WO2019206375A1 - Aktivierung und deaktivierung einer fahrfunktion zum automatisierten fahren mit längs- und querführung - Google Patents

Aktivierung und deaktivierung einer fahrfunktion zum automatisierten fahren mit längs- und querführung Download PDF

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WO2019206375A1
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driving
function
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automated
speed
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Hermann Kuenzner
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the invention relates to a driving system which supports a first driving function for automated driving with automated longitudinal and transverse guidance. Furthermore, the invention relates to methods for activating or deactivating the first driving function.
  • automated driving in the context of the document can be understood as driving with automated longitudinal or transverse guidance or autonomous driving with automated longitudinal and transverse guidance.
  • automated driving is driving on the highway.
  • automated driving includes a
  • Exemplary levels of automation are assisted, semi-automated, highly automated or fully automated driving. These Automation levels have been defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BASt publication “Forschung kompakt", issue 11/2012).
  • assisted driving the driver performs the longitudinal or transverse guidance permanently, while the system assumes the other function within certain limits. Flierzu counts, for example, a so-called Abstandstempomat, also referred to as ACC (adaptive cruise control).
  • ACC adaptive cruise control
  • TAF semi-automated driving
  • TAF the system takes over the longitudinal and transverse guidance for a certain period of time and / or in specific ones
  • VAF fully automated driving
  • Degree of automation complies with SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • SAE J3016 For example, Highly Automated Driving (HAF) Level 3 complies with the SAE J3016 standard.
  • SAE level 5 is the highest in the SAE J3016
  • SAE level 5 Automation level not included in the definition of BASt.
  • SAE level 5 is driverless driving, which allows the system to automatically handle all situations like a human driver throughout the journey; a driver is generally no longer required.
  • the driving function for highly automated driving is generally not available for activation at all times. Instead, availability is the fulfillment of a particular condition for one or more
  • Driving parameters linked may be required that the driving speed for the activation of HAF is within a certain speed range
  • d. H. is greater than or greater than a certain lower clearance limit, and / or
  • the transverse position of the vehicle in the lane is in a certain range, so that the transverse position is reasonably central.
  • the activation of highly automated driving is normally limited to a certain speed range for the current driving speed.
  • the reason for this is, for example, technical restrictions (eg a limit of up to 60 km / h in the case of an FIAF driving function for the main application case congestion or a limit of up to 130 km / h in the case of a motorway pilot) or statutory speed limits (eg one permissible maximum speed on a given
  • Speed range limited for the current vehicle speed, z. B. ACC can not be activated at a vehicle speed greater than 210 km / h.
  • the driver knows the speed limits of such
  • Driving functions may not work. For example, if the driver tries to be greater than an upper one at a higher speed
  • the driving speed can be further reduced until, finally, the driving speed is sufficiently low, so that the HAF function can be activated by the driver.
  • Flier result in one or more superfluous, unsuccessful operator actions on the part of the driver to activate the HAF driving function, the failed attempts can cause a frustration for the driver.
  • Such unsuccessful operations can also arise if another, for activating relevant driving parameters, eg. B. the distance to the front vehicle, outside of a permissible range for activating the driving function is. It is therefore an object of the invention, on the one hand to provide an operating concept for a driving system in which the driver comfort when activating a driving function for automated driving is improved; this
  • the operating concept could also be transferred to a comfortable deactivation of the driving function for automated driving.
  • Claim can form its own and independent of the combination of all features of the independent claim invention, the subject of an independent claim, a
  • the second driving function has a lower degree of automation than the first driving function.
  • the first driving function is
  • the first driving function is in a first permitted range for a driving parameter defined by a lower and / or upper limit
  • the driving function is preferably activated only in this admissibility range.
  • the activation of the first driving function may, of course, be linked to another driving parameter (eg the time or length-related distance to the preceding vehicle) from the aforementioned driving parameter (eg the vehicle speed) in a corresponding admissibility range (eg less than 3 s).
  • the admissibility range can have a lower and an upper limit or have only a lower or only an upper limit.
  • the upper and / or lower limit may be part of the admissibility range (eg a speed range less than or equal to 130 km / h) or may no longer be part of the admissibility range (eg a speed range less than 130 km / h).
  • the driving system has a user interface with at least one first input component via which the driver sets a target for the vehicle Specify driving parameters, z. B. a set speed (ie
  • the input component can also be a voice-operated or gestural input component.
  • the vehicle speed as driving parameters are, for example, operated by hand or by voice or by gestural operating means for (in particular incremental) increase and decrease of the set speed, for example, at each individual operator input and / or continuous operation, the set speed by a certain value (eg 10 km / h) increase or decrease incrementally.
  • the first input component operating means in particular a manually operable control element, to take over the (legally) permissible
  • Over the first input component can at least for the second
  • Driving function the target specification for the driving parameters are entered, for example, for a TAF or ACC driving function the
  • Setting speed can be specified.
  • a target specification for the driving parameters are entered, for.
  • a set speed can also be specified for the HAF drive function, to which the speed control of the HAF drive function controls the speed.
  • a set setting speed preferably applies to both the first and the second driving function.
  • the driving system is set up to perform various activities described below. This is typically done by means of an electronic control unit, which may also be distributed over several control units.
  • the control unit may comprise one or more processors which operate in the manner according to the invention via one or more software programs.
  • the driver provides via first input component before a driver-side setpoint for the driving parameter before, which is in the first range of admissibility, z.
  • Vehicle speed of 130 km / h to activate the FIAF driving function is adapted (for example, the vehicle speed is reduced or the distance to the vehicle in front is increased).
  • the adaptation of the driving behavior is the value of the driving parameter in the direction of the target by means of automated longitudinal guidance (for example, in the case of a setting speed or a specification regarding the distance to the front vehicle) or by means of automated lateral guidance (eg in the case of a Specification of the transverse position in the lane) changed, in particular regulated.
  • Speed control of the second driving function for example, tries the vehicle speed on the setting speed (depending on
  • the driving system determines at some point that the driving parameter (eg the vehicle speed or the distance to the vehicle in front) fulfills a first criterion with regard to the first admissibility range.
  • the driving parameter eg the vehicle speed or the distance to the vehicle in front
  • the first criterion requires that the driving parameter is in the first admissibility.
  • the first is already before reaching the first admissibility range (eg, from 5 km / h below the upper speed limit of the admissibility range)
  • Criterion is fulfilled.
  • the first criterion will only be fulfilled if the driving parameter lies in the first admissibility range.
  • the first driving function (eg FIAF) is activated by the system after the driving parameter has become the first criterion with respect to the first
  • Admittedness range fulfilled for example, after the driving parameter has arrived in the first permissible range, in particular in response to the achievement of the first permissible range.
  • the activation of the first driving function may be subject to the proviso that one or more other driving parameters (eg the time interval to the front vehicle, the lateral position in the traffic lane) fulfill a respective criterion with respect to the respective admissibility range, eg. B. the time distance to the front vehicle is sufficiently large and / or the transverse position in the lane is sufficiently central.
  • the adaptation of the one or more other driving parameters can for example be done automatically via the second driving function.
  • the first driving function is activated on the system side as soon as all the driving parameters that are relevant for the activation of the first driving function meet the respective criterion.
  • Activation by an operator action must confirm, for example, by pressing a control element or by releasing a
  • Steering wheel (which preferably includes a hands-on sensor).
  • the concept according to the invention has the advantage that an unintelligible non-activation of the first driving function by a driver-side activation attempt at the time of an unsuitable for the activation value of the driving parameter (eg
  • Vehicle speed is avoided because of the second driving function of the driving parameters according to the target specification in the first
  • Permissibility range is transferred, so that the first driving function is activated.
  • the driver can thus comfortably activate the first driving mode via the setpoint for the driving parameter, for example by setting the setting speed.
  • Driving function eg TAF
  • FIAF first driving function
  • the vehicle can also optimally prepare for the assumption of responsibility (eg. B. Setting the correct distance to the front vehicle, possibly also to the flinter vehicle, correct adjustment in
  • Input component for driver-side signaling the driver-side desire for automated driving has.
  • Activate driving function serves; for example, an actuatable
  • the second input component is not an input component directed solely to the activation of the first drive function but an input component common to a plurality of drive functions, in particular common
  • the plurality of driving functions comprises the first driving function (eg FIAF) and the second driving function (eg TAF), preferably one or more further driving functions (eg ACC and / or a lane departure warning without
  • Longitudinal guide is provided.
  • an operator action via the input component signals the system, the general driver-side request for automated driving, without any direct reference to the first drive function.
  • the driving system is then set up, after determining the signaled via the second input component request for
  • the common input component may (instead of an actuatable operating element) also be a voice input device via which the driver signals to the system the desire for automated driving.
  • the operator action is then a driver-side voice input, which generally signals the desire for automated driving, without the voice input to a special Driving function is directed from the majority of driving functions.
  • Speech input device receives a voice signal, in particular a voice command, the driver and evaluates this means
  • the driver gives the voice command “drive automated” or “drive automatically”. This is interpreted by the voice input device so that the driver desires automated driving.
  • an input could be provided by gesture to signal the desire for automated driving to the system.
  • Input component signals the general desire for automated driving the driving system, that available driving function is activated from the majority of driving functions, the highest possible
  • Has degree of automation For example, in a driving condition without an active first driving function and without an active second driving function after receiving the desire for automated driving by the system, it is checked whether the first driving function is available. In this case, it is checked whether the driving parameter in the first admissibility range (eg the
  • the first driving function is activated. This can be done immediately without further driver input. Depending on the implementation, however, a previous driver-side can be activated to activate the first driving function
  • Confirmation of the activation may be necessary, eg. B. by pressing a button after signaling that the first driving function is available. In the event that the driving parameter is not in the first
  • Automation level enabled (if available). This can immediately without further driver input.
  • a previous driver-side confirmation of the activation may be necessary, for. B. by pressing a button after signaling that the second driving function is available.
  • a setpoint specification for the driving parameter can then be predefined on the driver side in the system which lies in the first admissibility range.
  • the value of the driving parameter in the direction of the target specification can be changed (in particular regulated) by means of automated longitudinal guidance or by means of automated lateral guidance and subsequently the first driving function can be activated after the driving parameter relates the first criterion fulfilled on the first admissibility range, in particular after the driving parameter has reached the first admissibility range.
  • Vehicle speed is and the target value for the driving parameter is a setting speed (i.e., a target vehicle speed).
  • a setting speed i.e., a target vehicle speed.
  • the driving system may start to change the vehicle speed before the driver has reached a setting speed in the first permission range by incrementally changing the setting speed. It is advantageous if the user interface comprises a display component which signals to the driver that the setting speed predetermined via the first input component lies in the first
  • Admissibility range This means that it is obvious to the driver whether the setting speed is in the first admissibility range. This is the case, for example, if the first admissibility range is marked accordingly on a speed scale.
  • the display component is set up, each one
  • the speed scale can use the speed scale of the speedometer to display the speedometer
  • the marking of the setting speed is in different states, in particular different
  • Color states representable.
  • the marker is displayed in a particular state (eg, in blue color) of the several different states when the set velocity is in the first allowable range.
  • Flier is signaled to the driver that the given
  • a second aspect of the invention relates in contrast to the
  • An inventive driving system has at least the above-described first driving function, but preferably both the first and the second driving function described above.
  • a target specification for the driving parameter for example a Setting speed
  • the desired value for the driving parameter can also be predetermined via the first input component for the second driving function.
  • a speed setting by the driver is predetermined for the first and the second driving function.
  • the driving system is set up to perform various activities described below. This is typically done by means of an electronic control unit, which may also be distributed over several control units.
  • the control unit may comprise one or more processors which operate in the manner according to the invention via one or more software programs.
  • the driving system is set up, starting from a state with active first driving function and a current driving parameter in the first
  • Acceptance range via the first input component to accept a target specification for the driving parameter, which is outside the first admissibility range.
  • a set speed is assumed that lies outside the first admissibility range above the upper speed limit or below the lower speed limit.
  • the driving parameter is changed in the direction of the setpoint for the driving parameter (eg the
  • Driving parameters for example via the automated longitudinal guidance or automated lateral guidance.
  • a cruise control of the first drive function attempts to increase or decrease the vehicle speed to the set speed (depending on the starting speed).
  • the driving parameter eg vehicle speed
  • fulfills a second criterion with respect to the upper or lower limit eg reaches or exceeds the upper limit or reaches the lower limit or
  • the first drive function is deactivated after the drive parameter has met a second criterion with regard to the upper or lower limit, in particular after the drive parameter has reached or exceeded the upper limit or has reached or fallen below the lower limit.
  • the second driving function is preferably activated so that the first driving function is replaced by the second driving function, at least without noticeable manual ferry operation therebetween.
  • the driving parameter is then changed to the desired setting for the driving parameter (already entered during the active first driving function), for example the
  • the driver must acknowledge the deactivation of the first driving function via a suitable input component of the user interface (after previous request) by an operator action, before the first driving function is actually deactivated.
  • a suitable input component of the user interface for example, to acknowledge a FIAF driving function, the driver can grip the steering wheel (in this case, preferably a sensory hands-on sensor system in the Steering wheel integrated) or actuate a button in another operating concept.
  • the driving system may request the driver to acknowledge the deactivation of the first driving function if, in the course of the change of the driving parameter, the driving parameter reaches the respective limit of the first admissibility range, for example if the driving speed exceeds the upper limit of the permitted driving range
  • the system then remains in the first driving function without further
  • the driver acknowledges the deactivation of the first driving function
  • the first driving function is deactivated
  • the second driving function is activated and, via the first driving function, the driving parameter is changed to the nominal value.
  • the driver must already deactivate the first driving function during the change of the target specification (eg if the limit of the admissibility range exceeds the target specification) or immediately after entering a target specification outside of the target value
  • the driver is indicated that the setting speed is greater than the upper Limit v max is, for example, a special color of an optical marker for setting the setting speed.
  • the driver then has to acknowledge a resulting future departure of the first driving function at a setting speed v> Vmax. Otherwise it falls
  • the driving system can determine, for example, a (dynamic) reduction of the first admissibility range based on a driving condition with active first driving function, for example because a (legally) permissible maximum speed (eg. 100 km / h) was detected on the section of the line below the previous upper limit (eg.
  • Speed value in the changed first admissibility range changed in particular on the changed upper speed limit (here: 100 km / h), if the upper speed limit of the first admissibility range has changed.
  • the set speed can be set to the value of the set speed (eg 120 km / h) before changing the
  • a reservation must be made that the value of the setting speed (eg 120 km / h) lies before the change of the setting speed in the enlarged first admissibility range.
  • a third aspect of the invention relates to a method for activating the first driving function, the technical operation of which corresponds to the above-described operation of the driving system according to the first aspect of the invention.
  • the method comprises at least the following steps:
  • Driving function and a value of the driving parameter outside the first admissibility range receiving a driver-side setpoint for the driving parameters, in the first
  • a fourth aspect of the invention relates to a method for deactivating the first driving function, the technical operation of which corresponds to the above-described operation of the driving system according to the second aspect of the invention.
  • the method comprises at least the following steps:
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a user interface for an exemplary driving system according to the invention
  • Figures 2a - 2b exemplary tachometer displays with direct activation of the HAF driving function.
  • FIGS. 3a-3g exemplary tachometer displays upon activation of the
  • Fig. 1 are components of an embodiment of a
  • the driving system according to the invention comprises (with decreasing degree of automation) a driving function for
  • Transverse guidance (especially as a freeway pilot for use on a motorway), a driving function (TAF) for semi-automated driving with automated longitudinal and lateral guidance and a driving function (ACC) for assisted driving with only automated longitudinal guidance in the form of a distance cruise control.
  • TAF driving function
  • ACC driving function
  • the user interface comprises a control element 1 ("AUTO") for
  • the control element 1 is for example as
  • AUTO common control element 1
  • Function lighting used used light indicator 3 which basically after activation of the control element 1 ("AUTO") lights in a first light color (eg green), but in the case of the availability of highly automated driving after pressing the control element
  • AUTO lights up in a second light color (eg blue).
  • a search lighting 7 is integrated in the control element 1, which, for example, the lettering of the control element (here "AUTO") light up in a specific light color.
  • the availability of the driving function HAF for highly automated driving can be communicated to the driver via the illumination state of the search illumination 7.
  • the search light illuminates in the same color (here: blue), in which the function lighting 3 lights up, if the control element 1 has been actuated and the drive function HAF is available. Otherwise, for example, the search light 7 does not light up at all or, in the case of lower ambient light, in a neutral light color (for example, white).
  • a rocker 4 rockable in two opposite directions is provided, which, for example, for the incremental change of a
  • predetermined setting speed at HAF, TAF and ACC is used.
  • a tachometer display 6 which is used to display the current vehicle speed, the set speed and the speed limits of the automated driving functions HAF and TAF.
  • An exemplary tachometer display 6 is shown in Fig. 2a.
  • Tachometer display 6 includes a tachometer scale 9 with a scale graduation and a numerical graduation scale. Furthermore, a read mark 10 for marking the current vehicle speed Vakt is present.
  • the range 11 (here: from 60 km / h to 130 km / h) for the driving speed marked (in the figure, the area is marked dark), in which the activation of the driving function FIAF is possible. For example, this area in a driving function assigned to the FIAF color, z. B. blue, are marked.
  • the upper limit VHAF.max here: 130 km / h) of the range 11 is technically conditioned in the current driving situation.
  • the upper limit VHAF.max is variable and is preferably reduced to this maximum speed if this falls below the technical limit speed when a legal maximum speed on the current section of the route is reached.
  • the lower limit VHAF.min (here: 60 km / h) must not be exceeded for legal reasons on the highway.
  • This limit VHAF.min is preferably variable and depends, for example, on the road class.
  • the speed range 12 is marked on the tachograph scale 9, in which the driving function TAF can be activated.
  • the area 12 comprises the area 11 for the driving function FIAF and one above and one below the adjacent speed range (marked lighter in Figure 2a than the dark marked area 11), the adjacent speed ranges in reality in a (compared to
  • the driver first drives manually without automated vehicle guidance. It is assumed that the current vehicle speed Vakt (here: 80 km / h) is in the range 11 for the driving function FIAF.
  • Vakt here: 80 km / h
  • that currently available driving function is preferably activated, which has the highest degree of automation.
  • the driving function FIAF is activated directly because of
  • Vehicle speed Vak was in the speed range 11 for the FIAF driving function.
  • a setting speed v set for the driving function FIAF is set to the current vehicle speed (here: 80 km / h).
  • the set speed v set specifies the speed to which the speed of the currently active driving function should be regulated as desired by the driver. The speed that is actually regulated, for example, in a subsequent drive behind a
  • a tachometer display 6 is shown after activation of the driving function FIAF. It is in the tachometer display 6 the
  • the marker preferably illuminates in the color associated with the driving function FIAF, e.g. B. blue.
  • the luminous color of the marker 13 corresponds to the color of the marked
  • the active driving function FIAF is indicated by a pictogram 14 assigned to the driving function FIAF.
  • the current vehicle speed Vakt here:
  • the driving function FIAF is not automatically activated because the current vehicle speed Vakt is outside the range 1 1.
  • the available driving function with the highest possible degree of automation is in this case the driving function TAF, since the current
  • Driving function TAF is located. Accordingly, the driving function TAF is activated
  • tachometer display 6 is shown after activation of the driving function TAF. It is activated by activating the driving function TAF
  • Vehicle speed set (here: 145 km / h). It will be in the
  • Speedometer display the set speed v set marked by the marker 13.
  • the marker 13 preferably lights up in the color associated with the driving function TAF, eg. Green; this corresponds to the luminous color of the regions of the velocity region 12 which adjoin the region 11.
  • the active driving function TAF is indicated by an icon 14 'associated with the driving function TAF.
  • the driver When the driver wants to activate the driving function HAF while the driving function TAF is active and the setting speed is out of the driving function area 11, the driver can activate the driving function by setting the setting speed v set in the area 11.
  • the speedometer display 6 is shown after the driver has the set speed v set moved into the area 11.
  • the setting speed is set with an operating element (eg with the speed adjustment rocker 4 or with a special key) into the area 11 for the driving function HAF.
  • the setting speed marker 13 assumes the color of the marked area 11 (here: blue). The vehicle reduces the
  • the driving function HAF is activated after the current
  • Vehicle speed Vax the speed range 11 for the
  • Driving function has reached. This is shown in Fig. 3d.
  • the current vehicle speed vist has reached the range 11 for the driving function HAF.
  • the driving function HAF as a driving function with the current
  • the vehicle speed vist has not yet reached the setting speed v se t.
  • the icon 14 indicates that the driving function HAF has been activated.
  • the vehicle speed is automatically changed while the driving function is active until the
  • the vehicle speed vist has reached the set speed v se t.
  • the set speed v set can be varied within the range 11 for the HAF driving function without the HAF driving function being dropped.
  • the drive function HAF controls the current vehicle speed Vakt to the changed set speed v set.
  • the HAF drive function can be exited by changing the set speed v set when a set speed v set is set outside the range 11, as will be explained below with reference to FIGS. 3f and 3g.
  • the driver sets a set speed greater than the upper limit of the range 11 when the FIFG drive function is active, the current drive speed decreases in the direction of the active FIFG drive function
  • Driving speed Vakt has reached the upper limit of the range 1 1; the driving system issues a request to acknowledge the deactivation of the FIAF function (not shown) and waits for the driver to be acknowledged.
  • FIAF driving function has already been abandoned after recognition of the acknowledgment of the driver and has been replaced by the driving function TAF.
  • the current vehicle speed Vakt is outside the range 11, the TAF driving function is currently the highest possible
  • region 11 A change of region 11 will be discussed by way of example with reference to FIGS. 4a and 4b.
  • the setting speed is set back to the previous value (here: 120 km / h) of the set speed before the change of the set speed.
  • the driver understands that the availability of the driving function to the
  • Speed is coupled. Setting the speed triggers the activation of the highest possible degree of automation.
  • VAF SAE level 4

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung und einer zweiten Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit zumindest automatisierter Längsführung oder mit zumindest automatisierter Querführung. Die zweite Fahrfunktion weist einen geringeren Automatisierungsgrad als die erste Fahrfunktion auf. Die erste Fahrfunktion ist in einem durch eine untere und/oder obere Grenze definierten ersten Zulässigkeitsbereich für einen Fahrparameter (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit) zur Aktivierung verfügbar. Das Fahrsystem weist eine Benutzerschnittstelle mit zumindest einer ersten Eingabekomponente auf, über die der Fahrer eine Sollvorgabe für den Fahrparameter vorgeben kann. Das Fahrsystem ist eingerichtet, verschiedene nachfolgend beschriebene Tätigkeiten durchzuführen. Ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver zweiter Fahrfunktion und einem Wert des Fahrparameters außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs gibt der Fahrer mittels der ersten Eingabekomponente eine fahrerseitige Sollvorgabe für den Fahrparameter vor, die in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt. Auf die Sollvorgabe hin wird das aktuelle Fahrverhalten der aktiven zweiten Fahrfunktion angepasst. Im Rahmen der Anpassung des Fahrverhaltens wird bei aktiverzweiter Fahrfunktion der Wert des Fahrparameters in Richtung der Sollvorgabe verändert. Das Fahrsystem stellt dann fest, dass der Fahrparameter ein erstes Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt. Die erste Fahrfunktion wird systemseitig aktiviert, nachdem der Fahrparameter das erste Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt.

Description

Aktivierung und Deaktivierung einer Fahrfunktion zum automatisierten
Fahren mit Längs- und Querführung
Die Erfindung betrifft ein Fahrsystem, welches eine erste Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung unterstützt. Ferner betrifft die Erfindung Verfahren zum Aktivieren bzw. zum Deaktivieren der ersten Fahrfunktion.
Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren handelt es sich beispielsweise um ein Fahren auf der Autobahn. Der Begriff„automatisiertes Fahren“ umfasst ein
automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad.
Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Flierzu zählt beispielsweise ein sogenannter Abstandstempomat, auch als ACC (adaptive cruise control) bezeichnet. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen
Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die
Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier
Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster
Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
In einem Fahrsystem mit einer Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren (HAF) ist die Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren im Allgemeinen nicht jederzeit zur Aktivierung verfügbar. Stattdessen ist die Verfügbarkeit an das Erfüllen einer jeweiligen Bedingung für einen oder mehrere
Fahrparameter geknüpft, beispielsweise kann gefordert sein, dass - die Fahrgeschwindigkeit für die Aktivierung von HAF in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich liegt,
- der Abstand zum Vorderfahrzeug groß genug ist, d. h. größer oder größer gleich als ein bestimmter unterer Abstandsgrenzwert ist, und/oder
- die Querposition des Fahrzeugs in der Fahrspur in einem bestimmten Bereich liegt, so dass die Querposition einigermaßen mittig ist. Die Aktivierung von hochautomatisiertem Fahren ist normalerweise auf einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich für die aktuelle Fahrgeschwindigkeit begrenzt. Die Ursache hierfür sind beispielsweise technische Restriktionen (z. B. eine Begrenzung bis 60 km/h bei einer FIAF-Fahrfunktion für den wesentlichen Anwendungsfall Stau oder eine Begrenzung bis 130 km/h bei einem Autobahnpilot) oder gesetzliche Geschwindigkeitsbegrenzungen (z. B. eine zulässige Flöchstgeschwindigkeit auf einem bestimmten
Streckenabschnitt) oder umweltbedingte Einschränkungen wie schlechte Sicht. Die Aktivierung von Fahrfunktionen zum assistierten oder
teilautomatisiertes Fahren ist häufig auch auf einem bestimmten
Geschwindigkeitsbereich für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt, z. B. kann ACC nicht bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer 210 km/h aktiviert werden.
Der Fahrer kennt die Geschwindigkeitsgrenzen von derartigen
Fahrfunktionen möglicherweise nicht. Wenn der Fahrer beispielsweise versucht, bei einer höheren Geschwindigkeit größer als eine obere
Grenzgeschwindigkeit eine Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren durch eine entsprechende Bedienhandlung (z. B. Betätigung einer Taste im Fahrzeugcockpit) zu aktivieren, bekommt der Fahrer beispielsweise über einen Bildschirm im Fahrzeugcockpit die Rückmeldung, dass er dies nur bei einer niedrigeren Geschwindigkeit tun kann. Nachdem der Fahrer die
Fahrzeuggeschwindigkeit verringert hat, muss der Fahrer erneut versuchen, per Bedienhandlung die HAF-Fahrfunktion zu aktivieren. Wenn die
Fahrgeschwindigkeit nicht ausreichend verringert wurde, muss
gegebenenfalls die Fahrgeschwindigkeit weiter verringert werden, bis schließlich die Fahrgeschwindigkeit ausreichend gering ist, so dass die HAF- Funktion vom Fahrer aktiviert werden kann. Flierdurch ergeben sich eine oder mehrere überflüssige, erfolglosen Bedienhandlungen seitens des Fahrers zum Aktivieren der HAF-Fahrfunktion, wobei die Fehlversuche eine Frustration beim Fahrer hervorrufen können. Derartige erfolglose Bedienhandlungen können sich auch ergeben, wenn ein anderer, zum Aktivieren relevanter Fahrparameter, z. B. der Abstand zum Vorderfahrzeug, außerhalb eines Zulässigkeitsbereichs zum Aktivieren der Fahrfunktion liegt. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einerseits ein Bedienkonzept für ein Fahrsystem anzugeben, bei dem der Fahrerkomfort beim Aktivieren einer Fahrfunktion zum automatisierten Fahren verbessert ist; dieses
Bedienkonzept könnte andererseits auch auf ein komfortables Deaktivieren der Fahrfunktion zum automatisierten Fahren übertragen werden.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in
Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen
Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer
Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Fahrfunktion (z. B. SAE-Level 3 = HAF oder höher) zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung und einer zweiten Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit zumindest automatisierter Längsführung (z. B. ACC oder TAF) oder mit zumindest automatisierter Querführung (z. B. Spurführungsassistent oder TAF). Die zweite Fahrfunktion weist einen geringeren Automatisierungsgrad als die erste Fahrfunktion auf. Bei der ersten Fahrfunktion handelt es sich
vorzugsweise um einen sogenannten HAF-Autobahnpiloten. Die erste Fahrfunktion ist in einem durch eine untere und/oder obere Grenze definierten ersten Zulässigkeitsbereich für einen Fahrparameter zur
Aktivierung verfügbar, beispielsweise wenn die Fahrgeschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsbereich von 60 km/h bis 130 km/h liegt. Die Fahrfunktion ist vorzugsweise ausschließlich in diesem Zulässigkeitsbereich aktivierbar. Die Aktivierung der ersten Fahrfunktion kann selbstverständlich noch daran geknüpft sein, dass ein anderer Fahrparameter (z. B. der zeitliche oder längenbezogene Abstand zum Vorderfahrzeug) als der vorstehend genannte Fahrparameter (z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit) in einem entsprechenden Zulässigkeitsbereich (z. B. kleiner 3 s) liegt.
Der Zulässigkeitsbereich kann eine untere und eine obere Grenze aufweisen oder nur eine untere oder nur eine obere Grenze aufweisen. Die obere und/oder untere Grenze kann dabei Teil des Zulässigkeitsbereichs (z. B. ein Geschwindigkeitsbereich kleiner gleich 130 km/h) oder gerade nicht mehr Teil des Zulässigkeitsbereichs (z. B. ein Geschwindigkeitsbereich kleiner 130 km/h) sein.
Das Fahrsystem weist eine Benutzerschnittstelle mit zumindest einer ersten Eingabekomponente auf, über die der Fahrer eine Sollvorgabe für den Fahrparameter vorgeben kann, z. B. eine Setzgeschwindigkeit (d. h.
Sollgeschwindigkeit) für die Geschwindigkeitsregelung. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein oder mehrere (vorzugsweise mit der Hand betätigbare) Bedienelemente, beispielsweise physikalische Tasten oder eine Wippe, oder ein oder mehrere virtuelle Bedienelemente, z. B. Tasten, auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm. Stattdessen kann es sich bei der Eingabekomponente auch um eine per Sprache oder per Gestik bedienbare Eingabekomponente. Im Fall der Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrparameter handelt es sich beispielsweise um per Hand betätigbare oder per Sprache oder per Gestik bedienbare Bedienmittel zur (insbesondere inkrementeilen) Erhöhung und Verringerung der Setzgeschwindigkeit, die beispielsweise bei jeder einzelnen Bedieneingabe und/oder bei Dauerbetätigung die Setzgeschwindigkeit um einen bestimmten Wert (z. B. 10 km/h) inkrementeil erhöhen oder verringern. Im Fall der Fahrzeuggeschwindigkeit als Fahrparameter kann die erste Eingabekomponente Bedienmittel, insbesondere ein per Hand betätigbares Bedienelement, zur Übernahme der (gesetzlich) zulässigen
Höchstgeschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt handeln.
Über die erste Eingabekomponente kann zumindest für die zweite
Fahrfunktion die Sollvorgabe für den Fahrparameter eingegeben werden, beispielsweise kann für eine TAF- oder ACC-Fahrfunktion die
Setzgeschwindigkeit vorgegeben werden. Vorzugsweise kann auch für die erste Fahrfunktion, beispielsweise eine HAF-Fahrfunktion, eine Sollvorgabe für den Fahrparameter eingegeben werden, z. B. kann auch für die HAF- Fahrfunktion eine Setzgeschwindigkeit vorgegeben werden, auf die die Geschwindigkeitsregelung der HAF-Fahrfunktion die Geschwindigkeit regelt. Eine eingestellte Setzgeschwindigkeit gilt dabei vorzugsweise sowohl für die erste als auch für die zweite Fahrfunktion. Das Fahrsystem ist eingerichtet, verschiedene nachfolgend beschriebene Tätigkeiten durchzuführen. Dies erfolgt typischerweise mittels einer elektronischen Steuereinheit, die auch über mehrere Steuergeräte verteilt sein kann. Die Steuereinheit kann einen oder mehrere Prozessoren umfassen, die über einen oder mehrere Software-Programme gesteuert in erfindungsgemäßer Weise arbeiten.
Ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver zweiter Fahrfunktion
(z. B. aktiver TAF-Fahrfunktion oder aktiver ACC-Fahrfunktion) und einem Wert des Fahrparameters außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs (z. B. einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zum Aktivieren einer FIAF-Fahrfunktion maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit) gibt der Fahrer über die erste Eingabekomponente eine fahrerseitige Sollvorgabe für den Fahrparameter vor, die in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt, z. B. eine Setzgeschwindigkeit von 120 km/h bei einer maximal zulässigen
Fahrzeuggeschwindigkeit von 130 km/h zum Aktivieren der FIAF- Fahrfunktion. Auf die Sollvorgabe hin wird das aktuelle Fahrverhalten der aktiven zweiten Fahrfunktion angepasst (z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert oder der Abstand zum Vorderfahrzeug erhöht). Im Rahmen der Anpassung des Fahrverhaltens wird bei aktiver zweiter Fahrfunktion der Wert des Fahrparameters in Richtung der Sollvorgabe mittels automatisierter Längsführung (beispielsweise im Fall einer Setzgeschwindigkeit oder einer Vorgabe bezüglich des Abstands zum Vorderfahrzeugs) bzw. mittels automatisierter Querführung (z. B. im Fall einer Vorgabe der Querposition in der Fahrspur) verändert, insbesondere geregelt. Eine
Geschwindigkeitsregelung der zweiten Fahrfunktion versucht beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Setzgeschwindigkeit (je nach
Ausgangsgeschwindigkeit) zu verringern oder zu erhöhen. Das Fahrsystem stellt dann irgendwann fest, dass der Fahrparameter (z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Abstand zum Vorderfahrzeug) ein erstes Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt. Das erste Kriterium verlangt beispielsweise, dass der Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeit liegt. Theoretisch wäre es auch denkbar, dass bereits vor Erreichen des ersten Zulässigkeitsbereichs (z. B. ab 5 km/h unterhalb der oberen Geschwindigkeitsgrenze des Zulässigkeitsbereichs) das erste
Kriterium als erfüllt gilt. Vorzugsweise wird aber das erste Kriterium erst erfüllt sein, wenn der Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt.
Die erste Fahrfunktion (z. B. FIAF) wird systemseitig aktiviert, nachdem der Fahrparameter das erste Kriterium in Bezug auf den ersten
Zulässigkeitsbereich erfüllt, beispielsweise nachdem der Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeitsbereich gelangt ist, insbesondere in Reaktion auf das Erreichen des ersten Zulässigkeitsbereichs. Die Aktivierung der ersten Fahrfunktion kann unter dem Vorbehalt stehen, dass ein oder mehrere andere Fahrparameter (z. B. der zeitliche Abstand zum Vorderfahrzeug, die Querposition in der Fahrspur) ein jeweiliges Kriterium in Bezug auf den jeweiligen Zulässigkeitsbereich erfüllen, z. B. der zeitliche Abstand zum Vorderfahrzeug ausreichend groß ist und/oder die Querposition in der Fahrspur ausreichend mittig ist. Die Anpassung der ein oder mehreren anderen Fahrparameter kann beispielsweise automatisch über die zweite Fahrfunktion erfolgen. Vorzugsweise wird die erste Fahrfunktion systemseitig aktiviert, sobald sämtliche Fahrparameter, die für die Aktivierung der ersten Fahrfunktion relevant sind, das jeweilige Kriterium erfüllen.
Es ist von Vorteil, wenn für die Aktivierung der ersten Fahrfunktion nach Eingabe der Sollvorgabe für den Fahrparameter keine weitere
Bedienhandlung seitens des Fahrers mehr nötig ist; es wäre aber denkbar, dass der Fahrer die Aktivierung der ersten Fahrfunktion vor dessen
Aktivierung durch eine Bedienhandlung bestätigen muss, beispielsweise durch Betätigen eines Bedienelements oder durch Loslassen eines
Lenkrads (welches vorzugsweise eine Hands-On-Sensorik umfasst). Das erfindungsgemäße Konzept bietet den Vorteil, dass ein missverständliches Nichtaktivieren der ersten Fahrfunktion durch einen fahrerseitigen Aktivierungsversuch zum Zeitpunkt eines für die Aktivierung ungeeigneten Werts des Fahrparameters (z. B. einer zu hohen
Fahrzeuggeschwindigkeit) vermieden wird, da über die zweite Fahrfunktion der Fahrparameter entsprechend der Sollvorgabe in den ersten
Zulässigkeitsbereich überführt wird, so dass die erste Fahrfunktion aktiviert wird. Der Fahrer kann den ersten Fahrmodus also über die Sollvorgabe für den Fahrparameter, beispielsweise durch Einstellen der Setzgeschwindigkeit, komfortabel aktivieren.
Im Fall eines im Wesentlichen nahtlosen Übergangs von der zweiten
Fahrfunktion (z. B. TAF) zu der ersten Fahrfunktion (z. B. FIAF) bei Erreichen des ersten Zulässigkeitsbereich (z. B. Erreichen der Grenzgeschwindigkeit für FIAF) kann sich das Fahrzeug auch optimal auf die Übernahme der Verantwortung vorbereiten (z. B. Einstellen des richtigen Abstandes zum Vorderfahrzeug, ggf. auch zum Flinterfahrzeug, richtiges Justieren in
Querrichtung in der Fahrspur). Es entfallen überflüssige Bedienhandlungen und Frustration durch Fehlversuche.
Es ist von Vorteil, wenn die Benutzerschnittstelle ferner eine zweite
Eingabekomponente zum fahrerseitigen Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches zum automatisierten Fahren aufweist.
FHierbei kann es sich um eine Eingabekomponente handeln, die zum fahrerseitigen Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches, die erste
Fahrfunktion zu aktivieren, dient; beispielsweise ein betätigbares
Bedienelement (insbesondere eine Bedientaste) für die Aktivierung der ersten Fahrfunktion. Es ist aber von Vorteil, wenn es sich bei der zweiten Eingabekomponente nicht um eine lediglich auf die Aktivierung der ersten Fahrfunktion gerichtete Eingabekomponente, sondern um eine für eine Mehrzahl von Fahrfunktionen gemeinsame Eingabekomponente, insbesondere gemeinsames
Bedienelement (z. B. eine Taste), handelt. Die Mehrzahl von Fahrfunktionen umfasst die erste Fahrfunktion (z. B. FIAF) sowie die zweite Fahrfunktion (z. B. TAF), vorzugsweise sind darüber hinaus ein oder mehrere weitere Fahrfunktionen (z. B. ACC und/oder ein Spurhalteassistent ohne
Längsführung) vorgesehen. Im Fall einer für eine Mehrzahl von Fahrfunktion gemeinsamen Eingabekomponente signalisiert eine Bedienhandlung über die Eingabekomponente dem System, den generellen fahrerseitigen Wunsch zum automatisierten Fahren, ohne unmittelbaren Bezug zu der ersten Fahrfunktion. Das Fahrsystem ist dann eingerichtet, nach Feststellen des über die zweite Eingabekomponente signalisierten Wunsch zum
automatisierten Fahren, diejenige verfügbare Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen zu aktivieren, die den höchstmöglichen
Automatisierungsgrad aufweist. Ein derartiges Bedienkonzept mit einem gemeinsamen Bedienelement ist in der deutschen Patentanmeldung
102017208506.1 mit dem Titel„Fahrsystem mit verschiedenen
Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren und einem gemeinsamen
Bedienelement sowie Verfahren zum Aktivieren einer Fahrfunktion über das gemeinsame Bedienelement“ beschrieben, die am 19.05.2017 eingereicht wurde. Dieses Bedienkonzept mit einem gemeinsamen Bedienelement wird hiermit durch Bezugnahme in den Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung aufgenommen.
Bei der gemeinsamen Eingabekomponente kann es sich (statt eines betätigbaren Bedienelements) auch um eine Spracheingabeeinrichtung handeln, über die der Fahrer dem System den Wunsch zum automatisierten Fahren signalisiert. Bei der Bedienhandlung handelt es sich dann um eine fahrerseitige Spracheingabe, die generell den Wunsch zum automatisierten Fahren signalisiert, ohne dass die Spracheingabe auf eine spezielle Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen gerichtet ist. Die
Spracheingabeeinrichtung nimmt ein Sprachsignal, insbesondere einen Sprachbefehl, des Fahrers entgegen und wertet dieses mittels
Spracherkennung aus. Beispielsweise gibt der Fahrer den Sprachbefehl „Fahre automatisiert“ oder„Bitte automatisiert fahren“. Dies wird von der Spracheingabeeinrichtung so interpretiert, dass der Fahrer automatisiertes Fahren wünscht.
Statt über ein Bedienelement oder eine Spracheingabe könnte eine Eingabe per Geste vorgesehen sein, um den Wunsch zum automatisierten Fahren dem System zu signalisieren.
Wenn der Fahrer im manuellen Fährbetrieb über die gemeinsame
Eingabekomponente den generellen Wunsch zum automatisierten Fahren dem Fahrsystem signalisiert, wird diejenige verfügbare Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen aktiviert, die den höchstmöglichen
Automatisierungsgrad aufweist. Beispielsweise wird in einem Fahrzustand ohne aktive erste Fahrfunktion und ohne aktive zweite Fahrfunktion nach Entgegennahme des Wunsches zum automatisierten Fahren seitens des Systems geprüft, ob die erste Fahrfunktion verfügbar ist. Hierbei wird geprüft, ob der Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeitsbereich (z. B. die
Fahrzeuggeschwindigkeit im zulässigen Geschwindigkeitsbereich) ist. Für den Fall, dass der Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt, wird die erste Fahrfunktion aktiviert. Dies kann unmittelbar ohne weiteren Fahrerinput erfolgen. Für die Aktivierung der ersten Fahrfunktion kann je nach Implementierung aber stattdessen eine vorherige fahrerseitige
Bestätigung der Aktivierung nötig sein, z. B. durch Betätigen einer Taste nach Signalisierung, dass die erste Fahrfunktion verfügbar ist. Für den Fall, dass der Fahrparameter nicht in dem ersten
Zulässigkeitsbereich liegt, wird die zweite Fahrfunktion mit geringerem
Automatisierungsgrad aktiviert (sofern diese verfügbar ist). Dies kann unmittelbar ohne weiteren Fahrerinput erfolgen. Für die Aktivierung der zweiten Fahrfunktion kann je nach Implementierung aber auch eine vorherige fahrerseitige Bestätigung der Aktivierung nötig sein, z. B. durch Betätigen einer Taste nach Signalisierung, dass die zweite Fahrfunktion verfügbar ist.
Ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver zweiter Fahrfunktion kann dann fahrerseitig eine Sollvorgabe für den Fahrparameter in das System vorgegeben werden die in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt. Wie bereits vorstehend beschrieben, kann dann bei aktiver zweiter Fahrfunktion der Wert des Fahrparameters in Richtung der Sollvorgabe mittels automatisierter Längsführung bzw. mittels automatisierter Querführung verändert werden (insbesondere geregelt werden) und anschließend die erste Fahrfunktion aktiviert werden, nachdem der Fahrparameter das erste Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt, insbesondere nachdem der Fahrparameter den ersten Zulässigkeitsbereich erreicht hat.
Nachfolgend wird davon ausgegangen, dass der Fahrparameter die
Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die Sollvorgabe für den Fahrparameter eine Setzgeschwindigkeit (d. h. eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit) ist. In diesem Fall ist es von Vorteil, wenn das Fahrsystem eingerichtet ist, bei Aktivieren der zweiten Fahrfunktion die Setzgeschwindigkeit auf die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit zu setzen. Ausgehend vom Fahrzustand mit aktiver zweiter Fahrfunktion kann dann der Fahrer über die
Geschwindigkeits-Eingabekomponente eine fahrerseitig geänderte
Setzgeschwindigkeit eingeben, die in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt. Im Fall einer inkrementeilen Änderung der Setzgeschwindigkeit kann bereits während der Änderung der Setzgeschwindigkeit das Fahrsystem damit beginnen, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, bevor der Fahrer eine Setzgeschwindigkeit in dem ersten Zulässigkeitsbereich per inkrementeller Änderung der Setzgeschwindigkeit erreicht hat. Es ist von Vorteil, wenn die Benutzerschnittstelle eine Anzeigekomponente umfasst, die dem Fahrer signalisiert, dass die über die erste Eingabe- komponente vorgegebene Setzgeschwindigkeit in dem ersten
Zulässigkeitsbereich liegt. Dies bedeutet, dass es für den Fahrer ersichtlich ist, ob die Setzgeschwindigkeit in dem ersten Zulässigkeitsbereich ist. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn erste Zulässigkeitsbereich auf einer Geschwindigkeitsskala entsprechend markiert ist.
Vorzugsweise ist die Anzeigekomponente eingerichtet, die jeweils
eingestellte Setzgeschwindigkeit mit einer Markierung an einer
Geschwindigkeitsskala zu markieren. Die Geschwindigkeitsskala kann die Geschwindigkeitsskala des Tachometers zur Anzeige der
Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Die Markierung der Setzgeschwindigkeit ist in unterschiedlichen Zuständen, insbesondere unterschiedlichen
Farbzuständen, darstellbar. Die Markierung wird in einem bestimmten Zustand (z. B. in blauer Farbe) der mehreren unterschiedlichen Zustände dargestellt, wenn die Setzgeschwindigkeit in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt. Flierdurch wird dem Fahrer signalisiert, dass die vorgegebene
Setzgeschwindigkeit nun in dem ersten Zulässigkeitsbereich liegt.
Vorstehend wurde im Rahmen des ersten Aspekts der Erfindung die
Aktivierung der ersten Fahrfunktion über die Vorgabe einer geeigneten Sollvorgabe für den Fahrparameter beschrieben. Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft im Unterschied dazu die
Deaktivierung der ersten Fahrfunktion über die Vorgabe einer geeigneten Sollvorgabe für einen Fahrparameter. Beide Aspekte der Erfindung können in einem Fahrsystem integriert sein. Ein erfindungsgemäßes Fahrsystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung weist zumindest die vorstehend beschriebene erste Fahrfunktion auf, vorzugsweise jedoch sowohl die erste als auch die zweite vorstehend beschriebene Fahrfunktion. Hier ist eine Sollvorgabe für den Fahrparameter, beispielsweise eine Setzgeschwindigkeit, zumindest für die erste Fahrfunktion fahrerseitig über eine erste Eingabekomponente eingebbar. Vorzugsweise ist über die erste Eingabekomponente auch für die zweite Fahrfunktion der Sollwert für den Fahrparameter vorgebbar. Beispielsweise ist für die erste und die zweite Fahrfunktion eine Setzgeschwindigkeit seitens des Fahrers vorgebbar.
Das Fahrsystem ist eingerichtet, verschiedene nachfolgend beschriebene Tätigkeiten durchzuführen. Dies erfolgt typischerweise mittels einer elektronischen Steuereinheit, die auch über mehrere Steuergeräte verteilt sein kann. Die Steuereinheit kann einen oder mehrere Prozessoren umfassen, die über einen oder mehrere Software-Programme gesteuert in erfindungsgemäßer Weise arbeiten.
Das Fahrsystem ist eingerichtet, ausgehend von einem Zustand mit aktiver erster Fahrfunktion und einem aktuellen Fahrparameter in dem ersten
Zulässigkeitsbereich, über die erste Eingabekomponente eine Sollvorgabe für den Fahrparameter entgegenzunehmen, die außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs liegt. Beispielsweise wird eine Setzgeschwindigkeit entgegengenommen, die außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs oberhalb der oberen Geschwindigkeitsgrenze oder unterhalb der unteren Geschwindigkeitsgrenze liegt.
Bei aktiver erster Fahrfunktion wird der Fahrparameter in Richtung der Sollvorgabe für den Fahrparameter verändert (z. B. die
Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht), insbesondere geregelt, je nach
Fahrparameter beispielsweise über die automatisierte Längsführung oder die automatisierte Querführung. Eine Geschwindigkeitsregelung der ersten Fahrfunktion versucht beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Setzgeschwindigkeit (je nach Ausgangsgeschwindigkeit) zu erhöhen oder zu verringern. Seitens des Fahrsystems wird dann irgendwann festgestellt, dass der Fahrparameter (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit) ein zweites Kriterium in Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt (z. B. die obere Grenze erreicht oder überschreitet bzw. die untere Grenze erreicht oder
überschreitet).
Die erste Fahrfunktion wird deaktiviert, nachdem der Fahrparameter ein zweites Kriterium in Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt hat, insbesondere nachdem der Fahrparameter die obere Grenze erreicht oder überschritten bzw. die untere Grenze erreicht oder unterschritten hat.
Über Einstellen einer geeigneten Sollvorgabe für den Fahrparameter (insbesondere Eingabe einer geeigneten Setzgeschwindigkeit) es ist nicht nur möglich, die erste Fahrfunktion zu aktivieren, wie dies im Rahmen des ersten Aspekts der Erfindung diskutiert wurde, sondern auch gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung die erste Fahrfunktion zu deaktivieren.
Im Zuge der Deaktivierung der ersten Fahrfunktion wird vorzugsweise die zweite Fahrfunktion aktiviert, so dass die erste Fahrfunktion - zumindest ohne merklichen manuellen Fährbetrieb dazwischen - durch die zweite Fahrfunktion abgelöst wird. Bei aktiver zweiter Fahrfunktion wird dann der Fahrparameter auf die (bei aktiver erster Fahrfunktion bereits eingegebene) Sollvorgabe für den Fahrparameter verändert, beispielsweise die
Fahrgeschwindigkeit auf die Setzgeschwindigkeit erhöht.
Es ist von Vorteil, wenn der Fahrer die Deaktivierung der ersten Fahrfunktion über eine geeignete Eingabekomponente der Benutzerschnittstelle (nach vorheriger Aufforderung) durch eine Bedienhandlung quittieren muss, bevor die erste Fahrfunktion tatsächlich deaktiviert wird. Beispielsweise kann der Fahrer zum Quittieren einer FIAF-Fahrfunktion das Lenkrad greifen (in diesem Fall ist vorzugsweise eine sensorische Hands-On-Sensorik im Lenkrad integriert) oder bei einem anderen Bedienkonzept eine Taste betätigen.
Beim Quittieren sind zumindest zwei mögliche alternative Ausgestaltungen denkbar:
Beispielsweise kann bei einer ersten Alternative das Fahrsystem den Fahrer auffordern, die Deaktivierung der ersten Fahrfunktion zu quittieren, wenn im Zuge der Veränderung des Fahrparameters der Fahrparameter die jeweilige Grenze des ersten Zulässigkeitsbereichs erreicht, beispielsweise wenn die Fahrgeschwindigkeit die obere Grenze des zugelassenen
Geschwindigkeitsbereich für die erste Fahrfunktion erreicht. Vorzugsweise verharrt das System dann in der ersten Fahrfunktion ohne weitere
Veränderung des Fahrparameters, solange der Fahrer die Deaktivierung nicht quittiert. Wenn der Fahrer die Deaktivierung der ersten Fahrfunktion quittiert, wird die erste Fahrfunktion deaktiviert, die zweite Fahrfunktion aktiviert und über die erste Fahrfunktion der Fahrparameter auf den Sollwert verändert. Bei einer zweiten Alternative muss der Fahrer die Deaktivierung der ersten Fahrfunktion bereits während der Änderung der Sollvorgabe (z. B. bei Überschreitung der Grenze des Zulässigkeitsbereichs mit der Sollvorgabe) oder unmittelbar nach Eingabe einer Sollvorgabe außerhalb des
Zulässigkeitsbereichs quittieren, bevor dann später die erste Fahrfunktion auch tatsächlich deaktiviert wird. Auch in diesem Fall erfolgt die
Deaktivierung der ersten Fahrfunktion zeitlich nach der Quittierung.
Beispielsweise weist das Fahrzeug bei aktiver erster Fahrfunktion eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit Vakt < vmax (z. B. Vakt = 120 km/h) auf, wobei die obere Grenze der ersten Fahrfunktion (z. B. HAF) bei Vmax (z. B. Vmax = 130 km/h) liegt. Über eine geeignete Eingabekomponente gibt der Fahrer eine Setzgeschwindigkeit vset > Vmax (z. B. vset = 150 km/h) vor. Vorzugsweise wird dem Fahrer angezeigt, dass die Setzgeschwindigkeit größer als die obere Grenze vmax ist, beispielsweise über eine spezielle Farbe eines optischen Marker zur Einstellung der Setzgeschwindigkeit. Der Fahrer muss dann bei einer Setzgeschwindigkeit v > Vmax ein sich daraus ergebendes zukünftiges Verlassen der ersten Fahrfunktion quittieren. Andernfalls fällt die
Setzgeschwindigkeit beispielsweise wieder auf die obere Grenze zurück.
Die nachfolgenden Ausführungen zu bevorzugten Ausführungsformen gelten sowohl für das Fahrsystem nach einem ersten Aspekt der Erfindung als auch für das Fahrsystem nach dem zweiten Aspekt der Erfindung.
Wenn beispielsweise der Fahrparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die Sollvorgabe für den Fahrparameter eine Setzgeschwindigkeit ist, kann ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver erster Fahrfunktion das Fahrsystem beispielsweise eine (dynamische) Verkleinerung des ersten Zulässigkeitsbereichs feststellen, beispielsweise weil eine (gesetzlich) zulässige Flöchstgeschwindigkeit (z. B. 100 km/h) auf dem Streckenabschnitt festgestellt wurde, die unterhalb der bisherigen oberen Grenze (z. B.
130 km/h) des ersten Zulässigkeitsbereichs liegt. Sofern eine
Setzgeschwindigkeit für die erste Fahrfunktion eingestellt ist, wird geprüft, ob die eingestellte Setzgeschwindigkeit (z. B. vset = 120 km/h) außerhalb des veränderten Zulässigkeitsbereich liegt. Wenn dies der Fall ist, wird die eingestellte Setzgeschwindigkeit systemseitig auf einen
Geschwindigkeitswert in dem veränderten ersten Zulässigkeitsbereich verändert, insbesondere auf die veränderte obere Geschwindigkeitsgrenze (hier: 100 km/h), wenn sich die obere Geschwindigkeitsgrenze des ersten Zulässigkeitsbereichs geändert hat. Alternativ könnte die
Setzgeschwindigkeit auch systemseitig auf die veränderte untere
Geschwindigkeitsgrenze verändert werden, wenn sich die untere
Geschwindigkeitsgrenze des ersten Zulässigkeitsbereichs geändert hat.
Wenn später wieder eine Vergrößerung des Zulässigkeitsbereichs
festgestellt wird, nachdem die Setzgeschwindigkeit auf einen Geschwindigkeitswert (z. B. 100 km/h) in dem veränderten ersten
Zulässigkeitsbereich geändert wurde, kann die Setzgeschwindigkeit auf den Wert der Setzgeschwindigkeit (z. B. 120 km/h) vor der Änderung der
Setzgeschwindigkeit gesetzt werden. Dies sollte lediglich unter dem
Vorbehalt erfolgen, dass der Wert der Setzgeschwindigkeit (z. B. 120 km/h) vor der Änderung der Setzgeschwindigkeit in dem vergrößerten ersten Zulässigkeitsbereich liegt.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktivieren der ersten Fahrfunktion, dessen technische Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Funktionsweise des Fahrsystems gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung entspricht.
Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte:
- ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver zweiter
Fahrfunktion und einem Wert des Fahrparameters außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs, Entgegennehmen einer fahrerseitige Sollvorgabe für den Fahrparameter, die in dem ersten
Zulässigkeitsbereich liegt;
- Verändern bei aktiver zweiter Fahrfunktion den Wert des
Fahrparameters in Richtung der Sollvorgabe mittels automatisierter Längsführung bzw. mittels automatisierter Querführung;
- Feststellen, dass der Fahrparameter ein erstes Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt; und
- Aktivieren der ersten Fahrfunktion, nachdem festgestellt wurde, dass der Fahrparameter das erste Kriterium erfüllt.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem dritten Aspekt der Erfindung.
An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Deaktivieren der ersten Fahrfunktion, dessen technische Arbeitsweise der vorstehend beschriebenen Funktionsweise des Fahrsystems gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung entspricht.
Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte:
- ausgehend von einem Zustand mit aktiver erster Fahrfunktion und einem aktuellen Fahrparameter in dem ersten
Zulässigkeitsbereich, Entgegennehmen einer fahrerseitigen
Sollvorgabe für den Fahrparameter, die außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs oberhalb der oberen Grenze oder unterhalb der unteren Grenze liegt;
- Verändern den Fahrparameter bei aktiver erster Fahrfunktion in Richtung der Sollvorgabe für den Fahrparameter; und
- Feststellen, dass der Fahrparameter ein zweites Kriterium in
Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt, und
- Deaktivieren der ersten Fahrfunktion, nachdem der Fahrparameter ein zweites Kriterium in Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt hat, insbesondere nachdem der Fahrparameter die obere bzw. untere Grenze erreicht oder überschritten hat.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrsystem nach dem zweiten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem vierten Aspekt der Erfindung.
An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrsystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer Benutzerschnittstelle für ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Fahrsystem;
Fig. 2a - 2b beispielhafte Tachometeranzeigen bei direkter Aktivierung der HAF-Fahrfunktion;
Fig. 3a - 3g beispielhafte Tachometeranzeigen bei Aktivierung der
FIAF-Fahrfunktion durch Einstellen der
Setzgeschwindigkeit; und
Fig. 4a - 4b beispielhafte Tachometeranzeigen bei Veränderung des
Geschwindigkeitsbereichs für die FIAF-Fahrfunktion.
In Fig. 1 sind Komponenten eines Ausführungsbeispiels einer
Benutzerschnittstelle für ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Fahrsystem schematisch dargestellt. Das erfindungsgemäße Fahrsystem umfasst (mit abnehmendem Automatisierungsgrad) eine Fahrfunktion zum
hochautomatisierten Fahren (FIAF) mit automatisierter Längs- und
Querführung (insbesondere als Autobahnpilot für den Einsatz auf einer Autobahn), eine Fahrfunktion (TAF) zum teilautomatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung sowie eine Fahrfunktion (ACC) zum assistierten Fahren mit nur automatisierter Längsführung in Form eines Abstandstempomats. Optional könnte auch eine Fahrfunktion zum
assistierten Fahren mit nur automatisierter Querführung vorgesehen sein. Die Benutzerschnittstelle umfasst ein Bedienelement 1 („AUTO“) zum
Signalisieren des Wunsches zum automatisierten Fahren an das
Fahrsystem. Das Bedienelement 1 („AUTO“) ist beispielsweise als
Bedientaste implementiert und vorzugsweise in einem Lenkrad 2 integriert, wobei in Fig. 1 ein Ausschnitt des Lenkradkranzes des Lenkrads 2 dargestellt ist. Neben dem gemeinsamen Bedienelement 1 („AUTO“) ist eine als
Funktionsbeleuchtung verwendete Leuchtanzeige 3 angeordnet, die nach Betätigung des Bedienelements 1 („AUTO“) grundsätzlich in einer ersten Leuchtfarbe (z. B. grün) leuchtet, jedoch im Fall der Verfügbarkeit des hochautomatisierten Fahrens nach Betätigung des Bedienelements 1
(„AUTO“) in einer zweiten Leuchtfarbe (z. B. blau) leuchtet.
Vorzugsweise ist eine Suchbeleuchtung 7 in dem Bedienelement 1 integriert, die beispielsweise die Beschriftung des Bedienelements (hier„AUTO“) in einer bestimmten Leuchtfarbe leuchten lässt. Über den Leuchtzustand der Suchbeleuchtung 7 kann dem Fahrer die Verfügbarkeit der Fahrfunktion HAF zum hochautomatisierten Fahren mitgeteilt werden. Wenn die Fahrfunktion HAF verfügbar ist, leuchtet die Suchbeleuchtung beispielsweise in der gleichen Farbe (hier: blau), in der die Funktionsbeleuchtung 3 leuchtet, wenn das Bedienelement 1 betätigt wurde und die Fahrfunktion HAF verfügbar ist. Ansonsten leuchtet beispielsweise die Suchbeleuchtung 7 überhaupt nicht oder bei geringerem Umgebungslicht in einer neutralen Leuchtfarbe (z. B. weiß). Ferner ist eine in zwei entgegen gesetzte Richtungen wippbare Wippe 4 vorgesehen, die beispielsweise zur inkrementeilen Änderung einer
vorgegebenen Setzgeschwindigkeit bei HAF, TAF und ACC dient.
Ferner ist in der Instrumentenkombination einer Tachometeranzeige 6 vorgesehen, die zur Anzeige der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Setzgeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsgrenzen der automatisierten Fahrfunktionen HAF und TAF dient. Eine beispielhafte Tachometeranzeige 6 ist in Fig. 2a dargestellt. Die
Tachometeranzeige 6 umfasst eine Tachoskala 9 mit einen Skaleneinteilung und eine numerische Skalenbezifferung. Ferner ist eine Ablesemarke 10 zur Markierung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt vorhanden. Auf der Tachoskala wird der Bereich 11 (hier: von 60 km/h bis 130 km/h) für die Fahrgeschwindigkeit markiert (in der Figur wird der Bereich dunkel markiert), in dem die Aktivierung der Fahrfunktion FIAF möglich ist. Beispielsweise kann dieser Bereich in einer der Fahrfunktion FIAF zugeordneten Farbe, z. B. blau, markiert werden. Die obere Grenze VHAF.max (hier: 130 km/h) des Bereichs 11 ist in der aktuellen Fahrsituation technisch bedingt. Die obere Grenze VHAF.max ist variabel und wird vorzugsweise bei Vorliegen einer gesetzlichen Flöchstgeschwindigkeit auf dem aktuellen Streckenabschnitt auf diese Flöchstgeschwindigkeit reduziert, wenn diese unter die technisch bedingte Grenzgeschwindigkeit fällt. Die untere Grenze VHAF.min (hier: 60 km/h) darf aus gesetzlichen Gründen auf der Autobahn nicht unterschritten werden. Diese Grenze VHAF.min ist vorzugsweise variabel und beispielsweise von der Straßenklasse abhängig. Ferner ist auf der Tachoskala 9 der Geschwindigkeitsbereich 12 markiert, in dem die Fahrfunktion TAF aktiviert werden kann. Der Bereich 12 umfasst den Bereich 11 für die Fahrfunktion FIAF sowie einen oberhalb und einen unterhalb angrenzenden Geschwindigkeitsbereich (in Fig. 2a jeweils heller markiert als der dunkel markierte Bereich 11 ), wobei die angrenzenden Geschwindigkeitsbereiche in Realität in einer (im Vergleich zum
Geschwindigkeitsbereich 11 ) anderen, der TAF-Fahrfunktion zugeordneten Farbe (z. B. grün) markiert sind.
In der aktuell Fahrsituation gemäß Fig. 2a fährt der Fahrer zunächst manuell ohne automatisierte Fahrzeugführung. Es wird davon ausgegangen, dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt (hier: 80 km/h) in dem Bereich 11 für die Fahrfunktion FIAF liegt. Bei Betätigen des Bedienelements 1 wird vorzugsweise diejenige aktuell verfügbare Fahrfunktion aktiviert, die den höchsten Automatisierungsgrad aufweist.
Wenn der Fahrer das Bedienelement 1 zum Aktivieren des automatisierten Fahrens betätigt, wird die Fahrfunktion FIAF direkt aktiviert, weil zum
Zeitpunkt der Betätigung des Bedienelements 1 die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit Vak im Geschwindigkeitsbereich 11 für die FIAF- Fahrfunktion war.
Es wird mit Aktivieren der Fahrfunktion FIAF eine Setzgeschwindigkeit vset für die Fahrfunktion FIAF auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt (hier: 80 km/h). Die Setzgeschwindigkeit vset gibt die Geschwindigkeit vor, auf die die Geschwindigkeit von der jeweils aktiven Fahrfunktion nach Wunsch des Fahrers geregelt werden sollte. Die Geschwindigkeit, auf die tatsächlich geregelt wird, kann beispielsweise bei einer Folgefahrt hinter einem
vorausfahrenden Fahrzeug geringer sein. In Fig. 2b ist eine Tachometeranzeige 6 nach Aktivierung der Fahrfunktion FIAF dargestellt. Es wird in der Tachometeranzeige 6 die
Setzgeschwindigkeit vset durch einen Marker 13 markiert. Der Marker leuchtet vorzugsweise in der der Fahrfunktion FIAF zugeordneten Farbe, z. B. blau. Die Leuchtfarbe des Markers 13 entspricht der Farbe des markierten
Geschwindigkeitsbereich 11.
Ferner wird die aktive Fahrfunktion FIAF durch ein der Fahrfunktion FIAF zugeordnetes Piktogramm 14 angezeigt. In der in Fig. 3a dargestellten Situation bei manuellem Fährbetrieb ist im Unterschied zu Fig. 2a die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt (hier:
145 km/h, s. Ablesemarke 10) oberhalb des Geschwindigkeitsbereichs 11. Wenn der Fahrer das Bedienelement 1 zum Aktivieren des automatisierten Fahrens betätigt, wird die Fahrfunktion FIAF nicht automatisch aktiviert, da die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt außerhalb des Bereichs 1 1 liegt. Die verfügbare Fahrfunktion mit dem höchstmöglichen Automatisierungsgrad ist in diesem Fall die Fahrfunktion TAF, da die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt im Geschwindigkeitsbereich 1 2 der
Fahrfunktion TAF liegt. Dementsprechend wird die Fahrfunktion TAF aktiviert
In Fig. 3b ist die Tachometeranzeige 6 nach Aktivierung der Fahrfunktion TAF dargestellt. Es wird mit Aktivieren der Fahrfunktion TAF eine
Setzgeschwindigkeit vset für die Fahrfunktion TAF auf die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt (hier: 145 km/h). Es wird in der
Tachometeranzeige die Setzgeschwindigkeit vset durch den Marker 13 markiert. Der Marker 13 leuchtet vorzugsweise in der der Fahrfunktion TAF zugeordneten Farbe, z. B. grün; dies entspricht der Leuchtfarbe der an den Bereich 11 angrenzenden Bereiche des Geschwindigkeitsbereichs 12.
Ferner wird die aktive Fahrfunktion TAF durch ein der Fahrfunktion TAF zugeordnetes Piktogramm 14' angezeigt.
Wenn der Fahrer bei aktiver Fahrfunktion TAF die Fahrfunktion HAF aktivieren möchte, und die Setzgeschwindigkeit außerhalb des Bereich 11 für die Fahrfunktion liegt, kann der Fahrer die Fahrfunktion aktivieren, indem der Fahrer die Setzgeschwindigkeit vset in den Bereich 11 versetzt.
In Fig. 3c ist die Tachometeranzeige 6 dargestellt, nachdem der Fahrer die Setzgeschwindigkeit vset in den Bereich 11 verschoben hat. Die Setzgeschwindigkeit wird mit einem Bedienelement (z. B. mit der Wippe 4 zur Geschwindigkeitsverstellung oder mit einer speziellen Taste) in den Bereich 11 für die Fahrfunktion HAF versetzt. Sobald sich die Setzgeschwindigkeit vset in dem Bereich 11 für die Fahrfunktion HAF befindet, nimmt der Marker 13 für die Setzgeschwindigkeit die Farbe des markierten Bereich 11 an (hier: blau). Das Fahrzeug reduziert die
Geschwindigkeit, bis es die Setzgeschwindigkeit vset erreicht.
Es wäre auch denkbar, dass die Setzgeschwindigkeit vset dadurch in den Bereich 11 für die Fahrfunktion FIAF versetzt wird, dass eine erkannte aktuelle gesetzliche Flöchstgeschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt (die beispielsweise durch eine Verkehrszeichenerkennung erkannt wird) vom Fahrer als Setzgeschwindigkeit übernommen wird, beispielsweise durch Betätigen der SET-Taste 5.
Die Fahrfunktion HAF wird aktiviert, nachdem die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt den Geschwindigkeitsbereich 11 für die
Fahrfunktion erreicht hat. Dies ist in Fig. 3d dargestellt. Hier hat die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit vist den Bereich 11 für die Fahrfunktion HAF erreicht. Die Fahrfunktion HAF als Fahrfunktion mit dem aktuell
höchstmöglichen Automatisierungsgrad wird aktiviert. In Fig. 3d hat die Fahrzeuggeschwindigkeit vist die Setzgeschwindigkeit vset noch nicht erreicht. Über das Piktogramm 14 wird angezeigt, dass die Fahrfunktion HAF aktiviert wurde.
Nach Aktivierung der Fahrfunktion HAF wird die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch bei aktiver Fahrfunktion solange verändert, bis die
Setzgeschwindigkeit vset erreicht wird.
In Fig. 3e hat die Fahrzeuggeschwindigkeit vist die Setzgeschwindigkeit vset erreicht. Die Setzgeschwindigkeit vset kann innerhalb des Bereichs 11 für die HAF- Fahrfunktion variiert werden, ohne dass die HAF-Fahrfunktion abgeworfen wird. Bei Änderung der Setzgeschwindigkeit vset regelt die Fahrfunktion HAF die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt auf die geänderte Setzgeschwindigkeit vset.
Die HAF-Fahrfunktion kann durch Änderung der Setzgeschwindigkeit vset verlassen werden, wenn eine Setzgeschwindigkeit vset außerhalb des Bereichs 11 eingestellt wird, wie nachfolgend anhand von Fig. 3f und 3g erläutert wird.
Wenn der Fahrer bei aktiver FIAF-Fahrfunktion eine Setzgeschwindigkeit größer als die obere Grenze des Bereichs 11 einstellt, nimmt die aktuelle Fahrgeschwindigkeit bei aktiver FIAF-Fahrfunktion in Richtung der
Setzgeschwindigkeit zu. Wenn die aktuelle Geschwindigkeit die obere Grenze des Bereichs 11 erreicht, wird der Fahrer durch ein entsprechendes Signal (z. B. eine Aufforderung auf einem Bildschirm im Cockpit)
aufgefordert, das Verlassen der FIAF-Fahrfunktion (vor der Deaktierung) durch eine Bedienhandlung zu quittieren, z. B. durch ein Greifen des
Lenkrads 2. In Fig. 3f ist diese Situation dargestellt. Die aktuelle
Fahrgeschwindigkeit Vakt hat die obere Grenze des Bereichs 1 1 erreicht; das Fahrsystem gibt eine Aufforderung zum Quittieren der Deaktierung der FIAF- Funktion aus (nicht dargestellt) und wartet auf eine Quittierung des Fahrers.
In Fig. 3g ist die FIAF-Fahrfunktion nach Erkennung der Quittierung des Fahrers bereits verlassen worden und wurde von der Fahrfunktion TAF abgelöst. Die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit Vakt ist außerhalb des Bereichs 11 , die TAF-Fahrfunktion ist als aktuell höchstmöglicher
Automatisierungsgrad aktiviert und die Setzgeschwindigkeit vset wurde noch nicht erreicht. Nachfolgend nimmt die aktuelle Fahrgeschwindigkeit Vakt auf die Setzgeschwindigkeit vset bei aktiver TAF-Fahrfunktion zu (nicht dargestellt).
Anhand von Fig. 4a und 4b wird eine Veränderung des Bereichs 11 beispielhaft erörtert. In der Situation von Fig. 4a ist die FIAF-Fahrfunktion aktiv und die Setzgeschwindigkeit vset (hier: vset = 120 km/h) liegt unterhalb der oberen Grenze (hier: 130 km/h) des Bereich 11 für die Fahrfunktion HAF.
In Fig. 4b wurde eine Verkleinerung des bisherigen
Geschwindigkeitsbereichs 11 für die Fahrfunktion FIAF festgestellt (hier aufgrund einer gesetzlichen Flöchstgeschwindigkeit von beispielsweise 100 km/h für den aktuellen Streckenabschnitt). Ferner wurde festgestellt, dass die bisherige Setzgeschwindigkeit vset (hier: vset = 120 km/h) unterhalb der obere Grenze (hier: 100 km/h) des verkleinerten
Geschwindigkeitsbereichs 11 ' liegt. In Reaktion hierauf wurde die
Setzgeschwindigkeit vset„mitgenommen“, d. h. die Setzgeschwindigkeit vset wurde auf die die veränderte obere Geschwindigkeitsgrenze geändert.
Wenn sich der Bereich 11 für die Fahrfunktion HAF wieder auf den früheren größeren Bereich 11 vergrößert (weil beispielsweise die gesetzliche
Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h wieder aufgehoben wird), wird die Setzgeschwindigkeit wieder auf den auf den früheren Wert (hier: 120 km/h) der Setzgeschwindigkeit vor der Änderung der Setzgeschwindigkeit gesetzt. Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird ein Zusammenhang zwischen der jeweiligen Fahrfunktion und der Geschwindigkeit dargestellt; der Fahrer versteht, dass die Verfügbarkeit der Fahrfunktion an die
Geschwindigkeit gekoppelt ist. Das Einstellen der Geschwindigkeit löst die Aktivierung des höchstmöglichen Automatisierungsgrades aus.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel könnte auch auf ein System mit einer Fahrfunktion mit SAE-Level 4 (VAF) übertragen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung und einer zweiten Fahrfunktion zum automatisierten Fahren
- mit zumindest automatisierter Längsführung oder
- mit zumindest automatisierter Querführung
und geringerem Automatisierungsgrad als die erste Fahrfunktion, wobei die erste Fahrfunktion in einem durch eine untere und/oder obere Grenze definierten ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11 ') für einen Fahrparameter verfügbar ist und eine Sollvorgabe für den Fahrparameter zumindest für die zweite Fahrfunktion fahrerseitig vorgebbar ist, wobei
das Fahrsystem eine Benutzerschnittstelle aufweist, die umfasst:
- eine erste Eingabekomponente (4) zur fahrerseitigen Vorgabe der Sollvorgabe für den Fahrparameter, und
das Fahrsystem eingerichtet ist,
- ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver zweiter
Fahrfunktion und einem Wert des Fahrparameters außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs (11 , 11 '), eine mittels der ersten Eingabekomponente vorgegebene Sollvorgabe für den Fahrparameter entgegenzunehmen, die in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt,
- bei aktiver zweiter Fahrfunktion den Wert des Fahrparameters in Richtung der Sollvorgabe mittels automatisierter Längsführung bzw. mittels automatisierter Querführung zu verändern,
- festzustellen, dass der Fahrparameter ein erstes Kriterium in
Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt, und - die erste Fahrfunktion zu aktivieren, nachdem der Fahrparameter das erste Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt.
2. Fahrsystem nach Anspruch 1 , wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, die erste Fahrfunktion zu aktivieren, nachdem der Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt.
3. Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Benutzerschnittstelle ferner umfasst,
- eine zweite Eingabekomponente (1 ) zum fahrerseitigen
Signalisieren des fahrerseitigen Wunsches zum automatisierten Fahren, und
das Fahrsystem eingerichtet ist,
- ausgehend von einem Fahrzustand ohne aktive erste und ohne aktive zweite Fahrfunktion, einen über die zweite
Eingabekomponente (1 ) signalisierten Wunsch zum
automatisierten Fahren festzustellen,
- zu prüfen, ob der Fahrparameter in dem ersten
Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt,
- für den Fall, dass der Fahrparameter in dem ersten
Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt, die erste Fahrfunktion zu aktivieren,
- für den Fall, dass Fahrparameter nicht in dem ersten
Zulässigkeitsbereich (11 , 11’) liegt,
• die zweite Fahrfunktion zu aktivieren, und
• ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver zweiter Fahrfunktion, eine mittels der ersten Eingabekomponente (4) vorgegebene Sollvorgabe für den Fahrparameter entgegenzunehmen, die in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt, • bei aktiver zweiter Fahrfunktion den Wert des
Fahrparameters in Richtung der Sollvorgabe mittels automatisierter Längsführung bzw. mittels automatisierter Querführung zu verändern, und
· die erste Fahrfunktion zu aktivieren, nachdem der
Fahrparameter das erste Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) erfüllt.
4. Fahrsystem nach Anspruch 3, wobei
- das Fahrsystem eine Mehrzahl verschiedener Fahrfunktionen zum automatisierten Fahren mit unterschiedlichem
Automatisierungsgrad unterstützt, die zumindest die erste und die zweite Fahrfunktion umfasst,
- die zweite Eingabekomponente (1 ) der Benutzerschnittstelle eine für die Mehrzahl der Fahrfunktionen gemeinsame
Eingabekomponente ist, und
- das Fahrsystem eingerichtet ist, nach Feststellen des über die zweite Eingabekomponente signalisierten Wunsch zum
automatisierten Fahren diejenige verfügbare Fahrfunktion aus der Mehrzahl der Fahrfunktionen zu aktivieren, die den
höchstmöglichen Automatisierungsgrad aufweist.
5. Fahrsystem nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei
- der Fahrparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die
Sollvorgabe für den Fahrparameter eine Setzgeschwindigkeit ist, und
- das Fahrsystem eingerichtet ist,
• bei Aktivieren der zweiten Fahrfunktion die
Setzgeschwindigkeit auf die aktuelle
Fahrzeuggeschwindigkeit zu setzen, und
• ausgehend von dem Fahrzustand mit aktiver zweiter
Fahrfunktion, eine mittels der ersten Eingabekomponente fahrerseitig geänderte Setzgeschwindigkeit
entgegenzunehmen, die in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11 ) liegt.
6. Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- der Fahrparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die
Sollvorgabe für den Fahrparameter eine Setzgeschwindigkeit ist, und
- die Benutzerschnittstelle eine Anzeigekomponente (13) umfasst, die dem Fahrer signalisiert, dass die mittels der ersten
Eingabekomponente vorgegebene Setzgeschwindigkeit in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt.
7. Fahrsystem nach Anspruch 6, wobei die Anzeigekomponente
eingerichtet ist,
- die Setzgeschwindigkeit mit einer Markierung (13) an einer
Geschwindigkeitsskala (9) zu markieren, wobei die Markierung (13) in unterschiedlichen Zuständen, insbesondere
unterschiedlichen Farbzuständen, darstellbar ist, und
- die Markierung (13) in einem bestimmten Zustand der mehreren unterschiedlichen Zustände darzustellen, wenn die
Setzgeschwindigkeit in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt, so dass dem Fahrer über den Zustand der Markierung signalisiert wird, dass die mittels der ersten Eingabekomponente vorgegebene Setzgeschwindigkeit in dem ersten
Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt.
8. Fahrsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Fahrfunktion zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung, wobei die erste Fahrfunktion in einem durch eine untere und/oder obere Grenze definierten ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11 ') für einen Fahrparameter verfügbar ist und eine Sollvorgabe für den Fahrparameter zumindest für die erste Fahrfunktion fahrerseitig vorgebbar ist, wobei
- das Fahrsystem eine Benutzerschnittstelle aufweist, die umfasst:
• eine erste Eingabekomponente (4) zur fahrerseitigen
Vorgabe der Sollvorgabe für den Fahrparameter, und
- das Fahrsystem eingerichtet ist,
• ausgehend von einem Zustand mit aktiver erster Fahrfunktion und einem aktuellen Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11 '), eine mittels der ersten Eingabekomponente (4) vorgegebene Sollvorgabe für den Fahrparameter entgegenzunehmen, die außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs (11 , 11 ') oberhalb der oberen Grenze oder unterhalb der unteren Grenze liegt,
• bei aktiver erster Fahrfunktion den Fahrparameter in
Richtung der Sollvorgabe für den Fahrparameter zu verändern, und
• festzustellen, dass der Fahrparameter ein zweites Kriterium in Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt, und
• die erste Fahrfunktion zu deaktivieren, nachdem der
Fahrparameter ein zweites Kriterium in Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt hat, insbesondere nachdem der Fahrparameter die obere Grenze erreicht oder überschritten hat bzw. die untere Grenze erreicht oder überschritten hat.
9. Fahrsystem nach Anspruch 8, wobei das Fahrsystem eine zweiten
Fahrfunktion zum automatisierten Fahren
- mit zumindest automatisierter Längsführung oder
- mit zumindest automatisierter Querführung
und geringerem Automatisierungsgrad als die erste Fahrfunktion umfasst, und
das Fahrsystem eingerichtet ist, - im Zuge der Deaktivierung der ersten Fahrfunktion die zweite Fahrfunktion zu aktivieren, und
- bei aktiver zweiter Fahrfunktion den Fahrparameter auf die
Sollvorgabe für den Fahrparameter zu verändern.
10. Fahrsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 9, wobei
- die Benutzerschnittstelle eine dritte Eingabekomponente (2) zum Quittieren der Deaktivierung der ersten Fahrfunktion umfasst, und
- das Fahrsystem eingerichtet ist, die erste Fahrfunktion erst zu deaktivieren, nachdem das Fahrsystem festgestellt hat, dass der
Fahrer eine Deaktivierung der ersten Fahrfunktion über die dritte Eingabekomponente (2) quittiert hat.
11. Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die Sollvorgabe für den Fahrparameter eine Setzgeschwindigkeit ist.
12. Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die erste Fahrfunktion eine Fahrfunktion zum hochautomatisierten Fahren und
- die zweite Fahrfunktion eine Fahrfunktion zum teilautomatisierten Fahren mit Längs- und Querführung oder zum assistierten Fahren mit Längsführung
sind.
13. Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- der Fahrparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die
Sollvorgabe für den Fahrparameter eine Setzgeschwindigkeit ist, und
- die erste Eingabekomponente umfasst:
• Bedienmittel (4) zur inkrementeilen Erhöhung und Verringerung der Setzgeschwindigkeit und/oder • Bedienmittel (5) zur Übernahme einer zulässigen
Flöchstgeschwindigkeit.
14. Fahrsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- der Fahrparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und die
Sollvorgabe für den Fahrparameter eine Setzgeschwindigkeit ist,
- die Setzgeschwindigkeit für die erste Fahrfunktion fahrerseitig mittels der ersten Eingabekomponente vorgebbar ist, und
- das Fahrsystem eingerichtet ist,
• ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver erster
Fahrfunktion, eine Verkleinerung des ersten
Zulässigkeitsbereichs (11 ) festzustellen,
• festzustellen, dass die Setzgeschwindigkeit außerhalb des veränderten ersten Zulässigkeitsbereich (11‘) ist,
• in Reaktion hierauf, die Setzgeschwindigkeit auf einen
Geschwindigkeitswert in dem veränderten ersten Zulässigkeitsbereich zu ändern,
■ insbesondere auf die veränderte obere
Geschwindigkeitsgrenze zu ändern, wenn sich die obere Geschwindigkeitsgrenze des ersten
Zulässigkeitsbereichs geändert hat, oder
■ insbesondere auf die veränderte untere
Geschwindigkeitsgrenze zu ändern, wenn sich die untere Geschwindigkeitsgrenze des ersten
Zulässigkeitsbereichs geändert hat.
15. Fahrsystem nach Anspruch 14, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist,
nachdem die Setzgeschwindigkeit auf einen Geschwindigkeitswert in dem veränderten ersten Zulässigkeitsbereich (11‘) geändert wurde, eine Vergrößerung des ersten Zulässigkeitsbereichs festzustellen,
- in Reaktion hierauf, die Setzgeschwindigkeit auf den Wert der
Setzgeschwindigkeit vor der Änderung der Setzgeschwindigkeit zu setzen.
16. Verfahren zum Aktivieren einer ersten Fahrfunktion zum
automatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung, wobei ferner eine zweite Fahrfunktion zum automatisierten Fahren - mit zumindest automatisierter Längsführung oder
- mit zumindest automatisierter Querführung
und geringerem Automatisierungsgrad als die erste Fahrfunktion vorgesehen ist, wobei die erste Fahrfunktion in einem durch eine untere und/oder obere Grenze definierten ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11 ) für einen Fahrparameter verfügbar ist und eine Sollvorgabe für den Fahrparameter zumindest für die zweite Fahrfunktion fahrerseitig vorgebbar ist, mit den Schritten:
- ausgehend von einem Fahrzustand mit aktiver zweiter
Fahrfunktion und einem Wert des Fahrparameters außerhalb des ersten Zulässigkeitsbereichs (11 , 11 '), Entgegennehmen einer
Sollvorgabe für den Fahrparameter, die in dem ersten
Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘) liegt;
- Verändern bei aktiver zweiter Fahrfunktion den Wert des
Fahrparameters in Richtung der Sollvorgabe mittels automatisierter Längsführung bzw. mittels automatisierter Querführung;
- Feststellen, dass der Fahrparameter ein erstes Kriterium in Bezug auf den ersten Zulässigkeitsbereich erfüllt; und
- Aktivieren der ersten Fahrfunktion, nachdem der Fahrparameter das erste Kriterium erfüllt.
17. Verfahren zum Deaktivieren einer ersten Fahrfunktion zum
automatisierten Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung, wobei ferner eine zweite Fahrfunktion zum automatisierten Fahren
- mit zumindest automatisierter Längsführung oder
- mit zumindest automatisierter Querführung
und geringerem Automatisierungsgrad als die erste Fahrfunktion vorgesehen ist, wobei die erste Fahrfunktion in einem durch eine untere und/oder obere Grenze definierten ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11 ') für einen Fahrparameter verfügbar ist und eine Sollvorgabe für den Fahrparameter zumindest für die erste Fahrfunktion
fahrerseitig vorgebbar ist, mit den Schritten:
- ausgehend von einem Zustand mit aktiver erster Fahrfunktion und einem aktuellen Fahrparameter in dem ersten Zulässigkeitsbereich (11 , 11‘), Entgegennehmen einer fahrerseitigen Sollvorgabe für den Fahrparameter, die außerhalb des ersten
Zulässigkeitsbereichs (11 , 11 ') oberhalb der oberen Grenze oder unterhalb der unteren Grenze liegt;
- Verändern den Fahrparameter bei aktiver erster Fahrfunktion in Richtung der Sollvorgabe für den Fahrparameter; und
- Feststellen, dass der Fahrparameter ein zweites Kriterium in
Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt, und
- Deaktivieren der ersten Fahrfunktion, nachdem der Fahrparameter ein zweites Kriterium in Bezug auf die obere bzw. untere Grenze erfüllt hat, insbesondere nachdem der Fahrparameter die obere bzw. untere Grenze erreicht oder überschritten hat.
PCT/DE2019/100363 2018-04-25 2019-04-18 Aktivierung und deaktivierung einer fahrfunktion zum automatisierten fahren mit längs- und querführung WO2019206375A1 (de)

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