WO2019105790A1 - Anfahr- und retardermodul - Google Patents

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WO2019105790A1
WO2019105790A1 PCT/EP2018/081835 EP2018081835W WO2019105790A1 WO 2019105790 A1 WO2019105790 A1 WO 2019105790A1 EP 2018081835 W EP2018081835 W EP 2018081835W WO 2019105790 A1 WO2019105790 A1 WO 2019105790A1
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WO
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module
output shaft
impeller
bearing
oil
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/081835
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf Brockmann
Alexander DENK
Bruno Föhl
Stefan Kühn
Markus FÜRSATTEL
Original Assignee
Voith Patent Gmbh
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
    • B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
    • B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
    • F16D57/04—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with blades causing a directed flow, e.g. Föttinger type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
    • F16D67/02—Clutch-brake combinations

Definitions

  • the invention relates to a start-up and retarder module for the arrangement between a drive motor and a transmission, in particular for a motor vehicle or a rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • a start-up and retarder is a module in a drive train between the drive motor and transmission can be installed.
  • the use of such a module has the advantage that for starting and braking, a hydrodynamic coupling is used, which can be controlled by its degree of filling, so that a hydrodynamic transmission torque is adjustable. From DE 100 45 337 A1 the basic principle for a start-up and retarder module is known.
  • a start-up and retarder module which has a special actuator for the lock-up clutch.
  • the input shaft of the gearbox is at the same time the output shaft of the starting and retarder module, wherein their storage, not shown, takes place in the gearbox.
  • a gearbox must have a special input shaft for such a built-up start-up and retarder module, which can be inserted into the module and allows coupling with the lock-up clutch and the freewheel.
  • the assembly is relatively expensive and it must be made special gear.
  • One of the objects of the invention is to propose an alternative design for a start-up and retarder module that can be used flexibly and independently of the engine and / or transmission design. According to the invention, this object is achieved with a start-up and retarder module according to claim 1. Further advantageous embodiments and preferred variants of the solution are described in the subclaims dependent thereon.
  • the invention relates to a start-up and retarder module for arrangement between a drive motor and a transmission, in particular for a motor vehicle or a rail vehicle, comprising a module housing in which a turbo coupling, a clutch and a brake are positioned, wherein the turbo coupling at least one first impeller and a second impeller, which form a controllably fillable with oil working space for adjusting a hydrodynamic transmission torque.
  • the start-up and retarder module comprises an input shaft and an output shaft, wherein the first impeller is coupled directly to the input shaft and a rotational movement of the input shaft selectively via the closing of the clutch or via the turbo coupling and between the second impeller and the output shaft arranged freewheel on the output shaft is transferable bar, wherein the freewheel is arranged such that the second impeller is fixable by means of the brake relative to the module housing.
  • the turbo coupling becomes a retarder.
  • This structure which has been modified with respect to the StdT, is now constructed in such a way that all the components belonging to the starting and retarder module, in particular all the essential bearings, are assigned to the module.
  • the arrangement of the bearings can be made such that one bearing of the first bearing and the freewheel are arranged in the axial direction between the two bearings of the second bearing. These Bearing arrangement ensures a stable freewheeling gap for the freewheel.
  • the output shaft can be designed stepped and the bearings of the second bearing can be arranged and dimensioned such that the output shaft can be inserted into the fully assembled starting and retarder module from the output side.
  • This embodiment has the advantage that the output shaft can be easily adapted to different engine and / or transmission designs, which in particular simplifies the retrofitting of a starting and retarder module into an existing drive train.
  • the module housing can have an oil-free space and an oil chamber, wherein the coupling is positioned in the oil-free space.
  • all bearings, the turbo coupling, the brake and the freewheel are arranged in the oil chamber, wherein the oil space is sealed from the environment.
  • FIG. 1 shows a schematized start-up and retarder module 1 according to the invention.
  • the start-up and retarder module 1 is a module which is installed in the drive train between a drive motor 2 and a gear 3 (not shown).
  • a drive train can be installed for example in a motor vehicle or a rail vehicle.
  • the structure of the module 1 is designed such that the module 1 can also be retrofitted, so it can be installed in an existing drivetrain without significant changes to the engine or transmission.
  • the module 1 comprises a turbo-coupling 5, a coupling 6, also referred to as a bridging clutch, and a brake 7.
  • the turbo-coupling 5 is a hydrodynamic coupling, which consists of a first impeller 8, referred to as primary wheel or impeller, and a second paddle wheel 9, as Secondary or turbine wheel referred composed.
  • the two wheels 8, 9 together form the toroidal working space 10.
  • the module housing 4 is subdivided into two areas, an oil-free space 24a and an oil space 24b sealed from the oil-free space.
  • the lock-up clutch 6 is disposed in the oil-free space 24 a bounded by the motor housing 2.
  • the lock-up clutch 6 may be an operable by means of an actuator not shown dry-running clutch, which is designed as a self-closing clutch. In the non-actuated state thus takes place a direct torque transfer from the drive motor 2 to the output shaft 12 and the freewheel 13 is in the freewheeling mode.
  • the turbo coupling 5 and the brake 7, however, are arranged in the oil chamber 24b.
  • To this space 24b include, inter alia, an oil sump and several channels in the module housing 4, which are not shown here. Also not shown is the entire oil circuit.
  • the bearings 14, 15a, b and 26 are incorporated in this oil circuit, so that the lubrication of the bearings 14, 15a, b and 26 takes place by means of the oil from the oil circuit. A separate lubrication can be omitted.
  • the first oil circuit is the meridian flow inside the working space 10 for torque transmission.
  • the second oil circuit is the cooling circuit in which always a portion of the oil is conveyed for cooling by a radiator.
  • the lock-up clutch 6 comprises a flywheel, a non-rotatably connected to the flywheel, axially displaceable pressure plate and arranged between the flywheel and the pressure plate clutch disc.
  • the torque of the motor can now be transmitted to the output shaft 12 via two paths.
  • the one way leads via the flywheel, which is connected directly to the input shaft 11 in a rotationally fixed manner, and the hydrodynamic circuit and the other way leads through the clutch, wherein the clutch disc and the torsional vibration damper 28 rotatably connected to the output shaft 12 are connected.
  • the impeller 8 of the turbo coupling 5 is rotatably connected to the input shaft 11.
  • the bearing of the input shaft 11 takes place with respect to the module housing 4 and with respect to the turbine wheel 9, which in turn is mounted relative to the module housing 4 again.
  • the input shaft 11 is a hollow shaft through which the output shaft 12 extends, but there is no bearing between the input shaft 11 and the output shaft 12. Between the components 11, 12, only one seal 27 is provided.
  • the output shaft 12 can be mounted via a further bearing, not shown, relative to the motor housing.
  • the turbine 9 is connected to the brake disc of the brake 7.
  • the bearing of the turbine wheel takes place via a first bearing with the bearing 14 relative to the module housing 4 and via a second bearing with two bearings 15a, b with respect to the output shaft 12.
  • the turbine 9 of the turbo coupling 5 is further connected via the freewheel 13 with the output shaft 12.
  • the freewheel is installed such that when the lock-up clutch 6 is open, the drive of the output shaft 12 via the freewheel 13, if a torque is transmitted in the turbo coupling.
  • the brake 7 comprises a first disk element fixedly connected in a module housing 4 and a second disk element which is non-rotatable in the module housing 4 but can be displaced pneumatically in the axial direction.
  • the brake 7 is running wet, but could also be designed as a dry-running brake.
  • the lock-up clutch 6 is opened by means of an actuator.
  • the torque generated by the drive motor is transmitted to the output shaft 12 when the lock-up clutch 6 is open by the drive motor 2 via the input shaft 11, the filled turbo clutch 5 and finally via the freewheel 13 locked in the direction of engine rotation. If the starting process is completed, the lock-up clutch 6 is closed. The drive motor is then connected via the lock-up clutch 6 directly to the output shaft 12 and the freewheel 13 is in the freewheeling mode.
  • the drive connection between the drive motor and the manual transmission is separated by the lockup clutch 6 during a switching operation or when changing between two gear stages.
  • the rotational speed of the turbine 9 can be controlled via the brake 7 in the manner that this is always smaller than the rotational speed of the output shaft 12 and the transmission shaft 20 of the gearbox.
  • the freewheel 13 is opened. If the gear change is completed, the lock-up clutch 6 is closed again.
  • the module 1 can also be used as a retarder.
  • the turbine 9 of the turbo coupling 5 is set via the brake 7, so that upon filling of the working space 10, a braking torque from the impeller 8 via the input shaft 11, the closed lock-up clutch 6 and the torsional vibration damper 28 is transmitted to the output shaft 12.
  • the output shaft 12 and the transmission shaft 20 are coupled together rotationally fixed.
  • the coupling can be done for example via a plug connection.
  • the output shaft 12 may be made in two parts, consisting of shaft portion 17 and hub 18, which are preferably riveted together.
  • a spring element 21 may be provided between the transmission shaft 20 and the output shaft 12.
  • the spring is designed so that an axial force acts on the output shaft 12, by means of which the bearing 15a or 15b can be axially biased.
  • the hub chamber 23 is filled with a grease, wherein between hub 18 and gear shaft 20, a seal 22 is arranged to hold the grease filling permanently in the hub.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Anfahr- und Retardermodul (1) zur Anordnung zwischen einem Antriebsmotor (2) und einem Getriebe (3), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Modulgehäuse (4) in dem eine Turbokupplung (5), eine Kupplung (6) und eine Bremse (7) positioniert sind, wobei die Turbokupplung (5) wenigstens ein erstes Schaufelrad (8) und ein zweites Schaufelrad (9) aufweist, die einen mit Öl steuerbar befüllbaren Arbeitsraum (10) zur Einstellung eines hydrodynamischen Übertragungsmoments bilden. Weiterhin umfasst das Anfahr- und Retardermodul eine Eingangswelle (11) und eine Abtriebswelle (12), wobei das erste Schaufelrad (8) direkt mit der Eingangswelle (11) gekoppelt ist und eine Drehbewegung von der Eingangswelle (11) wahlweise über das Schließen der Kupplung (6) oder über die Turbokupplung (5) und ein zwischen zweitem Schaufelrad (9) und Abtriebswelle (12) angeordneter Freilauf (13) auf die Abtriebswelle (12) übertragbar ist, wobei der Freilauf (13) derart angeordnet ist, dass das zweite Schaufelrad (9) mittels der Bremse (7) gegenüber dem Modulgehäuse (4) fixierbar ist. Es wird vorgeschlagen die Lagerung derart auszuführen, dass zwischen dem zweiten Schaufelrad (9) und dem Modulgehäuse (4) eine erste Lagerung (14) mit einem Lager und zwischen dem zweiten Schaufelrad und der Abtriebswelle eine zweite Lagerung mit zwei Lagern (15a, 15b) vorgesehen sind.

Description

Anfahr- und Retardermodul
Die Erfindung betrifft ein Anfahr- und Retardermodul zur Anordnung zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug oder ein Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein Anfahr- und Retardermodul ist ein Modul, das in einem Antriebsstrang zwi- schen Antriebsmotor und Getriebe eingebaut werden kann. Die Verwendung eines derartigen Moduls hat den Vorteil, dass zum Anfahren und Bremsen eine hydrody- namische Kupplung eingesetzt wird, die über ihren Füllungsgrad regelbar ist, so dass ein hydrodynamisches Übertragungsmoment einstellbar ist. Aus der DE 100 45 337 A1 ist das Grundprinzip für ein Anfahr- und Retardermodul bekannt.
In der DE 44 23 640 C2 wird eine alternative Ausführung ohne Retarderfunktion offenbart, bei der die Überbrückungskupplung und die Turbokupplung in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind, wobei die Überbrückungskupplung hier als Nasskupplung ausgeführt ist.
Aus der DE 103 17 405 A1 ist ein Anfahr- und Retardermodul bekannt, die einen speziellen Aktuator für die Überbrückungskupplung aufweist. Die Eingangswelle des Schaltgetriebes ist gleichzeitig die Ausgangswelle des Anfahr- und Retarder- moduls, wobei deren Lagerung, nicht dargestellt, im Getriebe erfolgt. Ein Getriebe muss für ein derartig aufgebautes Anfahr- und Retardermodul eine spezielle Eingangswelle aufweisen, die in das Modul einsteckbar ist und eine Kopplung mit der Überbrückungskupplung und dem Freilauf ermöglicht. Die Montage wird dadurch relativ aufwendig und es müssen spezielle Getriebe gefertigt werden.
Eine der Aufgaben der Erfindung ist es einen alternativen Aufbau für ein Anfahr- und Retardermodul vorzuschlagen, dass flexibel und unabhängig von der Motor- und/oder Getriebeausführung eingesetzt werden kann. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Anfahr- und Retardermodul gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und bevorzugte Lösungsvarianten sind in den hiervon abhängigen Unteransprüchen beschrieben.
Die Erfindung geht aus von einem Anfahr- und Retardermodul zur Anordnung zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe, insbesondere für ein Kraft- fahrzeug oder ein Schienenfahrzeug, umfassend ein Modulgehäuse in dem eine Turbokupplung, eine Kupplung und eine Bremse positioniert sind, wobei die Turbokupplung wenigstens ein erstes Schaufelrad und ein zweites Schaufelrad aufweist, die einen mit Öl steuerbar befüllbaren Arbeitsraum zur Einstellung eines hydrodynamischen Übertragungsmoments bilden.
Weiterhin umfasst das Anfahr- und Retardermodul eine Eingangswelle und eine Abtriebswelle, wobei das erste Schaufelrad direkt mit der Eingangswelle gekoppelt ist und eine Drehbewegung von der Eingangswelle wahlweise über das Schließen der Kupplung oder über die Turbokupplung und ein zwischen dem zweiten Schau- felrad und der Abtriebswelle angeordneten Freilauf auf die Abtriebswelle übertrag- bar ist, wobei der Freilauf derart angeordnet ist, dass das zweite Schaufelrad mittels der Bremse gegenüber dem Modulgehäuse fixierbar ist. Durch die Fixie- rung des zweiten Schaufelrades wird die Turbokupplung zum Retarder.
Es wird vorgeschlagen die Lagerung derart auszuführen, dass zwischen dem zweiten Schaufelrad und dem Modulgehäuse eine erste Lagerung mit einem Lager und zwischen dem zweiten Schaufelrad und der Abtriebswelle eine zweite Lage- rung mit zwei Lagern vorgesehen sind. Die Lagerung der Abtriebswelle erfolgt durch diese Anordnung der Lager ausschließlich gegenüber dem Modulgehäuse und die Abtriebwelle ist nun Bestandteil des Anfahr- und Retardermoduls.
Dieser gegenüber dem StdT geänderte Aufbau ist nun derart aufgebaut, dass alle zum Anfahr- und Retardermodul gehörenden Bauteile, insbesondere alle wesentli- chen Lager, dem Modul zugeordnet sind.
In einer bevorzugten Ausführung kann die Anordnung der Lager derart erfolgen, dass das eine Lager der ersten Lagerung und der Freilauf in Axialrichtung gese- hen zwischen den zwei Lagern der zweiten Lagerung angeordnet sind. Diese Lageranordnung gewährleistet einen stabilen Freilaufspalt für den Freilauf.
Weiterhin kann die Ausgangswelle gestuft ausgeführt sein und die Lager der zweiten Lagerung können derart angeordnet und dimensioniert sein, dass die Abtriebswelle in das fertig montierte Anfahr- und Retardermodul von der Aus- gangsseite her einschiebbar ist. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass die Abtriebswelle sehr einfach an unterschiedliche Motoren- und/oder Getriebebau- formen angepasst werden kann, wodurch insbesondere die Nachrüstung eines Anfahr- und Retardermoduls in einen vorhandenen Antriebsstrang vereinfacht wird. Weiterhin kann das Modulgehäuse einen ölfreien Raum und einen Ölraum aufwei- sen, wobei die Kupplung im ölfreien Raum positioniert ist.
Des Weiteren sind alle Lager, die Turbokupplung, die Bremse und der Freilauf im Ölraum angeordnet, wobei der Ölraum gegenüber der Umgebung abgedichtet ist.
Weitere Merkmale des erfindungsgemäßen Anfahr- und Retardermoduls und weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung entsprechend der Skizze Figur 1.
Figur 1 zeigt ein schematisiert dargestelltes, erfindungsgemäßes Anfahr- und Retardermodul 1. Das Anfahr- und Retardermodul 1 ist ein Modul, das zwischen einem nicht näher dargestellten Antriebsmotor 2 und einem nicht näher dargestell- ten Getriebe 3 in den Antriebsstrang eingebaut ist. Ein derartiger Antriebsstrang kann so beispielweise in einem Kraftfahrzeug oder einem Schienenfahrzeug eingebaut sein.
Der Aufbau des Moduls 1 ist derart gestaltet, dass das Modul 1 auch nachrüstbar ist, also ohne wesentliche Änderungen an Motor oder Getriebe in einen vorhande- nen Antriebsstrang einbaubar ist.
Das Modul 1 umfasst eine Turbokupplung 5, eine Kupplung 6, auch als Überbrü- ckungskupplung bezeichnet, und eine Bremse 7. Die Turbokupplung 5 ist eine hydrodynamische Kupplung, die sich aus einem ersten Schaufelrad 8, als Primär- rad oder auch Pumpenrad bezeichnet, und einem zweiten Schaufelrad 9, als Sekundärrad oder auch Turbinenrad bezeichnet, zusammensetzt. Die beiden Räder 8, 9 bilden miteinander den torusförmigen Arbeitsraum 10.
Das Modulgehäuse 4 ist in zwei Bereiche unterteilt, einem ölfreien Raum 24a und einem gegenüber dem ölfreien Raum abgedichteten Ölraum 24b. Die Überbrü- ckungskupplung 6 ist in dem ölfreien Raum 24a angeordnet, der durch das Motorgehäuse 2 begrenzt wird. Die Überbrückungskupplung 6 kann eine mittels eines hier nicht dargestellten Aktuators betätigbare trockenlaufende Kupplung, die als selbstschließende Kupplung ausgeführt ist, sein. Im nicht betätigten Zustand erfolgt somit eine direkte Momentübertragung vom Antriebsmotor 2 auf die Abtriebswelle 12 und der Freilauf 13 befindet sich im Freilaufmodus.
Die Turbokupplung 5 und die Bremse 7 sind dagegen im Ölraum 24b angeordnet. Zu diesem Raum 24b gehören unter anderem ein Ölsumpf und mehrere Kanäle im Modulgehäuse 4, die hier nicht dargestellt sind. Ebenfalls nicht dargestellt ist der gesamte Ölkreislauf. Die Lager 14, 15a, b und 26 sind in diesen Ölkreislauf eingebunden, so dass die Schmierung der Lager 14, 15a, b und 26 mittels des Öls aus dem Ölkreislauf erfolgt. Eine separate Schmierung kann so entfallen.
Im Betrieb der Turbokupplung 5 oder im Betrieb des Retarders bilden sich zwei Ölkreisläufe. Der erste Ölkreislauf ist der Meridianstrom im Inneren des Arbeits- raums 10 zur Drehmomentübertragung. Der zweite Ölkreislauf ist der Kühlkreislauf in dem immer ein Teil des Öls zur Kühlung durch einen Kühler gefördert wird.
Die Überbrückungskupplung 6 umfasst eine Schwungscheibe, eine mit der Schwungscheibe drehfest verbundene, axial verschiebbare Anpressplatte und eine zwischen der Schwungscheibe und der Anpressplatte angeordnete Kupplungs- scheibe.
Das Drehmoment des Motors kann nun über zwei Wege auf die Ausgangswelle 12 übertragen werden. Der eine Weg führt über die Schwungscheibe, die direkt mit der Eingangswelle 11 drehfest verbunden ist, und den hydrodynamischen Kreis- lauf und der andere Weg führt über die Kupplung, wobei die Kupplungsscheibe und der Torsionsschwingungsdämpfer 28 drehfest mit der Ausgangswelle 12 verbunden sind.
Weiterhin ist das Pumpenrad 8 der Turbokupplung 5 mit der Eingangswelle 11 drehfest verbunden. Die Lagerung der Eingangswelle 11 erfolgt gegenüber dem Modulgehäuse 4 und gegenüber dem Turbinenrad 9, das seinerseits wieder gegenüber dem Modulgehäuse 4 gelagert ist. Die Eingangswelle 11 ist eine Hohlwelle durch die die Abtriebswelle 12 verläuft, es erfolgt aber keine Lagerung zwischen Eingangswelle 11 und Abtriebswelle 12. Zwischen den Bauteilen 11 , 12 ist lediglich eine Dichtung 27 vorgesehen. Optional kann die Abtriebswelle 12 über eine weitere nicht dargestellte Lagerstelle gegenüber dem Motorgehäuse gelagert werden.
Das Turbinenrad 9 ist mit der Bremsscheibe der Bremse 7 verbunden. Die Lage- rung des Turbinenrades erfolgt über eine erste Lagerung mit dem Lager 14 gegenüber dem Modulgehäuse 4 und über eine zweite Lagerung mit zwei Lagern 15a, b gegenüber der Abtriebswelle 12.
Das Turbinenrad 9 der Turbokupplung 5 ist weiterhin über den Freilauf 13 mit der Abtriebswelle 12 verbunden. Der Freilauf ist derart eingebaut, dass bei geöffneter Überbrückungskupplung 6 der Antrieb der Abtriebswelle 12 über den Freilauf 13 erfolgt, sofern in der Turbokupplung ein Drehmoment übertragen wird. Die Bremse 7 umfasst neben der Bremsscheibe ein erstes in einem Modulgehäu- se 4 ortsfest verbundenes Scheibenelement und ein zweites im Modulgehäuse 4 drehfestes, jedoch pneumatisch in axialer Richtung verschiebbares Scheibenele- ment. Die Bremse 7 ist nasslaufend ausgeführt, könnte jedoch ebenfalls als trocken laufende Bremse ausgeführt sein. Für den Anfahrvorgang wird die Überbrückungskupplung 6 mittels eines Aktuators geöffnet. Das vom Antriebsmotor erzeugte Drehmoment wird bei geöffneter Überbrückungskupplung 6 vom Antriebsmotor 2 über die Eingangswelle 11 , die gefüllte Turbokupplung 5 und schließlich über den in Motordrehrichtung gesperrten Freilauf 13 auf die Abtriebswelle 12 übertragen. Ist der Anfahrvorgang beendet, wird die Überbrückungskupplung 6 geschlossen. Der Antriebsmotor ist dann über die Überbrückungskupplung 6 direkt mit der Abtriebswelle 12 verbunden und der Freilauf 13 befindet sich im Freilaufmodus.
Im Betrieb eines Kraftfahrzeuges wird bei einem Schaltvorgang bzw. beim Wech- sel zwischen zwei Gangstufen die Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmo- tor und dem Schaltgetriebe durch die Überbrückungskupplung 6 getrennt. Um zu vermeiden, dass beim Schaltvorgang vom Antriebsmotor ein Drehmoment über das Anfahrmodul 1 auf das Schaltgetriebe übertragen wird, insbesondere wenn die Turbokupplung 5 noch nicht vollständig entleert ist, kann die Drehzahl des Turbi- nenrads 9 über die Bremse 7 in der Weise gesteuert werden, dass diese stets kleiner ist als die Drehzahl der Abtriebswelle 12 bzw. der Getriebewelle 20 des Schaltgetriebes. Dadurch ist der Freilauf 13 geöffnet. Ist der Gangwechsel vollzo- gen wird die Überbrückungskupplung 6 wieder geschlossen.
Das Modul 1 ist zudem als Retarder nutzbar. Hierfür wird das Turbinenrad 9 der Turbokupplung 5 über die Bremse 7 festgesetzt, so dass bei Befüllung des Arbeitsraums 10 ein Bremsmoment vom Pumpenrad 8 über die Eingangswelle 11 , die geschlossene Überbrückungskupplung 6 und über den Torsionsschwingungs- dämpfer 28 auf die Abtriebswelle 12 übertragen wird.
Die Abtriebswelle 12 und die Getriebewelle 20 sind miteinander drehfest gekop- pelt. Die Kopplung kann beispielsweise über eine Steckverbindung erfolgen. Um eine möglichst flexible Anpassung an unterschiedliche Getriebe zu erreichen kann die Abtriebswelle 12 zweiteilig ausgeführt sein, bestehend aus Wellenteil 17 und Nabe 18, die vorzugsweise miteinander vernietet sind.
Weiterhin kann zwischen Getriebewelle 20 und Abtriebswelle 12 ein Federelement 21 vorgesehen sein. Die Feder ist so ausgelegt, dass eine axiale Kraft auf die Abtriebswelle 12 wirkt, mittels der das Lager 15a oder 15b axial vorgespannt werden kann.
Der Nabenraum 23 ist mit einer Fettfüllung gefüllt, wobei zwischen Nabe 18 und Getriebewelle 20 eine Dichtung 22 angeordnet ist, um die Fettfüllung dauerhaft in der Nabe zu halten. Bezuqszeichenliste
1 Anfahr- und Retardermodul
2 Antriebsmotor
3 Getriebe
4 Modulgehäuse
5 Turbokupplung
6 Kupplung
7 Bremse
8 erstes Schaufelrad
9 zweites Schaufelrad
10 Arbeitsraum
1 1 Eingangswelle
12 Abtriebswelle
13 Freilauf
14 erste Lagerung
15 a,b zweite Lagerung
16 Ausgangsseite
17 Wellenteil
18 Nabe
19 Innenverzahnung
20 Getriebewelle
21 Federelement
22 Dichtung
23 Nabenraum
24a ölfreier Raum
24b Ölraum
25 Lager
27 Dichtung
28 Torsionsschwingungsdämpfer 29 Kupplung
30/31 Flanschverbindung

Claims

Patentansprüche
1. Anfahr- und Retardermodul (1 ) zur Anordnung zwischen einem Antriebsmo- tor
(2) und einem Getriebe
(3), insbesondere für ein Kraftfahrzeug oder ein
Schienenfahrzeug, umfassend ein Modulgehäuse
(4) in dem eine Turbokupplung
(5), eine Kupplung (6 ) und eine Bremse (7) positioniert sind, wobei die Turbokupp- lung (5) wenigstens ein erstes Schaufelrad (8) und ein zweites Schaufelrad (9) aufweist, die einen mit Öl steuerbar befüllbaren Arbeitsraum (10) zur Einstellung eines hydrodynamischen Übertragungsmoments bilden, wobei weiterhin eine
Eingangswelle (11 ) und eine Abtriebswelle (12) vorgesehen sind, wobei das erste Schaufelrad (8) direkt mit der Eingangswelle (11 ) gekoppelt ist und eine Drehbe- wegung von der Eingangswelle (11 ) wahlweise über das Schließen der Kupplung
(6) oder über die Turbokupplung (5) und ein zwischen dem zweiten Schaufelrad (9) und Abtriebswelle (12) angeordneten Freilauf (13) auf die Abtriebswelle (12) übertragbar ist, wobei der Freilauf (13) derart angeordnet ist, dass das zweite Schaufelrad (9) mittels der Bremse gegenüber dem Modulgehäuse (4) fixierbar ist, dadurch gekennzeichnet,
dass zwischen dem zweiten Schaufelrad (9) und dem Modulgehäuse (4) eine erste Lagerung (14) mit einem Lager und zwischen dem zweiten
Schaufelrad (9) und der Abtriebswelle (12) eine zweite Lagerung (15) mit zwei Lagern vorgesehen sind.
2. Anfahr- und Retardermodul (1 ) gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das eine Lager (14) und der Freilauf (13) in Axialrichtung gesehen zwischen den zwei Lagern der zweiten Lagerung (15a, b) angeordnet sind.
3. Anfahr- und Retardermodul (1 ) gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abtriebswelle (12) gestuft ausgeführt ist und die Lager der zweiten Lagerung (15) derart angeordnet und dimensioniert sind, dass die Ab- triebswelle (12) in das fertig montierte Anfahr- und Retardermodul (1 ) von der
Ausgangsseite (16) her einschiebbar ist.
4. Anfahr- und Retardermodul (1 ) gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Modulgehäuse (4) einen ölfreien Raum (24a) und einen Ölraum (24 b) aufweist, wobei die Kupplung (6) im ölfreien Raum (24a) positioniert ist.
5. Anfahr- und Retardermodul (1 ) gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass alle Lager, die Turbokupplung (5), die Bremse (7) und der Freilauf (13) im Ölraum (24b) angeordnet sind, wobei der Ölraum (24b) gegenüber der Umgebung abgedichtet ist.
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