WO2019149412A1 - Verfahren zum herstellen einer bremskrafteinrichtung für eine fahrzeugbremsanlage und eine solche bremskrafteinrichtung - Google Patents

Verfahren zum herstellen einer bremskrafteinrichtung für eine fahrzeugbremsanlage und eine solche bremskrafteinrichtung Download PDF

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WO2019149412A1
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recess
piston
brake
longitudinal axis
force device
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PCT/EP2018/083933
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Marcus Janson
Nicholas Alford
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Zf Active Safety Gmbh
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    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B60T11/22—Master control, e.g. master cylinders characterised by being integral with reservoir

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a brake force device for a vehicle brake system, wherein a housing is produced, wherein in the housing a recess is formed, in which a piston device is arranged in the recess, wherein the piston device in the axial direction ner Longitudinal axis of the recess and is slidably guided along a predetermined maximum stroke, and the length of the maximum stroke of the piston device is adapted for different embodiments of the brake power device. Furthermore, the invention relates to a brake force device produced according to the method according to the invention.
  • Such a braking force device is known from DE 10 2005 034 437 B3.
  • sealing grooves or annular grooves are introduced into the inner circumference of the recess, can be used in the ring seals.
  • the ring seals are designed for sealing pressure chambers formed by means of the recess and the piston device.
  • the housing has to be adapted and / or changed to a large extent.
  • the housing and / or components of the housing and / or the brake force device must be adapted and / or changed.
  • an outer diameter of the piston device can be adapted and / or changed.
  • an inner diameter of the recess must be adapted to the outer diameter of the piston device.
  • a change in position of at least one sealing groove can also cause a change in position of further components of the housing and / or the brake force device.
  • a displacement can cause a motor, a sensor element, a control device, at least one hydraulic channel and / or at least one valve seat. This results in an increased development and / or production costs. In particular, the number of usable identical parts for different embodiments of the brake power device is reduced.
  • the number of identical parts for different embodiments of the braking force device should be increased and / or the need for adjustments of the housing, components of the housing and / or components of the braking force device should be reduced.
  • an alternative embodiment is to be provided.
  • the method is designed for producing a brake force device for a vehicle brake system.
  • the brake force device and / or the vehicle brake system can be arranged in a vehicle or motor vehicle.
  • a housing is produced.
  • the housing may be made of metal or aluminum.
  • the housing is produced by means of a casting process.
  • the housing can be machined, for example exciting.
  • At least one recess is formed in the housing.
  • the recess may be cylindrical and / or a nen cylindrical inner diameter.
  • the recess is a blind hole or formed as a blind hole.
  • the recess can be introduced by means of a bore or a machining in the housing.
  • a piston device is arranged.
  • the piston device has at least one piston.
  • the piston device is displaceably guided in the axial direction of a longitudinal axis of the recess.
  • a maximum stroke for the piston device is predetermined.
  • the displaceability of the piston device is limited in the axial direction of the recess due to the maximum stroke.
  • the stroke extends in the axial direction of the longitudinal axis of the recess and / or the Hubbweg coincides with the longitudinal axis of the recess.
  • the length of the maximum stroke of the piston device is adapted.
  • different embodiments of the brake force device can thus be realized, for which purpose at least one adaptation of the length of the maximum stroke of the piston device takes place.
  • the adaptation of the maximum stroke is realized here due to an adaptation of a piston length of the piston device.
  • a length of the recess in particular in the axial direction of the longitudinal axis of the recess, remains unchanged for different embodiments of the brake force device. Due to the adaptation of the maximum stroke due to an adjustment of a piston length of the piston device, the length of the recess for different embodiments of the brake force device can thus be identical or identical. Accordingly to dispense with a change in the length of the recess for adjusting the maximum stroke. This avoids a number of further adjustments and / or changes that would otherwise be necessary if the length of the recess were changed.
  • an external diameter of the piston device is adapted for different embodiments of the brake force device.
  • the outer diameter of the piston device can be increased or reduced for different embodiments of the brake force device.
  • an inner diameter of the recess is adapted to the outer diameter of the piston device predetermined for the respective embodiment.
  • the length of the recess can remain unchanged for different embodiments of the brake force device, while the inner diameter of the recess is adapted and / or modified for different embodiments of the brake force device. It is advantageous that a change in the inner diameter of the recess has less effect on the arrangement of further components of the housing and / or the brake force device, as is the case with a change and / or adjustment of the length of the recess.
  • the housing remains unchanged for the different embodiments of the brake force device, in particular with the exception of the inner diameter of the recess and / or substantially.
  • the same housing can be used for different embodiments of the braking force device.
  • a common part can be used as housing.
  • the inner diameter of the recess is adapted to the respective embodiment of the brake power device.
  • the housing can be provided with a recess as a common part, wherein the recess for the piston device has a minimum inner diameter. If an inner diameter larger than the minimum inner diameter is required for the respective embodiment of the braking force component, the recess can be adapted on the basis of a corresponding reworking.
  • the post-processing can be done, for example, by means of a nenden processing and / or drilling. Due to the post-processing, the minimum inner diameter of the recess can be increased to the required inner diameter.
  • At least one sealing groove is formed in an inner circumference of the recess.
  • a plurality of sealing grooves are formed in an inner circumference of the recess.
  • the sealing groove may be formed as an annular groove.
  • a sealing element can be used in the sealing groove.
  • the sealing element may be formed as a ring seal or as an O-ring.
  • the position of the at least one sealing groove or the positions of a plurality of sealing grooves, in particular with respect to an arrangement in the axial direction of the longitudinal axis of the recess remains unchanged for the different embodiments of the braking force device.
  • the components surrounding the recess of the housing and / or the braking force member can likewise remain unchanged with regard to their position and / or design for different embodiments of the brake force device.
  • the sealing groove and / or the sealing element can also be correspondingly adapted with regard to their internal diameter.
  • a sensor device of the piston device is assigned for detecting a change in position of the piston device.
  • the sensor device can have one or more sensor elements.
  • the sensor element can be designed as a signal receiver or as a signal generator.
  • the sensor device or a sensor element can be fastened to the piston device.
  • the sensor device or the sensor element can be displaced together with the piston device in the axial direction of the longitudinal axis of the recess.
  • a first sensor element can be fastened to the piston device and a second sensor element can be fastened in the region of the inner circumference of the recess.
  • the second sensor element can be connected to a, in particular electronic, control device.
  • the sensor device and / or the second sensor element can be used as an integral part of the control device. be formed.
  • a control device can be attached to or in the housing.
  • the control device may be designed as a so-called ECU (Electronic Control Unit).
  • ECU Electronic Control Unit
  • the arrangement of the sensor device, the first sensor element and / or the second sensor element for the different embodiments of the brake force device in particular in relation to an arrangement in the axial direction of the longitudinal axis of the recess remains unchanged.
  • an actuator, an engine and / or a Bremskraftverstärkungsei n- direction is arranged in the housing.
  • the actuator and / or the engine may be a component of the brake booster.
  • the engine may be configured as an electric motor.
  • the brake booster device can have a piston-cylinder arrangement and / or a spindle device.
  • the actuator, the motor and / or the brake booster can be arranged partially or completely on or in the housing.
  • the arrangement of the actuator, the motor and / or the brake booster for the different embodiments of the braking force device in particular with respect to an arrangement in the axial direction of the longitudinal axis of the recess, remains unchanged. As a result, the production cost for different embodiments of the brake power device is considerably reduced.
  • the actuator, the motor and / or the Bremskraftverstärkungsei n- direction in particular with respect to their respective longitudinal axis and / or Lijnserstre- ckung, transversely or at right angles to the longitudinal axis of the recess for the piston device arranged.
  • a particularly compact design of the braking force device can be realized.
  • the arrangement of the longitudinal axis of the actuator, the motor and / or the brake booster for the different embodiments of the brake force device preferably with respect to an arrangement in the axial direction of the longitudinal axis of the recess, remains unchanged.
  • the piston device can have at least one pressure piston, two pressure pistons or a plurality of pressure pistons.
  • the piston device has a primary piston and a secondary piston.
  • the primary piston and the secondary piston are arranged following one another in the recess in the direction of the longitudinal axis of the recess.
  • the primary piston and the secondary piston are displaceably guided in the recess of the housing.
  • the primary piston can delimit a primary pressure chamber and the secondary piston can delimit a secondary pressure chamber. The displaceability of the primary piston and / or the secondary piston is limited due to the maximum stroke of the piston device.
  • sealing grooves are assigned to a primary piston at least one primary sealing groove and a secondary piston at least one secondary sealing groove.
  • the primary seal groove and the secondary seal groove are disposed adjacent to each other.
  • An actuator, a rotor and / or a brake force boosting device is preferably arranged at least partially, in particular centrally, between the primary sealing groove and the secondary sealing groove.
  • the housing may have a further recess.
  • a further recess is formed in the housing.
  • an actuator, an engine and / or a brake booster can be arranged in the further recess.
  • a longitudinal axis of the further recess is aligned transversely or at right angles to the longitudinal axis of the recess for receiving the piston device.
  • the further recess may be cylindrical, blind-hole-like and / or formed as a blind hole.
  • the recess for the piston device and the further recess are formed or arranged separately from each other.
  • the recess and the further recess do not overlap.
  • the recess and the further recess by means of material of the housing of- separated each other.
  • the further recess can be introduced into the housing by means of a machining and / or a bore.
  • the further recess, the actuator, the motor and / or the brake booster extend partially into a region, in particular a material region of the housing, between a primary piston associated Primärprimungsnut and the secondary piston associated secondary sealing groove. This also favors a compact design of the braking force device.
  • sealing grooves are assigned to a primary piston at least one primary sealing groove and a secondary piston at least one secondary sealing groove.
  • the Primärdichtungsnut lies in a first plane and the Sekundärdichtungsnut in a second plane.
  • the first plane and the second plane are arranged parallel to each other.
  • the first plane and the second plane may be arranged at right angles or transversely to the longitudinal axis of the recess.
  • the further recess, the actuator, the motor and / or the brake booster are arranged between the first plane and the second plane.
  • the further recess is spaced by means of material of the housing of the Primärdichtungsnut and the secondary sealing groove.
  • a braking force device for ayedbremsanla- ge which is made according to the inventive method.
  • different embodiments of the brake force device can be realized with a high number of identical parts.
  • only or substantially only the piston length of the piston device has to be adapted for the design of different embodiments.
  • the inner diameter of the recess for the piston device can be differentiated for realization! i cher embodiments of the brake power device can be adjusted.
  • a brake force device can in a starting position of the piston device, a fluidic connection between a fluid reservoir and a Pressure chamber exist, so that it can come to a pressure balance between these.
  • an actuating device in particular a pedal device or brake pedal device
  • the piston device is displaced or displaced within the recess along the longitudinal axis of the recess
  • the fluidic connection between the pressure chamber and the fluid reservoir is interrupted.
  • a fluid pressure is built up in the pressure chamber, which can be used to build up a braking effect via a hydraulic brake circuit in individual wheel brake units.
  • the piston device can move back in the direction of its initial position under the action of at least one restoring element.
  • the brake force device produced according to the method according to the invention is a brake force device described above.
  • the method is developed in accordance with all embodiments explained in connection with the brake force device according to the invention described here.
  • the brake force device described here can be further developed according to all embodiments explained in connection with the method.
  • Fig. 1 is a schematic, sectional side view of a first inventive brake power device, and 2 shows a schematic, sectional side view of a further brake power device according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic, sectional side view of a first brake power device 1 according to the invention.
  • the braking force device 1 is formed as part of a vehicle brake system not shown here.
  • the braking force device 1 has a housing 2.
  • the housing 2 has a recess 3.
  • the recess 3 has a cylindrical cross section and is introduced into the housing 2 in the manner of a blind hole.
  • a piston device 4 is arranged within the recess 3.
  • the piston device 4 is guided displaceably in the axial direction of a longitudinal axis 5 of the recess 3.
  • the piston device 4 is slidably guided on an inner circumference 16 of the recess 3.
  • the piston device 4 has a primary piston 6 and a secondary piston 7.
  • the primary piston 6 and the secondary piston 7 are arranged consecutively in the recess 3 in the direction of the longitudinal axis 5 of the recess 3.
  • the secondary piston 7 is arranged between a base 8 of the recess 3 and the primary piston 6.
  • the primary piston 6 is connected to an actuating device 9 in a region facing away from the secondary piston 7.
  • the actuating device 9 is formed in this exemplary embodiment as a pedal device, namely a brake pedal device.
  • the secondary piston 7 is supported by means of a restoring element 10 on the base 8 of the recess 3.
  • the primary piston 6 is supported on the secondary piston 7 by means of a further return element 1 1.
  • the reset elements 10, 1 1 are formed in this embodiment as return springs.
  • the primary piston 6 has at its end facing the secondary piston 7 a blind-hole-like receptacle into which the end of the further reset element 1 1 facing the primary piston 6 is inserted.
  • the secondary piston 7 has at its end facing the base 8 a receptacle into which a secondary piston 7 facing the end of the return element 10 is inserted.
  • the primary piston 6 and the secondary piston 7 each have a circular-cylindrical outer circumferential surface with which they are sealingly guided in the recess 3.
  • a plurality of sealing grooves 12, 13, 14, 15 are formed in the inner circumference 16 of the recess 3.
  • the sealing groove 12 is assigned to the primary piston 6 as a first primary sealing groove and the sealing groove 13 as a second primary sealing groove.
  • the seal groove 14 is assigned to the secondary piston 7 as a first secondary seal groove and the seal groove 15 as a second secondary seal groove.
  • the sealing grooves 12, 13, 14, 15 are formed here as annular grooves.
  • In the sealing grooves 12, 13, 14, 15 each have a sealing element 17 is arranged.
  • the sealing element 17 is formed in this embodiment as a ring seal det.
  • the primary pressure chamber 18 and the secondary pressure chamber 19 can be filled or supplied with a hydraulic fluid by means of a fluid reservoir (not illustrated here).
  • the fluid reservoir can be connected to the housing 2 by means of reservoir connections 20, 21.
  • the reservoir connection 20 opens between the two primary sealing grooves 12, 13 in the recess 3.
  • the reservoir connection 21 opens between the two secondary sealing grooves 14, 15 in the recess 3.
  • connection bores provide a fluidic connection between the fluid reservoir, not shown here, via in each case one of the reservoir connections 20, 21 to the respectively assigned primary pressure chamber 18 and secondary pressure chamber 19.
  • the connection holes are closed, so that no fluid connection between the primary pressure chamber 18 and the secondary pressure chamber 19 consists of the fluid reservoir. This leads to a buildup of pressure in the primary pressure chamber 18 and secondary pressure chamber 19.
  • This built-up pressure can be used to actuate wheel brake units (not shown in more detail here) via at least one or two separate hydraulic brake circuits.
  • the braking force device 1 has a sensor device 22 for detecting a change in position of the piston device 4.
  • the sensor device 22 has at least one sensor element 23, the sensor element 23 being fastened to the primary piston 6.
  • the sensor device 22 can cooperate with a control device 24, which is only schematically indicated here.
  • the control device 24 may be attached to or in the housing 2.
  • the controller 24 is formed as a so-called ECU.
  • the housing 2 has a further recess 25.
  • the further recess 25 is circular-cylindrical and formed like a blind hole.
  • a longitudinal axis 26 of the further recess 25 is aligned at right angles to the longitudinal axis 5 of the recess 3.
  • the further recess 25 serves for receiving an actuator, an engine and / or a brake force amplifying device 30.
  • the further recess 25 is arranged centrally between the second primary sealing groove 13 and the first secondary sealing groove 14. In this case, the further recess 25 partially projects into a region between the second primary sealing groove 13 and the first secondary sealing groove 14.
  • the second primary sealing groove 13 lies in a plane 27.
  • the first secondary sealing groove 14 lies in a plane 28.
  • the first plane 27 and the second plane 28 are aligned at right angles to the axial extension of the longitudinal axis 5 of the recess 3.
  • the two planes 27, 28 are aligned parallel to one another.
  • the further recess 25 is arranged centrally between the first plane 27 and the second plane 28. As a result, the additional recess 25 can be connected to a Nem least possible distance from the recess 3 are arranged. This favors an overall compact design of the brake power device. 1
  • FIG. 2 shows a diagrammatic, sectioned side view of a further brake force device 29 according to the invention.
  • the brake force device 29 corresponds largely to the design and mode of operation of the brake force device 1. In this regard, reference is also made to the preceding description in order to avoid repetition.
  • the housing 2 of the braking force device 29 has a recess 3 ' .
  • the recess 3 ' has a larger inner diameter.
  • the brake force device 29 has a piston device 4 ' with a primary piston 6 ' and a secondary piston 7 ' .
  • the outer diameter of the primary piston 6 ' or the secondary piston 7 ' is adapted to the inner diameter of the recess 3 ' .
  • the sealing grooves 12 ' , 13 ' , 14 ' , 15 ' are also adapted in comparison to the design according to the brake force device 1 according to FIG. 1 corresponding to the changed inside diameter of the recess 3 '.
  • the primary piston 6 ' and the secondary piston 7 ' in comparison to the primary piston 6 and the secondary piston 7 according to the brake force device 1 according to Figure 1, a deviating piston length to these.
  • the piston length of the primary piston 6 is smaller than the piston length of the primary piston 6 '.
  • the piston length of the secondary piston 7 is greater than the piston length of the secondary piston 7 '.
  • other changes or adjustments of the piston length can be realized.
  • the length of the recesses 3, 3 ' is identical.
  • the positions of the sealing grooves 12, 12 ' , 13, 13 ' , 14, 14 ' , 15, 15 ' remain unchanged with respect to the arrangement in the axial direction of the longitudinal axis 5.
  • the positioning of the sensor device 22 also remains unchanged, in particular with respect to the longitudinal axis 5 of the recess 3 or 3 ' .
  • the situation of the two levels remains 27, 28 and thus also the arrangement of the further recess 25 unchanged.
  • braking force devices 1, 29 can be produced, wherein an adjustment of the maximum stroke of the piston device 4, 4 ' due to an adjustment of the piston length of the Kolbeneinrich- device 4, 4 ' takes place.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Bremskrafteinrichtung (1, 29) für eine Fahrzeugbremsanlage, bei dem ein Gehäuse (2) hergestellt wird, wobei in dem Gehäuse (2) eine Ausnehmung (3, 3') ausgebildet wird, bei dem in die Ausnehmung (3, 3') eine Kolbeneinrichtung (4, 4') angeordnet wird, wobei die Kolbeneinrichtung (4, 4') in axialer Richtung einer Längsachse (5) der Ausnehmung (3, 3') und entlang eines vorgegebenen maximalen Hubweges verschiebbar geführt ist, und die Länge des maximalen Hubweges der Kolbeneinrichtung (4, 4') für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1, 29) angepasst wird. Um die Realisierung unterschiedlicher Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1, 29) zu verbessern und/oder zu vereinfachen, ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung des maximalen Hubweges aufgrund einer Anpassung einer Kolbenlänge der Kolbeneinrichtung (4, 4') erfolgt.

Description

Verfahren zum Herstellen einer Bremskrafteinrichtunq für eine Fahrzeuqbremsanlaqe und eine solche Bremskrafteinrichtunq
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen einer Bremskrafteinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage, bei dem ein Gehäuse hergestellt wird, wobei in dem Gehäuse eine Ausnehmung ausgebildet wird, bei dem in die Ausnehmung eine Kol- beneinrichtung angeordnet wird, wobei die Kolbeneinrichtung in axialer Richtung ei- ner Längsachse der Ausnehmung und entlang eines vorgegebenen maximalen Hubweges verschiebbar geführt ist, und die Länge des maximalen Hubweges der Kolbeneinrichtung für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung angepasst wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine gemäß dem erfindungsge- mäßen Verfahren hergestellte Bremskrafteinrichtung.
Eine derartige Bremskrafteinrichtung ist aus der DE 10 2005 034 437 B3 bekannt. Hierbei sind in den Innenumfang der Ausnehmung Dichtungsnuten bzw. Ringnuten eingebracht, in die Ringdichtungen einsetzbar sind. Die Ringdichtungen sind zum Abdichten von mittels der Ausnehmung und der Kolbeneinrichtung gebildeten Druck- kammern ausgebildet.
Nachteilig ist, dass für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrich- tung das Gehäuse in großem Umfang angepasst und/oder verändert werden muss. Insbesondere abhängig von einem Übersetzungsverhältnis einer Betätigungseinrich- tung zum Betätigen der Kolbeneinrichtung und/oder einer vorgegebenen Volumen- verdrängung mittels der Kolbeneinrichtung muss das Gehäuse und/oder müssen Komponenten des Gehäuses und/oder der Bremskrafteinrichtung angepasst und/oder verändert werden. Beispielsweise kann in diesem Zusammenhang ein Au- ßendurchmesser der Kolbeneinrichtung angepasst und/oder verändert werden. Ent- sprechend muss ein Innendurchmesser der Ausnehmung an den Außendurchmesser der Kolbeneinrichtung angepasst werden. Des Weiteren ist bekannt, für unterschied- liche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung den maximalen Hubweg der Kol- beneinrichtung anzupassen. Hierbei ist jedoch von Nachteil, dass dies auch zu einer Verlagerung von mindestens einer oder mehreren Dichtungsnuten führen kann. Aufgrund einer bevorzugt kompak- ten Bauweise der Bremskrafteinrichtung kann eine Positionsänderung mindestens einer Dichtungsnut auch eine Positionsänderung weiterer Komponenten des Gehäu- ses und/oder der Bremskrafteinrichtung verursachen. Insbesondere kann eine Verla- gerung eines Motors, eines Sensorelementes, einer Steuereinrichtung, mindestens eines Hydraulikkanals und/oder mindestens eines Ventilsitzes verursachen. Hier- durch entsteht ein erhöhter Entwicklungs- und/oder Herstellungsaufwand. Insbeson- dere wird die Anzahl verwendbarer Gleichteile für unterschiedliche Ausführungsfor- men der Bremskrafteinrichtung reduziert.
Es ist die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe, ein Verfahren und/oder eine Bremskrafteinrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die Realisierung unterschiedlicher Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung verbessert und/oder vereinfacht wird. Vorzugsweise soll die Anzahl von Gleichteilen für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung erhöht werden und/oder die Notwendigkeit von Anpassungen des Gehäuses, Komponenten des Gehäuses und/oder Komponenten der Bremskrafteinrichtung reduziert werden. Ins- besondere soll eine alternative Ausführungsform bereitgestellt werden.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird mit einem Verfahren nach An- spruch 1 und mittels einer Bremskrafteinrichtung nach Anspruch 14 gelöst. Bevor- zugte Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung.
Das Verfahren ist zum Herstellen einer Bremskrafteinrichtung für eine Fahrzeug- bremsanlage ausgebildet. Somit kann die Bremskrafteinrichtung und/oder die Fahr- zeugbremsanlage in einem Fahrzeug oder Kraftfahrzeug angeordnet werden. Zur Realisierung der Bremskrafteinrichtung wird ein Gehäuse hergestellt. Das Gehäuse kann aus Metall oder Aluminium hergestellt sein. Insbesondere wird das Gehäuse mittels eines Gießverfahrens hergestellt. Anschließend kann das Gehäuse beispiels- weise spannend bearbeitet werden. In dem Gehäuse wird mindestens eine Ausneh- mung ausgebildet. Die Ausnehmung kann zylindrisch ausgebildet sein und/oder ei- nen zylindrischen Innendurchmesser aufweisen. Insbesondere ist die Ausnehmung sacklochartig oder als ein Sackloch ausgebildet. Die Ausnehmung kann mittels einer Bohrung oder einer spanenden Bearbeitung in das Gehäuse eingebracht werden. In die Ausnehmung wird eine Kolbeneinrichtung angeordnet. Insbesondere weist die Kolbeneinrichtung mindestens einen Kolben auf. Die Kolbeneinrichtung ist in axialer Richtung einer Längsachse der Ausnehmung verschiebbar geführt. Für die ver- schiebbare Führung der Kolbeneinrichtung innerhalb der Ausnehmung ist ein maxi- maler Hubweg für die Kolbeneinrichtung vorgegeben. Somit ist die Verschiebbarkeit der Kolbeneinrichtung in axialer Richtung der Ausnehmung aufgrund des maximalen Hubweges begrenzt. Insbesondere erstreckt sich der Hubweg in axialer Richtung der Längsachse der Ausnehmung und/oder fällt der Hubbweg mit der Längsachse der Ausnehmung zusammen. Für unterschiedliche Ausführungsformen der Brems- krafteinrichtung wird die Länge des maximalen Hubweges der Kolbeneinrichtung an- gepasst. In Abhängigkeit von vorgegebenen Randbedingungen und/oder Anforde- rungen an die Bremskrafteinrichtung können somit unterschiedliche Ausführungsfor- men der Bremskrafteinrichtung realisiert werden, wobei hierzu mindestens eine An- passung der Länge des maximalen Hubweges der Kolbeneinrichtung erfolgt. Die An- passung des maximalen Hubweges wird hierbei aufgrund einer Anpassung einer Kolbenlänge der Kolbeneinrichtung realisiert.
Hierbei ist von Vorteil, dass aufgrund einer Anpassung einer Kolbenlänge der Kol- beneinrichtung zur Realisierung von unterschiedlichen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung eine Konstruktion realisierbar ist, die eine hohe Anzahl von Gleichteilen ermöglicht. Insbesondere sind die notwendigen Anpassungen der Bremskrafteinrichtung und/oder des Gehäuses für die Ausbildung unterschiedlicher Ausführungsformen reduzierbar.
Nach einer Weiterbildung bleibt eine Länge der Ausnehmung, insbesondere in axia- ler Richtung der Längsachse der Ausnehmung für unterschiedliche Ausführungsfor- men der Bremskrafteinrichtung unverändert. Aufgrund der Anpassung des maxima- len Hubweges aufgrund einer Anpassung einer Kolbenlänge der Kolbeneinrichtung kann somit die Länge der Ausnehmung für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung gleich oder identisch ausgebildet werden. Entsprechend kann auf eine Veränderung der Länge der Ausnehmung zum Anpassen des maximalen Hubweges verzichtet werden. Hierdurch sind eine Reihe weiterer Anpassungen und/oder Veränderungen vermeidbar, die ansonsten bei einer Veränderung der Län- ge der Ausnehmung notwendig wären.
Vorzugsweise wird für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrich- tung ein Außendurchmesser der Kolbeneinrichtung angepasst. Entsprechend kann der Außendurchmesser der Kolbeneinrichtung für unterschiedliche Ausführungsfor- men der Bremskrafteinrichtung vergrößert oder verkleinert werden. Insbesondere wird ein Innendurchmesser der Ausnehmung an den für die jeweilige Ausführungs- form vorgegebenen Außendurchmesser der Kolbeneinrichtung angepasst. Demnach kann die Länge der Ausnehmung für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung unverändert bleiben, während der Innendurchmesser der Aus- nehmung für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung ange- passt und/oder verändert wird. Hierbei ist von Vorteil, dass eine Veränderung des Innendurchmessers der Ausnehmung geringere Auswirkungen auf die Anordnung weiterer Komponenten des Gehäuses und/oder der Bremskrafteinrichtung hat, als dies bei einer Veränderung und/oder Anpassung der Länge der Ausnehmung der Fall ist.
Gemäß einer Weiterbildung verbleibt das Gehäuse für die unterschiedlichen Ausfüh- rungsformen der Bremskrafteinrichtung, insbesondere mit Ausnahme des Innen- durchmessers der Ausnehmung und/oder im Wesentlichen, unverändert. Insbeson- dere kann das gleiche Gehäuse für unterschiedliche Ausführungsformen der Brems- krafteinrichtung verwendet werden. Somit kann als Gehäuse ein Gleichteil zum Ein- satz kommen. Vorzugsweise wird lediglich oder allenfalls der Innendurchmesser der Ausnehmung an die jeweilige Ausführungsform der Bremskrafteinrichtung angepasst. Beispielsweise kann das Gehäuse mit einer Ausnehmung als ein Gleichteil bereitge- stellt werden, wobei die Ausnehmung für die Kolbeneinrichtung einen minimalen In- nendurchmesser aufweist. Wird für die jeweilige Ausführungsform der Bremskraftei n- richtung ein Innendurchmesser benötigt, der größer ist, als der minimale Innen- durchmesser, kann die Ausnehmung aufgrund einer entsprechenden Nachbearbei- tung angepasst werden. Die Nachbearbeitung kann beispielsweise mittels einer spa- nenden Bearbeitung und/oder Bohrung durchgeführt werden. Aufgrund der Nachbe- arbeitung kann der minimale Innendurchmesser der Ausnehmung auf den geforder- ten Innendurchmesser vergrößert werden.
Vorzugsweise wird mindestens eine Dichtungsnut in einem Innenumfang der Aus- nehmung ausgebildet. Insbesondere werden mehrere Dichtungsnuten in einem In- nenumfang der Ausnehmung ausgebildet. Die Dichtungsnut kann als eine Ringnut ausgebildet sein. In die Dichtungsnut kann ein Dichtelement eingesetzt werden. Das Dichtelement kann als eine Ringdichtung oder als ein O-Ring ausgebildet sein. Vor- zugsweise bleibt die Position der mindestens einen Dichtungsnut oder verbleiben die Positionen von mehreren Dichtungsnuten, insbesondere in Bezug zu einer Anord- nung in axialer Richtung der Längsachse der Ausnehmung, für die unterschiedlichen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung unverändert. Hierdurch können die Ausnehmung umgebende Komponenten des Gehäuses und/oder der Bremskraftei n- richtung hinsichtlich ihrer Position und/oder Ausbildung ebenfalls für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung unverändert verbleiben. Bei einer Veränderung und/oder Anpassung des Innendurchmessers der Ausnehmung kann auch die Dichtungsnut und/oder das Dichtelement hinsichtlich ihres Innendurchmes- sers entsprechend angepasst werden.
Gemäß einer Weiterbildung wird eine Sensoreinrichtung der Kolbeneinrichtung zum Erfassen einer Positionsveränderung der Kolbeneinrichtung zugeordnet. Die Sen- soreinrichtung kann ein Sensorelement oder mehrere Sensorelemente aufweisen. Das Sensorelement kann als ein Signalempfänger oder als ein Signalgeber ausge- bildet sein. Beispielsweise kann die Sensoreinrichtung oder ein Sensorelement an der Kolbeneinrichtung befestigt sein. Somit kann die Sensoreinrichtung oder das Sensorelement gemeinsam mit der Kolbeneinrichtung in axialer Richtung der Längs- achse der Ausnehmung verschoben werden. Insbesondere kann ein erstes Senso- relement an der Kolbeneinrichtung befestigt sein und ein zweites Sensorelement kann im Bereich des Innenumfangs der Ausnehmung befestigt sein. Zum Auswerten der Sensoreinrichtung kann das zweite Sensorelement mit einer, insbesondere elekt- ronischen, Steuereinrichtung verbunden sein. Alternativ kann die Sensoreinrichtung und/oder das zweite Sensorelement als ein integraler Bestandteil der Steuereinrich- tung ausgebildet sein. Eine Steuereinrichtung kann an oder in dem Gehäuse befes- tigt sein. Vorzugsweise bleibt eine Position der Steuereinrichtung für die unterschied- lichen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung, insbesondere in Bezug zu ei- ner Anordnung in axialer Richtung der Längsachse der Ausnehmung, unverändert. Die Steuereinrichtung kann als eine sogenannte ECU (engl.: Electronic Control Unit) ausgebildet sein. Insbesondere bleibt die Anordnung der Sensoreinrichtung, des ers- ten Sensorelementes und/oder des zweiten Sensorelementes für die unterschiedli- chen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung, insbesondere in Bezug zu einer Anordnung in axialer Richtung der Längsachse der Ausnehmung, unverändert.
Vorzugsweise wird ein Aktuator, ein Motor und/oder eine Bremskraftverstärkungsei n- richtung in dem Gehäuse angeordnet. Der Aktuator und/oder der Motor kann eine Komponente der Bremskraftverstärkungseinrichtung sein. Der Motor kann als ein elektrischer Motor ausgebildet sein. Des Weiteren kann die Bremskraftverstärkung s- einrichtung eine Kolben-Zylinder-Anordnung und/oder einen Spindeleinrichtung auf- weisen. Der Aktuator, der Motor und/oder die Bremskraftverstärkungseinrichtung kann teilweise oder vollständig an oder in dem Gehäuse angeordnet sein. Insbeson- dere bleibt die Anordnung des Aktuators, des Motors und/oder der Bremskraftver- stärkungseinrichtung für die unterschiedlichen Ausführungsformen der Brems- krafteinrichtung, insbesondere in Bezug zu einer Anordnung in axialer Richtung der Längsachse der Ausnehmung, unverändert. Hierdurch wird der Herstellungsaufwand für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung erheblich redu- ziert.
Vorzugsweise wird der Aktuator, der Motor und/oder die Bremskraftverstärkungsei n- richtung, insbesondere bezüglich ihrer jeweiligen Längsachse und/oder Längserstre- ckung, quer oder rechtwinklig zur Längsachse der Ausnehmung für die Kolbenein- richtung angeordnet. Hierdurch ist eine besonders kompakte Bauweise der Brems- krafteinrichtung realisierbar. Insbesondere bleibt die Anordnung der Längsachse des Aktuator, des Motors und/oder der Bremskraftverstärkungseinrichtung für die unter- schiedlichen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung, vorzugsweise in Bezug zu einer Anordnung in axialer Richtung der Längsachse der Ausnehmung, unverän- dert. Die Kolbeneinrichtung kann mindestens einen Druckkolben, zwei Druckkolben oder mehrere Druckkolben aufweisen. Vorzugsweise weist die Kolbeneinrichtung einen Primärkolben und einen Sekundärkolben auf. Insbesondere werden der Primärkol- ben und der Sekundärkolben in Richtung der Längsachse der Ausnehmung aufei- nander folgend in der Ausnehmung angeordnet. Hierdurch kann eine Tandem- Anordnung realisiert sein, bei der der Primärkolben und der Sekundärkolben in der Ausnehmung des Gehäuses verlagerbar geführt sind. Hierbei kann der Primärkolben eine Primärdruckkammer und der Sekundärkolben eine Sekundärdruckkammer be- grenzen. Die Verschiebbarkeit des Primärkolbens und/oder des Sekundärkolbens ist aufgrund des maximalen Hubweges der Kolbeneinrichtung begrenzt.
Gemäß einer Weiterbildung werden als Dichtungsnuten einem Primärkolben mindes- tens eine Primärdichtungsnut und einem Sekundärkolben mindestens eine Sekun- därdichtungsnut zugeordnet. Insbesondere sind die Primärdichtungsnut und die Se- kundärdichtungsnut benachbart zueinander angeordnet. Vorzugsweise wird ein Ak- tuator, ein Rotor und/oder eine Bremskraftverstärkungseinrichtung mindestens teil- weise, insbesondere mittig, zwischen der Primärdichtungsnut und der Sekundärdich- tungsnut angeordnet. Hierdurch kann eine besonders kompakte Bauweise der Bremskrafteinrichtung realisiert werden.
Das Gehäuse kann eine weitere Ausnehmung aufweisen. Somit wird zusätzlich zu der Ausnehmung für die Kolbeneinrichtung eine weitere Ausnehmung in dem Ge- häuse ausgebildet. In der weiteren Ausnehmung kann ein Aktuator, ein Motor und/oder eine Bremskraftverstärkungseinrichtung angeordnet werden. Insbesondere wird eine Längsachse der weiteren Ausnehmung quer oder rechtwinklig zur Längs- achse der Ausnehmung zum Aufnehmen der Kolbeneinrichtung ausgerichtet. Die weitere Ausnehmung kann zylindrisch, sacklochartig und/oder als ein Sackloch aus- gebildet sein. Insbesondere sind die Ausnehmung für die Kolbeneinrichtung und die weitere Ausnehmung separat zueinander ausgebildet bzw. angeordnet. Somit über- lagern sich die Ausnehmung und die weitere Ausnehmung nicht. Vorzugsweise sind die Ausnehmung und die weitere Ausnehmung mittels Materials des Gehäuses von- einander separiert. Des Weiteren kann die weitere Ausnehmung mittels einer spa- nenden Bearbeitung und/oder einer Bohrung in das Gehäuse eingebracht werden.
Vorzugsweise ragt die weitere Ausnehmung, der Aktuator, der Motor und/oder die Bremskraftverstärkungseinrichtung teilweise in einen Bereich, insbesondere einem Materialbereich des Gehäuses, zwischen einer dem Primärkolben zugeordneten Primärdichtungsnut und einer dem Sekundärkolben zugeordneten Sekundärdich- tungsnut hinein. Hierdurch wird ebenfalls eine kompakte Bauweise der Brems- krafteinrichtung begünstigt.
Gemäß einer Weiterbildung werden als Dichtungsnuten einem Primärkolben mindes- tens eine Primärdichtungsnut und einem Sekundärkolben mindestens eine Sekun- därdichtungsnut zugeordnet. Hierbei liegt die Primärdichtungsnut in einer ersten Ebene und die Sekundärdichtungsnut in einer zweiten Ebene. Vorzugsweise sind die erste Ebene und die zweite Ebene parallel zueinander angeordnet. Die erste Ebene und die zweite Ebene können rechtwinklig oder quer zur Längsachse der Ausneh- mung angeordnet sein. Insbesondere wird die weitere Ausnehmung, der Aktuator, der Motor und/oder die Bremskraftverstärkungseinrichtung zwischen der ersten Ebe- ne und der zweiten Ebene angeordnet. Vorzugsweise ist die weitere Ausnehmung mittels Materials des Gehäuses von der Primärdichtungsnut und von der Sekundär- dichtungsnut beabstandet.
Von besonderem Vorteil ist eine Bremskrafteinrichtung für eine Fahrzeugbremsanla- ge, die gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellt ist. Hierbei können unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung mit einer hohen An- zahl an Gleichteilen realisiert werden. Insbesondere muss für die Ausbildung von unterschiedlichen Ausführungsformen lediglich oder im Wesentlichen nur die Kolben- länge der Kolbeneinrichtung angepasst werden. Zusätzlich kann der Innendurch- messer der Ausnehmung für die Kolbeneinrichtung zur Realisierung unterschied! i- cher Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung angepasst werden.
Bei einer solchen Bremskrafteinrichtung kann in einer Ausgangsstellung der Kolben- einrichtung eine fluidische Verbindung zwischen einem Fluidreservoir und einer Druckkammer bestehen, so dass es zu einem Druckausgleich zwischen diesen kommen kann. Sobald aber bei Betätigung einer Betätigungseinrichtung, insbeson- dere einer Pedaleinrichtung bzw. Bremspedaleinrichtung, die Kolbeneinrichtung in- nerhalb der Ausnehmung entlang der Längsachse der Ausnehmung verlagert bzw. verschoben wird, wird die fluidische Verbindung zwischen der Druckkammer und dem Fluidreservoir unterbrochen. Hierdurch wird ein Fluiddruck in der Druckkammer aufgebaut, der zum Aufbau einer Bremswirkung über einen hydraulischen Brems- kreis in einzelnen Radbremseinheiten genutzt werden kann. Wird die Betätigungsei n- richtung wieder freigegeben, so kann sich die Kolbeneinrichtung unter Wirkung min- destens eines Rückstellelementes zurück in Richtung seiner Ausgangsstellung be- wegen. Insbesondere besteht bei dieser Rückwärtsbewegung keine fluidische Ver- bindung mit dem Fluidreservoir, sondern wird erst wieder kurz vor Erreichen der Ausgangsstellung hergestellt. In diesem Fall muss demnach zum Druckausgleich in der sich während der Rückwärtsbewegung der Kolbeneinrichtung vergrößernden Druckkammer das erforderliche Hydraulikfluid aus dem hydraulischen Bremskreis zurückströmen.
Insbesondere handelt es sich bei der gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren hergestellten Bremskrafteinrichtung um eine zuvor beschriebene Bremskrafteinrich- tung. Vorzugsweise ist das Verfahren gemäß allen im Zusammenhang mit der hier beschriebenen erfindungsgemäßen Bremskrafteinrichtung erläuterten Ausgestaltun- gen weitergebildet. Ferner kann die hier beschriebene Bremskrafteinrichtung gemäß allen im Zusammenhang mit dem Verfahren erläuterten Ausgestaltungen weiterge- bildet sein.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Figuren näher erläutert. Hierbei beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische, geschnittene Seitenansicht einer ersten erfindungs- gemäßen Bremskrafteinrichtung, und Fig. 2 eine schematische, geschnittene Seitenansicht einer weiteren erfin- dungsgemäßen Bremskrafteinrichtung.
Figur 1 zeigt eine schematische, geschnittene Seitenansicht einer ersten erfindungs- gemäßen Bremskrafteinrichtung 1 . Die Bremskrafteinrichtung 1 ist als Bestandteil einer hier nicht weiter dargestellten Fahrzeugbremsanlage ausgebildet. Die Brems- krafteinrichtung 1 weist ein Gehäuse 2 auf. Das Gehäuse 2 hat eine Ausnehmung 3. Die Ausnehmung 3 weist bei diesem Ausführungsbeispiel einen zylindrischen Quer- schnitt auf und ist sacklochartig in das Gehäuse 2 eingebracht. Innerhalb der Aus- nehmung 3 ist eine Kolbeneinrichtung 4 angeordnet. Die Kolbeneinrichtung 4 ist in axialer Richtung einer Längsachse 5 der Ausnehmung 3 verschiebbar geführt. Im Einzelnen ist die Kolbeneinrichtung 4 gleitbeweglich an einem Innenumfang 16 der Ausnehmung 3 geführt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Kolbeneinrichtung 4 einen Primärkolben 6 und einen Sekundärkolben 7 auf. Der Primärkolben 6 und der Sekundärkolben 7 sind in Richtung der Längsachse 5 der Ausnehmung 3 aufeinander folgend in der Aus- nehmung 3 angeordnet. Hierbei ist der Sekundärkolben 7 zwischen einem Grund 8 der Ausnehmung 3 und dem Primärkolben 6 angeordnet. Der Primärkolben 6 ist in einem von dem Sekundärkolben 7 abgewandten Bereich mit einer Betätigungsein- richtung 9 verbunden. Die Betätigungseinrichtung 9 ist bei diesem Ausführungsbei- spiel als eine Pedaleinrichtung, nämlich eine Bremspedaleinrichtung, ausgebildet.
Der Sekundärkolben 7 stützt sich mittels eines Rückstellelementes 10 an dem Grund 8 der Ausnehmung 3 ab. Der Primärkolben 6 stützt sich mittels eines weiteren Rück- stellelementes 1 1 am Sekundärkolben 7 ab. Die Rückstelleelemente 10, 1 1 sind bei diesem Ausführungsbeispiel als Rückstellfedern ausgebildet. Der Primärkolben 6 weist an seinem dem Sekundärkolben 7 zugewandten Ende eine sacklochartige Auf- nahme auf, in die das dem Primärkolben 6 zugewandte Ende des weiteren Rückstel- lelementes 1 1 eingesetzt ist. Auch der Sekundärkolben 7 weist an seinem dem Grund 8 zugewandten Ende eine Aufnahme auf, in die ein dem Sekundärkolben 7 zugewandtes Ende des Rückstellelementes 10 eingesetzt ist. Der Primärkolben 6 und der Sekundärkolben 7 besitzen bei diesem Ausführungsbei- spiel jeweils eine kreiszylindrische Außenumfangsfläche, mit der diese in der Aus- nehmung 3 dichtend geführt sind. Um eine hinreichend dichte Führung zu gewähr- leisten und die gewünschte Funktion der Bremskrafteinrichtung 1 realisieren zu kön- nen, sind mehrere Dichtungsnuten 12, 13, 14, 15 in dem Innenumfang 16 der Aus- nehmung 3 ausgebildet. Hierbei ist die Dichtungsnut 12 als eine erste Primärdich- tungsnut und die Dichtungsnut 13 als eine zweite Primärdichtungsnut dem Primär- kolben 6 zugeordnet. Die Dichtungsnut 14 ist als eine erste Sekundärdichtungsnut und die Dichtungsnut 15 als eine zweite Sekundärdichtungsnut dem Sekundärkolben 7 zugeordnet. Die Dichtungsnuten 12, 13, 14, 15 sind hier als Ringnuten ausgebildet. In die Dichtungsnuten 12, 13, 14, 15 ist jeweils ein Dichtelement 17 angeordnet. Das Dichtelement 17 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als eine Ringdichtung ausgebil- det. Aufgrund der Dichtungsnuten 12, 13 ist eine Primärdruckkammer 18 und auf- grund der Dichtungsnuten 14, 15 ist eine Sekundärdruckkammer 19 gebildet. Die Primärdruckkammer 18 und die Sekundärdruckkammer 19 sind mittels eines hier nicht näher dargestellten Fluidreservoirs mit einem Hydraulikfluid befüllbar bzw. ver- sorgt. Das Fluidreservoir ist mittels Reservoiranschlüssen 20, 21 mit dem Gehäuse 2 verbindbar. Hierbei mündet der Reservoiranschluss 20 zwischen den beiden Primär- dichtungsnuten 12, 13 in der Ausnehmung 3. Der Reservoiranschluss 21 mündet zwischen den beiden Sekundärdichtungsnuten 14, 15 in der Ausnehmung 3.
In dem Primärkolben 6 und dem Sekundärkolben 7 ist jeweils mindestens eine hier nicht näher dargestellte Verbindungsbohrung angeordnet. Diese Verbindungsboh- rungen sorgen für eine fluidische Verbindung zwischen dem hier nicht gezeigten Flu- idreservoir über jeweils einen der Reservoiranschlüsse 20, 21 zu der jeweils zuge- ordneten Primärdruckkammer 18 bzw. Sekundärdruckkammer 19. Sobald jedoch die Verbindungsbohrungen aufgrund einer Betätigung der Betätigungseinrichtung 9 und einer daraus resultierenden Verschiebung des Primärkolbens 6 und des Sekundär- kolbens 7 entlang der Längsachse 5 in Richtung des Grundes 8 an den Dichtungsnu- ten 13 bzw. 15 vorbeigleiten, werden die Verbindungsbohrungen geschlossen, so dass keine fluidische Verbindung mehr zwischen der Primärdruckkammer 18 und der Sekundärdruckkammer 19 mit dem Fluidreservoir besteht. Hierdurch kommt es zu einem Druckaufbau in der Primärdruckkammer 18 bzw. Sekundärdruckkammer 19. Dieser aufgebaute Druck kann zur Betätigung hier nicht näher gezeigter Radbrems- einheiten über mindestens einen oder zwei voneinander getrennte hydraulische Bremskreise genutzt werden.
Gibt eine Person bzw. der Fahrer die Betätigungseinrichtung 9 wieder frei, so drü- cken die Rückstellelemente 10, 1 1 den Primärkolben 6 und den Sekundärkolben 7 wieder in ihre Ausgangsstellung zurück.
Die Bremskrafteinrichtung 1 weist eine Sensoreinrichtung 22 zum Erfassen einer Po- sitionsveränderung der Kolbeneinrichtung 4 auf. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Sensoreinrichtung 22 mindestens ein Sensorelement 23 auf, wobei das Sensorelement 23 an dem Primärkolben 6 befestigt ist. Die Sensoreinrichtung 22 kann mit einer hier lediglich schematisch angedeuteten Steuereinrichtung 24 zu- sammenwirken. Die Steuereinrichtung 24 kann an oder in dem Gehäuse 2 befestigt sein. Hier ist die Steuereinrichtung 24 als eine sogenannte ECU ausgebildet.
Das Gehäuse 2 weist eine weitere Ausnehmung 25 auf. Bei diesem Ausführungsbei- spiel ist die weitere Ausnehmung 25 kreiszylindrisch und sacklochartig ausgebildet. Eine Längsachse 26 der weiteren Ausnehmung 25 ist rechtwinklig zu der Längsach- se 5 der Ausnehmung 3 ausgerichtet. Die weitere Ausnehmung 25 dient zum Auf- nehmen eines Aktuators, eines Motors und/oder einer Bremskraftverstärkungsei n- richtung 30. Die weitere Ausnehmung 25 ist mittig zwischen der zweiten Primärdich- tungsnut 13 und der ersten Sekundärdichtungsnut 14 angeordnet. Hierbei ragt die weitere Ausnehmung 25 teilweise in einen Bereich zwischen der zweiten Primärdich- tungsnut 13 und der ersten Sekundärdichtungsnut 14.
Die zweite Primärdichtungsnut 13 liegt in einer Ebene 27. Die erste Sekundärdich- tungsnut 14 liegt in einer Ebene 28. Die erste Ebene 27 und die zweite Ebene 28 sind rechtwinklig zur axialen Erstreckung der Längsachse 5 der Ausnehmung 3 aus- gerichtet. Des Weiteren sind die beiden Ebenen 27, 28 parallel zueinander ausge- richtet. Die weitere Ausnehmung 25 ist mittig zwischen der ersten Ebene 27 und der zweiten Ebene 28 angeordnet. Hierdurch kann die weitere Ausnehmung 25 mit ei- nem möglichst geringen Abstand zu der Ausnehmung 3 angeordnet werden. Diese begünstigt eine insgesamt kompakte Bauweise der Bremskrafteinrichtung 1.
Figur 2 zeigt eine schematische, geschnittene Seitenansicht einer weiteren erfin- dungsgemäßen Bremskrafteinrichtung 29. Die Bremskrafteinrichtung 29 entspricht weitgehend hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise der Bremskrafteinrichtung 1. I n- soweit wird zur Vermeidung von Wiederholungen auch auf die vorangegangene Be- schreibung verwiesen.
Das Gehäuse 2 der Bremskrafteinrichtung 29 weist eine Ausnehmung 3' auf. Die Ausnehmung 3' weist im Unterschied zu der Ausnehmung 3 gemäß Figur 1 einen größeren Innendurchmesser auf. Entsprechend weist die Bremskrafteinrichtung 29 eine Kolbeneinrichtung 4' mit einem Primärkolben 6' und einem Sekundärkolben 7' auf. Der Außendurchmesser des Primärkolbens 6' bzw. des Sekundärkolbens 7' ist an den Innendurchmesser der Ausnehmung 3' angepasst. Auch die Dichtungsnuten 12', 13', 14', 15' sind im Vergleich zu der Ausbildung gemäß der Bremskrafteinrich- tung 1 gemäß Figur 1 entsprechend des veränderten Innendurchmessers der Aus- nehmung 3‘ angepasst.
Zusätzlich weisen der Primärkolben 6' und der Sekundärkolben 7' im Vergleich zu dem Primärkolben 6 bzw. dem Sekundärkolben 7 gemäß der Bremskrafteinrichtung 1 nach Figur 1 eine zu diesen abweichende Kolbenlänge auf. Bei diesem Ausfüh- rungsbeispiel ist die Kolbenlänge des Primärkolbens 6 kleiner als die Kolbenlänge des Primärkolbens 6‘. Des Weiteren ist bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Kol- benlänge des Sekundärkolbens 7 größer als die Kolbenlänge des Sekundärkolbens 7‘. Alternativ sind auch andere Veränderungen oder Anpassungen der Kolbenlänge realisierbar.
Die Länge der Ausnehmungen 3, 3' ist dagegen identisch. Auch die Positionen der Dichtungsnuten 12, 12', 13, 13', 14, 14', 15, 15' verbleiben bezüglich der Anordnung in axialer Richtung der Längsachse 5 unverändert. Auch die Positionierung der Sen- soreinrichtung 22 verbleibt, insbesondere in Bezug zu der Längsachse 5 der Aus- nehmung 3 bzw. 3' unverändert. Schließlich bleibt auch die Lage der beiden Ebenen 27, 28 und damit auch die Anordnung der weiteren Ausnehmung 25 unverändert. Insbesondere bleibt die Anordnung der Längsachse 26 in Bezug zu einer Anordnung in axialer Richtung der Längsachse 5 der Ausnehmung 3, 3‘ unverändert.
Somit können unterschiedliche Ausführungsformen von Bremskrafteinrichtungen 1 , 29 hergestellt werden, wobei eine Anpassung des maximalen Hubweges der Kol- beneinrichtung 4, 4' aufgrund einer Anpassung der Kolbenlänge der Kolbeneinrich- tung 4, 4' erfolgt.
Alternativ zu dem gemäß den Figuren 1 und 2 vorgestellten Ausführungsformen kann bei mindestens einer weiteren Ausführungsform nur die Kolbenlänge der Kolbenei n- richtung 4 bzw. 4' oder nur der Innendurchmesser der Ausnehmung 3 bzw. 3' sowie der Außendurchmesser der Kolbeneinrichtung 4 bzw. 4' angepasst oder verändert werden.
Bezuaszeichen
Bremskrafteinrichtung
Gehäuse
, 3' Ausnehmung
, 4' Kolbeneinrichtung
Längsachse
, 6' Primärkolben
, 7' Sekundärkolben
Grund
Betätigungseinrichtung0 Rückstellelement
1 Rückstellelement
2, 12' Dichtungsnut
3, 13' Dichtungsnut
4, 14' Dichtungsnut
5, 15' Dichtungsnut
6, 16' Innenumfang
7 Dichtelement
8, 18' Primärdruckkammer
9, 19' Sekundärdruckkammer
0 Reservoiranschluss
1 Reservoiranschluss
2 Sensoreinrichtung
3 Sensorelement
4 Steuereinrichtung
5 weitere Ausnehmung
6 Längsachse
7 Ebene
8 Ebene
9 Bremskrafteinrichtung
0 Bremskraftverstärkungseinrichtung

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Herstellen einer Bremskrafteinrichtung (1 , 29) für eine Fahrzeug- bremsanlage, bei dem ein Gehäuse (2) hergestellt wird, wobei in dem Gehäuse (2) eine Ausnehmung (3, 3‘) ausgebildet wird, bei dem in die Ausnehmung (3, 3‘) eine Kolbeneinrichtung (4, 4‘) angeordnet wird, wobei die Kolbeneinrichtung (4, 4‘) in axia- ler Richtung einer Längsachse (5) der Ausnehmung (3, 3‘) und entlang eines vorge- gebenen maximalen Hubweges verschiebbar geführt ist, und die Länge des maxima- len Hubweges der Kolbeneinrichtung (4,4‘) für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1 , 29) angepasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung des maximalen Hubweges aufgrund einer Anpassung einer Kolbenlänge der Kolbeneinrichtung (4, 4‘) erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass für unterschiedliche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1 , 29) eine Länge der Ausnehmung (3, 3‘) für die Kolbeneinrichtung (4, 4‘), insbesondere in axialer Richtung der Längs- achse (5) der Ausnehmung (3, 3‘), unverändert bleibt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für unterschied- liche Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1 , 29) ein Außendurchmesser der Kolbeneinrichtung (4, 4‘) angepasst wird, insbesondere wird ein Innendurchmes- ser der Ausnehmung (3, 3‘) an den für die jeweilige Ausführungsform vorgegebenen Außendurchmesser der Kolbeneinrichtung (4, 4‘) angepasst.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) für die unterschiedlichen Ausführungsformen der Brems- krafteinrichtung (1 , 29), insbesondere mit Ausnahme des Innendurchmessers der Ausnehmung (3, 3‘), unverändert bleibt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Dichtungsnut (12, 12‘, 13, 13‘, 14, 14‘, 15, 15‘) in einem In- nenumfang (16, 16‘) der Ausnehmung (3, 3‘) ausgebildet werden, wobei die Position der Dichtungsnuten (12, 12‘, 13, 13‘, 14, 14‘, 15, 15‘), insbesondere in Bezug zu ei- ner Anordnung in axialer Richtung der Längsachse (5) der Ausnehmung (3, 3‘), für die unterschiedlichen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1 , 29) unverän- dert bleibt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensoreinrichtung (22) der Kolbeneinrichtung (4, 4‘) zum Erfassen einer Positionsveränderung der Kolbeneinrichtung (4, 4‘) zugeordnet wird, wobei die An- ordnung der Sensoreinrichtung (22) für die unterschiedlichen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1 , 29) unverändert bleibt.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktuator, ein Motor und/oder eine Bremskraftverstärkungseinrichtung (30) in dem Gehäuse (2) angeordnet wird, insbesondere bleibt die Anordnung des Aktua- tors, des Motors und/oder der Bremskraftverstärkungseinrichtung (30) für die unter- schiedlichen Ausführungsformen der Bremskrafteinrichtung (1 , 29) unverändert.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator, der Mo- tor und/oder die Bremskraftverstärkungseinrichtung (30) quer oder rechtwinklig zur Längsachse (5) der Ausnehmung (3, 3‘) angeordnet wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolbeneinrichtung (4, 4‘) einen Primärkolben (6, 6‘) und einen Sekundärkol- ben (7, 7‘) aufweist, insbesondere werden der Primärkolben (6, 6‘) und der Sekun- därkolben (7, 7‘) in Richtung der Längsachse (5) der Ausnehmung (3, 3‘) aufeinander folgend in der Ausnehmung (3, 3‘) angeordnet.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Dichtungsnuten (13, 13‘, 14, 14‘) einem Primärkolben (6, 6‘) mindestens eine Primärdichtungsnut (13, 13‘) und einem Sekundärkolben (7, 7‘) mindestens eine Sekundärdichtungsnut (14, 14‘) zugeordnet werden, wobei die Primärdichtungsnut (13, 13‘) und die Sekundärdichtungsnut (14, 14‘) benachbart zueinander angeordnet sind und ein Aktuator, ein Motor und/oder eine Bremskraftverstärkungseinrichtung (30) mindestens teilweise, insbesondere mittig, zwischen der Primärdichtungsnut (13, 13‘) und der Sekundärdichtungsnut (14, 14‘) angeordnet wird.
1 1 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einer weiteren Ausnehmung (25) des Gehäuses (2) ein Aktuator, ein Motor und/oder eine Bremskraftverstärkungseinrichtung (30) angeordnet wird, insbesonde- re wird eine Längsachse (26) der weiteren Ausnehmung (25) quer oder rechtwinklig zur Längsachse (5) der Ausnehmung (3, 3‘) zum Aufnehmen der Kolbeneinrichtung (4, 4‘) ausgerichtet.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Ausnehmung (25), ein Aktuator, ein Motor und/oder eine Brems- kraftverstärkungseinrichtung (30) teilweise in einen Bereich zwischen einer einem Primärkolben (6, 6‘) zugeordneten Primärdichtungsnut (13, 13‘) und einer einem Se- kundärkolben (7, 7‘) zugeordneten Sekundärdichtungsnut (14, 14‘) hineinragt.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Dichtungsnuten (13, 13‘, 14, 14‘) einem Primärkolben (6, 6‘) mindestens eine Primärdichtungsnut (13, 13‘) und einem Sekundärkolben (7, 7‘) mindestens eine Sekundärdichtungsnut (14, 14‘) zugeordnet werden, wobei die Primärdichtungsnut (13, 13‘) in einer ersten Ebene (27) und die Sekundärdichtungsnut (14, 14‘) in einer zweiten Ebene (28) liegen, die erste Ebene (27) und die zweite Ebene (28) recht- winklig zur Längsachse (5) der Ausnehmung (3, 3‘) angeordnet sind, und eine weite- re Ausnehmung (25), ein Aktuator, ein Motor und/oder eine Bremskraftverstärkung s- einrichtung (30) zwischen der ersten Ebene (27) und der zweiten Ebene (28) ange- ordnet wird.
14. Bremskrafteinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage hergestellt gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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