WO2019149539A1 - Prüfung eines geschwindigkeitsbegrenzers - Google Patents

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WO2019149539A1
WO2019149539A1 PCT/EP2019/051164 EP2019051164W WO2019149539A1 WO 2019149539 A1 WO2019149539 A1 WO 2019149539A1 EP 2019051164 W EP2019051164 W EP 2019051164W WO 2019149539 A1 WO2019149539 A1 WO 2019149539A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
elevator car
force
speed limiter
driving force
elevator
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/051164
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Adrian Steiner
Andreas Egger
Daniel Meierhans
Michael THALMANN
Philipp Müller
Original Assignee
Inventio Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio Ag filed Critical Inventio Ag
Publication of WO2019149539A1 publication Critical patent/WO2019149539A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/048—Testing of overspeed governor

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for testing a pulling power of a speed limiter in an elevator installation.
  • Speed limiters are designed to operate a safety gear of the elevator car if necessary, for example, if an excessive speed of an elevator car is detected.
  • the safety gears are usually held by means of a restraint system in its rest position.
  • the restraint system works with a
  • the speed limiter Geschwin In order to be able to operate the safety device safely if necessary, the speed limiter Geschwin must thus cause a force on the restraint system which is greater than a restraining force of the restraint system. As a rule, the force which the speed limiter can effect if necessary should be at least twice as great as the speed limit
  • the force which can be effected by the speed limiter is called a pulling-through force.
  • WO 2012/119887 A1 discloses a method and a test device for testing a speed limitation system of an elevator installation.
  • Ge speed limit system is in normal operation when an unzulässi gene movement state of an elevator car Kab inenbrems device relationship, a safety device activated by a brakes connected to a release mechanism of the cab braking device is braked by aratisbegren- zer.
  • the triggering mechanism of the car brake device is actuated against a tripping resistance force, wherein the Beipporzugstoff is operatively connected via a test device with the release mechanism in the implementation of the test, which causes the test device to overcome the tripping resistance force of the trigger mechanism, a greater tensile force in Beskyrzugstoff is required than when Beipporzugstoff is directly connected to the release mechanism.
  • An object of the invention is to provide a test or a proof of sufficient pulling power of a speed limiter in an improved manner. Specifically, it is an object of the invention to reduce the design requirements and the effort to enable the testing or verification of the sufficient pulling power of the speed limiter and the implementation of the
  • the elevator installation comprises an elevator cage with a speed limiter and a detection device for detecting a carrying or driving force of the elevator cage. If necessary, the speed limiter acts on the
  • Elevator car to operate by means of a generated pulling force arranged on the lift cage bine catcher.
  • the detection device for detecting a carrying or driving force of the elevator car substantially continuously detects a measured variable corresponding to a current load state of the elevator car.
  • Essentially continuous means that on the one hand analogue measuring systems can be used or digital measuring systems are used which measure the measuring variables in time steps.
  • the safety gear or the safety gear of the elevator car is blocked, so that it is not or at most only by means of additional measures can be actuated or are.
  • the elevator car is preferably moved by means of a drive in a direction of travel.
  • the speed limiter is activated. Activated means that a wheel of the overspeed governor is blocked so that the governor rope must be pulled through a rope groove of the wheel or that a brake belonging to the overspeed governor is operated so that the governor rope is braked. This causes a corresponding pulling force acting on the elevator car via the speed limiter.
  • the pulling force is accordingly a force which is generated by the activated or actuated speed limiter to act directly or indirectly on the safety gears of the on zugskabine and operate this or at least their operation to it possible.
  • Carrying or driving force of the elevator car determined or detected by means of the detection device.
  • the difference in carrying or driving force is detected or determined when the speed limiter is deactivated and the speed limiter is activated. This difference in carrying or driving force is thus a measure of the pulling power generated by the speed limiter.
  • a corresponding device for checking the pulling power of the speed limiter in the elevator system preferably comprises a locking device for Festset tion of the safety gear of the elevator car, so that the safety gear at least temporarily can not be actuated or at least can be actuated only by using an increased force and a triggering device for activating the speed limit Zers. Furthermore, a detection device is provided by means of which the difference between the carrying or driving force of the elevator car can be determined or detected when the speed limiter is deactivated and when the speed limiter is activated.
  • the detection device comprises a load measuring device for detecting the carrying or driving force of the elevator car and the detection device further comprises a display device which displays the measured variables detected by the load measuring device for detecting the carrying or driving force of the elevator car and / or alternatively or additionally comprises an evaluation device , which stores the measured variables recorded by the load measuring device for detecting the carrying or driving force of the elevator car, evaluates and preferably also displays or outputs.
  • the difference of the supporting or driving force of the elevator car is detected or determined by, on the one hand when moving the elevator car in a direction of travel, a first force value of the supporting or driving force of the elevator car by means of Erfas detection device is detected at deactivated speed limiter.
  • the speed limiter is then activated, preferably without interrupting the movement of the elevator car, and subsequently the further movement takes place
  • Elevator car detected a second force value of the supporting or driving force of the elevator car by means of the detection device with activated, so braking speed limiter.
  • the difference in the carrying or driving force of the elevator car can then be calculated or determined from the difference between the first and the second force value.
  • the load measuring device of the detection device for detecting the carrying or driving force of the elevator car can now be designed differently. It is important that not only an internal load in the cabin or within a cabin structure ge is measured, but the load measuring device must in particular external force influences, such as forces ent ent by connecting the limiter to the elevator car ent capture.
  • load measuring devices are already known and used in elevator construction. In particular, these devices are already used today to detect a cabin load in the elevator car, so used as a load measurement. The load measurement serves to control the elevator drive, the elevator control or the monitoring of the elevator system. It is therefore particularly advantageous if the already existing for the purpose of load measurement load measuring device for testing the pull-through force of the speed limiter is used.
  • this load-measuring device is in a suspension of the elevator skins, in particular in a cabin or shaft side support means endtell inte grated.
  • the load-measuring device is inte grated into a support structure of the elevator car.
  • the Lastmes device is integrated into a mounting structure of the drive machine. This is usually, for example by means of a
  • Torque scale or an array of force measuring elements in Stützlagem the drive machine a drive torque detected, which drives the elevator car, or all be wegten components of the elevator.
  • the resulting drive torque is detected by means of the integrated load in the mounting structure of the drive unit and can be evaluated accordingly.
  • the load measuring device is inte grated into a drive control.
  • electrical values for example a drive current or in general a momentary drive power can be detected and evaluated, since, of course, as a result of a change in force on the cabin - as a result of blocked or freewheeling speed limiter - a corresponding change in electrical values, such as Drive power or the drive current results.
  • This embodiment is particularly cost-effective when a control of the drive is already equipped with such measuring sensors, for example, to monitor or regulate an engine power.
  • load measuring devices for performing the test of the pull-through force of a speed limiter can be used.
  • This is extremely cost-effective and provides an easy way to prove the safety of the elevator system.
  • the first and the second force value which is used to determine the
  • Difference of the carrying or driving force can be used, detected by the same Lastmessein direction. This is advantageous because it minimizes sensor-specific tolerance differences and minimizes computational effort.
  • the detected by the load measuring device is advantageous because it minimizes sensor-specific tolerance differences and minimizes computational effort.
  • Carrying or driving forces of the elevator car in a graphical, time-dependent print or electronic image output or correspondingly recorded data are stored in a data memory.
  • the difference in lift or drive force of the elevator car with the overspeed governor deactivated and with the cruise control limiter activated is determined manually or automatically on the basis of the graphic, time-dependent printout or image.
  • the manual evaluation can be easily carried out by means of graphic expression. Even with an automatic evaluation, the result can be easily verified and documented by means of the graphic image.
  • the automatic evaluation is particularly easy using the stored data.
  • a test sequence for moving the elevator car, for operating the speed limiter, for advancing the elevator car, for detecting the first and the second force value and a final stop of the elevator skis are automatically carried out.
  • the temporary blocking of the device Fangvorrich the elevator car takes place automatically. This can be done for example by using an electromagnet which acts on the safety gear in such a way that it is not actuated or only by the application of an increased force.
  • the temporary blocking is again, preferably automatically, canceled. In this process, it is preferably possible to check before the start of the test sequence whether the elevator car is empty.
  • test sequence can be kept as short as possible.
  • a time window of, for example, about 15 seconds is required.
  • the test drive or test sequence may be time-controlled in an automatic implementation, for example.
  • the test sequence can be stopped automatically shortly after the operation of the Ge speed limiter, for example, after about 1 to 10 seconds or the elevator car stopped.
  • the test sequence can be terminated, for example, who the, if the determined pulling power has reached a predetermined force value.
  • the predetermined force value then corresponds to, for example, the deceleration force declared at the speed limit. This pulling power is usually indicated on a nameplate of the speed limiter.
  • the automatic execution of the test sequence preferably also includes an automated evaluation of the detected first and second force values, for example by directly outputting a difference value of the detected first and second force values becomes.
  • a remote-controlled test can be performed by means of a fully automated test.
  • a test in predefined time windows for example at the beginning of each month, can also be automatic and automatic. This is cost effective and safety can be improved.
  • a force average value of the first and the second force value is formed for evaluation, which force average value is formed in each case over a period of a few seconds, for example 2 to 10 seconds.
  • the difference value of the detected first and second force value then corresponds to the difference between the respective force average values and this difference value then corresponds to the pulling-through force introduced by the speed limiter. It goes without saying that execution-related over- or reductions are taken into account. If, for example, a cable cab suspended above deflection rollers is used to measure the cable attachment point, this changeover or suspension factor must also be taken into account.
  • the load-measuring device of the device for testing a pulling-through force of the speed limiter uses, as already stated, at least one load-measuring element.
  • load-measuring element Preferably, piezo elements, strain gauges or otherwise designed load cells are used in this load element.
  • the load-measuring elements or the laser element are or is preferably integrated in the suspension of the elevator car, in particular in a cabin or shaft-side suspension element end connection, or they are integrated in a supporting structure of the elevator car or in the fastening structure of the drive machine. Alternatively, if at most already for a regulation of
  • the locking device for fixing the safety gear comprises the Elevator car a wire wrap, an auxiliary rope or a rope clamp, which wel or sets an operating lever of the safety gear on the elevator car, wherein a retaining force of the wire coil, the auxiliary rope or the cable clamp together with an existing restraining force, which originates, for example, from a retaining spring, at least greater than a required pulling power of the speed limiter is.
  • the rope clamp or the auxiliary rope can, for example, clamp or fasten the governor rope in the region of a roof of the elevator car. Thus, a force in the governor rope can not be transferred to the safety gear.
  • an electromagnet is provided instead of wire wrap, auxiliary rope or rope clamp.
  • the electromagnet blocks the safety gear and thus prevents in the examination of the pulling power of the speed limiter, an undesired Actuate tion of the safety gear.
  • the solenoid can directly hold the trigger of the safety gear, or it can activate a corresponding lock that does the same. It is important that a shutdown of the electromagnet releases the lock, bezie as the operating lever and safety gear immediately.
  • an electromagnet Ver is relatively expensive, but it facilitates the test and by means of a time control, the blocking of the safety gear after a short time can be canceled. This increases the overall security.
  • the device for testing a pulling power of Geschwin speed limiter automated processes that selectively control only the evaluation, or the Fahrablholz with implementation of the required measurements and evaluation.
  • the device for checking a pulling power of the speed limiter finally includes the temporary Blockie ren the safety gear of the elevator car so that the safety gear is not actuated, moving the elevator car in a direction of travel by means of the drive, the actua tion or activation of the speed limiter, Determining or detecting the difference in the carrying or driving force of the elevator car when the speed limiter is unactuated and actuated, the evaluation of the difference and finally the
  • the locking device in particular the electromagnet of the detection l coupled, monitored by a switch.
  • a sufficient pulling power of the Ge speed limiter can also be checked by generating an imbalance between on zugskabine and counterweight.
  • the elevator car is loaded in a first step such that when the holding brake is open on the drive, the elevator car still remains at a standstill, that is in equilibrium with the counterweight.
  • an operation of the safety gear obstructed. To check the sufficient pulling power one of the required pulling power corresponding additional mass is loaded into the elevator car.
  • the holding brake of the drive is opened again. If the overspeed governor is now able to hold the additionally loaded elevator car at a standstill or, if it is possibly put into motion, to delay it, the proof of sufficient pulling power has been provided. Otherwise, an actual pulling power can be determined by reducing the payload. It goes without saying that such a test may only be carried out by expert personnel. To perform the test, the holding brake is naturally only opened for a short time. This method requires no special tools and it can be easily turned on in particular in elevator systems without load measuring devices.
  • FIG. 1 a view of a lift installation in the normal state
  • Figure 2 a simplified view of the example of Figure 1 in the examination of
  • FIG. 3 a simplified view of another example in testing the passage speed of the overspeed governor
  • FIG. 4 shows a simplified view of a further example when checking the passage speed of the overspeed governor
  • 5 shows a detailed view of a safety device which can be locked by means of an electromagnet
  • FIG. 6 shows a representation of a graphic, time-dependent expression of a detected force value of the carrying or driving force of the elevator car.
  • the elevator installation 1, as shown in FIG. 1, comprises an exemplary elevator car 2 with a speed limiter 17.
  • the elevator car 2 is arranged in an elevator shaft 40, wherein it is movably guided by guide shoes 6 along guide rails 5.
  • the elevator car 2 is further connected by means of support means 4 on the access shaft 40 to a drive 10 (not shown) and further to a counterweight 39 ( Figure 2). By means of the drive 10, the elevator car 2 can be raised and lowered.
  • the drive 10 and thus the elevator installation 1 is controlled by an elevator control 12 (not shown).
  • the support means 4 are connected in the example by means of a suspension point 8 and corresponding Tragstoffend für 9 to the elevator car 2.
  • a load measuring device 14 is arranged in the present example. This load measuring device 14 made it possible to determine the load of the load
  • Elevator car 2 This is needed for the efficient control of the elevator installation 1.
  • Load measurements in the suspension point 8 are known.
  • the suspension point 8 can also be a deflection roller (not shown in FIG. 1), which is arranged on the elevator car 2 and which connects the suspension element or means 4 to the elevator car 2.
  • the Fangvorrich lines 16 are integrated or mounted in a support structure 7 of the elevator car 2.
  • the safety gears 16 are designed to the elevator car 2 in case of need, example, in case of failure of the support means 4, to be able to brake and hold.
  • the speed limiter 17 is arranged in the elevator shaft 40.
  • the speed limiter 17 works with a tension roller 20 and a governor 18 together.
  • the limiter rope 18 is designed essentially as a closed concentric rope, which runs over the speed limiter 17 and is tensioned by the tensioning roller 20.
  • the governor rope 18 is connected - as a rule at the connection point of two ends of the restrainer rope - by means of a cable connection 19 to an actuating lever 23 and a transmission linkage 22 arranged on the elevator car, or on the support structure 7 of the elevator car 2.
  • the transmission linkage 22 is wei ter connected to the safety gear 16.
  • the transmission linkage 22 is pulled in the example by means of a retaining spring 24 against a rod stop 26 and causes thereby an existing restoring force.
  • the speed limiter 17 is thus moved over the governor rope 18 in accordance with a travel movement of the elevator car 2 be. As soon as the speed limiter 17 is actuated, it blocks or brakes the governor rope 18.
  • the speed limiter 17 is blocked itself, whereby the Be aliarseil 18 is braked by a groove friction on the limiter 17 or by an auxiliary brake (Not shown) is operated at the limiter 17, which brakes the governor 18.
  • the operation of the speed limiter 17 is usually self-acting when too high a speed of the elevator car 2 is detected, or it is for example by means of a remote release 33, which is arranged at Geschwin dtechniksbegrenzer 17.
  • the speed limiter 17 Upon actuation of the speed limiter 17 and memoribewter elevator car 2, the speed limiter 17 exerts on the loading actuating lever 23 and the transmission linkage 22 a force which, if necessary, the transmission linkage 22 against a retaining force of the retaining spring 24 actuate and thus trigger the safety gear 16.
  • a speed of the Zer 17 generated so-called pulling force 21 must therefore be greater than the retaining force generated by the return 24 existing retention force, so that a triggering of the catching device 16 can be done.
  • the speed limiter 17 is designed such that the generated pulling force 21 corresponds to at least twice the restraining force.
  • the pulling force 21 generated by the speed limiter 17 may vary in the course of use of the elevator installation 1. It may, for example, change as a result of wear or possibly replacement of the governor rope. In contrast, the retention force in the transmission linkage 22 remains unchanged as a rule.
  • a signal of the load-measuring device 14 arranged in the suspension point 8 is used.
  • This load measuring device 14 forms a detection device 27 for detecting a carrying or driving force 13 of the elevator car 2.
  • the load measuring device 14 can be arranged at different locations.
  • the governor rope 18 is fixed to the car 2. As a result, the governor rope 18 no longer act on the transmission linkage 22 and can not operate the half of the safety gear 16 also.
  • the fixation is effected by means of a locking device 35, which sets the safety gear 16 of the elevator car 2, so that the safety gear 16 is at least temporarily not operable.
  • the locking device 35 is approved for temporary use only and must be removed after completion of the test. For this purpose, correspondingly conspicuous instructions, warning lights or electrical auxiliary devices, etc., may be attached to the locking device 35.
  • the detection device 27 is arranged in relation to the load-measuring device 14 in the example according to FIG.
  • a load measuring element 15 is arranged, which can detect a drive torque 41 of the drive 10.
  • the auxiliary cable 37 here forms the locking device 35.
  • the governor rope 18 by means of a cable clamp 38 to the elevator car 2, preferably fixed in the roof area of the elevator car 2.
  • the cable clamp 38 in this case forms the locking device 35.
  • the detection device 27 and the corresponding load element 15 in the on drive control 12 is integrated.
  • a load torque of the drive to, for example, by detecting electrical values, detected and calculated from current carrying and driving forces 13 in the support means 4. These data are stored in a data memory 42 and are available for evaluation. The educaüng and evaluation then takes place, as explained in connection with Figure 2 and Figure 6, which at best can be dispensed with a graphic expression or presentation.
  • corresponding results or representations can also be output on a corresponding display and / or evaluation device.
  • the suspension type with support rollers 43 o- taken into account with direct suspension.
  • the locking device 35 in Figure 5 is formed by an electromagnet 32.
  • the electromagnet is connected to the drive control 12 or a corresponding test control. By turning on the electromagnet 32, the operating lever
  • the restraining force caused by the electromagnet acts in addition to the existing restraining force of the retaining spring 24.
  • the activation of the electromagnet 32 can be monitored electrically. This embodiment requires an additional effort, which is in the provision of the electromagnet. However, this embodiment allows a particularly efficient
  • the test can even be automatic or remotely controlled.
  • the test in a marginal time, in which the elevator system is not or little used, are set to.
  • the load measuring device 14 - or similar devices it is ensured that the elevator car is empty and the car door is kept closed th, so that the elevator car can not be entered.
  • the on zugskabine is preferably moved to a start floor an upper floor.
  • the solenoid 32 is activated and the elevator car will drive ver at low speed.
  • the first force value 28 is detected by means of the detection device 27 over the first time range TI and preferably stored as the mean first force value 28m.
  • the second force value 29 is now recorded over the second time range T3 and preferred as a mean second power value 29m stored.
  • the elevator car 2 is stopped, the electromagnet 32 is turned off and the speed limiter 17 is reset.
  • the effective or actual pulling force 21, as explained in conjunction with FIG. 6, is determined from the difference of the mean first force value 28m to the mean second force value 29m, or it corresponds to this difference, naturally taking into account any translation factors. If the resul tative actual pulling power 21 is greater than a required pulling power 21, the elevator system is again ffeipier for normal operation. Otherwise, a corresponding error message is generated and a service center is notified.
  • a test can also be carried out manually on site by a service technician.
  • the arrangement explained in connection with FIG. 5 can be applied analogously to the arrangements shown in FIGS. 3 and 4.
  • the electromagnet 32 of Figure 5 is shown directly acting. That is, he attacks the operating lever 23 directly.
  • the solenoid 32 can also act indirectly on the transmission linkage, for example, by a th actuated by the electromagnets bolt or lock the operating lever 23 blocks.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft eines Geschwindigkeitsbegrenzers in einer Aufzuganlage. Hierbei wird die Durchzugskraft 21 aus einer Differenz einer Trag- oder Antriebskraft 13 einer Aufzugskabine 2 ermittelt, wobei die Differenz der Trag- oder Antriebskraft 13 mittels einer Erfassungseinrichtung 27 bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer 17 und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer 17 erfasst wird. Die entsprechende Einrichtung umfasst dazu eine Lastmess einrichtung 14 zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft 13 der Aufzugskabine 2, eine Feststelleinrichtung 35 zur Festsetzung der Fangvorrichtung 16 der Aufzugskabine 2, eine Auslöseeinrichtung 33 zur Aktivierung des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 und eine Anzeige- oder Auswerteeinrichtung 31, 34.

Description

Prüfung eines Geschwindigkeitsbegrenzers
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugs- kraft eines Geschwindigkeitsbegrenzers in einer Aufzuganlage.
Geschwindigkeitsbegrenzer sind ausgelegt, um im Bedarfsfall, wenn beispielsweise eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit einer Aufzugskabine festgestellt wird, eine Fangvorrichtung der Aufzugskabine zu betätigen. Die Fangvorrichtungen sind in der Regel mittels eines Rückhaltesystems in ihrer Ruhelage gehalten. Das Rückhaltsystem wirkt dazu mit einer
Rückhaltkraft, in der Regel über eine Übertagungsgestänge auf die Fangvorrichtung ein. Um die Fangvorrichtung im Bedarfsfall sicher betätigen zu können muss der Geschwin digkeitsbegrenzer somit eine Kraft am Rückhaltesystem bewirken die grösser als eine Rückhaltekraft des Rückhaltesystems ist. In der Regel soll die Kraft, die der Geschwindig- keitsbegrenzer im Bedarfsfall bewirken kann, mindestens doppelt so gross sein, wie die
Rückhaltekraft des Rückhaltesystems. Die vom Geschwindigkeitsbegrenzer bewirkbare Kraft ist als Durchzugskraft bezeichnet.
Aus der WO 2012/119887 Al sind nun ein Verfahren und eine Prüfeinrichtung zum Prüfen eines Geschwindigkeitsbegrenzungssystems einer Aufzugsanlage bekannt. Bei dem Ge schwindigkeitsbegrenzungssystem wird im Normalbetrieb beim Auftreten eines unzulässi gen Bewegungszustands einer Aufzugskabine eine Kab inenbrems einrichtung beziehungs weise eine Fangvorrichtung aktiviert, indem ein mit einer Auslösemechanik der Kabinen bremseinrichtung verbundenes Begrenzerzugmittel durch einen Geschwindigkeitsbegren- zer abgebremst wird. Dadurch wird die Auslösemechanik der Kabinenbremseinrichtung gegen eine Auslösewiderstandskraft betätigt, wobei bei der Durchführung der Prüfung das Begrenzerzugmittel über eine Prüfeinrichtung mit der Auslösemechanik wirkverbunden wird, welche Prüfeinrichtung bewirkt, dass zur Überwindung der Auslösewiderstandskraft der Auslösemechanik eine größere Zugkraft im Begrenzerzugmittel erforderlich wird, als wenn das Begrenzerzugmittel direkt mit der Auslösemechanik verbunden ist.
Die aus der WO 2012/119987 Al bekannten Lösungen nutzen einen Flaschenzug mit einer Umlenkrolle oder ein Hebelverhältnis, um eine Kraftübersetzung der Zugkraft im Begren- zerzugmittel zur Auslösewiderstandskraft der Auslösemechanik im Verhältnis von bei spielsweise 2 : 1 zu bewirken. Hierbei sind jedoch geeignete bauliche Maßnahmen erfor derlich, die im Aufzugs schacht beziehungsweise an der Auslösemechanik an der Auf zugskabine zu realisieren sind. Bei der Umlenkung mittels eines Flaschenzugprinzips ist ein Fixpunkt für ein Prüfzugmittel über eine geeignete Klemmvorrichtung oder dergleichen im Aufzugsschacht zu realisieren, so dass die Aufzugskabine für die Prüfung gegebenen falls in die Nähe des Fixpunkts gefahren werden muss beziehungsweise eine Ersteinrich tung dieses Fixpunkts stattfinden muss. Bei der Ausnützung eines Hebelverhältnisses sind konstruktive Anpassungen der Auslösemechanik mit zusätzlichen Hebelelementen, Schwenklagem und dergleichen erforderlich. Somit haben die bekannten Ausführungen den Nachteil, dass konstruktive Anpassungen der Aufzugsanlage und zusätzliche Bauteile sowie Montageschritte erforderlich sind, um die Prüfeinrichtung zu realisieren und die Durchführung des Verfahrens zum Prüfen des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems über haupt zu ermöglichen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Prüfung beziehungsweise einen Nachweis einer genügenden Durchzugskraft eines Geschwindigkeitsbegrenzers in verbesserter Weise zu erbringen. Speziell ist es eine Aufgabe der Erfindung, die konstruktiven Anforderungen und den Aufwand zur Ermöglichung des Prüfens oder Nachweisens der genügenden Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers zu reduzieren und die Durchführung des
Verfahrens zu vereinfachen.
Die Aufzugsanlage umfasst in der Regel eine Aufzugskabine mit einem Geschwindig keitsbegrenzer und eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Trag- oder Antriebs- kraft der Aufzugskabine. Der Geschwindigkeitsbegrenzer wirkt im Bedarfsfall auf die
Aufzugskabine ein, um mittels einer erzeugten Durchzugskraft eine auf der Aufzugska bine angeordnete Fangvorrichtung zu betätigen. Die Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfasst im Wesentlichen kontinuierlich eine einem aktuellen Lastzustand der Aufzugskabine entsprechende Messgrösse. Im We- sentlichen kontinuierlich bedeutet, dass einerseits analoge Messsysteme verwendet wer den können oder digitale Messsysteme verwendet sind, welche die Messgösse in Zeit schritten erfassen.
Zumindest Teile der genannten Aufgaben werden nun dadurch gelöst, dass zur Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers eine Differenz einer Trag- oder An triebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfassungseinrichtung bei deaktiviertem Ge schwindigkeitsbegrenzer und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer ermittelt oder erfasst wird. Die Differenz entspricht der vom Geschwindigkeitsbegrenzer erzeugten Durchzugskraft, welche auch als effektiv oder tatsächlich wirkende Durchzugskraft be zeichnet werden kann. Selbstverständlich werden je nach Anordnung der Erfassungsein- richtung entsprechende Über- oder Unters etzungsfaktoren mitberücksichtigt.
Vorzugsweise wird hierbei die Fangvorrichtung oder werden die Fangvorrichtungen der Aufzugskabine blockiert, so dass sie nicht, oder allenfalls nur mittels Zusatzmassnahmen betätigbar ist oder sind. Weiter wird die Aufzugskabine vorzugsweise mittels eines An triebs in eine Fahrtrichtung bewegt.
Während der Bewegung der Aufzugskabine wird der Geschwindigkeitsbegrenzer akti- viert. Aktiviert bedeutet, dass ein Rad des Geschwindigkeitsbegrenzers blockiert wird, so dass das Begrenzerseil durch eine Seilrille des Rades gezogen werden muss oder dass eine zum Geschwindigkeitsbegrenzer gehörende Bremse betätigt wird, so dass das Be grenzerseil gebremst wird. Dies bewirkt, dass über den Geschwindigkeitsbegrenzer eine entsprechende Durchzugskraft auf die Aufzugskabine einwirkt. Die Durchzugskraft ist dementsprechend eine Kraft die durch den aktivierten oder betätigten Geschwindigkeits begrenzer erzeugt wird, um direkt oder indirekt auf die Fangvorrichtungen der Auf zugskabine einzuwirken und diese zu betätigen oder zumindest deren Betätigung zu er möglichen. Während der Bewegung der Aufzugskabine wird dementsprechend die Differenz der
Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfassungseinrichtung ermittelt oder erfasst. Es wird also mit anderen Worten die Differenz der Trag- oder Antriebskraft bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbe grenzer erfasst oder ermittelt. Diese Differenz der Trag- oder Antriebskraft ist somit ein Mass für die vom Geschwindigkeitsbegrenzer erzeugte Durchzugskraft.
Eine entsprechende Einrichtung zur Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbe grenzers in der Aufzuganlage umfasst vorzugsweise eine Feststelleinrichtung zur Festset zung der Fangvorrichtung der Aufzugskabine, so dass die Fangvorrichtung zumindest temporär nicht betätigbar ist oder zumindest nur unter Anwendung einer erhöhten Kraft betätigbar ist und eine Auslöseeinrichtung zur Aktivierung des Geschwindigkeitsbegren zers. Weiter ist eine Erfassungseinrichtung vorgesehen mittels der die Differenz der Trag oder Antriebskraft der Aufzugskabine bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer ermittelt oder erfasst werden kann.
Vorzugsweise umfasst die Erfassungseinrichtung eine Lastmesseinrichtung zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine und die Erfassungseinrichtung umfasst weiter eine Anzeigeeinrichtung, welche die von der Lastmesseinrichtung zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfassten Messgrössen anzeigt und / oder sie umfasst alternativ oder ergänzend eine Auswerteeinrichtung, welche die von der Last messeinrichtung zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfassten Messgrössen speichert, auswertet und vorzugsweise auch anzeigt oder ausgibt.
Mittels diesem Verfahren oder der entsprechenden Einrichtung ist ein einfacher Nachweis ermöglicht, um nachzuweisen, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer eine angegebene oder erforderliche Durchzugskraft tatsächlich erzeugen kann. Zum Bewegen der Aufzugska bine muss der Antrieb eine durch die Aufzugsanlage bestimmte Antriebskraft aufbringen, beziehungsweise an der Aufzugskabine ist eine entsprechende Tragkraft vorhanden. Der Geschwindigkeitsbegrenzer wird seinerseits von der Aufzugskabine angetrieben. Wird nun während der Bewegung der Aufzugskabine der Geschwindigkeitsbegrenzer betätigt, also aktiviert, verändert sich die an der Aufzugskabine vorhandene Tragkraft und damit auch eine entsprechende Antriebskraft. Diese Veränderung wird mittels der Lastmessein richtung erfasst und diese Veränderung entspricht, allenfalls unter Berücksichtigung ent sprechender Über- oder Untersetzungen, direkt der tatsächlich vorhandenen Durchzugs kraft. Somit kann der Nachweis genügender Durchzugskraft einfach und kostengünstig erbracht werden.
Vorzugsweise wird die Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine erfasst oder ermittelt indem einerseits beim Bewegen der Aufzugskabine in eine Fahrtrichtung ein erster Kraftwert der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfas sungseinrichtung bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer erfasst wird. Anschlies send wird der Geschwindigkeitsbegrenzer, vorzugsweise ohne die Bewegung der Auf zugskabine zu unterbrechen, aktiviert und nachfolgend wird beim Weiterbewegen der Aufzugskabine ein zweiter Kraftwert der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine mittels der Erfassungseinrichtung bei aktiviertem, also bremsendem Geschwindigkeitsbe grenzer erfasst. Die Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine kann dann aus der Differenz des ersten und des zweiten Kraftwerts berechnet oder bestimmt werden. Diese Ausführung ermöglicht die Prüfung der Durchzugskraft in einem kurzen Zeitfens ter. Die Anlage steht somit schnell wiederum für eine Normalbenutzung zur Verfügung.
Die Lastmesseinrichtung der Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Trag- oder An triebskraft der Aufzugskabine kann nun unterschiedlich ausgestaltet sein. Wichtig ist, dass nicht nur eine interne Last in der Kabine oder innerhalb einer Kabinenstruktur ge messen wird, sondern die Lastmesseinrichtung muss insbesondere äussere Krafteinflüsse, wie Krafteinflüsse die durch den Anschluss des Begrenzerseils an der Aufzugskabine ent stehen, miterfassen. Derartige Lastmesseinrichtungen sind im Aufzugsbau bereits bekannt und benutzt. Im Besonderen werden diese Einrichtungen heute bereits benutzt, um eine Kabinenlast in der Aufzugskabine zu erfassen, also als Lastmessung benutzt. Die Last messung dient dabei der Regelung des Aufzugantriebs, der Aufzugssteuerung oder der Überwachung der Aufzugsanlage. Es ist also besonders vorteilhaft, wenn die bereits zum Zwecke der Lastmessung vorhandene Lastmesseinrichtung zur Prüfung der Durchzugs kraft des Geschwindigkeitsbegrenzers verwendet wird.
In einer Ausgestaltung ist diese Lastmesseinrichtung in einer Aufhängung der Aufzugska bine, insbesondere in einer kabinen- oder schachtseitigen Tragmittel endverbindung, inte griert. Alternativ ist die Lastmesseinrichtung in eine Tragstruktur der Aufzugskabine inte griert. Diese Anordnungen messen direkt eine Kraft in den Tragmitteln oder an der Auf- zugskabine selbst. Deswegen ist eine rechnerische Ermittlung der resultierenden Kraftdif ferenzen, die sich durch den blockierten, also aktivierten oder ffeilaufenden, also deakti vierten Geschwindigkeitsbegrenzer ergeben, einfach ausführbar.
In einer anderen Ausgestaltung ist die Lastmes seinrichtung in eine Befestigungsstruktur der Antriebsmaschine integriert. Hierbei wird in der Regel, beispielsweise mittels einer
Drehmomentwaage oder einer Anordnung von Kraftmesselementen in Stützlagem der Antriebsmaschine, ein Antriebsmoment erfasst, welches die Aufzugskabine, bzw. alle be wegten Komponenten des Aufzugs antreibt. Durch die Veränderung der wirkenden Kräfte an der Aufzugskabine, also des wahlweisen blockierten oder freilaufenden Geschwindig keitsbegrenzers, wird das resultierend Antriebsmoment mittels der in die Befestigungs struktur der Antriebsmaschine integrierten Lastmesseinrichtung erfasst und kann entspre chend ausgewertet werden.
In einer weiteren Alternative ist die Lastmesseinrichtung in eine Antriebssteuerung inte griert. Hierbei können elektrische Werte, beispielsweise ein Antriebsstrom oder im gene rellen eine momentane Antriebsleistung erfasst und ausgewertet werden, da sich natürlich als Folge einer Kraftänderung an der Kabine - als Folge des blockierten oder freilaufen- den Geschwindigkeitsbegrenzers - eine entsprechende Änderung der elektrischen Werte, wie der Antriebsleistung oder des Antriebs Stroms ergibt. Diese Ausführung ist besonders kostengünstig, wenn eine Regelung des Antriebs bereits mit derartigen Messsensoren aus gerüstet ist, um beispielsweise eine Motorleistung zu überwachen oder zu regeln. Somit können im Gesamten gesehen bewährte und in der Regel in der Aufzugsanlage oh nehin vorhandene Lastmesseinrichtungen zur Durchführung der Prüfung der Durchzugs kraft eines Geschwindigkeitsbegrenzers verwendet werden. Das ist enorm kostengünstig und ergibt eine einfache Möglichkeit eine Sicherheit der Aufzugsanlage nachzuweisen. Vorzugsweise wird jeweils der erste und der zweite Kraftwert, welche zur Ermittlung der
Differenz der Trag- oder Antriebskraft verwendet werden, von derselben Lastmessein richtung erfasst. Dies ist vorteilhaft, da dadurch sensorspezifische Toleranzunterschiede minimiert werden und ein Rechenaufwand minimal wird. In einer vorzugsweisen Ausgestaltung werden die von der Lastmesseinrichtung erfassten
Trag- oder Antriebskräfte der Aufzugskabine in einem grafischen, zeitabhängigen Aus druck oder elektronischem Abbild ausgegeben oder entsprechend erfasste Daten werden in einem Datenspeicher gespeichert. Die Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Auf zugskabine bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzers und bei aktiviertem Geschwin- digkeitsbegrenzer wird auf der Basis des grafischen, zeitabhängigen Ausdrucks oder Ab bilds manuell oder automatisch ermittelt. Die manuelle Auswertung kann mittels des gra fischen Ausdrucks einfach durchgeführt werden. Auch bei einer automatischen Auswer tung kann das Resultat mittels des grafischen Abbilds einfach verifiziert und dokumen tiert werden. Die automatische Auswertung erfolgt besonders einfach unter Verwendung der gespeicherten Daten.
Vorzugsweise wird eine Testsequenz zum Bewegen der Aufzugskabine, zum Betätigen des Geschwindigkeitsbegrenzers, zum Weiterbewegen der Aufzugskabine, zum Erfassen des ersten und des zweiten Kraftwerts und ein abschliessendes Anhalten der Aufzugska bine automatisch durchgeführt. Damit wird ein Zeitbedarf zur Durchführung der Prüfung minimiert und eine Reproduzierbarkeit ist damit gut gegeben, da die Testsequenz über Anlagen hinweg gleich durchgeführt wird. Vorzugsweise wird weiter vorgesehen, dass das temporäre Blockieren der Fangvorrich tung der Aufzugskabine automatisch erfolgt. Dies kann beispielsweise unter Verwendung eines Elektromagneten erfolgen, der derart auf die Fangvorrichtung einwirkt, dass sie nicht oder nur unter Aufwendung einer erhöhten Kraft betätigt wird. Nach Abschluss der Testsequenz wird die temporäre Blockierung wiederum, vorzugsweise automatisch, auf- gehoben. In diesen Ablauf kann vorzugsweise vor dem Start der Testsequenz überprüft werden, ob die Aufzugskabine leer ist. Nur wenn die Aufzugskabine leer ist darf die Fangvorrichtung überhaupt blockiert werden. Unter Verwendung der automatischen Blo ckierung der Fangvorrichtung kann die Testsequenz so kurz wie nur irgendwie möglich gehalten werden. Für die Testfahrt, inklusive Blockierung, Messung und Deblockierung ist lediglich ein Zeitfenster von beispielsweise etwa 15 Sekunden erforderlich.
Die Testfahrt oder Testsequenz kann bei einer automatischen Durchführung beispiels weise Zeitgesteuert verlaufen. So kann die Testsequenz kurz nach Betätigung des Ge schwindigkeitsbegrenzers, beispielsweise nach ungefähr 1 bis 10 Sekunden automatisch gestoppt beziehungsweise die Aufzugskabine angehalten werden. Anstelle oder ergän zend zum zeitgesteuerten Verlauf kann die Testsequenz beispielsweise auch beendet wer den, wenn die festgestellte Durchzugskraft einen vorgegebenen Kraftwert erreicht hat. Der vorgegebene Kraftwert entspricht dann beispielsweise der beim Geschwindigkeitsbe grenzer deklarierten Durchzugskraft. Diese Durchzugskraft ist in der Regel auf einem Ty- penschild des Geschwindigkeitsbegrenzers angegeben.
Weiter umfasst die automatische Durchführung der Testsequenz vorzugsweise auch eine automatisierte Auswertung der erfassten ersten und zweiten Kraftwerte, indem beispiels weise direkt ein Differenzwert der erfassten ersten und zweiten Kraftwerte ausgegeben wird.
Somit kann mittels eines vollständig automatisierten Tests sogar ein ferngesteuerter Test durchgeführt werden. Auch ein Test in vorgegebenen Zeitfenstem, beispielsweise zu Be- ginn jedes Monats, kann selbstständig und automatisch erfolgen. Dies ist Kostengünstig und eine Sicherheit kann dadurch verbessert werden.
Vorzugsweise wird zur Auswertung beispielsweise jeweils ein Kraftmittelwert des ersten und des zweiten Kraftwerts gebildet, welcher Kraftmittelwert beispielsweise jeweils über einen Zeitraum von wenigen Sekunden, beispielsweise 2 bis 10 Sekunden gebildet wird.
Der Differenzwert des erfassten ersten und zweiten Kraftwerts entspricht dann der Diffe renz zwischen den jeweiligen Kraftmittelwerten und dieser Differenzwert entspricht dann der von Geschwindigkeitsbegrenzer eingeleiteten Durchzugskraft. Hierbei ist selbstver ständlich, dass ausführungsbedingte Über- oder Untersetzungen berücksichtigt werden. Wird beispielsweise bei einer über Umlenkkrollen aufgehängter Kabine am Seilbefesti gungspunkt gemessen, muss dieser Um- oder Aufhängefaktor mitberücksichtigt werden.
Die Lastmesseinrichtung der Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft des Ge schwindigkeitsbegrenzers verwendet wie schon ausgeführt zumindest ein Lastmessele- ment. Vorzugsweise sind in diesem Lastelement Piezoelemente, Dehnmessstreifen oder andersartig gestaltete Kraftmessdosen verwendet. Die Lastmesselemente oder das Las telement sind oder ist vorzugsweise in die Aufhängung der Aufzugskabine, insbesondere in eine kabinen- oder schachtseitige Tragmittelendverbindung, integriert, oder sie sind o- der ist in eine Tragstruktur der Aufzugskabine oder in die Befestigungsstruktur der An- triebsmaschine integriert. Alternativ kann, sofern allenfalls bereits für eine Regelung des
Antriebs benötigt, ein Motorstrom oder Motorleistung als Signalelement zur Bestimmung der Last verwendet sein. Diese genannten Lastmesselemente oder Lastelemente sind übli cherweise zwecks Messung einer aktuellen Kabinenlast in der Aufzugsanlage schon vor handen. Dies ermöglicht eine kostengünstige Realisierung der genannten Einrichtung zur Prüfüng einer Durchzugskraft, da ohnehin bestehende Komponenten im Aufzug verwen det werden können.
Vorzugsweise umfasst die Feststelleinrichtung zur Festsetzung der Fangvorrichtung der Aufzugskabine einen Drahtwickel, ein Hilfsseil oder eine Seilklemme, welche oder wel cher einen Betätigungshebel der Fangvorrichtung an der Aufzugskabine festsetzt, wobei eine Rückhaltekraft des Drahtwickels, des Hilfsseils oder der Seilklemme zusammen mit einer vorhandenen Rückhaltekraft, welche beispielsweise von einer Rückhaltefeder stammt, zumindest grösser als eine geforderte Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbe grenzers ist. Die Seilklemme oder das Hilfsseil kann beispielsweise das Begrenzerseil im Bereich eines Dachs der Aufzugskabine an diesem festklemmen oder befestigen. So kann eine Kraft im Begrenzerseil nicht mehr zur Fangvorrichtung übertragen werden. Alternativ wird anstelle von Drahtwickel, Hilfsseil oder Seilklemme ein Elektromagnet vorgesehen. Der Elektromagnet blockiert die Fangvorrichtung und verhindert so bei der Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers, eine unerwünschte Betäti gung der Fangvorrichtung. Der Elektromagnet kann direkt den Betätigungshebel der Fangvorrichtung festhalten, oder er kann eine entsprechende Sperre aktivieren die das- selbe macht. Wichtig ist, dass ein Abschalten des Elektromagneten die Sperre, bezie hungsweise den Betätigungshebel und Fangvorrichtung sofort wieder freigibt. Die Ver wendung eines Elektromagneten ist zwar verhältnismässig teuer, er erleichtert jedoch die Prüfung und mittels einer Zeitsteuerung kann die Blockierung der Fangvorrichtung nach kurzer Zeit wieder aufgehoben werden. Das erhöht die Gesamtsicherheit.
Vorzugsweise umfasst die Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft des Geschwin digkeitsbegrenzers automatisierte Abläufe die wahlweise lediglich die Auswertung, oder den Fahrablauf mit Durchführung der erforderlichen Messungen und Auswertung steuern. Im vollständig automatisierter Umsetzung umfasst die Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers schlussendlich das temporäre Blockie ren der Fangvorrichtung der Aufzugskabine, so dass die Fangvorrichtung nicht betätigbar ist, das Bewegen der Aufzugskabine in eine Fahrtrichtung mittels des Antriebs, die Betä tigung oder Aktivierung des Geschwindigkeitsbegrenzers, das Ermitteln oder Erfassen der Differenz der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine bei unbetätigtem und betä- tigtem Geschwindigkeitsbegrenzer, die Auswertung der Differenz und Schluss endlich die
Rücksetzung des Geschwindigkeitsbegrenzers und die Freigabe der Fangvorrichtung.
Vorzugsweise ist die Feststelleinrichtung, insbesondere der Elektromagnet der Feststel- leinrichtung, mittels eines Schalters überwacht. So kann ein Normalbetrieb der Aufzugs anlage unterbrochen bleiben, solange der Schalter anzeigt, dass die Fangvorrichtung nicht betätigbar ist. In einer anderen alternativen Variante kann eine genügende Durchzugskraft des Ge schwindigkeitsbegrenzers auch durch Erzeugen eines Ungleichgewichts zwischen Auf zugskabine und Gegengewicht geprüft werden. Hierbei wird in einem ersten Schritt die Aufzugskabine derart beladen, dass bei geöffneter Haltebremse am Antrieb die Auf zugskabine noch im Stillstand verharrt, also im Gleichgewicht zum Gegengewicht ist. Weiter wird mittels einer Feststelleinrichtung, wie sie in der vorherigen Variante erläutert wurde, eine Betätigung der Fangvorrichtung behindert. Zur Prüfung der genügenden Durchzugskraft wird eine der geforderten Durchzugskraft entsprechende Zusatzmasse in die Aufzugskabine geladen. Im Folgeschritt wird wiederum die Haltebremse des Antriebs geöffnet. Sofern der Geschwindigkeitsbegrenzer nun in der Lage ist, die zusätzlich bela- dene Aufzugskabine im Stillstand zu halten oder sie, sofern sie allenfalls in Bewegung versetzt wird, zu verzögern, ist der Nachweis der genügenden Durchzugskraft erbracht. Andernfalls kann durch reduzieren der Zuladung eine tatsächliche Durchzugskraft ermit telt werden. Es ist selbstverständlich, dass ein derartiger Test nur durch fachkundiges Per sonal durchgeführt werden darf. Zur Durchführung des Tests wird die Haltebremse natür- lieh jeweils nur kurzzeitig geöffnet. Diese Methode bedingt kein besonderes Werkzeug und sie kann im Besonderen bei Aufzugsanlagen ohne Lastmesseinrichtungen einfach an gewendet werden.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der beigefügten schematischen Figuren näher erläutert. Über die Figuren hinweg sind gl ei eh wirkende Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 : Eine Ansicht einer Aufzugsanlage im Normalzustand,
Figur 2: eine vereinfachte Ansicht des Beispiels von Figur 1 bei der Prüfung der
Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers,
Figur 3: eine vereinfachte Ansicht eines anderen Beispiels bei der Prüfung der Durch zugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers,
Figur 4: eine vereinfachte Ansicht eines weiteren Beispiels bei der Prüfung der Durch zugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers, Figur 5: eine Detailansicht einer mittels Elektromagnet blockierbaren Fangvorrichtung, Figur 6: eine Darstellung eines grafischen, zeitabhängigen Ausdrucks eines erfassten Kraftwerts der Trag- oder Antriebskraft der Aufzugskabine. Die Aufzugsanlage 1, wie in Figur 1 gezeigt umfasst eine beispielhafte Aufzugskabine 2 mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer 17. Die Aufzugskabine 2 ist in einem Aufzugs schacht 40 angeordnet, wobei sie mittels Führungschuhen 6 entlang von Führungsschie nen 5 verfahrbar geführt ist. Die Aufzugskabine 2 ist weiter mittels Tragmitteln 4 im Auf zugsschacht 40 zu einem Antrieb 10 (nicht gezeigt) und weiter zu einem Gegengewicht 39 (Figur 2) verbunden. Mittels des Antriebs 10 kann die Aufzugskabine 2 gehoben und gesenkt werden. Der Antrieb 10 und damit die Aufzugsanlage 1 ist von einer Aufzugs steuerung 12 (nicht gezeigt) gesteuert. Die Tragmittel 4 sind im Beispiel mittels eines Aufhängepunktes 8 und entsprechender Tragmittelendverbindung 9 zur Aufzugskabine 2 verbunden. Im Aufhängepunkt 8 ist im vorliegenden Beispiel eine Lastmesseinrichtung 14 angeordnet. Diese Lastmesseinrichtung 14 ermöglichte eine Bestimmung der Last der
Aufzugskabine 2. Dies wird zur effizienten Steuerung der Aufzugsanlage 1 benötigt. Lastmessungen im Aufhängepunkt 8 sind bekannt. Der Aufhängepunkt 8 kann natürlich auch eine Umlenkrolle (in Figur 1 nicht gezeigt) sein, die an der Aufzugskabine 2 ange ordnet ist und die das oder die Tragmittel 4 zur Aufzugskabine 2 verbindet.
An der Aufzugskabine 2 sind weiter Fangvorrichtungen 16 angeordnet. Die Fangvorrich tungen 16 sind in eine Tragstruktur 7 der Aufzugskabine 2 integriert oder angebaut. Die Fangvorrichtungen 16 sind ausgelegt, um die Aufzugskabine 2 im Bedarfsfall, beispiels weise bei Versagen der Tragmittel 4, bremsen und halten zu können. Dazu ist im Auf- zugsschacht 40 der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 angeordnet. Der Geschwindigkeitsbe grenzer 17 arbeitet mit einer Spannrolle 20 und einem Begrenzerseil 18 zusammen. Das Begrenzerseil 18 ist im Wesentlichen als geschlossenes Rundlaufseil ausgeführt, welches über den Geschwindigkeitsbegrenzer 17 läuft und durch die Spannrolle 20 gespannt ist. Das Begrenzerseil 18 ist - in der Regel am Verbindungspunkt von zwei Enden des Be- grenzerseils - mittels einer Seilverbindung 19 zu einem an der Aufzugskabine, bezie hungsweise an der Tragstruktur 7 der Aufzugskabine 2, angeordneten Betätigungshebel 23 und einem Übertragungsgestänge 22 verbunden. Das Übertragungsgestänge 22 ist wei ter zu den Fangvorrichtungen 16 verbunden. Das Übertragungsgestänge 22 ist im Beispiel mittels einer Rückhaltefeder 24 gegen einen Gestängeanschlag 26 gezogen und bewirkt dadurch eine vorhandene Rückstellkraft. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 wird somit über das Begrenzerseil 18 entsprechend einer Fahrbewegung der Aufzugskabine 2 be wegt. Sobald nun der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 betätigt wird, blockiert oder bremst er das Begrenzerseil 18. Dies erfolgt je nach Konstruktionsart des Begrenzers 17 indem beispielsweise der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 selbst blockiert wird, wodurch das Be grenzerseil 18 durch eine Rillenreibung am Begrenzer 17 gebremst wird oder indem eine Hilfsbremse (nicht dargestellt) beim Begrenzer 17 betätigt wird, welche das Begrenzerseil 18 bremst. Die Betätigung des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 erfolgt in der Regel selbst tätig, wenn eine zu hohe Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 2 detektiert wird, oder sie erfolgt beispielsweise auch mittels einer Fernauslösung 33, welche beim Geschwin digkeitsbegrenzer 17 angeordnet ist. Bei Betätigung des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 und weiterbewegter Aufzugskabine 2 übt der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 auf den Be tätigungshebel 23 und das Übertragungsgestänge 22 eine Kraft aus, welche im Bedarfsfall das Übertragungsgestänge 22 gegen eine Rückhaltekraft der Rückhaltefeder 24 betätigen und damit die Fangvorrichtungen 16 auslösen kann. Eine vom Geschwindigkeitsbegren zer 17 generierte sogenannte Durchzugskraft 21 muss also grösser als die durch die Rück haltefeder 24 generierte vorhandene Rückhaltekraft sein, damit eine Auslösung der Fang vorrichtung 16 erfolgen kann. In der Regel ist der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 so aus gelegt, dass die generierte Durchzugskraft 21 mindestens dem Zweifachen der Rückhalte- kraft entspricht.
Die vom Geschwindigkeitsbegrenzer 17 generierte Durchzugskraft 21 kann im Verlaufe des Gebrauchs der Aufzugsanlage 1 variieren. Sie kann sich beispielsweise als Folge von Verschleiss oder allenfalls bei einem Ersatz des Begrenzerseils verändern. Demgegenüber bleibt die Rückhaltkraft beim Übertragungsgestänge 22 in der Regel unverändert.
Zur Prüfung, ob die vom Geschwindigkeitsbegrenzer 17 generierte Durchzugskraft 21 ge nügend ist, wird ein Signal der im Aufhängepunkt 8 angeordneten Lastmes Seinrichtung 14 verwendet. Diese Lastmesseinrichtung 14 bildet eine Erfassungseinrichtung 27 zur Er- fassung einer Trag- oder Antriebskraft 13 der Aufzugskabine 2. Je nach Ausführungsart der Aufzugsanlage 1 kann die Lastmesseinrichtung 14 an unterschiedlichen Orten ange ordnet werden. Zur Prüfung der Durchzugskraft 21 des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 wird, wie in Fi gur 2 vereinfacht dargestellt, das Begrenzerseil 18 zur Kabine 2 fixiert. Dadurch kann das Begrenzerseil 18 nicht mehr auf das Übertragungsgestänge 22 einwirken und kann des halb die Fangvorrichtung 16 auch nicht betätigen. Die Fixierung erfolgt mittels einer Feststelleinrichtung 35, welche die Fangvorrichtung 16 der Aufzugskabine 2 festsetzt, so dass die Fangvorrichtung 16 zumindest temporär nicht betätigbar ist. Die Feststelleinrich tung 35 ist nur zum temporären Einsatz zugelassen und sie muss nach Abschluss der Prü fung wiederum entfernt werden. Dazu können an der Feststelleinrichtung 35 entsprechend auffällige Hinweise, Warnlichter oder elektrische Hilfseinrichtungen etc. angebracht sein.
In Figur 2 ist die Feststelleinrichtung durch einen Drahtwickel, eine Drahtschlaufe 36 o- der einen Kabelbinder gebildet, welche(r) das Übertragungsgestänge 22 am Gestängean schlag 26 fixiert. Damit ist das Begrenzerseil 18 zur Kabine 2 fixiert.
Zur Prüfung wird die Aufzugskabine 2 mittels einer sogenannten Service- oder Inspekti onssteuerung mit kleiner Geschwindigkeit verfahren. Dieses Verfahren kann manuell er folgen oder es kann, falls die Aufzugssteuerung 12 einen automatisierten Prüfablauf vor sieht automatisch erfolgen. Während dem Verfahren der Aufzugskabine 2 wird, wie in Fi gur 6 dargestellt, ein von der Erfassungseinrichtung 27 zur Erfassung der Trag- oder An triebskraft 13 der Aufzugskabine 2 erfasster Kraftwert 28, 29 in einen Datenspeicher ge lesen oder grafisch oder tabellarisch ausgegeben. Figur 6 zeigt hierbei eine mögliche gra fische Darstellung des erfassten Kraftwerts 28, 29. Während dem Verfahren der Auf zugskabine 2 wird mittels der Femauslösung 33 der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 aus gelöst, so dass das Begrenzerseil 18 gebremst wird. Da die Fangvorrichtung 16, wegen der Feststelleinrichtung 35 nicht betätigt werden kann, treibt der Antrieb 10 die Auf zugskabine 2 weiter. Da jedoch jetzt die durch den Geschwindigkeitsbegrenzer 17 einge leitete Durchzugskraft 21 zusätzlich auf die Kabine 2 einwirkt, ändert sich die in die Auf zugskabine 2 eingeleitete Trag- oder Antriebskraft 13 entsprechend. In Figur 6 ist ein Verlauf des Kraftwerts 28, 29 der von der Erfassungseinrichtung 27 er fasst wird dargestellt. Über einen ersten Zeitbereich TI, entsprechend der Fahrt mit unbe- tätigtem Geschwindigkeitsbegrenzer, wird der erste Kraftwert 28 erfasst. Mit Betätigung des Geschwindigkeitsbegrenzers 17 verändert sich der Kraftwert 28, 29. Die Richtung der Änderung des Kraftwerts ist von einer Fahrtrichtung und Lastzustand abhängig. Diese Richtung ist nicht massgebend, sondern lediglich ein Betrag der Änderung. Als Folge ei ner Elastizität des gesamten Systems und im Besonderen der Elastizität des Begrenzer seils 18, ergibt sich ein kurzer Übergangszeitbereich T2 und danach liegt der tatsächliche zweite Kraftwert 29 an. Dieser wird nun über einen zweiten Zeitbereich T3 erfasst. Dieser zweite Zeitbereich T3 ist kurz. Es wird hierbei lediglich etwa während 1 bis 10 Sekunden weiter verfahren. Weiter wird nun über den ersten Zeitbereich TI ein mittlerer erster Kraftwert 28m gebildet und über den zweiten Zeitbereich T3 wird ein mittlerer zweiter Kraftwert 28m gebildet und daraus die tatsächliche Durchzugskraft 21 als Differenz des mittleren ersten Kraftwerts 28m und des mittleren zweiten Kraftwerts 29m berechnet oder bestimmt. In Figur 6 ist die Auswertung der besseren Darstellung wegen als grafische
Auswertung dargestellt. Selbstverständlich kann dieselbe Auswertung unter Verwendung eines Datenspeichers oder von tabellarisch erfassten Kraftwerten erfolgen.
Sofern nun die resultierende tatsächliche Durchzugskraft 21 grösser als eine geforderte Durchzugskraft 21 ist, kann die Aufzugsanlage wiederum für den Normalbetrieb ffeige- geben. Andernfalls wird eine entsprechende Fehlermeldung erzeugt und eine Servicezent rale benachrichtigt. Nach erfolgter Prüfung wird selbstverständlich die in Figur 2 mon tierte Feststelleinrichtung 35 wiederum demontiert, der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 wird zurückgestellt und die Aufzugsanlage 1 wird, je nach Ergebnis der Prüfung, für den Normalbetrieb ffeigegeben.
Im Unterschied zur Ausführung gemäss Figur 2 ist die Erfassungseinrichtung 27 bezie hungsweise die Lastmesseinrichtung 14 im Beispiel gemäss Figur 3 beim Antrieb 10 an geordnet. Hierbei ist im Bereich einer Lagerung 11 des Antriebs 10 ein Lastmess element 15 angeordnet, welches ein Antriebsmoment 41 des Antriebs 10 erfassen kann. Im Weite ren erfolgt im Unterschied zur Ausführung gemäss Figur 2 im Beispiel gemäss Figur 3 die Fixierung des Begrenzerseils 18 zur Aufzugskabine 2 mittels eines Hilfseils 37 an stelle der Drahtschlaufe 36. Das Hilfsseil 37 bildet hierbei die Feststelleinrichtung 35. Die Durchführung der Prüfung der Durchzugskraft des Begrenzers erfolgt, wie im Zu sammenhang mit Figur 2 und Figur 6 erläutert, wobei bei der Ermittlung der Kraftwerte 28, 29 die beim Antrieb 10 ermittelten Werte in Trag- oder Antriebskräfte 13 beim Auf hängepunkt 8 der Aufzugskabine 2 umgerechnet werden. In der Ausführung gemäss Figur 4 handelt es sich um ein Aufzugsanlage 1 mit einer um gehängten Kabine. Hierbei ist die Aufzugskabine 2, im Unterschied zur Ausführung ge mäss den Figuren 2 und 3 nicht direkt mit dem Tragmittel 4 verbunden, sondern das Tragmittel 4 ist über Umlenkrollen 43 zur Aufzugskabine und auch zum Gegengewicht 39 verbunden. Das Tragmittel 4 ist mittels gegengewichts- und kabinenseitigen Tragmit telbefestigungen 25 im Aufzugsschacht 40 befestigt. Ein Gewicht der Aufzugskabine 2 sowie des Gegengewichts 39 verteilt sich somit auf zwei Abschnitte des Tragmittels 4. Das heisst eine Tragkraft im Tragmittel 4 ist halbiert. Damit reduziert sich auch eine Mo- mentenlast am Antrieb 10 entsprechend. Andererseits wird eine Laufgeschwindigkeit des Tragmittels 4 und entsprechende Drehzahl des Antriebs 10 verdoppelt.
Zur Durchführung der Prüfüng der Durchzugskraft des Begrenzers 17 wird, im Unter schied zu den Beispielen von Figur 2 und 3, das Begrenzerseil 18 mittels einer Seil klemme 38 an der Aufzugskabine 2, vorzugsweise im Dachbereich der Aufzugskabine 2 fixiert. Die Seilklemme 38 bildet hierbei die Feststelleinrichtung 35. Im Weiteren ist die Erfassungseinrichtung 27 beziehungsweise das entsprechende Lastelement 15 in die An triebssteuerung 12 integriert. In der Antriebssteuerung 12 wird ein Lastmoment des An triebs, beispielsweise durch Erfassung elektrischer Werte, erfasst und daraus aktuelle Trag- und Antriebskräfte 13 im Tragmittel 4 berechnet. Diese Daten werden in einem Da tenspeicher 42 gespeichert und stehen zur Auswertung zur Verfügung. Die Prüfüng und Auswertung erfolgt dann, wie im Zusammenhang mit Figur 2 und Figur 6 erläutert, wobei allenfalls auf einen grafischen Ausdruck oder Darstellung verzichtet werden kann. Ergän zend oder alternativ können entsprechende Resultate oder Darstellungen auch auf einer entsprechenden Anzeige- und/ oder Auswerteeinrichtung ausgegeben werden. Hierbei wird natürlich entweder vom Servicetechniker oder direkt von der Erfassungs- oder Aus werteeinheit 27, 34 oder der Antriebssteuerung 12 die Aufhängeart mit Tragrollen 43 o- der mit direkter Aufhängung berücksichtigt.
Die im Zusammenhang mit den Figuren 1 bis 4 und 6 gezeigten Arten von Anordnungen der Tragmittel 4, von unterschiedlichen Anordnungen der Erfassungseinrichtungen 27, wie auch die gezeigten Anordnungen und Ausführungen der Feststelleinrichtungen 35 sind vom Fachmann austauschbar und kombinierbar. So kann beispielsweise die in Figu ren 1 und 2 gezeigte Anordnung der Erfassungs einrichtung 27 im Bereich der Tragmittel- endverbindung 9 in der Ausführung gemäss Figur 4 auch bei der kabinenseitigen Trag mittelbefestigung 25 im Aufzugsschacht 40 angeordnet sein oder beispielsweise kann die Erfassungseinrichtung 27 im Ausführungsbeispiel von Figur 4 auch wie in Figur 3 ge zeigt ausgeführt sein. Auch die Art der Auswertung mittels grafischen Auswerteeinheiten, mittels Datenspeicher und zugehörigen Auswerte- und Anzeigeeinheiten ist beliebig kom binierbar. Diese Aufzählungen der möglichen Kombinationen sind nicht abschliessend.
In Figur 5 ist eine spezielle Ausführung der Feststelleinrichtung 35 erläutert. Dazu ist die in Figur 1 gezeigte Tragstruktur 7 mit der Seilverbindung 19 zum Begrenzerseil 18 im Detail vergrössert dargestellt. Die Bezugszeichen und Erläuterungen von Figur 1 sind dementsprechend mitzulesen.
Die Feststelleinrichtung 35 in Figur 5 wird durch einem Elektromagneten 32 gebildet.
Der Elektromagnet steht in Verbindung zur Antriebssteuerung 12 oder einer entsprechen- den Teststeuerung. Durch Einschalten des Elektromagnets 32 wird der Betätigungshebel
23 und damit das Übertragungsgestänge 22 elektromagnetisch festgehalten. Die vom Elektromagnet bewirkte Rückhaltekraft wirkt zusätzlich zur vorhandenen Rückhaltekraft der Rückhaltefeder 24. Die Ansteuerung des Elektromagnets 32 kann elektrisch über wacht werden. Diese Ausführung bedingt einen Zusatzaufwand, der in der Bereitstellung des Elektromagnets liegt. Diese Ausführung ermöglicht jedoch ein besonders effizientes
Durchführen der Prüfung der Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers. Die Prü fung kann sogar automatisch oder ferngesteuert erfolgen. Hierbei kann beispielsweise die Prüfung in einer Randzeit, bei der die Aufzugsanlage nicht oder wenig benutzt wird, an gesetzt werden. Mittels der Lastmesseinrichtung 14 - oder ähnlichen Einrichtungen - wird sichergestellt, dass die Aufzugskabine leer ist und die Kabinentür wird geschlossen gehal ten, so dass die Aufzugskabine nicht betreten werden kann. Anschliessend wird die Auf zugskabine in eine Startetage vorzugsweise eine obere Etage verfahren. Dann wird der Elektromagnet 32 aktiviert und die Aufzugskabine wird mit kleiner Geschwindigkeit ver fahren. Hierbei wird mittels der Erfassungseinrichtung 27 der erste Kraftwert 28 über den ersten Zeitbereich TI erfasst und vorzugsweise als mittlerer erster Kraftwert 28m gespei chert. Anschliessend wird mittels der Auslöseeinrichtung 33 des Geschwindigkeitsbe grenzers 17 dieser ausgelöst oder betätigt. Nach einem kurzen Übergangszeitbereich T2 wird nun der zweite Kraftwert 29 über den zweiten Zeitbereich T3 erfasst und Vorzugs- weise als mittlerer zweiter Kraftwert 29m gespeichert. Die Aufzugskabine 2 wird ange halten, der Elektromagnet 32 wird abgeschaltet und der Geschwindigkeitsbegrenzer 17 zurückgesetzt. Die effektive oder tatsächliche Durchzugskraft 21 wird, wie im Zusam menhang mit Figur 6 erläutert, aus der Differenz des mittleren ersten Kraftwerts 28m zum mittleren zweiten Kraftwert 29m ermittelt, beziehungsweise sie entspricht dieser Diffe renz, natürlich unter Berücksichtigung allfälliger Übersetzungsfaktoren. Sofern die resul tierende tatsächliche Durchzugskraft 21 grösser als eine geforderte Durchzugskraft 21 ist, wird die Aufzugsanlage wiederum für den Normalbetrieb ffeigegeben. Andernfalls wird eine entsprechende Fehlermeldung erzeugt und eine Servicezentrale benachrichtigt.
Selbstsprechend kann natürlich eine Prüfung auch vor Ort von einem Servicetechniker manuell gesteuert erfolgen. Die im Zusammenhang mit Figur 5 erläuterte Anordnung lässt sich sinngemäss auch auf die in den Figuren 3 und 4 gezeigten Anordnungen anwen den. Der Elektromagnet 32 von Figur 5 ist direktwirkend dargestellt. Das heisst, er greift den Betätigungshebel 23 direkt. Der Elektromagnet 32 kann natürlich auch indirekt auf das Übertragungsgestänge einwirken, indem beispielsweise ein durch den Elektromagne ten betätigter Bolzen oder Sperre den Betätigungshebel 23 blockiert.

Claims

Patentansp rüche
1. Verfahren zur Prüfung einer Durchzugskraft (21) eines Geschwindigkeitsbe grenzers (17) in einer Aufzuganlage (1),
wobei zur Prüfung der Durchzugskraft (21) eine Differenz einer Trag- oder Antriebskraft (13) einer Aufzugskabine (2) mittels einer Erfassungseinrich- tung (27) bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer (17) und bei aktivier tem Geschwindigkeitsbegrenzer (17) ermittelt oder erfasst wird.
2. Verfahren gemäss Anspruch 1,
wobei eine Fangvorrichtung (16) der Aufzugskabine (2) temporär blockiert wird, so dass die Fangvorrichtung (16) nicht betätigbar ist und die Auf zugskabine (2), vorzugsweise mittels eines Antriebs (10), in eine Fahrtrich tung bewegt wird.
3. Verfahren gemäss Anspruch 1 oder 2,
wobei die Differenz der Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) erfasst oder ermittelt wird, indem
beim Bewegen der Aufzugskabine in eine Fahrtrichtung ein erster Kraft- wert (28) der Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) mittels der Erfassungseinrichtung (27) bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbe grenzer (17) erfasst wird,
anschliessend der Geschwindigkeitsbegrenzer (17), vorzugsweise ohne die Bewegung der Aufzugskabine (2) zu unterbrechen, aktiviert wird, anschliessend beim Weiterbewegen der Aufzugskabine (2) ein zweiter Kraftwert (29) der Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) mittels der Erfassungseinrichtung (27) bei aktiviertem Geschwindigkeits begrenzer (17) erfasst wird, und die Differenz der Trag- oder Antriebs kraft (13) der Aufzugskabine aus einer Differenz des ersten und des zweiten Kraftwerts (28, 29) berechnet wird.
4. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei die Erfassungseinrichtung (27) zur Erfassung einer Trag- oder An triebskraft der Aufzugskabine (2) eine Lastmesseinrichtung (14) umfasst, welche Lastmesseinrichtung (14)
in einer Aufhängung der Aufzugskabine (8), insbesondere einer kabinen- oder schachtseitigen Tragmittelendverbindung (9), integriert ist, oder in eine Tragstruktur (7) der Aufzugskabine (2) integriert ist, oder - in eine Befestigungsstruktur (11) der Antriebsmaschine (10) integriert ist, oder
in eine Antriebssteuerung (12) integriert ist,
wobei mittels der Lastmesseinrichtung (14) der erste und der zweite Kraft wert (28, 29) gemäss Anspruch 3 ermittelt wird.
5. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei die Erfassungseinrichtung (27) zur Erfassung einer Trag- oder An triebskraft (13) der Aufzugskabine (2) die erfassten Trag- oder Antriebskräfte (13) der Aufzugskabine (2) in einem grafischen, zeitabhängigen Ausdruck (31) oder elektronischem Abbild aus gibt oder entsprechend erfasste Daten in einem Datenspeicher (42) speichert, und die Differenz der Trag- oder An triebskraft (13) der Aufzugskabine (2) bei deaktiviertem Geschwindigkeits begrenzer (17) und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer (17) auf der Basis des grafischen, zeitabhängigen Ausdrucks (31), des elektronischen Ab- bilds oder der im Datenspeicher (42) gespeicherten Daten manuell oder auto matisch ermittelt wird.
6. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 2 bis 4,
wobei eine Testsequenz zum Bewegen der Aufzugskabine (2), zum Aktivie- ren des Geschwindigkeitsbegrenzers (17), zum Weiterbewegen der Auf zugskabine (2), zum Erfassen des ersten und des zweiten Kraftwerts (28, 29) und ein abschliessendes Anhalten der Aufzugskabine (2) automatisch durch geführt wird.
7. Verfahren gemäss Anspruch 6,
wobei in der Testsequenz weiter ein automatisches temporäres Blockieren der Fangvorrichtung (16) der Aufzugskabine (2), insbesondere mittels Ein schalten eines Elektromagneten (32), vorgesehen wird und nach Abschluss der Testsequenz die temporäre Blockierung wiederum aufgehoben wird, ins besondere mittels Abschalten des Elektromagneten (32).
8. Einrichtung zur Prüfung einer Durchzugskraft (21) eines Geschwindigkeits begrenzers (17) in einer Aufzuganlage (1), umfassend
eine Feststelleinrichtung (35) zur Festsetzung der Fangvorrichtung (16) der Aufzugskabine (2), so dass die Fangvorrichtung (16) zumindest temporär nicht betätigbar ist oder zumindest nur unter Anwendung einer erhöhten Kraft betätigbar ist,
eine Auslöseeinrichtung (33) zur Aktivierung des Geschwindigkeitsbegren zers (17), und
eine Erfassungseinrichtung zur Ermittlung oder Erfassung einer Differenz ei ner Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) bei deaktiviertem Geschwindigkeitsbegrenzer (17) und bei aktiviertem Geschwindigkeitsbe grenzer (17).
9. Einrichtung gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfas sungseinrichtung eine Lastmesseinrichtung (14) zur Erfassung der Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) umfasst, und
dass die Erfassungseinrichtung eine Anzeige- und / oder Auswerteeinrichtung (31, 34) zur Anzeige und / oder zur Auswertung von Messgrössen (28, 29), welche von der Lastmesseinrichtung (14) zur Erfassung einer Trag- oder An triebskraft (13) der Aufzugskabine (2) erfasst werden, umfasst.
10. Einrichtung gemäss Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastmess einrichtung (14) zur Erfassung einer Trag- oder Antriebskraft (13) der Auf zugskabine (2) eine ohnehin vorhandene Lastmesseinrichtung (14) ist, wel che im Normalbetrieb der Aufzugsanlage (1) zur Bestimmung einer Kabinen last verwendet ist.
11. Einrichtung gemäss Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastmesseinrichtung (14) zur Erfassung einer Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) zumindest ein Lastmess element (15), vorzugsweise mit einem Piezoelement oder mit einem Dehnmessstreifen beinhaltet, wel ches Lastmesselement (15)
in eine Aufhängung (8) der Aufzugskabine (2), insbesondere in eine ka- binen- oder schachtseitige Tragmittelendverbindung (9), integriert ist, o- der
in eine Tragstruktur (7) der Aufzugskabine (2) integriert ist, oder in eine Befestigungsstruktur (11) der Antriebsmaschine (10) integriert ist.
12. Einrichtung gemäss Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastmesseinrichtung (14) zur Erfassung einer Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) in eine Antriebssteuerung (12) integriert ist, wobei die Antriebssteuerung (12) Messmittel zur Erfassung elektrischer Werte, insbe sondere eines Motorstroms umfasst, wobei aus den elektrischen Werten die Trag- oder Antriebskraft (13) der Aufzugskabine (2) ermittelbar ist.
13. Einrichtung gemäss einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststelleinrichtung (35) zur Festsetzung der Fangvorrichtung (16) der Aufzugskabine (2) einen Drahtwickel (36), ein Hilfsseil (37), eine Seil klemme (38) oder einen Elektromagneten (32) umfasst, welche(r) einen Be tätigungshebel (23) der Fangvorrichtung (16) an der Aufzugskabine (2) fest setzt, wobei eine Rückhaltekraft der Feststelleinrichtung (35) zusammen mit einer vorhandenen Rückhaltekraft zumindest grösser als eine geforderte Durchzugskraft des Geschwindigkeitsbegrenzers (17) ist.
14. Einrichtung gemäss einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslöseeinrichtung (33) zur Aktivierung des Geschwindigkeitsbe grenzers (17) fembetätigbar ausgelegt ist und dass die Auslöseeinrichtung (33) den Geschwindigkeitsbegrenzer (17) aktivieren, auslösen oder blockie ren kann, oder dass mittels der Auslöseeinrichtung (33) eine Bremse, vor zugsweise eine Reibbremse des Geschwindigkeitsbegrenzers (17) aktiviert werden kann.
15. Einrichtung gemäss einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststelleinrichtung (35), insbesondere der Elektromagnet (32) der Feststell einrichtung (35), mittels eines Schalters oder einer Schaltung über wacht ist, und ein Normalbetrieb der Aufzugsanlage (1) unterbrochen ist, so lange der Schalter anzeigt, dass die Fangvorrichtung (16) nicht betätigbar ist.
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