WO2019119333A1

WO2019119333A1 - 一种恶劣天气专用道路照明系统

Info

Publication number: WO2019119333A1
Application number: PCT/CN2017/117599
Authority: WO
Inventors: 赵海天; 徐博林
Original assignee: 深圳大学
Priority date: 2017-12-19
Filing date: 2017-12-21
Publication date: 2019-06-27
Also published as: CN108167695A

Abstract

一种恶劣天气专用道路照明系统(401)，恶劣天气专用道路照明系统(401)在能见度小于预设比较值时自动开启，即专用道路照明系统(401)在恶劣天气条件下开启，又由于专用道路照明系统(401)的灯具采用低灯位的方式安装，使得光线到达路面的路径变短，减少光线穿越大气时的衰减，且专用道路照明系统(401)的灯具采用横向照明的方式安装，能将驾驶员沿道路方向的视线因粒子造成的散射影响降到最低，增加了空间照明度的同时，提高在恶劣天气条件下物体的可见度，结合专用道路照明系统(401)的灯具采用分布式的方式安装，使得在恶劣天气条件下依旧具有诱导性，能有效的减少交通事故的发生。

Description

一种恶劣天气专用道路照明系统

技术领域

本发明涉及新型道路照明领域，尤其涉及一种恶劣天气专用道路照明系统。

背景技术

在恶劣天气条件下，驾驶员视野内环境模糊，能见度极低，无法有效的辨别标志、标线等交通安全设施，失去对前方和道路环境的视觉能力。目前，基于传统路灯的常规道路照明系统，在恶劣天气条件下，主要存在两个问题：

其一，空间照明问题。恶劣天气导致的可见度降低与夜晚天暗而导致的“看不见”，二者有本质上的区别。夜晚天暗“看不见”可借助传统路灯实现道路照明，并采取诸如改变布灯方式、增大路灯功率以及改变配光等方法来提高可见度。但恶劣天气无论发生在白天还是夜晚，采用传统路灯来进行常规道路照明，其作用会大打折扣，无法正确显示道路前方的障碍物，可能导致交通事故的发生。特别的，采用发光二极管(Light Emitting Diode，LED)光源的传统路灯，在恶劣天气条件下，会因穿透性不够变得极其微弱。

一般的，传统路灯在沿道路上方断面形成10米到12米的光照区，在封闭的高速公路行车过程中，驾驶员仅需要观察路面及道路前方情况，而不需要同时观察道路以外的情况，因此，在路面上方有大量的无效照明区域，而在有效照明区域又存在大量的无效光通，尤其在恶劣天气下，由于水滴、冰晶颗粒、气溶胶粒子等的吸收与散射，能够到达人眼的光通量更是微乎其微。

另外，当驾驶员试图通过打开机动车远光灯来增大可视距离时，会发现远光灯灯光在空气形成强烈的散射和反射，导致眼前一片雪白，即产生阻碍驾驶员视觉的“白墙现象”。

当机动车驾驶员无法正确判断前方是否存在车辆以及前方车辆与本车辆的实际距离时，可能导致在恶劣天气条件下，发生大量的恶性交通事故，主要表现形式为追尾、车辆驶出道路。

其二，诱导性问题。正常天气条件下，传统路灯灯杆高、相距远的特点具有优势，驾驶员可清晰的看到远处的传统路灯与灯杆，排列整齐的传统路灯具有良好的诱导性。

在恶劣天气条件下，传统路灯灯杆高、相距远的特点反而成为了劣势。灯杆高导致路灯在穿透浓雾、雾霾后到达路面的照度不够，无法提供前方车辆的准确位置信息；相距远导致灯杆之间失去连续性标志，不能有效显示道路边界。结果导致驾驶员既要关注前方道路，避免与前车相撞，又要看路边的路灯灯杆或沿线标志，防止冲出路面，视觉负担大大增加。此时，传统路灯因无法明确显示道路走向与道路边缘而完全失去了诱导性。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种恶劣天气专用道路照明系统，可以解决在恶劣天气条件下，传统路灯因空间照明不足和诱导性差的缺点，而导致易发生交通事故的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种恶劣天气专用道路照明系统，所述专用道路照明系统在能见度小于预设比较值时自动开启，所述专用道路照明系统在能见度大于或者等于所述预设比较值时自动关闭；

所述专用道路照明系统的灯具采用低灯位、分布式及横向照明的方式安装在道路两侧，以提高人眼的边缘视锐度、立体视锐度和色彩视锐度，实现所述专用道路照明系统的专用照明方式。

本发明提供一种恶劣天气专用道路照明系统，该恶劣天气专用道路照明系统在能见度小于预设比较值时自动开启，即该专用道路照明系统在恶劣天气条件下开启，又由于该专用道路照明系统的灯具采用低灯位的方式安装，使得光线到达路面的路径变短，减少光线穿越大气时的衰减，且该专用道路照明系统的灯具采用横向照明的方式安装，能将驾驶员沿道路方向的视线因粒子造成的散射影响降到最低，增加了空间照明度的同时，提高在恶劣天气条件下物体的可见度，结合该专用道路照明系统的灯具采用分布式的方式安装，使得在恶劣天气条件下依旧具有诱导性，能有效的减少交通事故的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明第一实施例提供的一种恶劣天气专用道路照明系统的平面示意图；

图2为本发明第一实施例提供的一种恶劣天气专用道路照明系统的剖面示意图；

图3为本发明中灯光经过障碍物反射后到达驾驶员眼睛的示意图；

图4为本发明第二实施例提供的一种恶劣天气专用道路照明系统401与控制装置402及天气状况探测器403的连接关系示意图。

具体实施方式

为使得本发明的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而非全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

由于现有技术中存在在恶劣天气条件下，传统路灯因空间照明不足和诱导性差的缺点，而导致易发生交通事故的技术问题。

为了解决上述技术问题，本发明提出了一种恶劣天气专用道路照明系统，该恶劣天气专用道路照明系统在能见度小于预设比较值时自动开启，即该专用道路照明系统在恶劣天气条件下开启，又由于该专用道路照明系统的灯具采用低灯位的方式安装，使得光线到达路面的路径变短，减少光线穿越大气时的衰减，且该专用道路照明系统的灯具采用横向照明的方式安装，能将驾驶员沿道路方向的视线因粒子造成的散射影响降到最低，增加了空间照明度的同时，提高在恶劣天气条件下物体的可见度，结合该专用道路照明系统的灯具采用分布式的方式安装，使得在恶劣天气条件下依旧具有诱导性，能有效的减少交通事故的发生。

为便于理解说明书中对有关实施例的相关描述，下表总结了在恶劣天气条件下易产生的问题及本发明中采取的对应措施：

	问题描述	安装方式
1	光被气溶胶粒子吸收和散射	低灯位，减少光传播路径
2	灯具对驾驶员缺乏视觉引导	分布式，结合低灯位，增加诱导性
3	物体识别性低，看不清物体	横向照明，加强车辆和背景的亮度差

进一步的，下表总结了本发明中，恶劣天气专用道路照明系统采用辐射可见光及非可见光信号的光源，其光源性质和目的：

进一步的，下表总结了本发明中，恶劣天气专用道路照明系统的灯具的安装方式及辐射的光源性质、视锐度、驾驶员关注的视觉需求，三者之间的对应关系：

	安装方式及光源性质	视锐度	视觉需求
1	低灯位、横向照明	边缘视锐度	警示感
2	分布式、高显色性	立体视锐度	距离感
3	低色温	色彩视锐度	方向感

下面将具体的介绍本发明实施例中的技术方案，请参阅图1和图2，图1为本发明第一实施例提供的一种恶劣天气专用道路照明系统的平面示意图，图2为本发明第一实施例提供的一种恶劣天气专用道路照明系统的剖面示意图。该恶劣天气专用道路照明系统在能见度低于预设比较值时开启，该恶劣天气专用道路照明系统在能见度大于或者等于预设比较值时关闭。

且，该恶劣天气专用道路照明系统的灯具采用低灯位、分布式及横向照明的方式安装在道路两侧，以提高人眼的边缘视锐度、立体视锐度和色彩视锐度，实现恶劣天气专用道路照明系统的专用照明方式。

进一步的，该恶劣天气专用道路照明系统采用辐射可见光和辐射非可见光信号的光源，且可见光光源具有低色温、高显色性和高穿透力，非可见光信号为平稳或脉冲的、穿透力超过可见光的非可见电磁信号。

进一步的，该恶劣天气专用道路照明系统的灯具的安装高度低于1.4米，以实现低灯位安装。

进一步的，该恶劣天气专用道路照明系统的灯具的安装间距为2米至8米之间，以实现分布式安装，

进一步的，该恶劣天气专用道路照明系统的灯具的投光轴线方向与驾驶员实现之间的夹角为80度至100度之间，以实现横向照明。

需要说明的是，该恶劣天气专用道路照明系统的灯具在恶劣天气条件下开启，也可在正常天气条件下开启。恶劣天气条件包括但不限于大雨、大雾、大雪和重雾霾，且恶劣天气的标准是能见度低。该恶劣天气专用道路照明系统的灯具采用低灯位、分布式及横向照明的方式安装在道路两侧，是因为：

1)、在封闭的高速公路行车过程中，驾驶员仅需要观察路面及道路前方情况，而不需要观察道路以外的情况。若采用传统的高位路灯的安装方式，会在路面上方形成大量的无效照明区域，而在有效照明区域内又存在大量的无效光通。在恶劣天气条件下，由于水滴、冰晶颗粒、气溶胶粒子等的吸收和散射，能够到达人眼的光通量更是微乎其微。请参阅图3，为本发明中灯光经过障碍物反射后到达驾驶员眼睛的示意图。灯具辐射的灯光在空气中传播，遇到障碍物后反射，反射光在空气中传播进入机动车驾驶员眼睛。由于空气中存在气溶胶粒子，使得光在空气中传播时，会被气溶胶粒子吸收和散射，最终到达驾驶员眼睛的光通量大大减少。

光线穿过大气时会发生衰减，其衰减模型可以表示为：

其中，E为目标亮度，E_d为光源亮度，λ表示光的波长，β(λ)表示光线散射能力，d为目标距观察者距离。

从衰减模型可以看出，当目标距观察者的距离越大时，光线衰减越强，表明越多的气溶胶粒子使光线发生了散射。

该恶劣天气专用道路照明系统的灯具采用低灯位的方式安装，安装高度低于1.4米，在降低无效光通的同时，由于光线到路面的路径较短，被气溶胶粒子吸收的光也较少，且低位照明能增加目标区域内更多的亮度差，帮助驾驶员构建一个更完整的目标物三维模型，辅助判断位置关系，保证必要的刹车距离。

2)、在恶劣天气条件下，驾驶员不仅要观察前方路况，避免与前车相撞，还要看路边的路灯灯杆或沿线标志，防止冲出路面，传统高杆路灯相距远，且连续排列，使得在正常天气下，对驾驶员的视觉引导较好，即具有较好的诱导性，而在恶劣天气条件下，由于高杆路灯辐射的光到达路面的照度不够，使得灯杆之间失去连续性标志，导致失去诱导性。

该恶劣天气专用道路照明系统的灯具采用分布式的方式安装，安装间距为2米至8米之间，结合低灯位安装，使得在恶劣天气条件下依旧具有诱导性。

3)、在恶劣天气条件下，驾驶员不能精细辨识路面的障碍物。辨识障碍物是否存在，只需要确认障碍物的边缘即可。观察到前方障碍物存在后，进一步判断与前方障碍物的距离，增加前方障碍物的边缘轮廓反差。即，在一定距离内，保证过渡区域不变的前提下，通过增加过渡区域内的亮度差来提升前方障碍物的边缘视觉。

当可见光穿过雾霾粒子组成的介质时，会发生散射和吸收，其散射系数与吸收系数分别为：

K_sca＝C_sca/S_p，K_abs＝C_abs/S_p

其中，K_sca为散射系数，C_sca为雾霾粒子散射功率与入射至该粒子的光的总功率通量密度总的比值，S_p为可见光正对该粒子入射时，在垂直光波方向的平面粒子的投影面积，K_abs为吸收系数，C_abs为雾霾粒子吸收功率与入射至该粒子的光的总功率通量密度总的比值。

由散射系数和吸收系数可知，当入射光与驾驶员视线间的夹角接近90度时，横向辐射的光通，会将驾驶员沿道路方向的视线因雾霾粒子造成的散射影响降到最低。

该恶劣天气专用道路照明系统的灯具采用横向照明的方式安装，使灯的投光轴线方向与驾驶员视线之间的夹角为80度至100度之间。有效的加强车辆整体和背景的亮度差，让驾驶员感受到前方车辆的存在，受到警示。其中，灯的投光轴线方向与驾驶员视线之间的夹角越接近90度，车辆整体和背景的亮度差越大。

进一步的，该恶劣天气专用道路照明系统采用辐射可见光和辐射非可见光信号的光源，且该可见光光源具有低色温、高显色性和高穿透力，是因为：

1)、恶劣天气条件导致的可见度低与夜晚天暗导致的看不见存在根本上的区别。恶劣天气条件无论发生在白天还是夜晚，传统路灯的照明作用均会大打折扣，光源射向机动车前方空间的入射光会形成白墙现象，部分反射光被空气中的水滴、冰晶颗粒、气溶胶粒子等的吸收和散射，造成驾驶员前方道路可见度低，特别的，采用发光二极管光源的传统路灯，在恶劣天气条件下会因穿透性不够使光变得极其微弱。且，在恶劣天气条件下，道路边界、路况信息板、前方车辆等的辨识异常困难。

该恶劣天气专用道路照明系统采用辐射具有低色温、高显色性和高穿透力的可见光光源，由于光源具有高穿透力，能提高物体在恶劣天气条件下的可见度，且该光源具有高显色性，使得道路边沿、障碍物和路况信息板等与周围环境色度差更加清晰，即使在恶劣天气条件下，依旧可以在驾驶员大脑中形成比较清晰的影响，提高驾驶安全性。

2)、该恶劣天气专用道路照明系统采用辐射非可见光信号的光源，且该非可见光信号为平稳或脉冲的、穿透力超过可见光的非可见电磁信号，该非可见电磁信号便于被机动车偏航检测系统中的探测器接收，利用人眼视觉与机器视觉交叉校验、高度融合，对机动车在行驶中的偏航进行警示与控制。

除此之外，该恶劣天气专用道路照明系统能提高人眼的边缘视锐度、立体视锐度和色彩视锐度，是因为：

在恶劣天气条件下，驾驶员关注的视觉模型变化为：前方是否存在障碍物，即警示感；与前方障碍物的逼近关系或者脱离关系，即距离感；车辆与道路边沿的位置关系，即方向感。而警示感、距离感、方向感和边缘视锐度、立体视锐度、色彩视锐度之间存在一一对应关系。因此：

1)、视觉锐度由分辨率和物体边缘轮廓反差两个因素组成。视觉锐度等于过渡区域两侧的亮度变化与过渡区域的位置变化的比值。在恶劣天气条件下，驾驶员判断前方是否存在障碍物是驾驶员看到障碍物的基本要求，在前方障碍物一定的距离下提升边缘视觉，即为在过渡区域不变的前提下，增加过渡区域亮度差，对应的增加了边缘视锐度。

亮度对比度是表征物体与其背景之间的亮度差异的物理量。可见度是人眼睛对物体的存在、形状或者大小识别的难易程度，即看物体的清晰程度。亮度对比度和可见度的计算公式分别为：

其中，C表示视看目标与其背景之间的亮度对比度，L_t表示视看目标的亮度，L_b表示视看目标的背景亮度，ΔL表示视看目标与其背景之间的亮度差，V表示视看目标的可见度，C₀表示视看目标刚刚可见时该目标与其背景之间的亮度对比度，即临界亮度对比度。

且，临界亮度对比度C₀的计算公式表示为：

其中，L_t0表示视看目标刚刚可见时该目标的背景亮度，L_b表示视看目标刚刚可见时该目标的背景亮度，ΔL₀表示视看物体刚刚可见时该目标与其背景之间的临界亮度差。

另外，视觉效能可以由相对对比敏感度函数(RCS)、对比显现因素(CRF)、失能眩光因素(DGF)和瞬时适应因素(TAF)等给出，并统一以可见度水平 VL表示，可见度水平的计算公式表示为：

其中，VL、ΔL和ΔL₀的含义均与上述说明的含义相同。

因此，可以得出：

其中，公式中各参量的含义均出现上述其他公式的参量说明中，这里不再赘述。

从上述公式可以得出，可见度V与亮度对比度C成正比例关系。当视看目标的大小和照度一定时，表明该视看目标的临界亮度对比度C₀一定。视看目标与其背景的亮度对比度C越大，则可见度V越大。

本恶劣天气专用道路照明系统的灯具通过低灯位和横向照明的方式安装，能加强视看目标与其背景之间的亮度对比度，提高物体的边缘视锐度。

2)、立体视锐度是视觉器官对周围物体远近、深浅、高低三维空间位置的分辨感知能力。立体视锐度可分为局部立体视和整体立体视，局部立体视是以少量的线条构成视差基元，所包含的视差信息量少，是一种很粗放低级的立体视功能，而整体立体视是以大量的隐藏有视差信息的点构成视差基元，所包含的视差信息量大，直接在大脑皮质完成对视差信息由二维到三维的转变，故整体立体视是一种精细高级的立体视功能。因此，直接呈现有大量的有视差信息的像素点，将会有助于提升驾驶员立体视锐度，进而更易判断和前方障碍物之间的逼近关系或者脱离关系，也同时说明了恶劣天气条件下，驾驶员关注的视觉模型中距离感与立体视锐度是相对应的关系。

本恶劣天气专用道路照明系统的灯具采用分布式的方式安装，结合辐射的高显色性光源，增加了目标区域内更多或暗或亮(相对背景亮度)的像素点，在保证前方障碍物有一个较高的边缘视锐度的基础上，大大提升立体视锐度，使驾驶员大脑能构建一个更完整的目标物三维模型，以便辅助判断与前方障碍物的逼近关系或者脱离关系。

3)、色彩视锐度以亮度差为基础，任何彩色都有自己的亮度值，以国际照明委员会(法语：Commission Internationale de L’Eclairage，CIE)标准为基础的国际标准明确的定义了色彩空间对亮度的转换关系，按照该定义，可以把任何一种彩色表示的数值直接转换为亮度值。

本恶劣天气专用道路照明系统采用辐射低色温的可见光光源，能利用部分光源，改变光源光色，使得前方障碍物的辨识难度有所下降，大大提升驾驶员的色彩视锐度，以便驾驶员的大脑中形成一个清晰的边界形象，恢复机动车驾驶员的警示感、距离感与方向感，重构驾驶员的人眼视觉能力。

本发明提出一种恶劣天气专用道路照明系统，该恶劣天气专用道路照明系统在能见度小于预设比较值时自动开启，即该专用道路照明系统在恶劣天气条件下开启，又由于该专用道路照明系统的灯具采用低灯位的方式安装，使得光线到达路面的路径变短，减少光线穿越大气时的衰减，且该专用道路照明系统的灯具采用横向照明的方式安装，能将驾驶员沿道路方向的视线因粒子造成的散射影响降到最低，增加了空间照明度的同时，提高在恶劣天气条件下物体的可见度，结合该专用道路照明系统的灯具采用分布式的方式安装，使得在恶劣天气条件下依旧具有诱导性，能有效的减少交通事故的发生。

请参阅图4，为本发明第二实施例提供的一种恶劣天气专用道路照明系统401与控制装置402及天气状况探测器403的连接关系示意图。

恶劣天气专用道路照明系统401与控制装置402连接，且控制装置402与天气状况探测器403连接。控制装置402根据天气状况探测器403感应到的数据，控制恶劣天气专用道路照明系统401的开启及关闭。

进一步的，该恶劣天气专用道路照明系统可以单独存在并运行，也可作为专利“一种低灯位多维照明路灯”(申请号：201210334281.5)中的照明子系统，且该照明子系统与“一种低灯位多维照明路灯”的其他照明子系统共同集成在路灯体内。

需要说明的是，控制装置402可以控制恶劣天气专用道路照明系统401的开启及关闭，即控制装置402可以控制恶劣天气专用道路照明系统401的灯具的开启及关闭。除此之外，控制装置402还可以采用与“一种低灯位多维照明路灯”的其他照明子系统连接的方式，用来控制其他照明子系统的开启及关闭。另外，恶劣天气专用道路照明系统401除了可在恶劣天气条件下开启，也可以在正常天气条件下开启，开启方式为人工开启或者自动开启。

另外，恶劣天气专用道路照明系统401进行道路照明的设计过程如下所述：

1)、在一段封闭运行的快速道路上，按照低灯位、分布式、横向照明的方式将恶劣天气专用道路照明系统401的灯具安装在道路两侧，初步确定恶劣天气专用道路照明系统401的灯具的角度、灯高、类型及单灯功率，光源光谱由实验室测定，选取具有强穿透力、高显色指数的光谱。

2)、综合考虑安全及成本因素，确定恶劣天气专用道路照明系统401与现有照明方式的组合。

3)、制作恶劣天气条件，从亮度对比度出发，采用同样的实验环境，测试灯具不同的安装角度、高度、间距条件下，在道路上摆放实验模型，50米外放置亮度成像仪。每组实验后，用软件分析后得到一张亮度伪色图，记录亮度对比度，分析数据研究不同照明方式下亮度对比度指标和目标区域内模型辨识程度的关系。

4)、分析实验数据，筛选出最优实验数据，得到所对应的光源及灯具安装参数，作为下一步设计的基础。

5)、电气设计，包括供电与控制，照明系统在运行方式上可采用专用模式 (恶劣天气条件下的照明模式)与常规模式(正常天气条件下的照明模式)独立运行，即根据恶劣天气条件与正常天气条件，随时切换为专用模式与常规模式。

在本发明实施例中，恶劣天气专用道路照明系统401可作为“一种低灯位多维照明路灯”中的照明子系统，该照明子系统与“一种低灯位多维照明路灯”中的其他照明子系统共同集成在路灯体内，一起构成恶劣天气专用照明与正常天气照明的系统，能根据天气状况随时切换照明方式。另外，恶劣天气专用道路照明系统401与控制装置402连接，控制装置402与天气状况探测器403连接。采用天气状况探测器403与控制装置402来控制恶劣天气专用道路照明系统401的开启及关闭，防止由于恶劣天气的突然来临，人工开启恶劣天气专用道路照明系统401会存在不及时的现象，一定程度上能避免交通事故的发生。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上为对本发明所提供的一种恶劣天气专用道路照明系统的描述，对于本领域的技术人员，依据本发明实施例的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims

一种恶劣天气专用道路照明系统，其特征在于，所述专用道路照明系统在能见度小于预设比较值时自动开启，所述专用道路照明系统在能见度大于或者等于所述预设比较值时自动关闭；

所述专用道路照明系统的灯具采用低灯位、分布式及横向照明的方式安装在道路两侧，以提高人眼的边缘视锐度、立体视锐度和色彩视锐度，实现所述专用道路照明系统的专用照明方式。
根据权利要求1所述的专用道路照明系统，其特征在于，所述专用道路照明系统采用辐射可见光和辐射非可见光信号的光源；

所述可见光光源具有低色温、高显色性和高穿透力，所述非可见光信号为平稳或脉冲的、穿透力超过可见光的非可见电磁信号。
根据权利要求1所述的专用道路照明系统，其特征在于，所述专用道路照明系统的灯具的安装高度低于1.4米，以实现低灯位安装。
根据权利要求1所述的专用道路照明系统，其特征在于，所述专用道路照明系统的灯具的安装间距为2米至8米之间，以实现分布式安装。
根据权利要求1所述的专用道路照明系统，其特征在于，所述专用道路照明系统的灯具的投光轴线方向与驾驶员视线之间的夹角为80度至100度之间，以实现横向照明。
根据权利要求1所述的专用道路照明系统，其特征在于，所述专用道路照明系统可以单独存在并运行，也可作为专利“一种低灯位多维照明路灯”(申请号：201210334281.5)中的照明子系统，所述照明子系统与“一种低灯位多维照明路灯”的其它照明子系统共同集成在路灯体内。
根据权利要求1所述的专用道路照明系统，其特征在于，所述专用道路照明系统与控制装置连接，且所述控制装置与天气状况探测器连接；

所述控制装置根据所述天气状况探测器感应到的数据，控制所述专用道路照明系统的自动开启及自动关闭。