicule déterminée à l’étape a) ;
c) mise en place d’au moins un dispositif de soutien sur le plateau de chargement au niveau de l’emplacement prévu pour les roues du véhicule routier ; d) réglage de la position ou de la conformation d’au moins une pièce de soutien pour que la hauteur de roue déterminée à l’étape b) soit obtenue lorsqu’une roue du véhicule routier repose sur cette pièce de soutien ; e) immobilisation de l’au moins une pièce de soutien sur le plateau de chargement selon la position ou la conformation réglée à l’étape d) ;
f) chargement du véhicule routier sur le plateau de chargement en plaçant une de ses roues sur l’au moins une pièce de soutien immobilisée à l’étape e)·
Ce procédé permet de régler rapidement et facilement la position de la roue d’un véhicule routier par rapport au plateau de chargement, et par conséquent de régler la hauteur de la roue en vue du transport d’un véhicule routier principalement en fonction du poids de la charge à transporter et de l'état d’usure des bogies du wagon de manière à obtenir pour chaque charge un niveau bas quasi constant de la partie basse du wagon ferroviaire et de son chargement.
Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, au cours de l’étape c) la mise en place d’au moins un dispositif de soutien sur le plateau de chargement est effectuée manuellement.
Selon un autre exemple de mise en œuvre de l’invention, au cours de l’étape f) le chargement du véhicule routier sur le plateau de chargement est effectué soit par le haut au moyen d’une grue, d’un portique ou de tout autre moyen de levage, soit en faisant rouler le véhicule routier par ses roues sur le plateau de chargement, ce qui permet d’adapter l’invention à de nombreux types de chargement d’un véhicule routier sur un wagon ferroviaire.
Le dispositif de soutien de la roue permet d’obtenir une retenue longitudinale et transversale du chargement par rapport à la poche ferroviaire. Cette retenue permet dans le cas d’une poche de chargement dissociée de la structure du wagon de sécuriser la position du chargement par rapport à la poche pendant les opérations de levage de l’ensemble poche / chargement et ainsi de travailler en sécurité.
Cette retenue permet en outre de participer au maintien en position longitudinale du chargement par rapport au wagon dans les phases de tamponnement.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels :
- la figure 1 illustre un wagon ferroviaire selon une première variante de l’invention comportant un plateau de chargement non abaissé, comportant des bogies neufs et transportant une charge légère ;
- la figure 2 illustre un wagon ferroviaire selon la première variante de l’invention comportant un plateau de chargement abaissé, comportant des bogies neufs et transportant une charge lourde ;
- la figure 3 illustre un wagon ferroviaire selon la première variante de l’invention comportant un plateau de chargement très abaissé, comportant des bogies usés et transportant une charge lourde ;
- la figure 4 illustre un train de deux wagons ferroviaires selon la première variante de l’invention, le wagon de gauche comportant des bogies neufs et transportant une charge lourde, tandis que le wagon de droite comporte des bogies usés et transporte une charge lourde ;
- la figure 5 illustre un train de deux wagons ferroviaires selon la première variante de l’invention, le wagon de gauche comportant des bogies neufs et transportant une charge légère, tandis que le wagon de droite comporte des bogies usés et transporte une charge lourde ;
- la figure 6 est une vue schématique en perspective d’une semi-remorque chargée dans un plateau de chargement de type poche représenté extrait du wagon ;
- la figure 7 est une vue en coupe transversale de la figure 6 ;
- la figure 8 est une vue de profil de la figure 6 ;
- la figure 9 est une vue schématique en perspective d’une semi-remorque chargée dans un plateau de chargement de type poche chargé sur un wagon ferroviaire selon l’invention ;
- la figure 10 est une vue de profil de la figure 9 ;
- les figures 11, 12, 13, 15, 17, 19 et 21 sont des vues schématiques en perspective de différents exemples de dispositifs d’immobilisation pour les cales d’un wagon ferroviaire selon la première variante de l’invention ;
- la figure 14 est une vue de dessous de la figure 13 ;
- la figure 16 est une vue schématique en perspective de la cale illustrée sur la figure 15 ;
- la figure 18 est une vue de dessous de la figure 17 ;
- la figure 20 est une vue de face de la figure 19
- la figure 22 est une vue de face de la figure 21 ;
- la figure 23 illustre un wagon ferroviaire selon une seconde variante de l’invention comportant un plateau de chargement non abaissé, comportant des bogies neufs et transportant une charge légère ;
la figure 24 illustre un wagon ferroviaire selon la seconde variante de l’invention comportant un plateau de chargement très abaissé, comportant des bogies usés et transportant une charge lourde ;
la figure 25 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 23 dans lequel la pièce souple ou articulée est une chaîne ;
la figure 26 est une vue de détail de la partie encerclée sur la figure 24 dans lequel la pièce souple ou articulée est une chaîne ;
la figure 27 est une vue de détail similaire à la figure 25, dans laquelle la chaîne est mise en tension par un dispositif de tension comprenant un dispositif à cliquet et un levier (22) pour son actionnement manuel ;
la figure 28 est une vue de détail similaire à la figure 26, dans laquelle la chaîne est mise en tension par un dispositif de tension comprenant un dispositif à cliquet et un levier (22) pour son actionnement manuel ;
la figure 29 est une vue de détail similaire à la figure 25, dans laquelle la pièce souple ou articulée est une sangle et dans laquelle le dispositif de tension est constitué par deux guides mobiles en écartement autour desquels la sangle est fixée ;
la figure 30 est une vue de détail similaire à la figure 26, dans laquelle la pièce souple ou articulée est une sangle et dans laquelle le dispositif de tension est constitué par deux guides mobiles en écartement autour desquels la sangle est fixée ;
les figures 31 et 32 sont des vues de détail d’un wagon ferroviaire selon une troisième variante de l’invention dans lequel le dispositif de soutien pour les roues comprend un réceptacle rigide, respectivement en position haute et en positon basse, porté par deux cales à degrés ;
les figures 33 et 34 sont des vues de détail similaires aux figures 31 et 32, dans lesquelles le réceptacle rigide est porté par deux cames ;
les figures 35 et 36 sont des vues de détail similaires aux figures 31 et 32, dans lesquelles le réceptacle rigide est monté pivotant sur le plateau de chargement et porté par une seule cales à degrés ;
les figures 37 et 38 sont des vues de détail similaires aux figures 31 et 32, dans lesquelles le réceptacle rigide est monté pivotant sur le plateau de chargement et porté par une seule came ; et
les figures 39 à 42 sont des vues schématiques d’une variante de l’invention dans lequel le dispositif de soutien pour les roues comprend une plaque mobile. Mode(s) de réalisation de l’invention
Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d’une même référence numérique ou alphanumérique.
L’invention est préférentiellement prévue pour le ferroutage de semi-remorques sur des wagons ferroviaires. Elle peut s’appliquer cependant à tout type de wagon ferroviaire prévu pour le transport de véhicules routiers ou de tout autre charge comportant des roues ou des moyens similaires. Ainsi, dans ce descriptif, par véhicule routier équipé de roues, on entend également toute autre charge comportant des éléments de roulement cylindriques. Sur les figures, le véhicule routier est représenté à titre d’exemple sous la forme d’une semi- remorque comportant un ou trois essieux.
L’invention se rapporte à un wagon ferroviaire (1) comportant un plateau de chargement (2) destiné à transporter un véhicule routier (3) équipé de roues (4).
Le plateau de chargement (2) peut être une poche portée par un wagon (1) de ferroutage de type wagon-poche, ou être le plancher d’un wagon (1) plat.
Ce wagon ferroviaire (1) comprend un système de réglage (5) du positionnement en hauteur des roues d’un véhicule routier prévu pour régler la hauteur des roues (4) du véhicule routier (3) à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement (2) avant chaque transport et pendant toute la durée de celui-ci de sorte que le véhicule routier (3) transporté et le plateau de chargement (2) chargé se trouvent à un niveau bas supérieur ou égal de la limite basse (h) du gabarit ferroviaire.
La limite basse (h) et la limite haute (h’) du gabarit ferroviaire sont représentées sur les figures par des traits discontinus.
Le système de réglage (5) comprend au moins un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3), chaque évidement (6) étant dimensionné pour permettre l’engagement au moins partiel des roues (4) du véhicule routier (3) à travers l’évidement (6).
Un tel évidement (6) permet une grande amplitude de réglage pour la position en hauteur du véhicule routier (3) en fonction de son poids et de l’usure des bogies (7) car elle permet de faire descendre les roues (4) dudit véhicule routier (3) sous le niveau de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).
Des évidements (6) sont préférentiellement prévus de chaque côté du plateau de chargement (2), pour les roues (4) des deux côtés du véhicule routier (3). Au sein d’un même axe longitudinal, ces évidements (6) peuvent être sous la forme d’un seul évidement (6) ou de plusieurs évidements (6) régulièrement répartis ou non sur la face supérieure (8) du plateau de chargement (2)·
Le système de réglage (5) comprend également au moins un dispositif de soutien (9) pour les roues (4) d’un véhicule routier (3), ce dispositif de soutien (9) étant prévu sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3). Chaque dispositif de soutien (9) comporte au moins une pièce de soutien (10) mobile et/ou déformable destinée à supporter au moins une roue (4) du véhicule routier (3) par au moins une zone de contact (11) de sorte que ladite roue (4) soit portée par l’au moins une zone de contact (11) et repose uniquement sur l’au moins une pièce de soutien (10), et non pas sur le plateau de chargement (2), le déplacement ou la déformation de l’au moins une pièce de soutien (10) déplaçant verticalement la position de l’au moins une zone de contact (11).
Un dispositif de soutien (9) est préférentiellement prévu pour chacune des roues (4) du véhicule routier (3).
Ainsi, le réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3) vers le bas par rapport au plateau de chargement (2) se fait par le réglage de la position ou de la conformation des pièces de soutien (10) et par l’enfoncement des roues (4) du véhicule routier (3) dans l’évidement (6) dudit plateau de chargement (2), les roues (4) étant portées et reposant uniquement sur les pièces de soutien
(10) et non pas sur le plateau de chargement (2).
Chaque pièce de soutien (10) est préférentiellement amovible et adaptée pour être mise en place manuellement sur le plateau de chargement (2). Selon une première variante de l’invention représentée sur les figures 1 à 22, chaque pièce de soutien (10) est sous la forme d’une cale (12) et le dispositif de soutien (9) comprend ainsi une paire de cales (12) en vis-à-vis prévues pour recevoir une des roues (4) du véhicule routier (3) en appui entre lesdites cales (12).
Selon l’écartement des cales (12), la roue (4) portée entre ces cales est positionnée plus ou moins haut. Plus les cales (12) sont écartées, plus la roue (4) est positionnée basse et pénètre profondément dans l’évidement (6) du plateau de chargement (2). A l’inverse, plus les cales (12) sont rapprochées, plus la roue (4) est positionnée haute et est remontée par rapport au plateau de chargement (2).
Selon cette première variante, au sein de chaque paire de cales (12), Tau moins une zone de contact (11) est composée par une surface d’appui et de calage (13) oblique sur chaque cale (12), ces surfaces d’appui et de calage (13) obliques étant en regard l’une de l’autre.
Chaque cale (12) présente préférentiellement une surface d’appui et de calage (13) pour les roues (4), cette surface (13) étant inclinée par rapport à l’horizontal d’un angle compris entre 20° et 90°, préférentiellement compris entre 35° et 60°, et plus préférentiellement sensiblement égal à 45°.
La surface d’appui et de calage (13) de chaque cale (12) est préférentiellement une surface plane, présentant ou non des reliefs antidérapants.
Au moins une des cales (12) est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de cales (12), l’autre cale (12) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2). Dans le cas préféré, les deux cales (12) sont déplaçables.
Afin d’être immobilisée sur le plateau de chargement (2) chaque cale (12) déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation (14) et le plateau de chargement (2) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des cales (12) déplaçables pour immobiliser lesdites cales (12) sur le plateau de chargement (2).
Selon une autre alternative de réalisation non représentée de l'invention, chaque cale (12) comprend une partie cylindrique, présentant ou non des reliefs antidérapants, prévue pour servir de surface d’appui et de calage oblique pour les roues (4).
Selon une alternative de réalisation préférée de l’invention représentée sur les figures 11 à 22, chaque cale (12) est sous la forme d’un bloc massif présentant une surface d’appui et de calage (13) oblique pour les roues (4).
On notera que les cales (12) utilisée dans cette invention diffèrent par leur forme, leur rôle et leur utilisation des cales amovibles habituellement utilisées dans les véhicules porte-voitures pour le calage des roues des véhicules chargés sur lesdits véhicules porte- voitures.
En effet, ces cales, largement connues, sont immobilisées selon des positions choisies sur le plateau de chargement du véhicule porte-voitures de sorte que les roues des véhicules routiers transportés sur le véhicule porte-voitures soient au moins partiellement immobilisées par leur appui sur ces cales. Ce système d’immobilisation des roues d’un véhicule routier par des cales est souvent utilisé d’un seul côté des roues et combiné avec d’autres dispositifs d’immobilisation, par exemple de type sangle, pour immobiliser totalement les roues du véhicule routier afin de sécuriser ce dernier sur le véhicule porte- voitures. Ainsi, ces cales ne sont généralement pas utilisées par paire. En outre, ces cales ne sont en aucune manière prévues pour régler la hauteur des véhicules transportés sur le véhicule porte-voitures et elles ne sont jamais utilisées pour cette fonction dans le cadre du transport d’un véhicule routier sur un wagon ferroviaire.
Selon une seconde variante de l’invention représentée sur les figures 23 à 30, chaque pièce de soutien (10) est sous la forme d’une pièce souple ou articulée (16) et le dispositif de soutien (9) comprend ainsi une pièce souple ou articulée (16) prévue pour porter une roue (4) et dont la conformation, c’est-à-dire selon que la pièce souple ou articulée (16) est lâche ou plus ou moins tendue, permet de modifier la hauteur de la roue (4) portée.
La pièce souple ou articulée (16) est apte à se déformer pour épouser la forme de l’au moins une roue (4) du véhicule routier (3) qu’elle soutient.
Le dispositif de soutien (9) comprend également deux guides (17) prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue (4), la pièce souple ou articulée (16) étant maintenue entre ces deux guides (17).
Ces deux guides (17) sont prévus de part et d’autre de chaque évidement (6).
II comprend aussi un dispositif de tension (18) prévu pour régler la tension de la pièce souple ou articulée (16) entre les deux guides (17).
Selon la tension de la pièce souple ou articulée (16), la roue (4) portée par celle-ci est positionnée plus ou moins haut. Plus la pièce souple ou articulée (16) est tendue, plus la forme de la zone de contact (11) se rapproche d’une droite horizontale, et plus la roue (4) est remontée par rapport au plateau de chargement (2). A l’inverse, moins la pièce souple ou articulée (16) est tendue, plus la courbure vers le bas de la zone de contact (11) augmente, et plus la roue (4) est positionnée basse et pénètre profondément dans l’évidement (6) du plateau de chargement (2).
La pièce souple ou articulée (16) est préférentiellement sous la forme d’une corde, d’une sangle (19), d’un câble, d’une chaîne (20), de plaques articulées ou d’une combinaison de ces moyens. Il peut s’agir de tout moyen suffisamment souple pour se conformer aux roues (4) et suffisamment résistant pour supporter le poids du véhicule routier (3) transporté.
Sur les figures 25 à 28, la pièce souple ou articulée (16) est sous la forme d’une chaîne (20), tandis que sur les figures 29 et 30, la pièce souple ou articulée (16) est sous la forme d’une sangle (19),
Selon une alternative de réalisation préférée de l’invention représentée sur les figures 25 à 30, le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) autour desquels la pièce souple ou articulée (16) est fixée et/ou enroulée.
Le réglage en tension de la pièce souple ou articulée (16), permettant le réglage en hauteur des roues (4), peut par exemple se faire par enroulement ou déroulement de la pièce souple ou articulée (16) autour d’au moins des deux guides (17). Ainsi, lorsque la pièce souple ou articulée (16) est enroulée autour d’au moins des deux guides (17) en faisant tourner, sa tension augmente et la roue (4) remonte (voir figures 26 et 28), tandis que lorsque la pièce souple ou articulée (16) est déroulée autour d’au moins des deux guides (17) en faisant tourner celui-ci dans l’autre sens, sa tension diminue et la roue (4) descend (voir figures 25 et 27).
Les deux guides (17) sont alors préférentiellement cylindriques, leur rotation dans un sens ou dans l’autre assurant le réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3).
Le dispositif de tension (18) peut comprendre un dispositif à cliquet (21) pour tendre la pièce souple ou articulée (16) et maintenir cette tension dans le temps de manière libérable et réglable. Le dispositif à cliquet (21) peut comprendre un levier (22) pour son actionnement manuel.
Afin de faciliter le processus de réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3), un premier dispositif de tension (18) peut être dédié à l’usure des bogies (7) du wagon ferroviaire (1) et l’autre à la charge.
Par exemple, l’usure des bogies (7) du wagon ferroviaire (1) peut être indexée par paliers, par exemple au nombre de cinq, et le premier dispositif de tension (18) dédié à l’usure des bogies (7) comporte alors des positions indexées correspondantes, dont le nombre est par exemple identique à celui des paliers d’usure.
De même, le niveau de charge du plateau de chargement (2) peut aussi être indexé par paliers, par exemple au nombre de trois, correspondant respectivement à un niveau de charge vide, à un niveau de mi-charge et à un niveau de charge. Le second dispositif de tension (18) dédié à la charge comporte alors des positions indexées correspondantes, dont le nombre est par exemple identique à celui des paliers de charge.
Cette configuration rend aisé la reconnaissance à l’aptitude au transport via un contrôle de la rotation indexée de chaque guide (17) du dispositif de tension (18), cette rotation pouvant être indexée par des repères sur chaque guide (17) apparaissant dans une fenêtre de lecture ou en face d’un sélecteur, par l’inclinaison indexées du levier (22), ou par tout autre indication mécanique.
Selon une autre alternative de réalisation préférée de l’invention, le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) dont l’un au moins est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de guides (17), l’autre guide (17) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2).
Le réglage en tension de la pièce souple ou articulée (16), permettant le réglage en hauteur des roues (4), peut par exemple se faire par éloignement ou rapprochement relatif des deux guides (17), par le déplacement longitudinal d’un ou des deux guides (17). Ainsi, lorsque les deux guides (17) sont éloignés l’un de l’autre, la tension de la pièce souple ou articulée (16) augmente et la roue (4) remonte (voir figure 30), tandis que lorsque les deux guides (17) sont rapprochés l’un de l’autre, la tension de la pièce souple ou articulée (16) diminue et la roue (4) descend (voir figure 29).
Comme précédemment, afin de faciliter le processus de réglage en hauteur des roues (4) du véhicule routier (3), un premier guide (17) peut être dédié à l’usure des bogies (7) du wagon ferroviaire (1) et l’autre à la charge. Ainsi, la position longitudinale du guide (17) dédié à l’usure des bogies (7) peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux d’usure des bogies (7), tandis que la position longitudinale du guide (17) dédié à la charge peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux de charge plateau de chargement (2).
II est évident pour l’homme du métier d’adapter ce dernier système d’indexage de la position des guides (17) à un système d’indexage de la position des cales (12). Ainsi, la position longitudinale d’une première cale (12) dédiée à l’usure des bogies (7) peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux d’usure des bogies (7), tandis que la position longitudinale d’une seconde cale (12) dédiée à la charge peut être indexée sur le plateau de chargement (2) selon des paliers correspondants à différents niveaux de charge plateau de chargement (2). Cet indexage peut par exemple être matérialisé au moyen de repères, chiffrés ou non, prévus sur le plateau de chargement (2) et venant en regard d’une fenêtre de lecture ou d’un sélecteur, ou être matérialisé au moyen de tout autre indication mécanique
Comme pour les cales (12), chaque guide (17) déplaçable peut comporter au moins un dispositif d’immobilisation (14) tandis que le plateau de chargement (2) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des guides (17) déplaçables pour immobiliser lesdits guides (17) sur le plateau de chargement (2).
Chaque cale (12) ou guide (17) peut être monté(e) de manière amovible sur le plateau de chargement (2). Ce montage peut être indexé en position.
De manière générale, chaque cale (12) ou chaque guide (17) déplaçable peut comprendre l’un des dispositifs d’immobilisation (14) suivants :
« au moins un élément d’engagement mâle ou femelle (23) prévu pour s’engager avec un élément d’engagement mâle ou femelle complémentaire (23) parmi une pluralité d’éléments d’engagement mâles ou femelles complémentaires (24) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;
• une paire de crochets (26) prévus pour s’engager à immobilisation dans une fente (27) longitudinale parmi des fentes (27) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;
• une paire de doigts d’engagement (28) mobiles prévus pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices (29) parmi une pluralité d’orifices
(29) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;
• une paire de vis de serrage (30) prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi des orifices filetés (31) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ;
• une paire de boulons de serrage (32) prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice (29) ou un oblong (33) parmi des orifices (29) ou des oblongs (33) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).
De manière plus concrète, il est possible de prévoir plusieurs modes de réalisation pour les dispositifs d’immobilisation (14) et les dispositifs d’immobilisation complémentaires (15) destinés à coopérer.
Des dispositifs d’immobilisation (14) et dispositifs d’immobilisation complémentaires (15) sont donnés à titre d’exemple sur les figures 11 à 22 pour des cales (12), mais il est évident pour l’homme du métier de les adapter sans effort pour des guides (17).
Selon une première alternative de réalisation représentée sur la figure 11, les éléments d’engagement mâles ou femelles (14) de la cale (12) ou du guide (17) sont sous la forme d’une réglette (34) transversale en relief, continue ou non, se prolongeant transversalement vers le bas depuis la face du dessous (35) de chaque cale (12) ou de chaque guide (17), logée en immobilisation et calage dans une gorge (36) transversale réceptrice parmi une pluralité de gorges (36) transversales réceptrices régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), le profil de chaque gorge (36) étant complémentaire de celui de la réglette (34).
Selon une seconde alternative de réalisation représentée sur la figure 12, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) ou d’un guide (17) comprend une paire de vis de serrage (30) disposées transversalement et se prolongeant vers le bas à travers une paire d’ouvertures traversantes prévues dans chaque cale (12), lesdites vis de serrage (30) étant prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi une pluralité d’orifices filetés (31) régulièrement répartis longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).
Selon une troisième alternative de réalisation représentée sur les figures 13 et 14, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) ou d’un guide (17) comprend une paire de crochets (26) disposés transversalement et se prolongeant en saillie vers le bas depuis la face du dessous (35) de chaque cale (12) ou guide (17), l’extrémité libre de chaque crochet (26) étant orientée longitudinalement et prévue pour s’engager à immobilisation dans une fente (27) longitudinale parmi deux rangées de fentes (27) régulièrement réparties longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).
Selon une quatrième alternative de réalisation représentée sur les figures 15 et 16, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) comprend une paire de doigts d’engagement (28) mobiles entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage, disposés transversalement et se prolongeant en saillie latéralement depuis les deux faces latérales (37) de chaque cale (12), l’extrémité libre de chaque doigts d’engagement (28) étant orientée transversalement vers l’extérieur et prévue pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices (29) parmi une pluralité d’orifices (29) régulièrement répartis longitudinalement dans les faces (38) en regard de deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2). Chaque doigt d’engagement (28) peut être poussé vers l’extérieur en position de verrouillage par un ressort (39), tandis qu’une butée de préhension (40) permet de le reculer manuellement en position de déverrouillage.
Selon une cinquième alternative de réalisation représentée sur les figures 17 à 22, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) comprend une paire de boulons de serrage (32) disposés transversalement et se prolongeant vers le bas à travers une paire d’ouvertures traversantes prévues dans chaque cale (12), lesdits boulons de serrage (32) étant prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice (29) ou un oblong (33) parmi une pluralité d'orifices (29) ou d'oblongs (33) régulièrement répartis longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2). Un écrou (41) peut ensuite être vissé au niveau de l’extrémité libre filetée de chaque boulon de serrage (32).
Selon l’alternative de réalisation représentée sur les figures 17 et 18, le dispositif d’immobilisation complémentaire (15) est sous la forme d’une pluralité d'oblongs (33) régulièrement répartis longitudinalement dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) et les boulons de serrage (32) se prolongent verticalement.
Selon l‘alternative de réalisation représentée sur les figures 19 à 22, le dispositif d’immobilisation complémentaire (15) est sous la forme d’une pluralité d'oblongs (33) régulièrement répartis longitudinalement dans les faces (38) en regard de deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) et les boulons de serrage (32) se prolongent horizontalement.
Selon une sixième alternative de réalisation non représentée sur les figures, le dispositif d’immobilisation (14) d’une cale (12) comprend une paire de vis de serrage (30) disposées transversalement et se prolongeant horizontalement à travers une paire d’ouvertures traversantes prévues dans chaque cale (12), lesdites vis de serrage (30) étant prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi une pluralité d’orifices filetés (31) régulièrement répartis longitudinalement dans les faces (38) en regard de deux rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2).
Selon une alternative de réalisation du dispositif d’immobilisation (14) représentée sur les figures 15 à 22, chaque cale (12) présente une extension latérale (42) comportant un dispositif d’immobilisation (14). Ceci permet notamment de déporter les parties de la cale (12) comportant des ouvertures traversantes afin de faciliter la manipulation des vis (30), des boulons (32), des écrous (41) et des butées de préhension (40). Sur ces figures, les extensions latérales (42) coulissent chacune contre le flanc vertical (43) d'un des rails longitudinaux (25).
Selon les alternatives de réalisation représentées sur les figures 19 20, les rails longitudinaux (25) peuvent également présenter une extension latérale (44) prévue pour supporter au moins les extrémités latérales des cales (12), par exemple au niveau de leurs extensions latérales (42).
On notera que les différents moyens du dispositif d’immobilisation complémentaire (15) pour les cales (12) et les guides (17) qui sont prévu sur le plateau de chargement (2) peuvent être prévus soit directement sur le plateau de chargement (2), soit sur une pièce qui est rapportée et solidarisée sur le plateau de chargement (2).
Selon une troisième variante de l’invention représentée sur les figures 31 à 38, chaque pièce de soutien (10) est sous la forme d’un réceptacle rigide (47) prévu pour être introduit dans un évidement (6) du plateau de chargement (2) et pour supporter une roue (4) du véhicule routier (3) à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement (2).
Selon cette troisième variante de l’invention, le réceptacle rigide (47) présente une partie médiane (48) en creux se prolongeant vers le bas, qui est prévue pour pénétrer vers le bas à travers l’évidement (6) du plateau de chargement (2). La partie médiane (48) est préférentiellement sensiblement horizontale et sa face supérieure est prévue pour supporter la roue (4) du véhicule routier (3).
Le réceptacle rigide (47) présente également des rebords périphériques (49) prévus pour venir en appui sur au moins un dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47). Ces rebords périphériques (49) se prolongent horizontalement en dehors de l’évidement (6) du plateau de chargement (2) et au-dessus du plateau de chargement (2).
Un dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) est préférentiellement prévu sur le plateau de chargement (2) à la fois à l’avant et à l’arrière de la roue (4) du véhicule routier (3), chacun de ces dispositifs de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) étant prévu pour supporter chacun un rebord périphérique (49) du réceptacle rigide (47).
Chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) peut par exemple comporter une cale à degré (51), une came rotative (53), une cale biaise ou tout autre dispositif permettant de modifier la hauteur à laquelle le réceptacle rigide (47) est supporté.
Sur les figures 31 et 32 données à titre d’exemple, chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) comporte une cale à degré (51). En réglant l’écartement mutuel de chacune de ces cales à degré (51), les rebords périphériques (49) du réceptacle rigide (47) viennent reposer sur une marche plus ou moins haute de chaque cale à degré (51) et il est ainsi possible de régler la hauteur à laquelle le réceptacle rigide (47) est positionné.
Les cales du dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) peuvent comporter n’importe quel dispositif d’immobilisation similaire à ceux des cales (12) de la première variante de l’invention, tandis que le plateau de chargement (2) peut comprendre un dispositif d’immobilisation complémentaire destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation des cales pour les immobiliser sur le plateau de chargement (2).
Sur les figures 33 et 34 données à titre d’exemple, chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) comporte une came rotative (53) monté à pivotement sur un support (54) porté ou fixé sur plateau de chargement (2). En faisant pivoter la came rotative (53), les rebords périphériques (49) du réceptacle rigide (47) sont plus ou moins soulevés et il est ainsi possible de régler la hauteur à laquelle le réceptacle rigide (47) est positionné.
Chaque cale ou came du dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) peut être montée fixe ou de manière amovible sur le plateau de chargement (2). Ce montage peut être indexé en position.
Selon la troisième variante de l’invention, un même système de réglage (5) peut également comporter deux dispositifs de positionnement en hauteur (50) différents.
Selon les alternatives de réalisation représentées sur les figures 35 à 38, un même système de réglage (5) peut par exemple comporter un premier dispositif de positionnement en hauteur (50) comportant une cale à degré (51) (voir figures 35 à 36) ou une came rotative (53) (voir figures 37 à 38), et un second dispositif de positionnement en hauteur (50) comportant une articulation (55) par laquelle le réceptacle rigide (47) est monté pivotant sur le plateau de chargement (2).
L’articulation (55) peut être montée fixe ou de manière amovible sur le plateau de chargement (2). Ce montage peut être indexé en position.
Selon la troisième variante de l’invention, le système de réglage (5) peut également comporter des dispositifs de suspension (52), par exemple sous la forme de ressorts, qui sont prévus entre le plateau de chargement (2) et les rebords périphériques (49) du réceptacle rigide (47). Par leur délestage du poids du réceptacle rigide (47), ces dispositifs de suspension (52), permettent de faciliter la manutention du dispositif de soutien (9) lors des opérations de réglage en hauteur de la roue (4) du véhicule routier (3).
Sur les figures 1 à 38, le dispositif de soutien (9) est monté directement sur le plateau de chargement (2).
Selon une variante de l’invention représentée de manière schématique sur les figures 39 à 42, le dispositif de soutien (9) peut être monté soit sur le plateau de chargement (2) par l’intermédiaire d'une plaque mobile (56). Cette plaque mobile (56), prévue entre le dispositif de soutien (9) et le plateau de chargement (2), est montée réglable en position longitudinale sur le plateau de chargement (2).
Sur les figures 39 à 42, les pièces de soutien (10) pour les roues (4) sont représentées schématiquement par des parallélépipèdes, car cette variante de l’invention peut s’adapter à tous les types de pièce de soutien (10) précédemment décrites ou envisageables. Il est à noter que selon cette variante, la plaque mobile (56) se substitue à la surface du plateau de chargement (2) sur lequel est monté le dispositif de soutien (9) de l’invention. Ainsi, selon cette variante les dispositifs d’immobilisation complémentaire et les rails longitudinaux qui, selon les autres variantes, sont prévus sur le plateau de chargement (2), sont alors prévus sur la plaque mobile (56). Les modes de réalisation précédents peuvent ainsi être adaptés à cette variante en remplaçant la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) par la face supérieure (57) de la plaque mobile (56).
Selon cette variante, lorsque les roues (4) d’un véhicule routier (3) sont réglées en hauteur grâce au système de réglage (5) de l’invention, il est possible de déplacer ledit véhicule routier (3) longitudinalement par rapport au plateau de chargement (2) sans avoir à bouger le véhicule routier (3) par rapport aux dispositifs de soutien (9) qui supporte ses roues (4). Cela permet par exemple de déplacer longitudinalement une semi-remorque portée sur plateau de chargement (2) et dont la hauteur est réglée au moyen d’un dispositif de soutien (9) selon l’invention, sans avoir à dérégler le positionnement en hauteur de la semi-remorque, mais en faisant simplement coulisser longitudinalement les plaques mobiles (56) sur le plateau de chargement (2). Il est ainsi possible, à titre d’exemple, de déplacer longitudinalement une semi-remorque portée sur le plateau de chargement (2) pour positionner le pivot d’attelage de ladite semi- remorque au niveau d’un dispositif d’immobilisation de pivot d’attelage prévu sur le plateau de chargement (2).
La plaque mobile (56) présente un évidement (58) prévu pour pouvoir être superposé au-dessus d’un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3). L’évidement (58) de la plaque mobile (56) peut avoir des dimensions similaires à celles de l’évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2), ou présenter des dimensions différentes, du moment que celles-ci permettent l’engagement au moins partiel d’une roue (4) à travers l’évidement (58).
Selon un mode de réalisation donné à titre d’exemple sur les figures 39 à 42, la plaque mobile (56) est sous la forme d’une pièce de support (59) rigide et plate qui est montée coulissante sur le plateau de chargement (2), par exemple par engagement de ses bords latéraux dans un logement prévu dans des rails longitudinaux (60) prévus sur le plateau de chargement (2).
Selon cette variante, le dispositif de soutien (9) peut comporter un dispositif de verrouillage permettant de bloquer la plaque mobile (56) en position par rapport au plateau de chargement (2). Sur les figures 41 et 42, le verrouillage de la plaque mobile (56) par rapport au plateau de chargement (2) est ainsi réalisé au moyen d’un goujon transversal (62) de verrouillage venant s’engager de manière libérable dans une des indentations (61) prévues dans les bords latéraux de la plaque mobile (56). Il est évident pour l’homme du métier d’envisager d’autres moyens permettant de déplacer la plaque mobile (56) par rapport au plateau de chargement (2) et de verrouiller la plaque mobile (56) en position par rapport à celui-ci, aussi d’autres exemples ne seront pas donnés ici.
L’invention se rapporte également à un procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule routier (3) équipé de roues (4) sur un plateau de chargement (2) porté ou solidaire d’un wagon ferroviaire (1) en vue du transport dudit véhicule (1) sur le wagon ferroviaire (1). Ce procédé comprend les étapes successives suivantes :
a) détermination de la hauteur à laquelle le véhicule routier (3) doit être positionné pendant son transport sur le wagon ferroviaire (1), en fonction des variables liées au wagon (1) à vide et en charge, pour se trouver à un niveau bas proche de la limite inférieure du gabarit ferroviaire mais sans la dépasser ;
b) détermination de la hauteur à laquelle les roues (4) du véhicule routier (3) doivent être positionnées pour obtenir la hauteur de véhicule déterminée à l’étape a) ;
c) mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3) ;
d) réglage de la position ou de la conformation d’au moins une pièce de soutien (10) pour que la hauteur de roue déterminée à l’étape b) soit obtenue lorsqu’une roue (4) du véhicule routier (3) repose sur cette pièce de soutien (10) ;
e) immobilisation de l’au moins une pièce de soutien (10) sur le plateau de chargement (2) selon la position ou la conformation réglée à l’étape d) ; f) chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) en plaçant une de ses roues (4) sur l’au moins une pièce de soutien (10) immobilisée à l’étape e).
Au cours de l’étape c), la mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) est préférentiellement effectuée manuellement.
Au cours de l’étape f) le chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) est effectué soit par le haut au moyen d’une grue, d’un portique ou de tout autre moyen de levage, soit en faisant rouler le véhicule routier (3) par ses roues (4) sur le plateau de chargement (2).
Afin de comprendre le principe de réglage en hauteur en hauteur d’un véhicule routier sur un plateau de chargement (2) au moyen du système de réglage (5) et selon le procédé de l’invention, on pourra se référer à divers exemples illustrés sur les figures 1 à 6.
Sur les figures 1 et 23, les bogies (7) du wagon ferroviaire (1) ne sont pas usés et le véhicule routier (3) est léger, aussi le plateau de chargement (2) n’est pas abaissé. Par léger, on entend ici que le véhicule routier (3) présente un poids négligeable par rapport au poids maximum que le plateau de chargement (2) peut supporter. Dans le cas d’une semi-remorque, il s’agit par exemple d’une semi-remorque vide ou transportant une charge très légère. Puisque le plateau de chargement (2) n’est pas abaissé, il se trouve au plus haut et le véhicule routier (3) doit être placé au plus bas possible afin de respecter le gabarit ferroviaire, c’est-à- dire la hauteur minimale (h) entre les rails et la partie la plus basse du plateau de chargement (2) et de son chargement, ainsi que la hauteur maximale (h’) entre les rails et la partie la plus haute du plateau de chargement (2) et de son chargement. Pour placer le véhicule routier (3) le plus bas possible, chaque pièce de soutien (10) est réglée de sorte de laisser pénétrer la partie inférieure des roues (4) du véhicule routier (3) sous le niveau de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), tout en supportant les roues (4) du véhicule routier (3) et en les immobilisant longitudinalement.
Sur la figure 2, les bogies (7) du wagon ferroviaire (1) sont neufs et le véhicule routier (3) est lourd, aussi le plateau de chargement (2) est abaissé car le poids de la charge fait fléchir le plateau de chargement (2). Puisque le point le plus bas du plateau de chargement (2) est abaissé, le véhicule routier (3) doit être relevé par rapport à la situation précédente afin de respecter le gabarit ferroviaire. Grâce à la position ou la conformation de chaque pièce de soutien (10) le réglage en hauteur des roues peut être très précis pour ajuster la position du véhicule routier (3) vers le bas de la hauteur voulue.
Sur les figures 3 et 24, les bogies (7) du wagon ferroviaire (1) sont usés et le véhicule routier (3) est lourd, notamment dans le cas d’une semi- remorque transportant une charge très lourde. C’est le poids de la charge portée par le plateau de chargement (2) qui fait fléchir celui-ci, et le plateau de chargement (2) est encore abaissé car le diamètre des roues des bogies (7) est réduit par rapport à ceux d’un bogie (18) neuf. Ainsi, dans sa partie fléchie correspondant à son point le plus bas, le plateau de chargement (2) est très abaissé et se trouve à la limite basse admise. Là aussi le véhicule routier (3) doit être relevé par rapport à la situation précédente afin de respecter le gabarit ferroviaire. Le véhicule routier (3) est relevé de sorte que ses roues (4) reposent sensiblement à la même hauteur que si elles reposaient sur un plateau de chargement (2) classique dépourvu d’évidement (6). La position ou la conformation de chaque pièce de soutien (10) est alors réglée de sorte que les roues (4) du véhicule routier (3) se retrouvent au niveau de la face supérieure du plateau de chargement (2) tout en les immobilisant longitudinalement. Afin de comprendre le principe de réglage en hauteur d’un véhicule routier (3) sur un plateau de chargement (2) de type poche selon l’invention, on pourra se référer à divers exemples illustrés sur les figures 6 à 10. De manière générale, un plateau de chargement (2) de type poche est prévu pour être suspendu longitudinalement entre deux éléments d’extrémité (45) du wagon ferroviaire (1) qui comportent les bogies (7) ou être suspendu latéralement entre deux longerons (46) du wagon ferroviaire (1), comme cela est représenté à titre d’exemple sur la figure 9.
Le véhicule routier (3) chargé sur un plateau de chargement (2) de type poche est représenté sur les figures 6 à 8, avant que cet ensemble ne soit chargé sur un wagon ferroviaire (1). Sur les figures 7 et 8, on voit que les roues (4) du véhicule routier (3) peuvent librement dépasser en-dessous du plateau de chargement (2) de type poche, car elles pénètrent dans les évidements (6) aménagés dans ce but dans le plateau de chargement (2) et peuvent librement dépasser en-dessous du plateau de chargement (2).
Il est évident que la présente description ne se limite pas aux exemples explicitement décrits, mais comprend également d’autres modes de réalisation et/ou de mise en œuvre. Ainsi, une caractéristique technique décrite peut être remplacée par une caractéristique technique équivalente sans sortir du cadre de la présente invention tel que défini par les revendications annexées et une étape décrite de mise en œuvre du procédé peut être remplacée par une étape équivalente sans sortir du cadre de l’invention tel que défini par les revendications.

Claims

REVENDICATIONS
1. Wagon ferroviaire (1) comportant un plateau de chargement (2) destiné à transporter un véhicule routier (3) équipé de roues (4), caractérisé en ce qu'il comprend un système de réglage (5) du positionnement en hauteur des roues d’un véhicule routier prévu pour régler la hauteur des roues (4) du véhicule routier (3) à une hauteur prédéterminée par rapport au plateau de chargement (2) avant chaque transport et pendant toute la durée de celui-ci de sorte que le véhicule routier (3) transporté chargé se trouve à un niveau bas qui est supérieur ou égal de la limite basse du gabarit ferroviaire tout en respectant la limite haute du gabarit ferroviaire, un système de réglage (5) étant prévu pour chaque roue (4) du véhicule routier (3), chaque système de réglage (5) comprenant :
- un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour une roue (4) du véhicule routier (3), l’évidement (6) étant dimensionné pour permettre l’engagement au moins partiel de la roue (4) à travers l’évidement (6) ;
- un dispositif de soutien (9) pour roue monté sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour la roue (4) ;
et dans lequel :
- le dispositif de soutien (9) est monté soit directement sur le plateau de chargement (2), soit par l’intermédiaire d’une plaque mobile (56) montée réglable en position longitudinale sur le plateau de chargement (2) ;
- le dispositif de soutien (9) comporte au moins une pièce de soutien (10) mobile et/ou déformable destinée à supporter la roue (4) par au moins une zone de contact (11) de sorte que la roue (4) soit portée par ladite zone de contact (11) au niveau de l’évidement (6), le déplacement ou la déformation de l’au moins une pièce de soutien (10) déplaçant verticalement la position de la zone de contact (11).
2. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’au moins une pièce de soutien (10) est amovible.
3. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque dispositif de soutien (9) comprend deux pièces de soutien (10) chacune sous la forme d’une cale (12) et en ce que :
- au sein de chaque paire de cales (12), l’au moins une zone de contact (11) est composée par une surface d’appui et de calage (13) oblique sur chaque cale (12), ces surfaces d’appui et de calage (13) obliques étant en regard l’une de l’autre ;
- l’une au moins des cales (12) étant déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de cales (12), l’autre cale (12) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2) ou à la plaque mobile (56) ;
- chaque cale (12) déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation (14) ;
- le plateau de chargement (2) ou la plaque mobile (56) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des cales (12) déplaçables pour immobiliser lesdites cales (12) sur le plateau de chargement (2) ou sur la plaque mobile (56).
4. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chaque dispositif de soutien (9) comprend :
• une pièce de soutien (10) sous la forme d’une pièce souple ou articulée (16) apte à se déformer pour épouser la forme de l’au moins une roue (4) du véhicule routier (3) qu’elle soutient ;
• deux guides (17) prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue (4), la pièce souple ou articulée (16) étant maintenue entre ses deux guides (17) ; et
• un dispositif de tension (18) prévu pour régler la tension de la pièce souple ou articulée (16) entre les deux guides (17).
5. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’au moins une pièce souple ou articulée (16) est sous la forme d’une corde, d’une sangle (19), d’un câble, d’une chaîne (20), de plaques articulées ou d’une combinaison de ces moyens.
6. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 4 ou la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) autour desquels la pièce souple ou articulée (16) est fixée et/ou enroulée.
7. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le dispositif de tension (18) comprend un dispositif à cliquet (21).
8. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif à cliquet (21) comprend un levier (22) pour son actionnement manuel.
9. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que le dispositif de tension (18) est constitué par deux guides (17) et en ce que :
· l’un au moins des deux guides (17) est déplaçable manuellement en écartement relatif longitudinal au sein de chaque paire de guides (17), l’autre guide (17) pouvant être déplaçable manuellement ou fixe par rapport au plateau de chargement (2) ou à la plaque mobile (56) ;
• chaque guide (17) déplaçable comporte au moins un dispositif d’immobilisation (14) ;
• le plateau de chargement (2) ou la plaque mobile (56) comprend au moins un dispositif d’immobilisation complémentaire (15) destiné à coopérer avec le dispositif d’immobilisation (14) des guides (17) déplaçables pour immobiliser lesdits guides (17) sur le plateau de chargement (2) ou sur la plaque mobile (56).
10. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 3 ou la revendication 9, caractérisé en ce que chaque cale (12) ou chaque guide (17) déplaçable comprend l’un des dispositifs d’immobilisation (14) suivants :
· au moins un élément d’engagement mâle ou femelle (23) prévu pour s’engager avec un élément d’engagement mâle ou femelle complémentaire (23) parmi une pluralité d’éléments d’engagement mâles ou femelles complémentaires (24) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans la face supérieure
(57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;
• une paire de crochets (26) prévus pour s’engager à immobilisation dans une fente (27) longitudinale parmi des fentes (27) régulièrement réparties dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2) ou dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;
• une paire de doigts d’engagement (28) mobiles prévus pour s’engager en position de verrouillage dans des orifices (29) parmi une pluralité d’orifices (29) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;
• une paire de vis de serrage (30) prévues pour s’engager à immobilisation dans un orifice fileté (31) parmi des orifices filetés (31) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56) ;
• une paire de boulons de serrage (32) prévus pour s’engager à immobilisation dans un orifice (29) ou un oblong (33) parmi des orifices (29) ou des oblongs (33) régulièrement répartis dans la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), dans des rails longitudinaux (25) solidaires de la face supérieure (8) du plateau de chargement (2), ou dans la face supérieure (57) de la plaque mobile (56), ou dans des rails longitudinaux solidaires de la face supérieure (57) de la plaque mobile (56).
11. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le plateau de chargement (2) est une poche portée par un wagon de ferroutage (4) de type wagon-poche ou en ce que le plateau de chargement (2) est le plancher d’un wagon plat (4).
12. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que chaque dispositif de soutien (9) comprend :
• une pièce de soutien (10) sous la forme sous la forme d’un réceptacle rigide (47) prévu pour être introduit dans l’évidement (6) du plateau de chargement (2) et pour supporter une roue (4) du véhicule routier (3) ;
• deux dispositifs de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) prévus à l’avant et à l’arrière de l’au moins une roue (4), le réceptacle rigide (47) étant porté et positionné en hauteur par ces dispositifs de positionnement en hauteur (50).
13. Wagon ferroviaire (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque dispositif de positionnement en hauteur (50) du réceptacle rigide (47) comporte au moins l’un des moyens suivants :
• une cale à degré (51) ;
• une came rotative (53) ;
· une cale biaise ;
• une articulation (55) par laquelle le réceptacle rigide (47) est monté pivotant sur le plateau de chargement (2) ou sur la plaque mobile (56).
14. Wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque plaque mobile (56) présente un évidement (58) prévu pour pouvoir être superposé au-dessus d’un évidement (6) aménagé dans le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3). 15. Procédé de réglage du positionnement en hauteur d’un véhicule routier (3) équipé de roues (4) sur un plateau de chargement (2) porté ou solidaire d’un wagon ferroviaire (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes en vue du transport dudit véhicule (1) sur le wagon ferroviaire (1), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes successives suivantes :
a) détermination de la hauteur à laquelle le véhicule routier (3) doit être positionné pendant son transport sur le wagon ferroviaire (1), en fonction des variables liées au wagon (1) à vide et en charge, pour se trouver à un niveau bas proche de la limite inférieure du gabarit ferroviaire mais sans la dépasser ;
b) détermination de la hauteur à laquelle les roues (4) du véhicule routier (3) doivent être positionnées pour obtenir la hauteur de véhicule déterminée à l’étape a) ;
c) mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) au niveau de l’emplacement prévu pour les roues (4) du véhicule routier (3) ;
d) réglage de la position ou de la conformation d’au moins une pièce de soutien (10) pour que la hauteur de roue déterminée à l’étape b) soit obtenue lorsqu’une roue (4) du véhicule routier (3) repose sur cette pièce de soutien (10) ;
e) immobilisation de l’au moins une pièce de soutien (10) sur le plateau de chargement (2) selon la position ou la conformation réglée à l’étape d) ; f) chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) en plaçant une de ses roues (4) sur Tau moins une pièce de soutien (10) immobilisée à l’étape e). 16. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape c), la mise en place d’au moins un dispositif de soutien (9) sur le plateau de chargement (2) est effectuée manuellement.
17. Procédé selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape f) le chargement du véhicule routier (3) sur le plateau de chargement (2) est effectué soit par le haut au moyen d’une grue, d’un portique ou de tout autre moyen de levage, soit en faisant rouler le véhicule routier (3) par ses roues (4) sur le plateau de chargement (2).
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