WO2019122562A1 - Procede de detection d'une prochaine fusion de la voie de circulation d'un vehicule avec une voie adjacente durant une phase de conduite automatisee - Google Patents

Procede de detection d'une prochaine fusion de la voie de circulation d'un vehicule avec une voie adjacente durant une phase de conduite automatisee Download PDF

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WO2019122562A1
WO2019122562A1 PCT/FR2018/053027 FR2018053027W WO2019122562A1 WO 2019122562 A1 WO2019122562 A1 WO 2019122562A1 FR 2018053027 W FR2018053027 W FR 2018053027W WO 2019122562 A1 WO2019122562 A1 WO 2019122562A1
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WO
WIPO (PCT)
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distance
vehicle
convergence
profiles
taxiway
Prior art date
Application number
PCT/FR2018/053027
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English (en)
Inventor
Audrey RIZZO
Rachid ATTIA
Celine Etcheverry
Matthieu VARNIER
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0255—Automatic changing of lane, e.g. for passing another vehicle
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T2207/00—Indexing scheme for image analysis or image enhancement
    • G06T2207/30—Subject of image; Context of image processing
    • G06T2207/30248—Vehicle exterior or interior
    • G06T2207/30252—Vehicle exterior; Vicinity of vehicle
    • G06T2207/30256—Lane; Road marking

Definitions

  • the present invention relates to the field of driver assistance systems for motor vehicles.
  • HAD Highway Automated Driving
  • AHDA Automatic Highway Driving Assist
  • the positioning of the vehicle in its traffic lane is determined with respect to the first and second marking lines on the ground delimiting this lane and detected via a camera and / or external sensors.
  • the driver assistance system may have certain difficulties in positioning the vehicle in its driving lane and in particular when the latter is subdivided into two distinct lanes or merges with another adjacent lane. Indeed, in the first situation (subdivision) the traffic lane widens before there appears at least one intermediate delimitation separating it into two distinct lanes.
  • the driver assistance systems generally respond to this sudden widening of the taxiway by a marked deviation of the vehicle can then be in the path of another vehicle from the adjacent lane, which is particularly dangerous .
  • this reaction of the vehicle is a source of stress for the driver who is forced to act and takes control of the steering wheel to place the vehicle on the right path.
  • Patent application US 2016/0272203 discloses a method for detecting a next subdivision of the vehicle circulation lane in two distinct lanes in order to adapt its trajectory.
  • this method does not make it possible to detect cases of melting in front of the vehicle of its lane with another adjacent lane.
  • the present invention aims to improve the situation.
  • the method according to the invention makes it possible to detect, in a particularly reliable manner, a subsequent melting of the vehicle's traffic lane with an adjacent lane during an automated driving phase, so as to allow the autonomous vehicle to react accordingly by securing its safety. trajectory and / or asking the driver to regain control.
  • said predetermined time is between 0.5 and 1.5 seconds
  • said predetermined interval is between 30 and 70 centimeters
  • said method comprises, after validation of the existence of a future merge of the vehicle's taxiway with the adjacent taxiway, a step of adapting the lateral trajectory of said vehicle so that the latter fits into said adjacent lane;
  • said method comprises, after validation of the existence of a future merging of the vehicle's traffic lane with the adjacent traffic lane, a transmission step for the attention of the driver of an alert requesting him to resume hands said vehicle;
  • said detection method is implemented periodically in a predetermined period of between 20 and 100 milliseconds;
  • said optical detection means comprise a video camera; and or
  • said optical detection means comprise a LIDAR.
  • FIG. 1 is a block diagram of an automated driving assistance system
  • FIG. 2 illustrates a next merge of the vehicle lane with an adjacent lane
  • FIG. 3 represents a flowchart of the method according to the invention for detecting a next melting of the traffic lane; a vehicle with an adjacent lane during an automated driving phase.
  • the automated driving assistance system 1 comprises a detection module 10, an actuation module 20, an information and warning module 30, an environmental context assessment module. pipe 40, as well as a control unit 50.
  • the detection module 10 comprises optical detection means making it possible to evaluate the environmental context of driving the vehicle and comprising a video camera 11 implanted behind the windshield.
  • the detection module 10 may include a lidar instead of the video camera 11.
  • the module 10 also comprises a plurality of sensors measuring certain internal driving parameters such as the instantaneous speed of the vehicle and the steering angle of the steering wheel.
  • the actuation module 20 comprises a plurality of actuators able to act on the steering, the acceleration, the braking and the gearbox to ensure a fully automated driving of the vehicle.
  • the information and alert module 30 is able to solicit the driver via the various means of human-machine interaction (HMI) of the visual type, sound, and / or haptic which is equipped with the vehicle.
  • HMI human-machine interaction
  • the visual interaction means are for example constituted by the tactile display screen of the infotainment device integrated in the central console of the dashboard, by that of the combined instrument, and / or by that of the head-up display device when the vehicle is equipped with it.
  • the sound interaction means are conventionally formed by the speakers of the infotainment system and / or by an independent system alarm.
  • the haptic interaction means advantageously consist of a plurality of vibrators implanted in the driver's seat.
  • the solicitations consist for example in the display of a warning light, the display of an informative text message or alert, the emission of a sound signal, the transmission of an informative voice message or alert, the activation of the vibrators located in the seat, or even on the steering wheel.
  • the environmental driving environment evaluation module 40 is able to determine from the data provided by the detection module 10 the type of road taken (highway, expressway or secondary road), the ground marking (color, width and line spacing), the level of fluidity of the road traffic and the possible presence of a barrier or a central barrier separating the two directions of traffic.
  • the control unit 50 which manages the autonomous driving of the vehicle comprises at least one computer associated with storage means comprising non-volatile memory type EEPROM or FLASH and RAM.
  • the driving unit 50 is able to control the actuation module 20 to ensure a completely autonomous driving of the vehicle.
  • control of the lateral displacement of the vehicle is controlled by an active assistance module for maintaining the trajectory 51 integrated in this control unit.
  • the non-volatile memory of the control unit 50 stores a process for detecting a next merge of the vehicle's traffic lane with another adjacent lane.
  • the active trajectory-sustaining assistance module 51 determines, from the data captured by optical detection means 11 monitoring the environment situated in front of the vehicle V, the profiles of the two demarcation lines Li, L 2 defining the traffic lane V c of this vehicle V (see FIG. 2) on the visibility distance D v of these lines by the optical detection means 11 (step 200).
  • the visibility distance D v of the Li, L 2 demarcation lines changes as a function of the driving environmental context (the latter will correspond, for example, to the range of the optical detection means 11 under optimum conditions but may be clearly lower when the weather conditions are bad (rain, snow, fog) or in case of traffic jam when these lines are hidden by obstacles or other vehicles upstream.
  • the active trajectory-sustaining assistance module 51 then extrapolates to the following step 300 the profiles of these two demarcation lines Li, L 2 between the visibility distance D v and a predetermined anticipation distance D A understood by example between 100 and 200 m.
  • the process then checks in step 400 whether the two demarcation lines Li, L 2 converge on the anticipation distance.
  • control unit estimates that the traffic lane V c on which the vehicle V is traveling will not merge with the adjacent lane V A and the process stops.
  • the process stores this convergence distance D c (step 500) and then verifies whether the latter is less than or equal to the visibility distance D v (step 600).
  • control unit 50 considers that the risk of error is practically nil and validates the existence, at this convergence distance D c , of a future merge of the taxiway V c of the vehicle V with the adjacent taxiway V A (step 1000).
  • the process then transmits to the actuation module 20 a fitting instruction of the lateral trajectory of the vehicle V so that the latter fits into the adjacent track V A taking into account the vehicles circulating there for braking and acceleration (step 1100).
  • the process can also transmit to the information and alert module 30 a transmission order to the attention of the driver of an alert. visual, sound and / or haptic asking him to resume in hand the vehicle V (step 1200).
  • step 600 the control unit 50 determines whether the convergence distance D c is less than or equal to the visibility distance D v .
  • step 700 an update of the convergence distance D c by subtracting from the value stored in step 500 the distance traveled by the vehicle during said delay DT (this distance being obtained using the vehicle speed data transmitted by the sensors of the module 10) (step 700);
  • control unit 50 will also determine during the step 800 a second convergence distance by reproducing the steps of determining the profiles (200), extrapolating the latter (300). , convergence checking (400) and memorizing (500).
  • the process will then verify whether the difference between the updated convergence distance and the second convergence distance is less than or equal to a predetermined interval preferably between 30 and 70 centimeters (step 900).
  • control unit 50 estimates that the risk of error is almost zero and validates the existence, at the updated convergence distance, of a future merge of the taxiway V c of the vehicle V with the adjacent traffic lane V A (step 1000).
  • control unit 50 estimates that the traffic lane V c on which the vehicle V is traveling will not merge with the adjacent lane V A and the process stops.
  • the method does not include the verification step 400 if the convergence distance determined initially is less than or equal to the visibility distance of the demarcation lines Li, L 2 , so that the steps 700 to 900 are systematically performed and that the existence of a next merge of the taxiway V c of the vehicle with the adjacent taxiway V A is validated only if the difference between the updated convergence distance and the second convergence distance is less than or equal to a predetermined interval.

Abstract

L'invention concerne un procédé de détection d'une fusion de la voie de circulation d'un véhicule avec une voie adjacente, comprenant les étapes de détermination des profils des lignes de démarcation définissant ladite voie de circulation sur une distance de visibilité (200), d'extrapolation des profils entre cette dernière et une distance d'anticipation prédéterminée (300), de vérification de la convergence desdites lignes sur ladite distance d'anticipation (400), de mémorisation de la distance de convergence (500), d'actualisation au terme d'un délai prédéterminé de ladite distance de convergence (700), de détermination simultanément à ladite étape d'actualisation d'une seconde distance de convergence par reproduction desdites étapes de détermination, d'extrapolation, de vérification et de mémorisation(800),etde validation d'une prochaine fusion si l'écart entre la distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé(1000).

Description

PROCEDE DE DETECTION D'UNE PROCHAINE FUSION DE LA VOIE DE CIRCULATION D'UN VEHICULE AVEC UNE VOIE ADJACENTE DURANT UNE PHASE DE CONDUITE AUTOMATISEE.
Domaine de l'invention
La présente invention concerne le domaine des systèmes d'assistance à la conduite pour véhicules automobiles.
Elle vise en particulier la problématique de détection d'une prochaine fusion de la voie de circulation d'un véhicule avec une voie adjacente durant une phase de conduite automatisée.
Arrière-plan de l'invention
Les systèmes d'assistance à la conduite sont désormais largement répandus dans les véhicules automobiles récents et connaissent un développement rapide.
Depuis peu, on commence à voir apparaître des systèmes d'assistance à la conduite totalement autonomes contrôlant simultanément le déplacement longitudinal et le déplacement latéral du véhicule.
Tel est notamment le cas des systèmes d'assistance à la conduite sur autoroute communément désignés sous les acronymes HAD (pour « Highway Automated Driving ») ou AHDA (pour « Automatic Highway Driving Assist ») et aptes à délester entièrement le conducteur dans des situations de trafic fluide (vitesse proche de la limite réglementaire) sur des routes à chaussées séparées.
Dans un tel système d'assistance à la conduite, le positionnement du véhicule dans sa voie de circulation est déterminé par rapport aux première et seconde lignes de marquage au sol délimitant cette voie et détectées via une caméra et/ou des capteurs externes.
Dans certaines situations, le système d'assistance à la conduite peut toutefois éprouver certaines difficultés à bien positionner le véhicule dans sa voie de circulation et notamment lorsque cette dernière se subdivise en deux voies distinctes ou vient fusionner avec une autre voie adjacente. En effet, dans la première situation (subdivision) la voie de circulation s'élargit avant que n'apparaisse au moins une délimitation intermédiaire la séparant en deux voies distinctes.
Dans la seconde situation (fusion), l'une des deux lignes de marquage au sol définissant son ancienne voie de circulation disparaît subitement tandis que sa nouvelle voie de circulation fusionnée se retrouve délimitée temporairement par deux lignes de marquages beaucoup plus espacées.
Les systèmes d'assistance à la conduite réagissent généralement à ce brusque élargissement de la voie de circulation par un écart marqué du véhicule pouvant alors se retrouver sur la trajectoire d'un autre véhicule provenant de la voie adjacente, ce qui s'avère particulièrement dangereux.
En outre, cette réaction du véhicule est une source de stress pour le conducteur qui est contraint d'agir et reprend en mains le volant pour replacer le véhicule sur la bonne trajectoire.
On connaît de la demande de brevet US 2016/0272203 un procédé de détection d'une prochaine subdivision de la voie de circulation du véhicule en deux voies distinctes afin d'adapter sa trajectoire.
Ce procédé ne permet pas toutefois pas de détecter les cas de fusion au devant du véhicule de sa voie de circulation avec une autre voie adjacente.
Objet et résumé de l'invention
La présente invention vise à améliorer la situation.
Elle propose à cet effet un procédé de détection d'une prochaine fusion de la voie de circulation d'un véhicule avec une voie adjacente durant une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- détermination, à partir des données capturées par des moyens de détection optique surveillant l'environnement situé en avant du véhicule, des profils des deux lignes de démarcation définissant la voie de circulation dudit véhicule sur la distance de visibilité desdites lignes par lesdits moyens de détection ; - extrapolation des profils desdites lignes de démarcation entre ladite distance de visibilité et une distance d'anticipation prédéterminée ;
- vérification de la convergence desdites lignes de démarcation sur ladite distance d'anticipation ;
- mémorisation dans l'affirmative de la distance de convergence desdites lignes de démarcation ;
- actualisation, au terme d'un délai prédéterminé, de ladite distance de convergence en soustrayant à la valeur précédemment mémorisée la distance parcourue par ledit véhicule durant ledit délai ;
- détermination, de manière simultanée à ladite étape d'actualisation, d'une seconde distance de convergence par reproduction desdites étapes de détermination des profils, d'extrapolation de ces derniers, de vérification de la convergence et de mémorisation ; et
- validation de l'existence, à ladite distance de convergence actualisée, d'une prochaine fusion de la voie de circulation du véhicule avec la voie de circulation adjacente si l'écart entre la distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé.
Le procédé selon l'invention permet de détecter de manière particulièrement fiable une prochaine fusion de la voie de circulation du véhicule avec une voie adjacente durant une phase de conduite automatisée, de sorte à donner la possibilité au véhicule autonome de réagir en conséquence en sécurisant sa trajectoire et/ou en demandant au conducteur de reprendre la main.
Selon des caractéristiques préférées du procédé selon l'invention, prises seules ou en combinaison :
- ledit délai prédéterminé est compris entre 0,5 et 1,5 secondes ;
- que ledit intervalle prédéterminé est compris entre 30 et 70 centimètres ;
- l'existence d'une prochaine fusion de la voie de circulation du véhicule avec la voie de circulation adjacente est directement validée lorsque ladite distance de convergence déterminée initialement est inférieure ou égale à la distance de visibilité desdites lignes de démarcation ;
- ledit procédé comporte, après validation de l'existence d'une prochaine fusion de la voie de circulation du véhicule avec la voie de circulation adjacente, une étape d'adaptation de la trajectoire latérale dudit véhicule afin que ce dernier s'insère dans ladite voie adjacente ;
- ledit procédé comporte, après validation de l'existence d'une prochaine fusion de la voie de circulation du véhicule avec la voie de circulation adjacente, une étape d'émission à l'attention du conducteur d'une alerte lui demandant de reprendre en mains ledit véhicule ;
- l'extrapolation des profils desdites lignes de démarcation est obtenue en les approximant chacune par une fonction polynomiale au troisième degré dans un espace affine plan ;
- ledit procédé de détection est mis en œuvre de manière périodique suivant une période prédéterminée comprise entre 20 et 100 millisecondes ;
- lesdits moyens de détection optique comportent une caméra vidéo ; et/ou
- lesdits moyens de détection optique comportent un LIDAR.
Brève description des dessins
L'exposé de l'invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d'un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est un diagramme fonctionnel d'un système d'assistance automatisée à la conduite ;
- la figure 2 illustre une prochaine fusion de la voie de circulation du véhicule avec une voie adjacente ; et
- la figure 3 représente un organigramme du procédé selon l'invention de détection d'une prochaine fusion de la voie de circulation d'un véhicule avec une voie adjacente durant une phase de conduite automatisée.
Description détaillée
En référence à la figure 1, le système d'assistance automatisée à la conduite 1 comporte un module de détection 10, un module d'actionnement 20, un module d'information et d'alerte 30, un module d'évaluation du contexte environnemental de conduite 40, ainsi qu'une unité de pilotage 50.
Le module de détection 10 comprend des moyens de détection optique permettant d'évaluer le contexte environnemental de conduite du véhicule et comprenant une caméra vidéo 11 implantée derrière le pare-brise.
Selon des variantes non représentées, le module de détection 10 peut comporter un lidar en remplacement de la caméra vidéo 11.
Le module 10 comporte également une pluralité de capteurs mesurant certains paramètres internes de conduite tels que la vitesse instantanée du véhicule et l'angle de braquage du volant.
Le module d'actionnement 20 comporte une pluralité d'actionneurs aptes à agir sur la direction, l'accélération, le freinage et la boîte de vitesse pour assurer une conduite entièrement automatisée du véhicule.
Le module d'information et d'alerte 30 est apte à solliciter le conducteur via les différents moyens d'interaction homme machine (IHM) de type visuel, sonore, et/ou haptique dont est équipé le véhicule.
Les moyens d'interaction visuels sont par exemple constitués par l'écran d'affichage tactile du dispositif d'info-divertissement intégré à la console centrale de la planche de bord, par celui du combiné d'instruments, et/ou par celui du dispositif d'affichage tête haute lorsque le véhicule en est équipé.
Les moyens d'interaction sonores sont formés classiquement par les hauts parleurs du système d'info-divertissement et/ou par une alarme système indépendante. Les moyens d'interaction haptiques consistent avantageusement en une pluralité de vibreurs implantés dans le siège conducteur.
Les sollicitations consistent par exemple en l'affichage d'un témoin lumineux, l'affichage d'un message textuel informatif ou d'alerte, l'émission d'un signal sonore, l'émission d'un message vocal informatif ou d'alerte, l'activation des vibreurs implantés dans le siège, ou bien encore sur le volant.
Le module d'évaluation du contexte environnemental de conduite 40 est apte à déterminer à partir des données fournies par le module de détection 10 le type de route empruntée (autoroute, voie rapide ou bien route secondaire), le marquage au sol (couleur, largeur et espacement des lignes), le niveau de fluidité du trafic routier et la présence éventuelle d'une barrière ou d'un terre-plein central de séparation entre les deux sens de circulation.
L'unité de pilotage 50 qui gère la conduite autonome du véhicule, comporte au moins un calculateur associé à des moyens de stockage comprenant de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH et de la mémoire vive.
Lorsque le contexte évalué par le module d'évaluation du contexte environnemental de conduite 40 s'y prête (par exemple, en cas de trafic dense ou d'embouteillage lorsque le véhicule circule sur une route à chaussées séparées), l'unité de pilotage 50 est apte à commander le module d'actionnement 20 pour assurer une conduite entièrement autonome du véhicule.
En particulier, le contrôle du déplacement latéral du véhicule est piloté par un module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 intégré à cette unité de pilotage
Selon l'invention, la mémoire non volatile de l'unité de pilotage 50 stocke un processus de détection d'une prochaine fusion de la voie de circulation du véhicule avec une autre voie adjacente.
On va maintenant décrire en détails et à l'appui de l'organigramme de la figure 3, les différentes étapes de ce processus qui est mis en œuvre de manière périodique suivant une période prédéterminée comprise de préférence entre 20 et 100 millisecondes et avantageusement égal à 40 millisecondes.
Celui-ci est initié lorsque le mode d'assistance à la conduite entièrement autonome est activé (étape initiale 100), les déplacements longitudinaux et latéraux du véhicule étant alors gérés de manière entièrement autonome par l'unité de pilotage 50.
Le module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 détermine alors, à partir des données capturées par des moyens de détection optique 11 surveillant l'environnement situé en avant du véhicule V, les profils des deux lignes de démarcation Li, L2 définissant la voie de circulation Vc de ce véhicule V (voir figure 2) sur la distance de visibilité Dv de ces lignes par les moyens de détection optique 11 (étape 200).
Il est à noter que la distance de visibilité Dv des lignes de démarcation Li, L2 évolue en fonction du contexte environnemental de conduite (cette dernière correspondra par exemple à la portée des moyens de détection optique 11 dans des conditions optimales mais pourra être nettement inférieure lorsque les conditions météo sont mauvaises (pluie, neige, brouillard) ou en cas d'embouteillage lorsque ces lignes sont dissimulées par des obstacles ou d'autres véhicules situés en amont.
Le module d'assistance active de maintien de la trajectoire 51 extrapole ensuite à l'étape suivante 300 les profils de ces deux lignes de démarcation Li, L2 entre la distance de visibilité Dv et une distance d'anticipation prédéterminée DA comprise par exemple entre 100 et 200 m .
Cette extrapolation des profils de ces deux lignes de démarcation Li, L2 est obtenue en les approximant chacune par une fonction polynomiale au troisième degré correspondante dans un espace affine plan muni d'un repère cartésien (X, Y) centré sur le véhicule :
1 1
Y =— ( dérivée initiale de la courbure ) X +— ( courbure initiale ) X 2 + (cap initial ) X + Y
6 2 où : - X et Y correspondent respectivement aux composantes longitudinale et latérale d'un point appartenant à cette ligne de démarcation ;
- la dérivée initiale de la courbure correspond à la valeur de la dérivée de la courbure à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X = 0 ;
- la courbure initiale correspond à la valeur de la dérivée de la courbure à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X = 0 ;
- le cap (ou angle de lacet) initial correspond à la valeu r du cap à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X = 0 ; et
- Yo correspondant à la position latérale initiale de la ligne de démarcation à l'origine du repère, c'est-à-dire au niveau du véhicule à X = 0.
Le processus vérifie ensuite à l'étape 400 si les deux lignes de démarcation Li, L2 convergent sur la distance d'anticipation.
Dans la négative, l'unité de pilotage estime que la voie de circulation Vc sur laquelle circule le véhicule V ne va pas fusionner avec la voie adjacente VA et le processus s'arrête.
Dans l'affirmative, le processus mémorise cette distance de convergence Dc (étape 500) puis vérifie si cette dernière est inférieure ou égale à la distance de visibilité Dv (étape 600).
Si cette condition est remplie, l'unité de pilotage 50 considère que le risque d'erreur est quasiment nul et valide l'existence, à cette distance de convergence Dc, d'une prochaine fusion de la voie de circulation Vc du véhicule V avec la voie de circulation adjacente VA (étape 1000).
Le processus transmet alors au module d'actionnement 20 une consigne d'adaptation de la trajectoire latérale du véhicule V afin que ce dernier s'insère dans la voie adjacente VA en prenant en compte les véhicules y circulant pour le freinage et l'accélération (étape 1100).
En complément ou en remplacement de cette étape 1100, le processus peut également transmettre au module d'information et d'alerte 30 un ordre d'émission à l'attention du conducteur d'une alerte visuelle, sonore et/ou haptique lui demandant de reprendre en mains le véhicule V (étape 1200).
Nous allons maintenant revenir à l'étape 600 dans laquelle l'unité de pilotage 50 détermine si la distance de convergence Dc est inférieure ou égale à la distance de visibilité Dv.
Si cette condition n'est pas remplie (autrement dit, si le point de convergence se situe dans la zone d'extrapolation comme dans le cas de figure de la figure 3), alors le processus estime que le risque d'erreur est plus important et va donc réaliser un contrôle.
Pour ce faire, il va réaliser au terme d'un délai prédéterminé DT
(compris de préférence entre 0,5 et 1,5 secondes et de préférence égal à 1 seconde) une actualisation de la distance de convergence Dc en soustrayant à la valeur mémorisée à l'étape 500 la distance parcourue par le véhicule durant ledit délai DT (cette distance étant obtenue à l'aide des données de vitesse du véhicule transmises par les capteurs du module 10) (étape 700) ;
Simultanément à ladite étape d'actualisation, l'unité de pilotage 50 va également déterminer au cours de l'étape 800 une seconde distance de convergence par reproduction des étapes de détermination des profils (200), d'extrapolation de ces derniers (300), de vérification de la convergence (400) et de mémorisation (500).
Le processus va ensuite vérifier si l'écart entre la distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé compris de préférence entre 30 et 70 centimètres (étape 900).
Si cette condition est vérifiée, l'unité de pilotage 50 estime que le risque d'erreur quasiment nul et valide l'existence, à la distance de convergence actualisée, d'une prochaine fusion de la voie de circulation Vc du véhicule V avec la voie de circulation adjacente VA (étape 1000).
Dans le cas contraire, l'unité de pilotage 50 estime que la voie de circulation Vc sur laquelle circule le véhicule V ne va pas fusionner avec la voie adjacente VA et le processus s'arrête.
Selon des variantes de réalisation, le procédé ne comporte pas l'étape 400 de vérification si la distance de convergence déterminée initialement est inférieure ou égale à la distance de visibilité des lignes de démarcation Li, L2, de sorte que les étapes 700 à 900 sont systématiquement réalisées et que l'existence d'une prochaine fusion de la voie de circulation Vc du véhicule avec la voie de circulation adjacente VA n'est validée que si l'écart entre la distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à u n intervalle prédéterminé.
D'une manière générale, on rappelle que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu'elle englobe toute variante d'exécution à la portée de l'homme du métier.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détection d'une prochaine fusion de la voie de circulation (Vc) d'un véhicule (V) avec une voie adjacente (VA) durant une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- détermination, à partir des données capturées par des moyens de détection optique (11) surveillant l'environnement situé en avant du véhicule, des profils des deux lignes de démarcation (Li, L2) définissant la voie de circulation (Vc) dudit véhicule (V) sur la distance de visibilité (Dv) desdites lignes (Li, l_2) par lesdits moyens de détection (11) (200) ;
- extrapolation des profils desdites lignes de démarcation (Li,
L2) entre ladite distance de visibilité (Dv) et une distance d'anticipation prédéterminée (DA) (300) ;
- vérification de la convergence desdites lignes de démarcation (Li, L2) sur ladite distance d'anticipation ( DA) (400) ;
- mémorisation en cas de convergence détectée de la distance de convergence (Dc) desdites lignes de démarcation (Li, L2) (500) ;
- actualisation, au terme d'un délai prédéterminé (DT), de ladite distance de convergence (Dc) en soustrayant à la valeur précédemment mémorisée la distance parcourue par ledit véhicule (V) durant ledit délai (DT) (700) ;
- détermination, de manière simultanée à ladite étape d'actualisation (700), d'une seconde distance de convergence par reproduction desdites étapes de détermination des profils (200), d'extrapolation de ces derniers (300), de vérification de la convergence (400) et de mémorisation (500) (800); et
- validation de l'existence, à ladite distance de convergence actualisée, d'une prochaine fusion de la voie de circulation (Vc) du véhicule (V) avec la voie de circulation adjacente (VA) si l'écart entre la distance de convergence actualisée et la seconde distance de convergence est inférieur ou égal à un intervalle prédéterminé (1000).
2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit délai prédéterminé (DT) est compris entre 0,5 et 1,5 secondes.
3. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit intervalle prédéterminé est compris entre 30 et 70 centimètres.
4. Procédé de détection d'une prochaine fusion de la voie de circulation (Vc) d'un véhicule (V) avec une voie adjacente (VA) durant une phase de conduite automatisée, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :
- détermination, à partir des données capturées par des moyens de détection optique (11) surveillant l'environnement situé en avant du véhicule, des profils des deux lignes de démarcation (Li, L2) définissant la voie de circulation (Vc) dudit véhicule (V) sur la distance de visibilité (Dv) desdites lignes (Li, l_2) par lesdits moyens de détection ( 11) (200) ;
- extrapolation des profils desdites lignes de démarcation (Li, L2) entre ladite distance de visibilité (Dv) et une distance d'anticipation prédéterminée (DA) (300) ;
- vérification de la convergence desdites lignes de démarcation (Li, L2) sur ladite distance d'anticipation ( DA) (400) ;
- mémorisation en cas de convergence détectée de la distance de convergence (Dc) desdites lignes de démarcation (Li, L2) (500) ;
- validation de l'existence, à ladite distance de convergence (Dc), d'une prochaine fusion de la voie de circulation (Vc) du véhicule (V) avec la voie de circulation adjacente (VA) (1000) si ladite distance de convergence (Dc) est inférieure ou égale à la distance de visibilité (Dv) desdites lignes de démarcation (Li, L2).
5. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte, après validation de l'existence d'une prochaine fusion de la voie de circulation (Vc) du véhicule (V) avec la voie de circulation adjacente (VA), une étape d'adaptation de la trajectoire latérale dudit véhicule afin que ce dernier s'insère dans ladite voie adjacente (VA) (1100).
6. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte, après validation de l'existence d'une prochaine fusion de la voie de circulation (Vc) du véhicule (V) avec la voie de circulation adjacente (VA), une étape d'émission à l'attention du conducteur d'une alerte lui demandant de reprendre en mains ledit véhicule (1100).
7. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'extrapolation des profils desdites lignes de démarcation (Li, L2) est obtenue en les approximant chacune par une fonction polynomiale au troisième degré dans un espace affine plan.
8. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il est mis en œuvre de manière périodique suivant une période prédéterminée comprise entre 20 et 100 millisecondes.
9. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de détection optique comportent une caméra vidéo (11).
10. Procédé de détection selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que lesdits moyens de détection optique comportent un LIDAR.
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