WO2019201593A1 - Verfahren zur steuerung einer klimatisierungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur steuerung einer klimatisierungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2019201593A1
WO2019201593A1 PCT/EP2019/058313 EP2019058313W WO2019201593A1 WO 2019201593 A1 WO2019201593 A1 WO 2019201593A1 EP 2019058313 W EP2019058313 W EP 2019058313W WO 2019201593 A1 WO2019201593 A1 WO 2019201593A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
air conditioning
priority value
conditioning device
user
heating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/058313
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Niering
Gregor Homann
Sven Twenhövel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of WO2019201593A1 publication Critical patent/WO2019201593A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/0073—Control systems or circuits characterised by particular algorithms or computational models, e.g. fuzzy logic or dynamic models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/0073—Control systems or circuits characterised by particular algorithms or computational models, e.g. fuzzy logic or dynamic models
    • B60H2001/00733—Computational models modifying user-set values

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an air conditioning device for a motor vehicle and an air conditioning device for air conditioning an interior of a motor vehicle, with a refrigerant circuit, an electrical
  • Refrigerant compressor Refrigerant compressor, a heat exchanger and a control unit.
  • the control of the air conditioning device can either be done by the user by this parameter as the target temperature for the interior, the fan speed and the distribution of tempered air to different outlet nozzles pretending or between a recirculation mode and a
  • Control unit automatically sets the other parameters.
  • the fan speed and / or the discharge temperatures are reduced, it is judged with which intake an energy-efficient air conditioning of the vehicle is possible, and it outlet openings are controlled such that, if possible, no disc fitting occurs.
  • user specifications that can lead to increased fuel consumption by the air conditioning device at least partially overwritten to permanently provide the user a similar to his desired settings comfort as possible while keeping the energy consumption of the air conditioning device as low as possible ,
  • the eco mode is permanently associated with at least a slight loss of comfort for the user.
  • a disadvantage of the known method is that they each only consider a static state and can not react dynamically to the current wishes of the user and to the current conditions in the vehicle interior. Thus, for example, does not take into account how large the temperature difference between the desired
  • Target temperature and the current actual temperature is, as well as whether the user wants a rapid temperature control to the target temperature, or the most energy-efficient reaching the target temperature to allow a high range of the vehicle.
  • the known “Hi” or “Lo” modes require a complete override of the automatic climate control and must be terminated by the user, which often occurs only when the actual set temperature has already been exceeded.
  • the well-known “Eco” mode is designed to permanently save fuel and thereby takes permanent loss of comfort of the user in purchasing.
  • Car interior takes and thereby the user a high level of comfort at situational simultaneously high energy efficiency allows.
  • the invention solves the problem by means of a generic method with the steps a. Polling a target temperature for a vehicle interior,
  • the inventors have recognized that, especially in novel vehicles with electrified powertrain, in which heat pumps are often used for air conditioning, an increased potential for flexible adaptation to the needs of the user is available. Since in the heating case, the heat for heating the interior is not obtained from an internal combustion engine, which must first reach its operating temperature before he can provide significant amounts of heat available, as well as in cooling by the independent of the engine electric air compressor very fast high cooling capacity can be made available, it is possible to achieve very high air conditioning speeds. In other words, it is possible to bring the vehicle interior in a short period of time from the start of the journey to the desired temperature. This can be a clearer, especially for short distances
  • Comfort gain for the user as in conventional vehicles may have already stopped driving until the required heat or cooling capacity would be available at all.
  • the air-conditioning device can be operated in at least one operating mode, which is designed to achieve the target temperature as quickly as possible, and in at least one operating mode, which is designed for the highest possible range.
  • an air conditioning speed is understood in particular to be a value which indicates how long it takes for the desired interior temperature to be reached.
  • this time also depends on the difference between the start temperature and the target temperature, if one wants to specify a numerical value for the air conditioning speed, it can be indicated in K / min, for example.
  • the term can be used relatively, so that air conditioning with a higher
  • Target temperature takes less time than air conditioning with a lower air conditioning speed.
  • An air conditioning efficiency is understood in particular to mean a value indicating how much energy is needed to reach and / or maintain the target temperature.
  • a high air conditioning efficiency means accordingly that the target temperature is achieved with relatively little energy expenditure.
  • Settings for controlling the individual components of the air conditioning device dynamically adapted to changing conditions in the vehicle interior and possibly in the vehicle environment.
  • modes of operation may be available for selection and assigned to different priority values for the air conditioning speed.
  • the number of operating modes may be, for example, at least 3, at least 5, at least 10, or at least 20.
  • the priority value is determined based on a user input.
  • the user can then pretend that it is just a quick achievement of the target temperature or the target temperature or a particularly energy-efficient temperature control of the interior and thus a high range of the vehicle is important.
  • the input of the priority value can take place, for example, via a mechanical slider or dial or preferably via a touch-sensitive element, for example a touchscreen. It can, for example, on the touch screen
  • Sliders are displayed.
  • Other input elements such as an up / down button or the possibility of voice input are also possible.
  • the user input can be done via a continuous input means.
  • a continuous input means in particular an input means in which the individual gradations are not visible to the user.
  • a priority value with a value between 0 and 255 can be determined and used to control the
  • Air conditioning device can be used.
  • the priority value is determined based on a forecast of the journey time.
  • the forecast of the journey duration can be based, for example, on data entered by the user in a navigation device with regard to the route course and in particular the length of the route. It is also possible, for example, using intelligent algorithms often to predict recurring journeys or journey time. For example, in the case of commuters, the time can be used to determine that the familiar route to work or home work is likely to be driven. There is then no longer any interaction of the user with the system necessary, and at the same time the alleged wishes or needs of the user are automatically implemented.
  • the user can switch between the mode in which he himself enters the priority value and the automatic mode in which the system automatically determines the priority value for the air conditioning speed as described above. This can be done for example via a switch, a softkey in a user interface or via a voice command.
  • the different modes of operation can in particular by different
  • Air conditioning curves to be marked In other words, it can therefore be provided that, depending on the step b.
  • Priority value determined one of several present in a memory conditioning curves for controlling the air conditioning device can be selected.
  • the air conditioning curves comprise data records for certain operating parameters that are used to control the individual components of the
  • Air conditioning device can be used. For example, a data set corresponding to a current interior temperature or a current difference between the
  • Interior temperature and a target temperature assigns a parameter set for controlling the components of the air conditioning device, be stored.
  • parameters such as the discharge temperature, the fan speed and thus the air mass flow, the outlet nozzle to be controlled or the compressor pressure in the data record can be coded.
  • the respective parameters are set for predetermined periods of time.
  • the above-mentioned parameters for regulating the air-conditioning device in particular therefore the discharge temperature, the fan speed, the choice of the outlet nozzles used and the compressor pressure can be used individually or in combination for influencing the air-conditioning speed.
  • Air compressor of the air conditioning device can be increased. At the same time can be increased by a suitable control of the heating elements, the performance of these heating elements. By faster provision of the heating or cooling energy, the corresponding further parameters are automatically adjusted, so that there is always ideal comfort in the vehicle. For an increase in air conditioning efficiency applies accordingly Contrary to what has been said before regarding an increase in air conditioning speed.
  • auxiliary heating may be activated.
  • the definition of a high priority value may depend on the specific embodiment. For example, the maximum priority value may become a high priority value, as well as priority values having a value of over 50% or over 75% of the maximum priority value may be considered a high priority value.
  • additional heating By means of such additional heating then a particularly rapid heating of the interior can be made possible.
  • the additional heater can be an electrical
  • Additional heating in the form of a heating resistor for example, a so-called PTC resistor (English "positive temperature coefficient"), be.
  • PTC resistor Terms “positive temperature coefficient”
  • the mentioned additional heating is a surface heating, for example in the form of a seat heating, an armrest heating and / or a steering wheel heating.
  • Such surface heating has the advantage that the user is immediately given a feeling of warmth, so that the perceived total temperature exceeds the current interior temperature.
  • areas with which the user has direct physical contact are heated first and as quickly as possible so that the user perceives a pleasant indoor climate more quickly than if the entire interior air had to be tempered first.
  • a development of the method according to the invention provides that the user receives an optical and / or acoustic feedback on his priority input regarding a resulting efficiency of the air conditioning device and / or a range of the vehicle.
  • an input of the priority value for the air conditioning speed by the user via a touch-sensitive element.
  • an input of the priority value for the air conditioning speed by the user via a touch-sensitive element.
  • Color coding the user an impression of the consequences of his selection on the range or generally on the energy efficiency are presented.
  • the background color of a shift greed on a touchscreen may change as the position of the slider is changed by the user.
  • the user can also be shown the currently calculated range as a function of his selection. The user can then decide directly whether the immediately apparent change in the range is acceptable, or whether he prefers to forego a particularly rapid tempering of the interior and thus increases the range.
  • the range can be displayed as absolute value in km, or it can also be a Range change, which results from the input of the user, also be displayed in the unit km. In this case, the system forms the difference between the range before the user input and after the user input and shows this to the user.
  • the target temperature may be modified by an offset amount toward an outside temperature. In other words, in this case, not only the time until reaching the
  • Target temperature is influenced, but also the target temperature itself is modified to allow a permanent energy saving. In case of heating is accordingly the
  • Setpoint temperature is lowered, and in cooling the setpoint temperature is increased.
  • the size of the offset can depend on the priority value. For example, a
  • Priority value of 50% of the maximum value a first amount of e.g. 0.5 ° C by which the target temperature is then modified, a priority value of 25% of the maximum value can be assigned to a second amount of e.g. 1, 0 ° C, and a priority value of 0% of the maximum value, that is, the minimum priority value for the
  • Air conditioning speed a third amount of e.g. 2.0 ° C are assigned to the then the setpoint temperature is modified.
  • the numerical values serve here only as an example to clarify the principle.
  • 1 shows an embodiment of a user interface for inputting the priority value.
  • FIG. 1 shows a user interface 2 for inputting the priority value for the user
  • the user interface 2 is designed as a touch-sensitive element in a display. By touching the user interface 2, the user can set the priority value.
  • the currently selected priority value can be replaced by a
  • values corresponding to marker positions in the left area 4 of the bar are values at which the efficiency of the air conditioning operation has priority.
  • the priority value for the air conditioning speed has a low value.
  • the "time to comfort" ie the time until reaching the setpoint temperature, has priority. This corresponds to a high value for the priority value for the air conditioning speed.
  • an operating procedure is illustrated in which the user sets a priority value, which is initially relatively high, for the user
  • the process can be presented to the user by moving a marker with his finger within the user interface 2.
  • a color coding is shown here.
  • a green gradient in region 4 which corresponds to energy efficiency prioritization
  • red in region 6 which corresponds to a prioritization of rapid air conditioning speed.
  • Air conditioning speed will have its input.
  • the entire bar may also discolor, thus making it clear to the user upon his input what his choice will have for an effect on efficiency and air conditioning speed.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuzzy Systems (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zeichnet sich aus durch die Schritte a. Abfragen einer Solltemperatur Tsoll für einen Fahrzeuginnenraum, b. Abfragen eines Prioritätswertes P einer Klimatisierungsgeschwindigkeit ge- genüber einer Klimatisierungsenergieeffizienz, c. Auswählen eines Betriebsmodus für die Klimatisierungsvorrichtung basierend auf dem abgefragten Prioritätswert P, und d. Steuern von Komponenten der Klimatisierungsvorrichtung entsprechend des ausgewählten Betriebsmodus.

Description

Beschreibung
VERFAHREN ZUR STEUERUNG EINER KLIMATISIERUNGSVORRICHTUNG FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie eine Klimatisierungsvorrichtung zur Klimatisierung eines Innenraums eines Kraftfahrzeugs, mit einem Kältemittelkreislauf, einem elektrischen
Kältemittelkompressor, einem Wärmeübertrager und einer Steuerungseinheit.
Entsprechende Verfahren und Klimatisierungsvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik seit langem bekannt. Die Steuerung der Klimatisierungsvorrichtung kann dabei entweder durch den Benutzer geschehen, indem dieser Parameter wie die Solltemperatur für den Innenraum, die Lüftergeschwindigkeit und die Verteilung der temperierten Luft auf verschiedene Auslassdüsen vorgibt oder zwischen einem Umluftbetrieb und einem
Frischluftbetrieb auswählt. Weiterhin sind Automatikprogramme bekannt, bei denen der Benutzer lediglich eine Solltemperatur vorgibt und die Klimaautomatik in Form einer
Steuerungseinheit die weiteren Parameter automatisch einstellt.
Aus der JP 2013166468A2 ist es bekannt, einen„Eco-Modus“ vorzusehen, bei dessen Aktivierung über einen dafür vorgesehenen Schalter einige der vom Benutzer vorgegebenen Parameter von der Klimaautomatik überschrieben werden, um einen spritsparenden
Betriebszustand zu erreichen. So werden beispielsweise die Lüftergeschwindigkeit und/oder die Ausblastemperaturen reduziert, es wird beurteilt, mit welcher Ansaugöffnung eine energieeffiziente Klimatisierung des Fahrzeugs möglich ist, und es werden Auslassöffnungen derart angesteuert, dass nach Möglichkeit kein Scheibenbeschlag auftritt. Mit anderen Worten werden also Vorgaben des Benutzers, die zu einem erhöhten Spritverbrauch durch die Klimatisierungsvorrichtung führen können, zumindest teilweise überschrieben, um dem Benutzer dauerhaft einen zu dem von ihm gewünschten Einstellungen möglichst ähnlichen Komfort zu bieten und gleichzeitig den Energieverbrauch der Klimatisierungsvorrichtung möglichst gering zu halten. Dauerhaft ist der Eco-Modus aber mit einer zumindest geringfügigen Komforteinbuße für den Benutzer verbunden.
In einem umgekehrten Ansatz ist es ebenfalls bekannt, dem Benutzer einen Schalter zum Einstellen eines„Hi“-Modus oder eines„Lo“-Modus zur Verfügung zu stellen, mit dem jeweils die Klimaautomatik außer Kraft gesetzt wird und alle verfügbaren Komponenten in einen Modus maximaler Leistung zum Aufheizen bzw. Abkühlen des Fahrzeuginnenraums versetzt werden.
Nachteilig an den bekannten Verfahren ist, dass sie jeweils lediglich einen statischen Zustand betrachten und nicht dynamisch auf die aktuellen Wünsche des Benutzers sowie auf die aktuellen Verhältnisse im Fahrzeuginnenraum reagieren können. So wird beispielsweise nicht berücksichtigt, wie groß die Temperaturdifferenz zwischen der gewünschten
Solltemperatur und der aktuellen Ist-Temperatur ist, sowie, ob der Benutzer eine schnelle Temperierung auf die Solltemperatur, oder ein möglichst energieeffizientes Erreichen der Solltemperatur wünscht, um eine hohe Reichweite des Fahrzeugs zu ermöglichen. Die bekannten„Hi“-oder„Lo“-Modi erfordern ein vollständiges Überschreiben der Klimaautomatik und müssen durch den Benutzer beendet werden, was häufig erst erfolgt, wenn die eigentliche Solltemperatur bereits überschritten wurde. Der bekannte„Eco“-Modus hingegen ist auf ein dauerhaftes Einsparen von Kraftstoff ausgelegt und nimmt dabei dauerhafte Komforteinbußen des Benutzers in Kauf.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Steuern einer Klimatisierungsvorrichtung sowie eine Klimatisierungsvorrichtung anzugeben, die eine den Anforderungen des Benutzers entsprechende automatische Temperierung des
Fahrzeuginnenraums vornimmt und dabei dem Benutzer einen hohen Komfort bei situativ gleichzeitiger hoher Energieeffizienz ermöglicht.
Die Erfindung löst die Aufgabe mittels eines gattungsgemäßen Verfahrens mit den Schritten a. Abfragen einer Solltemperatur für einen Fahrzeuginnenraum,
b. Abfragen eines Prioritätswertes einer Klimatisierungsgeschwindigkeit gegen- über einer Klimatisierungsenergieeffizienz,
c. Auswählen eines Betriebsmodus für die Klimatisierungsvorrichtung basierend auf dem abgefragten Prioritätswert, und
d. Steuern von Komponenten der Klimatisierungsvorrichtung entsprechend des ausgewählten Betriebsmodus,
sowie durch eine gattungsgemäße Klimatisierungsvorrichtung, deren Steuerungseinheit eingerichtet ist, um die Klimatisierungsvorrichtung gemäß dem erfindungsgemäßen
Verfahren zu betreiben.
Die Erfinder haben dabei erkannt, dass insbesondere in neuartigen Fahrzeugen mit elektrifiziertem Antriebsstrang, in denen oft Wärmepumpen zur Klimatisierung zum Einsatz kommen, ein erhöhtes Potenzial zur flexiblen Anpassung an die Bedürfnisse des Nutzers vorhanden ist. Da im Heizungsfall die Wärme zum Aufheizen des Innenraums nicht aus einem Verbrennungsmotor bezogen wird, welcher zunächst erst seine Betriebstemperatur erreichen muss, bevor er signifikante Wärmemengen zur Verfügung stellen kann, und da auch im Kühlfall durch den vom Motor unabhängigen elektrischen Klimakompressor sehr schnell eine hohe Kälteleistung zur Verfügung gestellt werden kann, ist es möglich, sehr hohe Klimatisierungsgeschwindigkeiten zu erreichen. Mit anderen Worten ist es möglich, den Fahrzeuginnenraum in einer kurzen Zeitspanne ab dem Fahrtbeginn auf die gewünschte Temperatur zu bringen. Dies kann insbesondere bei Kurzstrecken ein deutlicher
Komfortgewinn für den Benutzer sein, da bei herkömmlichen Fahrzeugen unter Umständen die Fahrt bereits beendet wäre, bis die benötigte Wärme-oder Kälteleistung überhaupt verfügbar wäre.
Gleichzeitig sind derzeit Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antriebsstrang bedingt durch die Akkukapazitäten in ihrer Reichweite limitiert, so dass jede Energie verbrauchende
Komponente eines solchen Fahrzeugs auch hinsichtlich ihrer jeweiligen Effizienz betrachtet werden sollte. Ein besonders schnelles Temperieren des Fahrzeuginnenraums ist dabei regelmäßig weniger effizient als ein langsameres Temperieren des Fahrzeuginnenraums. Es ergibt sich somit ein Zielkonflikt zwischen einem schnellen Bereitstellen einer Umgebung, in der sich der Benutzer wohl fühlt, und eine Erhöhung der Reichweite. Erfindungsgemäß sind nun verschiedene Betriebsmodi für die Klimatisierungsvorrichtung vorgesehen, die für eine unterschiedliche Priorisierung der Klimatisierungsgeschwindigkeit ausgelegt sind. Mit anderen Worten kann die Klimatisierungsvorrichtung in zumindest einem Betriebsmodus, der auf ein möglichst schnelles Erreichen der Zieltemperatur ausgelegt ist, und in zumindest einem Betriebsmodus, der auf eine möglichst hohe Reichweite ausgelegt ist, betrieben werden.
Unter einer Klimatisierungsgeschwindigkeit wird hierbei insbesondere ein Wert verstanden, der angibt, wie lange es dauert, bis die gewünschte Innenraumtemperatur erreicht ist. Da diese Zeit natürlich auch von der Differenz zwischen Starttemperatur und Zieltemperatur abhängt, kann, wenn man einen Zahlenwert für die Klimatisierungsgeschwindigkeit angeben möchte, beispielsweise in K/min angegeben werden. Alternativ kann der Begriff jeweils relativ verwendet werden, so dass eine Klimatisierung mit einer höheren
Klimatisierungsgeschwindigkeit bei gleicher Differenz zwischen Starttemperatur und
Zieltemperatur weniger Zeit beansprucht, als eine Klimatisierung mit einer niedrigeren Klimatisierungsgeschwindigkeit. Unter einer Klimatisierungseffizienz wird insbesondere ein Wert verstanden, der angibt, wieviel Energie zum Erreichen und/oder Aufrechterhalten der Zieltemperatur benötigt wird. Eine hohe Klimatisierungseffizienz bedeutet entsprechend, dass die Zieltemperatur mit relativ geringem energetischen Aufwand erreicht wird.
Bei allen diesen Betriebsmodi handelt es sich um Automatikmodi, bei denen die
Einstellungen zur Steuerung der einzelnen Komponenten der Klimatisierungsvorrichtung dynamisch an sich verändernde Bedingungen im Fahrzeuginnenraum und gegebenenfalls in der Fahrzeugumgebung angepasst werden. Selbstverständlich können eine Vielzahl solcher Betriebsmodi zur Auswahl bereit stehen und unterschiedlichen Prioritätswerten für die Klimatisierungsgeschwindigkeit zugeordnet werden. Die Anzahl der Betriebsmodi kann zum Beispiel zumindest 3, zumindest 5, zumindest 10 oder zumindest 20 betragen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass in Schritt b. der Prioritätswert anhand einer Benutzereingabe ermittelt wird. Der Benutzer kann dann also vorgeben, ob ihm gerade ein schnelles Erreichen der Solltemperatur bzw. der Zieltemperatur oder ein besonders energieeffizientes Temperieren des Innenraums und somit eine hohe Reichweite des Fahrzeugs wichtig ist. Die Eingabe des Prioritätswerts kann dabei beispielsweise über einen mechanischen Schieberegler oder Drehregler oder aber bevorzugt über ein berührungsempfindliches Element, beispielsweise einen Touchscreen, erfolgen. Dabei kann auf dem Touchscreen beispielsweise ein
Schieberegler dargestellt werden. Andere Eingabeelemente, wie beispielsweise ein Up- /Down-Taster oder die Möglichkeit einer Spracheingabe sind ebenfalls möglich.
Die Benutzereingabe kann über ein stufenloses Eingabemittel erfolgen. Für den Fall, dass die Eingabe über ein berührungsempfindliches Element bzw. einen Touchscreen und somit zwangsläufig digitalisiert erfolgt, kann unter einem stufenlosen Eingabemittel insbesondere ein Eingabemittel verstanden werden, bei dem die einzelnen Abstufungen für den Benutzer nicht zu erkennen sind. Beispielsweise kann anhand des Eingabemittels ein Prioritätswert mit einem Wert zwischen 0 und 255 ermittelt und zur Steuerung der
Klimatisierungsvorrichtung verwendet werden.
In einer alternativen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann in Schritt b. der Prioritätswert anhand einer Prognose der Fahrtdauer ermittelt werden. Die Prognose der Fahrtdauer kann beispielsweise auf von dem Benutzer in ein Navigationsgerät eingegebenen Daten bezüglich des Streckenverlaufs und insbesondere der Länge der Fahrtstrecke beruhen. Ebenfalls ist es möglich, zum Beispiel anhand von intelligenten Algorithmen oftmals wiederkehrende Fahrtstrecken bzw. Fahrtdauer vorauszusagen. So kann beispielsweise bei Berufspendlern anhand der Uhrzeit erkannt werden, dass voraussichtlich der bekannte Weg zur Arbeit oder von der Arbeit nach Hause gefahren wird. Es ist dann keinerlei Interaktion des Benutzers mit dem System mehr notwendig, und gleichzeitig werden die mutmaßlichen Wünsche oder Bedürfnisse des Benutzers automatisch umgesetzt.
Es ist möglich, dass der Benutzer zwischen den Modus, in dem er selbst den Prioritätswert eingibt, und dem Automatikmodus, in dem das System selbsttätig wie oben beschrieben den Prioritätswert für die Klimatisierungsgeschwindigkeit ermittelt, umschaltet. Dies kann beispielsweise über einen Schalter, einen Softkey in einer Benutzeroberfläche oder über einen Sprachbefehl erfolgen.
Die verschiedenen Betriebsmodi können insbesondere durch unterschiedliche
Klimatisierungskurven gekennzeichnet sein. Mit anderen Worten kann also vorgesehen sein, dass abhängig von dem in Schritt b. ermittelten Prioritätswert eine von mehreren in einem Speicher vorhandenen Klimatisierungskurven zur Steuerung der Klimatisierungsvorrichtung ausgewählt werden. Die Klimatisierungskurven umfassen dabei Datensätze für bestimmte Betriebsparameter, die zur Steuerung der einzelnen Komponenten der
Klimatisierungsvorrichtung verwendet werden. Beispielsweise kann ein Datensatz, der einer aktuellen Innenraumtemperatur bzw. einer aktuellen Differenz zwischen der
Innenraumtemperatur und einer Solltemperatur einen Parametersatz zur Steuerung der Komponenten der Klimatisierungsvorrichtung zuordnet, abgespeichert sein. Insbesondere können Parameter wie die Ausblastemperatur, die Lüftergeschwindigkeit und somit der Luftmassenstrom, die anzusteuernde Auslassdüse oder der Kompressordruck in dem Datensatz codiert sein. Weiterhin kann festgelegt sein, dass die jeweiligen Parameter für vorgegebene Zeiträume eingestellt werden.
Die weiter oben genannten Parameter zur Regulierung der Klimatisierungsvorrichtung, insbesondere also die Ausblastemperatur, die Lüftergeschwindigkeit, die Wahl der verwendeten Auslassdüsen und der Kompressordruck können einzeln oder in Kombination zur Beeinflussung der Klimatisierungsgeschwindigkeit herangezogen werden. Hierbei kann für eine hohe Klimatisierungsgeschwindigkeit der Kompressordruck des elektrischen
Klimakompressors der Klimatisierungsvorrichtung erhöht werden. Gleichzeitig kann durch eine geeignete Ansteuerung der Heizglieder die Leistung dieser Heizglieder erhöht werden. Durch schnellere Bereitstellung der Heiz- bzw. Kühlenergie werden die entsprechenden weiteren Parameter automatisch angepasst, sodass immer der ideale Komfort im Fahrzeug herrscht. Für eine Steigerung der Klimatisierungseffizienz gilt entsprechend jeweils das Gegenteil von dem zuvor bzgl. einer Steigerung der Klimatisierungsgeschwindigkeit gesagten.
Wenn ein hoher Prioritätswert für die Klimatisierungsgeschwindigkeit eingegeben oder ermittelt wird und eine Aufheizung des Fahrzeuginnenraums gewünscht wird, kann eine Zusatzheizung aktiviert werden. Die Definition eines hohen Prioritätswert kann dabei vom konkreten Ausführungsbeispiel abhängen. Beispielsweise kann der maximale Prioritätswert als ein hoher Prioritätswert werden, ebenso können Prioritätswerte mit einem Wert von über 50 % oder über 75 % des maximalen Prioritätswerts als hoher Prioritätswert angesehen werden. Mittels einer solchen Zusatzheizung kann dann ein besonders schnelles Aufheizen des Innenraums ermöglicht werden. Die Zusatzheizung kann dabei eine elektrische
Zusatzheizung in Form eines Heizwiderstands, beispielsweise eines sogenannten PTC- Widerstands (englisch„positive temperature coefficient“), sein. Ebenfalls ist es möglich, dass die angesprochene Zusatzheizung eine Flächenheizung, beispielsweise in Form einer Sitzheizung, einer Armlehnenheizung und/oder einer Lenkradheizung ist. Eine solche Flächenheizung hat den Vorteil, dass dem Benutzer unmittelbar ein Wärmegefühl vermittelt wird, so dass die wahrgenommene Gesamttemperatur die aktuelle Innenraumtemperatur übersteigt. Es werden also Bereiche, mit denen der Benutzer direkten Körperkontakt hat, als erstes und möglichst schnell erwärmt, so das der Benutzer schneller ein für ihn angenehmes Innenraumklima wahrnimmt, als wenn zunächst die gesamte Innenraumluft temperiert werden müsste.
Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der Benutzer ein optisches und/oder akustisches Feedback auf seine Prioritätseingabe bezüglich einer daraus resultierenden Effizienz der Klimatisierungsvorrichtung und/oder einer Reichweite des Fahrzeugs erhält. In der Praxis kann also beispielsweise über ein berührungsempfindliches Element eine Eingabe des Prioritätswerts für die Klimatisierungsgeschwindigkeit durch den Benutzer erfolgen. Gleichzeitig kann in Echtzeit dabei beispielsweise über eine
Farbkodierung dem Benutzer ein Eindruck der Konsequenzen seiner Auswahl auf die Reichweite oder allgemein auf die Energieeffizienz dargestellt werden. Beispielsweise kann sich die Hintergrundfarbe eines Schieberegier auf einem Touchscreen bei einer Veränderung der Position des Schiebereglers durch den Benutzer ändern. Alternativ oder zusätzlich kann dem Benutzer auch die aktuell berechnete Reichweite in Abhängigkeit von seiner Auswahl angezeigt werden. Der Benutzer kann dann direkt entscheiden, ob die für ihn sofort ersichtliche Änderung in der Reichweite akzeptabel ist, oder ob er lieber auf ein besonders schnelles Temperieren des Innenraums verzichtet und so die Reichweite erhöht. Die Reichweite kann dabei als Absolutwert in km angezeigt werden, oder es kann auch eine Reichweitenänderung, die sich aufgrund der Eingabe des Benutzers ergibt, ebenfalls in der Einheit km angezeigt werden. Das System bildet in diesem Fall die Differenz aus der Reichweite vor der Benutzereingabe und nach der Benutzereingabe und zeigt diese dem Benutzer.
Wenn die Priorität auf einer hohen Reichweite liegt, mit anderen Worten also, wenn der Prioritätswert für die Klimatisierungsgeschwindigkeit niedrig ist, kann die Solltemperatur um einen Offsetbetrag in Richtung einer Außentemperatur modifiziert werden. Mit anderen Worten wird in diesem Fall nicht ausschließlich die Zeitdauer bis zum Erreichen der
Solltemperatur beeinflusst, sondern auch die Solltemperatur selbst wird modifiziert, um eine dauerhafte Energieeinsparung zu ermöglichen. Im Heizfall wird entsprechend die
Solltemperatur erniedrigt, und im Kühlfall wird die Solltemperatur erhöht. Die Größe des Offsets kann dabei von dem Prioritätswert abhängen. So kann beispielsweise ein
Prioritätswert von 50 % des Maximalwerts einem ersten Betrag von z.B. 0,5 °C zugeordnet werden, um den die Solltemperatur dann modifiziert werden, ein Prioritätswert von 25 % des Maximalwerts kann einem zweiten Betrag von z.B. 1 ,0 °C zugeordnet werden, und einem Prioritätswert von 0 % des Maximalwerts, also den minimalen Prioritätswert für die
Klimatisierungsgeschwindigkeit, kann ein dritter Betrag von z.B. 2,0 °C zugeordnet werden, um den dann die Solltemperatur modifiziert wird. Die Zahlenwerte dienen hierbei lediglich als Beispiel zur Verdeutlichung des Prinzips.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung und der nachfol- genden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 : ein Ausführungsbeispiel eines Benutzerinterfaces zur Eingabe des Prioritätswertes.
Figur 1 zeigt ein Benutzerinterface 2 zur Eingabe des Prioritätswerts für die
Klimatisierungsgeschwindigkeit durch den Benutzer in Form eines Schiebe- bzw.
Slidereglers. Das Benutzerinterface 2 ist dabei als berührungssensitives Element in einem Display ausgeführt. Durch Berühren des Benutzerinterfaces 2 kann der Benutzer den Prioritätswert einstellen. Der aktuell gewählte Prioritätswert kann dabei durch eine
Markierung auf dem Balken 2 dargestellt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind Werte, die Markierungspositionen im linken Bereich 4 des Balkens entsprechen, Werte, bei denen die Effizienz des Klimatisierungsvorgangs Priorität hat. Mit anderen Worten hat in diesem Bereich der Prioritätswert für die Klimatisierungsgeschwindigkeit einen niedrigen Wert. lm rechten Bereich 6 des Balkens hat die„Time to Comfort“, also die Zeit bis zum Erreichen der Solltemperatur, Priorität. Dies entspricht einem hohen Wert für den Prioritätswert für die Klimatisierungsgeschwindigkeit. Es ist beispielhaft ein Bedienungsvorgang dargestellt, bei dem der Benutzer einen zunächst relativ hoch eingestellten Prioritätswert für die
Klimatisierungsgeschwindigkeit zu einem niedrigeren Wert hin verändert. Er berührt dazu das Benutzerinterface 2 mit seinem Finger in der ersten Position 8 und verschiebt dann den Finger hin zu der zweiten Position 10, die einen niedrigeren Prioritätswert entspricht.
Grafisch kann der Vorgang dem Benutzer durch das Verschieben einer Markierung mit seinem Finger innerhalb des Benutzerinterfaces 2 dargestellt werden.
Weiterhin ist durch die verschiedenen Schraffuren innerhalb des Benutzerinterfaces 2 angedeutet, dass hier eine farbliche Kodierung dargestellt ist. So kann zum Beispiel ein Farbverlauf von grün im Bereich 4, der einer Priorisierung der Energieeffizienz entspricht, nach rot im Bereich 6, der einer Priorisierung einer schnellen Klimatisierungsgeschwindigkeit entspricht, dargestellt werden. Der Benutzer kann dann bereits vor seiner Eingabe mit einem Blick abschätzen, welche Konsequenzen für die Effizienz und die
Klimatisierungsgeschwindigkeit seine Eingabe haben wird. Alternativ kann sich auch abhängig von der Benutzereingabe der gesamte Balken verfärben, so das dem Benutzer nach seiner Eingabe deutlich gemacht wird, was seine Auswahl für einen Effekt auf die Effizienz und die Klimatisierungsgeschwindigkeit haben wird.
Bezugszeichenliste Benutzerinterface
erster Bereich
zweiter Bereich
erste Position
zweite Position

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit den Schritten
a. Abfragen einer Solltemperatur Tson für einen Fahrzeuginnenraum,
b. Abfragen eines Prioritätswertes P einer Klimatisierungsgeschwindigkeit ge- genüber einer Klimatisierungsenergieeffizienz,
c. Auswahlen eines Betriebsmodus für die Klimatisierungsvorrichtung basierend auf dem abgefragten Prioritätswert P, und
d. Steuern von Komponenten der Klimatisierungsvorrichtung entsprechend des ausgewählten Betriebsmodus.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt b. der Priori- tätswert P anhand einer Benutzereingabe (8, 10) ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt b. der Prioritätswert P anhand einer Prognose einer Fahrtdauer ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Benutzereingabe (8, 10) über ein stufenloses Eingabemittel (2) erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von dem in Schritt b. ermittelten Prioritätswert P eine von mehreren in ei- nem Speicher vorhandenen Klimatisierungskurven zur Steuerung der Klimatisie- rungsvorrichtung ausgewählt werden.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall eines hohen Prioritätswertes P für die Klimatisierungsgeschwindigkeit in- Form einer Aufheizgeschwindigkeit eine Zusatzheizung aktiviert wird.
7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall eines hohen Prioritätswertes P für die Klimatisierungsgeschwindigkeit in Form einer Aufheizgeschwindigkeit eine Flächenheizung in Form einer Sitzheizung, einer Armlehnenheizung und/oder einer Lenkradheizung aktiviert wird.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Benutzer ein optisches und/oder akustisches Feedback auf eine Prioritätseingabe (8, 10) bezüglich einer daraus resultierenden Effizienz der Klimatisierungsvorrichtung und/oder einer Reichweite des Fahrzeugs erhält.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für einen niedrigen Prioritätswert P der Klimatisierungsgeschwindigkeit die Solltempe- ratur Tsoii um einen Offsetbetrag in Richtung einer Außentemperatur Tout modifiziert wird.
10. Klimatisierungsvorrichtung zur Klimatisierung eines Innenraums eines Kraftfahrzeugs, mit einem Kältemittelkreislauf, einem elektrischen Kältemittelkompressor, einem Wärmeübertrager und einer Steuerungseinheit, wobei die Steuerungseinheit einge- richtet ist, um die Klimatisierungsvorrichtung gemäß einem Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche zu betreiben.
PCT/EP2019/058313 2018-04-19 2019-04-02 Verfahren zur steuerung einer klimatisierungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug Ceased WO2019201593A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018205958.6 2018-04-19
DE102018205958.6A DE102018205958A1 (de) 2018-04-19 2018-04-19 Verfahren zur Steuerung einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Klimatisierungsvorrichtung zur Klimatisierung eines Innenraums eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019201593A1 true WO2019201593A1 (de) 2019-10-24

Family

ID=66049219

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/058313 Ceased WO2019201593A1 (de) 2018-04-19 2019-04-02 Verfahren zur steuerung einer klimatisierungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018205958A1 (de)
WO (1) WO2019201593A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20210268867A1 (en) * 2020-03-02 2021-09-02 Ford Global Technologies, Llc Smart vehicle heating and cooling systems and methods

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007056656A1 (de) * 2007-11-24 2009-05-28 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Klimatisierungsverfahren und Klimaanlage
DE112010005520T5 (de) * 2010-04-27 2013-02-21 Toyota Jidosha K.K. Brennstoffzellensystem
JP2013166468A (ja) 2012-02-15 2013-08-29 Denso Corp 車両用空調装置
DE102013207205A1 (de) * 2012-05-02 2013-11-07 Suzuki Motor Corporation Klimaanlage für Fahrzeuge
WO2014109103A1 (ja) * 2013-01-08 2014-07-17 クラリオン株式会社 空調制御装置および空調制御方法
DE112015002482T5 (de) * 2014-05-27 2017-03-02 Denso Corporation Heizsystem für ein Fahrzeug

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19735316B4 (de) * 1997-08-14 2006-04-20 Bayerische Motoren Werke Ag Anzeigeeinheit einer Fahrzeug-Heiz- oder Klimaanlage
JP4382761B2 (ja) * 2006-02-28 2009-12-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP4858573B2 (ja) * 2009-05-18 2012-01-18 株式会社デンソー エアコン制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007056656A1 (de) * 2007-11-24 2009-05-28 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Klimatisierungsverfahren und Klimaanlage
DE112010005520T5 (de) * 2010-04-27 2013-02-21 Toyota Jidosha K.K. Brennstoffzellensystem
JP2013166468A (ja) 2012-02-15 2013-08-29 Denso Corp 車両用空調装置
DE102013207205A1 (de) * 2012-05-02 2013-11-07 Suzuki Motor Corporation Klimaanlage für Fahrzeuge
WO2014109103A1 (ja) * 2013-01-08 2014-07-17 クラリオン株式会社 空調制御装置および空調制御方法
DE112015002482T5 (de) * 2014-05-27 2017-03-02 Denso Corporation Heizsystem für ein Fahrzeug

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20210268867A1 (en) * 2020-03-02 2021-09-02 Ford Global Technologies, Llc Smart vehicle heating and cooling systems and methods
US11577578B2 (en) * 2020-03-02 2023-02-14 Ford Global Technologies, Llc Smart vehicle heating and cooling systems and methods

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018205958A1 (de) 2019-10-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2402209B1 (de) Elektrische Zusatzheizung für ein Kraftfahrzeug
EP2082919B2 (de) Elektrische Zusatzheizung für ein Kraftfahrzeug
DE102018205690A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung einer Benutzeroberfläche und einer Klimatisierungseinheit
DE102014204890B4 (de) Bedienung einer Mehr-Geräte-Kraftfahrzeugklimatisierung
DE102019104209A1 (de) Automatische Steuerung eines Heizelements in einem Lenkrad eines Fahrzeugs gemäß einem vorhersagenden Modellieren, das sich auf Grundlage einer manuellen Steuerung des Heizelements durch den Insassen neu kalibriert
EP1253321A2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Kompressors
DE102014206509A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Motors eines Kraftfahrzeugs
DE102018131239A1 (de) Automatische steuerung von heizen und kühlen einer fahrzeugsitzbaugruppe gemäss einem vorhersagemodell, das sich auf grundlage von manueller steuerung durch den insassen rekalibriert
DE102020115524A1 (de) Automatische steuerung eines heizelements in thermischem austausch mit einem heckfenster eines fahrzeugs gemäss einer prädiktiven modellierung, die basierend auf einer manuellen steuerung des heizelements durch den insassen nachkalibriert
DE112020000400T5 (de) Steuergerät, fahrzeug und verfahren
EP2300249B1 (de) Fahrzeug-heiz- und/oder klimaanlage mit einer heiz- und klimaautomatik
DE102005008457A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Sitztemperierung in einem Kraftfahrzeug
DE102017109860B4 (de) Verfahren und mobiles Endgerät zum Steuern mindestens einer Klimaeinrichtung
WO2019201593A1 (de) Verfahren zur steuerung einer klimatisierungsvorrichtung für ein kraftfahrzeug
EP3060427A1 (de) Luftversorgungseinrichtung für einen fahrzeugsitz und verfahren zum betreiben der luftversorgungseinrichtung
DE102009054814B4 (de) Verfahren zur Optimierung eines Thermomanagements in einem Kraftfahrzeug
DE102016225020B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Luftaustauschbetriebs
DE102016123782B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Klimakompressors
DE10324571B3 (de) Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage und Verfahren zur Heiz- und/oder Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen
DE102021211077A1 (de) Verfahren zum Aufheizen eines Elektro- und/oder Hybridfahrzeugs
EP3504074A1 (de) Verfahren zum betrieb einer klimatisierungseinrichtung eines kraftfahrzeugs
DE3307220A1 (de) Anordnung zur regelung der temperatur
DE102014200601B4 (de) Komfortzonen-basierte Raumklimatisierung
DE102012008208A1 (de) Klimatisierungssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu dessen Steuerung
DE102016222858A1 (de) Sitzbelüftungsintensität eines Fahrzeugsitzes in Abhängigkeit einer Innenraumklimatisierung einer Klimaanlage eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19715896

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19715896

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1