DE10045337A1 - Anfahreinheit - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Anfahreinheit; DOLLAR A - mit einem Eingang und einem Ausgang; DOLLAR A - mit einem Anfahrelement in Form eines hydrodynamischen Bauelementes, umfassend einen mit dem Eingang drehfest koppelbaren Antrieb und mit dem Ausgang koppelbaren Abtrieb. DOLLAR A Die Erfindung ist gekennzeichnet durch das folgende Merkmal: DOLLAR A - zwischen dem Abtrieb des Anfahrelementes und dem Ausgang ist ein Freilauf angeordnet.
Description
Die Erfindung betrifft eine Multifunktionseinheit, insbesondere eine
Anfahreinheit für den Einsatz in Schaltgetrieben, insbesondere
automatischen und automatisierten Schaltgetrieben, im einzelnen mit den
Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1; ferner ein
Schaltgetriebe, insbesondere ein automatisiertes Schaltgetriebe und ein
Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe.
Getriebe für den Einsatz in Fahrzeugen, insbesondere Nutzkraftwagen in
Form von Schaltgetrieben oder automatisierten Schaltgetrieben sind in
einer Vielzahl von unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Diesen
gemeinsam ist in der Regel, daß der Anfahrvorgang über eine
Kupplungseinrichtung in Form einer Reibkupplung oder eines
hydrodynamischen Wandlers realisiert wird. Problematisch gestaltet sich
die Verwendung einer Reibungskupplung als Anfahrelement jedoch in den
Funktionszuständen, welche durch einen erhöhten Schlupf über einen
längeren Zeitraum gekennzeichnet sind. Dies gilt insbesondere für den
Anfahrvorgang. Aufgrund der enormen thermischen Beanspruchung ist die
Kupplungseinrichtung dann einem erhöhten Verschleiß unterworfen. Um
diesen möglichst gering zu halten, sind entsprechende Anforderungen an
den zu verwendenden Reibbelag zu stellen. Des weiteren bedingen die
Verschleißerscheinungen geringe Standzeiten für das Anfahrelement.
Der Nachteil von Lösungen mit Anfahrelementen in Form von
hydrodynamischen Wandlern besteht im wesentlichen in den hohen Kosten
für den hydrodynamischen Teil und dem Erfordernis des Vorsehens einer
Trennkupplung.
Eine Ausführung einer Getriebebaueinheit mit einem Anfahrelement in Form
einer Turbokupplung ist aus der Druckschrift DE 196 50 339 A1 bekannt.
Mit dieser werden mindestens zwei Betriebszustände - ein erster
Betriebszustand zur Leistungsübertragung in wenigstens einer Schaltstufe
und ein zweiter Betriebszustand zur Abbremsung - realisiert. Dabei werden
beide Funktionen über die hydrodynamische Kupplung realisiert. Diese
umfaßt ein Pumpenrad und ein Turbinenrad, welche miteinander einen
torusförmigen Arbeitsraum bilden. Die Realisierung der Funktion eines
hydrodynamischen Retarders erfolgt durch Zuordnung der Funktion des
Statorschaufelrades, entweder durch Festsetzung gegenüber einem
ruhenden Getriebeteil zum Pumpenrad und der Funktion des
Rotorschaufelrades zum Turbinenrad oder der Zuordnung der Funktion des
Statorschaufelrades zum Turbinenrad durch Festsetzen des Turbinenrades
gegenüber den ruhenden Getriebeteilen und der Funktion des
Rotorschaufelrades zum Pumpenrad. Das die Funktion des
Rotorschaufelrades übernehmende Schaufelrad ist in beiden Fällen mit der
Getriebeausgangswelle über den mechanischen Getriebeteil gekoppelt. Die
Anbindung der Turbokupplung an die Antriebswelle bzw. den
mechanischen Getriebeteil der Getriebebaueinheit erfolgt dabei derart, daß
zur Realisierung des ersten Betriebszustandes das Turbinenrad mit dem
mechanischen Getriebeteil und das Pumpenrad mit der
Getriebeeingangswelle verbindbar ist, während zur Realisierung der zweiten
Betriebsweise, d. h. Abbremsung, eines der beiden Schaufelräder
festgesetzt wird. Zu diesem Zweck sind der hydrodynamischen Kupplung,
insbesondere einem Schaufelrad Mittel zur Festsetzung und Entkopplung
vom Antriebsstrang zugeordnet. Diese Ausführung erlaubt zwar die
Gestaltung einer besonders kompakten Getriebebaueinheit, da auf ein
separates Bremselement verzichtet werden kann. Ein Nachteil dieser
Ausführung besteht jedoch darin, daß diese Ausführung für automatische
Schaltgetriebe konzipiert ist, bei welchen während des Schaltvorganges
Motor oder Turbine eine starke Drehzahländerung erfahren, wobei die
Drehzahl des Turbinenrades synchronisiert werden muß. Bei Anwendung in
automatisierten Schaltgetrieben ist es jedoch zur Gewährleistung einer
sicheren Unterbrechung des Leistungsflusses bei Schaltvorgängen
erforderlich, eine separate Trennkupplung vorzusehen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anfahreinheit für den
Einsatz in Schaltgetriebe-Baueinheiten, insbesondere mit Eignung für den
Einsatz in automatisierten Schaltgetrieben in Antriebssystemen derart
weiterzuentwickeln, daß die genannten Nachteile vermieden werden. Im
einzelnen ist dabei auf die Realisierung eines möglichst verschleißfreien
Anfahrvorganges unabhängig von der Zeitdauer des Zustandes erhöhten
Schlupfes zu achten. Die Anfahreinheit selbst sollte dabei durch einen
geringen konstruktiven und steuerungstechnischen Aufwand
charakterisierbar und leicht in das Antriebssystem bzw. in eine
Kraftübertragungseinheit, beispielsweise in Form einer Getriebebaueinheit
integrierbar sein, wobei den zunehmend erhöhten Anforderungen an eine
geringe Baulänge Rechnung getragen werden sollte. Ein weiterer Aspekt
der Erfindung besteht darin, eine sichere Gewährleistung der
Unterbrechung des Leistungsflusses während des Schaltvorganges zu
ermöglichen.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale der Ansprüche 1, 12
und 13 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den
Unteransprüchen wiedergegeben.
Erfindungsgemäß umfaßt eine Multifunktionseinheit, insbesondere
Anfahreinheit, ein Anfahrelement in Form eines hydrodynamischen
Bauelementes mit mindestens einem Primärschaufelrad und einem
Sekundärschaufelrad, d. h. in Form einer hydrodynamischen Kupplung oder
eines hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentenwandlers. Die
Anfahreinheit umfaßt einen Eingang und einen Ausgang. Das
Anfahrelement, d. h. das hydrodynamische Bauelement weist eine An- und
eine Abtriebsseite auf. Die Abtriebsseite des Anfahrelementes, d. h. der
hydrodynamischen Kupplung, ist mit dem Ausgang der Multifunktions- bzw.
Anfahreinheit verbunden. Erfindungsgemäß ist zwischen dem
Sekundärschaufelrad - bei Ausführung als hydrodynamische Kupplung und
als Wandler dem Turbinenrad -, d. h. dem Abtrieb des Anfahrelementes
und dem Ausgang des Anfahrelementes ein Freilauf vorgesehen. Der
Freilauf ermöglicht als richtungsgeschaltete Kupplung im wesentlichen die
zwei folgenden Funktionszustände:
- 1. Ist die Drehzahl auf der Antriebsseite des Anfahrelementes, d. h. dem Turbinenrad gleich der am Ausgang der Multifunktionseinheit wird ein Moment vom Turbinenrad auf den Ausgang der Multifunktionseinheit übertragen.
- 2. Ist die Drehzahl des Turbinenrades, d. h. des Abtriebes des Anfahrelementes geringer als am Ausgang der Anfahreinheit wird über das Turbinenrad kein Moment auf den Ausgang übertragen, das Turbinenrad läuft frei.
Die erfindungsgemäße Lösung bietet neben der Realisierung eines nahezu
verschleißfreien Anfahrvorganges den Vorteil, daß während des
Schaltvorganges das hydrodynamische Bauelement nicht entleert werden
muß und auch keine zusätzliche Trennkupplung zur
Leistungsunterbrechung erforderlich ist. Die Abkoppelung des Einganges,
welcher in der Regel die Getriebeeingangswelle bildet, von den
nachgeordneten Schaltstufen erfolgt allein über den Freilauf und sichert
somit die Funktion der Synchroneinrichtung im Schaltgetriebe.
Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt die Anfahreinheit neben
dem Anfahrelement in Form einer hydrodynamischen Kupplung eine
Überbrückungskupplung, wobei beide parallel zueinander geschaltet sind,
jedoch nur während zeitlich geringer oder definierter Phasen gemeinsam
im Eingriff sind, wobei der Leistungsfluß zwischen dem Eingang und dem
Ausgang der Anfahreinheit unterbrechbar ist. Diese Unterbrechbarkeit kann
dabei beim Einsatz der Anfahreinheit in automatisierten Schaltgetrieben mit
der Anfahreinheit nachgeordnetem mechanischem Getriebeteil durch die
Schaltbarkeit der Überbrückungskupplung bei gleichzeitiger Entleerung
bzw. bereits geleerter hydrodynamischer Kupplung oder beim Einsatz in
automatisierten Schaltgetrieben mit mechanischem Getriebeteil oder Nach-
bzw. Gruppenschaltsatz beim Umschalten zwischen den ersten beiden
unteren Gangstufen durch die Entleerung der hydrodynamischen Kupplung
erfolgen. Vorzugsweise werden bei einer derartigen Ausführung die
Abtriebsseiten der hydrodynamischen Kupplung und der
Überbrückungskupplung drehfest miteinander über den Freilauf gekoppelt.
Der Vorteil dieser Anordnung besteht im wesentlichen darin, daß nur zwei
Zustände bezüglich der Leistungsübertragung vom Eingang des
Multifunktionselementes bis zum Ausgang unterschieden werden müssen,
wobei die Leistungsübertragung entweder rein mechanisch über die
Überbrückungskupplung oder hydrodynamisch über das hydrodynamische
Bauelement erfolgt. Durch die geeignete Ansteuerung können dabei die
Vorteile der hydrodynamischen Leistungsübertragung für bestimmte
Fahrzustände optimal genutzt werden. Dies gilt insbesondere für den
Anfahrvorgang, welcher vollständig verschleißfrei erfolgen kann, wobei in
allen anderen Fahrzuständen eine vollständige Überbrückung der
schlupfbehafteten hydrodynamischen Kupplung realisiert wird. Ab einem
bestimmten Schlupfzustand, welcher abhängig von der Auslegung der
hydrodynamischen Kupplung ist, erfolgt die Überbrückung durch eine
Kopplung zwischen dem Pumpen- und dem Turbinenrad mittels
mechanischer Überbrückungskupplung. Die Antriebsleistung wird von einer
mit der Multifunktionseinheit, insbesondere dem Eingang koppelbaren
Antriebsmaschine mit nur geringen Verlusten, bedingt durch die
mechanischen Übertragungssysteme und die notwendige Hilfsenergie, auf
den Ausgang übertragen. Da für den Einsatz in Schaltgetrieben,
insbesondere synchronisierten Schaltgetrieben beim Wechsel zwischen
zwei Gangstufen die Verbindung zwischen der Antriebsmaschine und dem
Abtrieb in der Regel getrennt werden sollte, wird diese Aufgabe der
Überbrückungskupplung zugeordnet. In Analogie gilt diese Aussage auch
für die Ausführung des Anfahrelementes als hydrodynamischer Drehzahl-
/Drehmomentenwandler.
Die drehfeste Verbindung zwischen den Abtriebsseiten des
hydrodynamischen Bauelementes, insbesondere der hydrodynamischen
Kupplung odes des hydrodynamischen Wandlers hinter dem Freilauf und
der Überbrückungskupplung kann dabei lösbar oder unlösbar bezüglich
der Montage erfolgen. Die Verbindung selbst kann im erstgenannten Fall
form- und/oder kraftschlüssig erfolgen. Im zweiten Fall kann die Verbindung
beispielsweise durch Stoffschluß oder durch Ausführung als integrale
Baueinheit von Turbinenrad der Turbokupplung und Abtrieb der
Überbrückungskupplung - bei Ausführung als mechanische Kupplung in
Lamellenbauweise in Form der Kupplungsausgangsscheibe der
Überbrückungskupplung - realisiert werden. Die konkrete Auswahl der
Verbindungsart erfolgt entsprechend den Erfordernissen des Einsatzfalles.
Die Überbrückungskupplung ist als mechanische Reibkupplung,
vorzugsweise in Lamellenbauart und vorzugsweise naß laufend ausgeführt.
Vorzugsweise erfolgt die Integration der Komponenten hydrodynamische
Kupplung, Überbrückungskupplung sowie des Freilaufes in einem
gemeinsamen Gehäuse, wobei die Überbrückungskupplung vorzugsweise
im Betriebsmittel der hydrodynamischen Kupplung oder des
hydrodynamischen Wandlers mit umläuft. Das gemeinsam nutzbare
Gehäuse kann dabei
- 1. vom Gehäuse des hydrodynamischen Bauelementes, insbesondere der hydrodynamischen Kupplung oder des hydrodynamischen Wandlers oder
- 2. einem separaten Gehäuse oder
- 3. dem Gehäuse von Anschlußelementen, beispielsweise einer Antriebsmaschine oder des Getriebes gebildet werden.
Denkbar ist im letzten Fall beispielsweise die Ausbildung des Gehäuses
entweder allein von der mit der Anfahreinheit koppelbaren
Antriebsmaschine oder der mit der Anfahreinheit koppelbaren
Getriebebaueinheit oder von beiden an die Anfahreinheit anschließenden
Elementen.
Die erfindungsgemäß gestaltete Anfahreinheit baut sehr klein und hat somit
bei Integration in einer Getriebebaueinheit, insbesondere einem
automatisierten Schaltgetriebe nur geringen Einfluß auf die Baulänge. Die
bauliche Einheit aus hydrodynamischer Kupplung oder Wandler,
Überbrückungskupplung und Freilauf kann als modulare Baueinheit
vormontiert im Handel angeboten und geliefert werden. Die Integration in
einer Anschlußeinheit erfolgt dann kraftschlüssig und/oder formschlüssig,
beispielsweise durch Aufstecken der modularen Baueinheit auf eine
Eingangswelle des Anschlußelementes, insbesondere einer
Getriebebaueinheit oder die Realisierung einer Welle-Nabe-Verbindung
zwischen dem Ausgang der Anfahreinheit und dem Eingang der
Anschlußeinheit, wobei die Eingangswelle der Anschlußeinheit gleichzeitig
die Ausgangswelle der Anfahreinheit im montierten Zustand bilden kann.
Bei Ausführung der Überbrückungskupplung als mechanische Kupplung in
Scheibenbauweise in Form einer nassen Lamellenkupplung bestehen zur
Realisierung des Naßlaufes der Lamellen eine Vielzahl von Möglichkeiten.
Vorzugsweise wird dies auf einfache Art und Weise dadurch realisiert, daß
das sich außerhalb des Arbeitsraumes der hydrodynamischen Kupplung
befindliche Betriebsmittel gleichzeitig als Schmiermittel für die
Überbrückungskupplung genutzt wird. Dabei handelt es sich in der Regel
um das im Betriebsmittelsumpf des Kupplungsgehäuses oder in einer
Kupplungsschale oder Speicherkammer angesammelte Betriebsmittel. In
diesem Fall können zusätzliche Abdichtmaßnahmen zwischen der
hydrodynamischen Kupplung und der Überbrückungskupplung entfallen
und die Überbrückungskupplung auf einfache Weise im Gehäuse der
hydrodynamischen Kupplung integriert werden. Diese Ausführung
ermöglicht eine hinsichtlich Aufbau und Funktionalität besonders kompakte
Bauform einer verschleißfreien Anfahreinheit. Diese Ausführungen sind auch
auf den Wandler übertragbar.
Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung besteht die Möglichkeit, durch
Zuordnung einer Einrichtung zum wahlweisen Festhalten des
Turbinenrades, die hydrodynamische Kupplung gleichzeitig als vollwertigen
hydrodynamischen Retarder zu betreiben und damit eine verschleißfreie
Bremseinrichtung zu ermöglichen. Eine separate hydrodynamische
Bremseinrichtung, welche insbesondere beim Einsatz in Nutzkraftwagen
Verwendung findet, kann entfallen. Die Ventilationsverluste des Retarders
sind im Vergleich zum konventionellen Retarder sehr gering. Die
Einrichtung zum Festhalten bzw. zur Ankupplung des Turbinenrades am
Gehäuse ist im einfachsten Fall als Bremseinrichtung, vorzugsweise in
Scheibenbauweise ausgeführt. Diese wird am Abtrieb der
hydrodynamischen Kupplung, d. h. am Turbinenrad wirksam. Die
Anbindung des Bremselementes am Turbinenrad erfolgt zwischen
Turbinenrad und Freilauf. Bei eingelegtem Gang und geschlossenem
Bremselement kann in besonders vorteilhafter Weise ein Zurückrollen des
Fahrzeuges an Steigungen vermieden werden.
Bezüglich der räumlichen Anordnung der einzelnen Komponenten der
hydrodynamischen Kupplung in axialer Richtung vom Eingang der
Multifunktionseinheit zum Ausgang der Multifunktionseinheit betrachtet
bestehen im wesentlichen die zwei nachfolgend genannten Möglichkeiten:
- 1. Anordnung des Pumpenrades der hydrodynamischen Kupplung zwischen der Überbrückungskupplung und dem Turbinenrad der hydrodynamischen Kupplung
- 2. Anordnung des Turbinenrades der hydrodynamischen Kupplung zwischen der Überbrückungskupplung und dem Pumpenrad der hydrodynamischen Kupplung
Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung besteht die Möglichkeit, als
zusätzliche Komponente in der Anfahreinheit eine Einrichtung zur
Schwingungsdämpfung, insbesondere einen Torsionsschwingungsdämpfer
in diese zu integrieren. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist funktional
entweder der Antriebsseite, wobei diese Ausführung besonders vorteilhaft
ist, oder der Abtriebsseite zuordenbar, wobei bezüglich der räumlichen
Anordnung zwischen der Anordnung des Torsionsschwingungsdämpfers in
Einbaulage betrachtet
- a) räumlich vor der hydrodynamischen Kupplung und vor der Überbrückungskupplung oder
- b) räumlich vor der hydrodynamischen Kupplung und hinter der Überbrückungskupplung oder
- c) räumlich hinter der hydrodynamischen Kupplung
unterschieden werden kann.
Die Kombination einer hydrodynamischen Kupplung oder eines
hydrodynamischen Wandlers, einer Überbrückungskupplung sowie
eventuell zusätzlich eines Torsionsschwingungsdämpfers und die
Integration in einer modularen Baueinheit bildet die Möglichkeit der
Schaffung einer multifunktionalen Antriebskomponente mit geringem
Bauraumbedarf. Diese Elemente können dabei in einem gemeinsamen
Gehäuse integriert sein, wobei in diesem Fall die modulare Baueinheit als
selbständig handelbare Baueinheit anbietbar ist. Als gemeinsames
Gehäuse kann dabei das Gehäuse der hydrodynamischen Kupplung
verwendet werden.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren
erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter
Darstellung eine Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Lösung einer Multifunktionseinheit,
insbesondere Anfahreinheit mit Anfahrelement in Form
einer hydrodynamischen Kupplung und
Überbrückungskupplung sowie Freilauf;
Fig. 2 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter
Darstellung eine funktionale Weiterentwicklung einer
Ausführung gemäß Fig. 1 mit Eignung des
Anfahrelementes zur Drehmomentenübertragung oder
Erzeugung eines Bremsmomentes;
Fig. 3a und 3b verdeutlichen für Ausführungen gemäß Fig. 1 und
Fig. 2 Ausführungsformen zur räumlichen Anordnung
der einzelnen Elemente des hydrodynamischen
Bauelementes;
Fig. 4 verdeutlicht anhand einer Tabelle beispielhaft die
einzelnen Funktionszustände der Anfahreinheiten
gemäß Fig. 1 bis 3;
Fig. 5a und 5b verdeutlicht Konfigurationen gemäß der Fig. 1 und
2 mit Ausgestaltung des Anfahrelementes als
hydrodynamischer Wandler;
Fig. 6a und 6b verdeutlichen beispielhaft Weiterentwicklungen von
Anfahreinheiten gemäß Fig. 1 und 2 mit zusätzlichem
Torsionsschwingungsdämpfer;
Die Fig. 1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung den
Grundaufbau einer erfindungsgemäß gestalteten Anfahreinheit 1,
umfassend ein Anfahrelement 2. Die Anfahreinheit 1 umfaßt ein
hydrodynamisches Bauelement 18 in Form einer hydrodynamischen
Kupplung 3 und eine Überbrückungskupplung 4. Die hydrodynamische
Kupplung 3 und die Überbrückungskupplung 4 sind parallel geschaltet. Die
hydrodynamische Kupplung 3 umfaßt wenigstens ein als Pumpenrad 5
fungierendes Primärrad und ein als Turbinenrad 6 fungierendes
Sekundärrad, welche miteinander einen torusförmigen Arbeitsraum 7
bilden. Die Überbrückungskupplung 4 kann vielgestaltig ausgeführt sein,
vorzugsweise in Form einer Scheiben- insbesondere Lamellenkupplung.
Diese umfaßt eine Kupplungseingangsscheibe 9 und eine
Kupplungsausgangsscheibe 10, welche wenigstens mittelbar reibschlüssig
miteinander in Wirkverbindung bringbar sind, das heißt entweder direkt
oder über weitere scheibenförmige Zwischenelemente, die Reibpaarungen
miteinander bilden. Die Anfahreinheit 1 umfaßt des weiteren einen, mit einer
hier nicht dargestellten Antriebsmaschine wenigstens mittelbar koppelbaren
Antrieb beziehungsweise Eingang E und einen mit dem Abtrieb im
Antriebssystem wenigstens mittelbar koppelbaren Abtrieb, welcher auch als
Ausgang A bezeichnet wird. Die Bezeichnungen Eingang und Ausgang
beziehen sich dabei auf die Kraftflußrichtung im Traktionsbetrieb von der
Antriebsmaschine zum Abtrieb betrachtet. Der Eingang E und der
Ausgang A sind beispielsweise in Form von Voll- oder Hohlwellen
ausgeführt, die jeweils mit den entsprechenden Anschlußelementen
- Antriebsmaschine oder Schaltstufen - in bekannter Weise koppelbar sind.
Eine andere bekannte Kopplung zwischen Eingang und Pumpenrad erfolgt
über in Umfangsrichtung drehsteife und in axialer Richtung biegeweicher
Flexplates. Die hydrodynamische Kupplung 3 als Anfahrelement 2 umfaßt in
dieser Kraftflußrichtung betrachtet ebenfalls einen Antrieb 11 und einen
Abtrieb 12. Der Antrieb 11 wird dabei vom Pumpenrad 5 beziehungsweise
einem mit diesem drehfest gekoppelten Element gebildet, während der
Abtrieb 12 vom Turbinenrad 6 gebildet wird. Dabei sind die
Kupplungsausgangsscheibe 10 sowie der Abtrieb 12 mit dem Ausgang A
der Anfahreinheit 1 verbindbar. Erfindungsgemäß ist, jedoch zwischen dem
Turbinenrad 6 bzw. dem Abtrieb 12 der hydrodynamischen Kupplung 3
und dem Ausgang A ein Freilauf F vorgesehen. Damit wird eine
Anfahreinheit 1 geschaffen, welche neben dem Anfahrvorgang auch bei
Kuppelvorgängen beim Einsatz in Schaltgetrieben positive Effekte erzielt.
Insbesondere während des Gangstufenwechsels kann übermäßiger
Verschleiß in den Synchronisiereinrichtungen vermindert werden und somit
der Komfort erhalten beziehungsweise verbessert werden.
Bezüglich der einzelnen Funktionszustände wird auf die Tabelle in Fig. 4
verwiesen. Diese verdeutlicht beispielhaft die einzelnen Funktionszustände
von Überbrückungskupplung 4, hydrodynamischer Kupplung 3, dem
Freilauf F und bei einer Ausführung gemäß Fig. 2 der zusätzlichen
Bremseinrichtung 13.
Die erfindungsgemäße Anfahreinheit 1 ist in der Regel in einem
Antriebsstrang mit einem Drehzahl- oder Drehmomentumformer, das heißt
einem Getriebe gekoppelt bzw. bildet mit entsprechenden Schaltstufen eine
Getriebebaueinheit. Vorzugsweise ist die Anfahreinheit 1 Bestandteil einer
Getriebebaueinheit, so daß der Ausgang A mit dem Eingang weiterer
Drehzahl-/Drehmomentumformungseinheiten gekoppelt ist. Diese werden
bei automatisierten Schaltgetrieben in der Regel aus mechanischen
Übersetzungsstufen gebildet. Das Gesamtgetriebe aus Anfahreinheit 1 und
nachgeordneten Drehzahl-/Drehmomentumformungseinheiten weist dabei
als Eingangswelle den Eingang E der Anfahreinheit auf. Um einen
Gangstufenwechsel in einer Schaltgetriebebaueinheit vornehmen zu
können, muß die Getriebeeingangswelle, welche von dem Eingang E der
Anfahreinheit 1 gebildet wird, momentenfrei sein und von zusätzlichen
Massen entkoppelt werden. Andernfalls besteht die Gefahr, daß die
Synchronelemente und/oder Klauen der Schaltelemente der
Getriebebaueinheit, insbesondere der der Anfahreinheit nachgeordneten
Übersetzungsstufen den Gangstufenwechsel nicht bewältigen können oder
erheblich belastet werden und verschleißen. Zur Vornahme eines
Gangstufenwechsels müssen dabei sowohl die Antriebsmaschine als auch
das Turbinenrad 6 der hydrodynamischen Kupplung 3 von der
Getriebeeingangswelle, welche vom Eingang E gebildet wird oder mit
diesem drehfest gekoppelt ist, abgekoppelt werden. Die Antriebsmaschine
ist dabei bei geöffneter Überbrückungskupplung 4 mechanisch
abgekoppelt. Die Abkopplung des Turbinenrades 6 der hydrodynamischen
Kupplung 3 wird durch den Freilauf F erreicht, der für diese Aufgabe frei
laufen muß. Zu diesem Zweck muß die Drehzahl nT des Turbinenrades 6
unter die Drehzahl des Ausganges A abgesenkt werden. Dies erfolgt dabei
entweder durch das Absenken der Drehzahl n1 der Antriebsmaschine, da
die Drehzahl des Turbinenrades 6 bei befüllter hydrodynamischer Kupplung
3 durch das Pumpenrad 5 reduziert wird, welches mit einer reduzierten
Drehzahl der Antriebsmaschine oder einer entsprechend proportional dazu
am Eingang E des Anfahrelementes anliegenden Drehzahl läuft, oder es
wird entsprechend einer Ausführung gemäß Fig. 2 eine zusätzliche
Bremseinrichtung 13 vorgesehen, welche am Turbinenrad 6 wirksam wird
und eine Absenkung der Drehzahl nT des Turbinenrades 6 bewirkt.
Bei Vornahme eines Gangstufenwechsels, welcher eine Hochschaltung
charakterisiert, ist die Drehzahl am Eingang E nach der Hochschaltung um
einen bestimmten Stufensprung verringert. Die Drehzahl des Turbinenrades
nT muß in diesem Fall noch unter diese Anschlußdrehzahl, das heißt die
Zieldrehzahl der Antriebsmaschine im einzulegenden Gang und damit am
Eingang E anliegenden Drehzahl oder einer proportional zu dieser am
Eingang E anliegenden Drehzahl abgesenkt werden, damit der Freilauf F
frei läuft und der Schaltvorgang ermöglicht werden kann.
Die Fig. 2 verdeutlicht eine vorteilhafte Weiterentwicklung einer
Ausführung für eine Anfahreinheit 1.2 gemäß Fig. 1, wobei für gleiche
Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. Bei dieser
Ausführung fungiert das hydrodynamische Bauelement 18.2 beim
Anfahrvorgang als hydrodynamische Kupplung 3.2 und durch Vertauschen
der Funktionen der einzelnen Schaufelräder vom Primärrad 5.2 und
Sekundärrad 6.2 als hydrodynamischer Retarder 19.2. Bauteilmäßig ist
dazu die zusätzliche Bremseinrichtung 13, welche vorzugsweise als
Scheibenbremseinrichtung in Lamellenbauart ausgeführt ist, mit dem
Abtrieb 12 des hydrodynamischen Bauelementes vor dem Freilauf F
gekoppelt. Die Bremseinrichtung 13 umfaßt dazu mindestens eine erste
ortsfeste Scheibe 14, welche vorzugsweise am Gehäuse 15, welches hier
nur schematisch angedeutet ist, angeordnet ist und ein zweites
Scheibenelement 16, welches wenigstens mittelbar, das heißt entweder
direkt oder über weitere zwischengeschaltete Scheibenelemente mit der
ortsfesten Scheibe 14 in Wirkverbindung bringbar ist. Das zweite
Scheibenelement 16 ist drehfest mit dem Abtrieb 12, insbesondere dem
Turbinenrad 6 gekoppelt. Mit dem hydrodynamischen Bauelement 18.2
werden wenigstens zwei Betriebszustände - ein erster Betriebszustand zur
Leistungsübertragung, welcher insbesondere während des
Anfahrvorganges zum Tragen kommt und die Funktion einer
hydrodynamischen Kupplung 3.2 beschreibt und ein zweiter
Betriebszustand zur Abbremsung - realisiert. Zur Realisierung der Funktion
des hydrodynamischen Retarders 19.2 erfolgt die Zuordnung der Funktion
des Statorschaufelrades durch Festsetzung gegenüber den ruhenden
Getriebeteilen, insbesondere dem Gehäuse 15 zum Sekundärschaufelrad,
das heißt zu dem bei Funktion als hydrodynamische Kupplung 3.2
fungierenden Turbinenrad 6.2. Die Funktion des Rotorschaufelrades wird
dabei vom Primärschaufelrad 5.2, welches bei Funktionsweise als
hydrodynamische Kupplung 3.2 auch als Pumpenrad fungiert
übernommen. Durch den Freilauf F besteht eine optimale Möglichkeit der
Festsetzung des Sekundärschaufelrades 6.2 und Abstützung am Gehäuse
15. Des weiteren ermöglicht diese Ausführung die Schaffung einer
Multifunktionseinheit zur Realisierung unterschiedlicher Funktionen, das
heißt insbesondere des Anfahrvorganges, des verschleißfreien
Kuppelvorganges und Bremsvorganges bei Integration in einem
Schaltgetriebe.
Die in der Fig. 4 angegebene Zustandstabelle verdeutlicht dabei für die
Ausführungen gemäß Fig. 1 und Fig. 2 und entsprechend übertragen
auch für die Ausführungen gemäß Fig. 3a und 3b beispielhaft die
einzelnen Funktionszustände und Schaftvarianten der entsprechenden
Elemente der Anfahreinheiten 1, 1.2, 1.3a bzw. 1.3b. In der Leerlaufstellung
beziehungsweise zur Einlegung der ersten Gangstufe oder des
Rückwärtsganges ist die Überbrückungskupplung 4, 4.2, 4.3, 4.3b geöffnet,
während das hydrodynamische Bauelement 18, 18.2, 18.3a bzw. 18.3b
entleert ist. Über das Primärschaufelrad 5, 5.2, 5.3a, 5.3b wird durch
Ankopplung an den Eingang E der Anfahreinheit 1, 1.2, 1.3a, 1.3b ein
Ventilationsmoment erzeugt. Die am Sekundärschaufelrad 6, 6.2, 6.3a bzw.
6.3b vorliegende Drehzahl nsekundär, welche der Turbinenraddrehzahl nT des
hydrodynamischen Bauelementes 18, 18.2, 18.3a bzw. 18.3b entspricht,
entspricht dabei der Eingangsdrehzahl am Eingang der mit der Anfahr
einheit 1 gekoppelten Schaltstufen. In diesem Fall wird durch den im
torusförmigen Arbeitsraum 7 eingeschlossenen Luftstrom ein sogenanntes
Ventilationsmoment durch Umwälzung übertragen.
Der Anfahrvorgang ist durch die Leistungsübertragung über das
hydrodynamische Bauelement, insbesondere die Kupplung 3, 3.3a bzw. bei
Ausführungen gemäß der Fig. 2 und 3b durch die erste Betriebsweise
des hydrodynamischen Bauelementes 18.2 beziehungsweise 18.3b,
charakterisiert. In diesem Fall ist die Überbrückungskupplung 4, 4.2, 4.3a,
4.3b geöffnet und die hydrodynamische Kupplung 3, 3.2, 3.3a, 3.3b voll-
oder teilbefüllt. Das im torusförmigen Arbeitsraum aufgrund der
Primärschaufelradrotation umgewälzte Betriebsmittel überträgt dabei ein
Moment auf das Sekundärschaufelrad 6, 6.2, 6.3a beziehungsweise 6.3b.
Die Drehzahl des Primärschaufelrades 5, 5.2, 5.3a beziehungsweise 5.3b
entspricht unter Berücksichtigung des Schlupfes im wesentlichen dem des
Sekundärschaufelrades 6, 6.2, 6.3a beziehungsweise 6.3b, das heißt nT =
n2, die der Drehzahl am Eingang der nachgeordneten Schaltstufe
entspricht, d. h. der Drehzahl (nA am) Ausgang A der Anfahreinheit 1.
Während der Betriebsweise Fahren, das heißt im zweiten Betriebszustand,
wobei sowohl Zugverkehr als auch Schubverkehr eingeschlossen ist,
erfolgt die Leistungsübertragung in der Regel rein mechanisch über die
Überbrückungskupplung 4, 4.2, 4.3a beziehungsweise 4.2. Diese ist
geschlossen. Das hydrodynamische Bauelement 18, 18.2, 18.3a
beziehungsweise 18.3b ist in diesem Zustand an der Leistungsübertragung
nicht beteiligt. Dieses kann dabei entweder entleert, teilbefüllt oder völlig
gefüllt sein. Dies spielt insbesondere eine Rolle, wenn während des
normalen Fahrvorganges, das heißt im Traktionsbetrieb oder Schubbetrieb
eine Bremsung mittels dem hydrodynamischen Bauelement, wie bei
Ausführung gemäß Fig. 2 oder 3b denkbar, vorgenommen werden soll.
Dazu wird vorzugsweise das hydrodynamische Bauelement 18.2
beziehungsweise 18.3b völlig entleert, da ansonsten ein Stoß bei
Einschaltung der Bremseinrichtung durch das sich schnell aufbauende
Bremsmoment entstehen würde. Bei Vorliegen des Signales zur Erzeugung
eines gewünschten Bremsmomentes wird die Bremseinrichtung in Form
der Turbinenbremse geschlossen und der torusförmige Arbeitsraum
entsprechend dem gewünschten Moment mit Betriebsmittel befüllt.
Während des Fahrvorganges ist dabei die Drehzahl des Turbinenrades nT
kleiner als die der Schaltgetriebeeingangswellendrehzahl. Das als
Turbinenrad fungierende Sekundärschaufelrad 6, 6.2, 6.3a
beziehungsweise 6.3b läuft frei.
Beim Gangstufenwechsel, welcher eine Hochschaltung charakterisiert, wird
die mechanische Kopplung zwischen dem Getriebeeingang, das heißt
beispielsweise Eingang E der Anfahreinheit 1, 1.2, 1.3a beziehungsweise
1.3b und dem Ausgang A der Anfahreinheit unterbrochen. Das
hydrodynamische Bauelement 18, 18.2, 18.3a beziehungsweise 18.3b ist
leer, teilbefüllt oder weist Vollfüllung auf. Die Drehzahl der mit dem Eingang
E gekoppelten Antriebsmaschine n1 wird reduziert und die Drehzahl am
Sekundärschaufelrad 6, 6.2, 6.3a beziehungsweise 6.3b ist kleiner als die
am Ausgang nA (bzw. n2, d. h. dem Eingang der Schaltstufen). Das
Sekundärschaufelrad 6, 6.2, 6.3a bzw. 6.3b läuft frei. Dabei kann bei einer
Ausführung gemäß Fig. 2 (oder Fig. 6.3 beziehungsweise 6.3b) die
Bremseinrichtung 13 geöffnet oder zum Abbremsen des Sekundär
schaufelrades geschlossen werden.
Bei Gangstufenwechseln, welche eine Rückschaltung in einen niederen
Gang charakterisieren, ist die Überbrückungskupplung 4, 4.2, 4.3a, 4.3b
beziehungsweise 4.2 geöffnet. Das hydrodynamische Bauelement 18, 18.2,
18.3a beziehungsweise 18.3b in Form der hydrodynamischen Kupplung 3,
3.2, 3.3a, 3.3b kann leer, teilbefüllt oder mit einer Vollfüllung versehen sein.
Auch in diesem Fall ist die Drehzahl nT des Sekundärschaufelrades 6, 6.3a,
6.3b, 6.2 kleiner als die Drehzahl am Ausgang nA der Anfahreinheit 1, 1.2.
1.3a beziehungsweise 1.3b. Das Sekundärschaufelrad 6, 6.2, 6.3a bzw.
6.3b ist frei von einer Kopplung mit dem Ausgang A.
Zur Realisierung von Bremsvorgängen wird bei einer Ausführung gemäß
Fig. 2 und Fig. 3b die Bremseinrichtung 13 geschlossen und des
weiteren die Überbrückungskupplung 4.2, 4.3b. Das hydrodynamische
Bauelement 18.2 bzw. 18.3b muß voll oder zumindest teilbefüllt sein. Durch
den Freilauf F läuft das Sekundärschaufelrad 6.2 bzw. 6.3b mit geringerer
Drehzahl nT oder Drehzahl Null (stehendes Sekundärschaufelrad) als der
Ausgang A der Anfahreinheit 1.2 bzw. 1.3b um.
Bei den einzelnen Schaltvorgängen Hochschaltung oder Rückschaltung
sind verschiedene Schaltstufenkombinationen, bei den dargestellten
Ausführungen alle theoretisch möglichen Kombinationen möglich. Das
heißt, es kann von einem ersten Ausgangsgang in entweder eine
nächsthöhere oder nächstniedere Gangstufe geschaltet werden oder aber
unter Überspringen einer oder mehrerer Gangstufen in einen höheren oder
niederen Gang.
Die Fig. 3a und 3b verdeutlichen Ausführungen gemäß den Fig. 1
und 2, wobei jedoch die räumliche Anordnung in axialer Richtung
betrachtet vom Eingang E zum Ausgang A der Anfahreinheit 1.3a
beziehungsweise 1.3b der einzelnen Schaufelräder - Primärschaufelrad
5.3a beziehungsweise 5.3b und Sekundärschaufelrad 6.3a
beziehungsweise 6.3b der hydrodynamischen Bauelemente 18.3a, 18.3b
derart erfolgt, daß das Primärschaufelrad 5.3a beziehungsweise 5.3b
zwischen der Überbrückungskupplung 4.3a beziehungsweise 4.3b und
dem Sekundärschaufelrad 6.3a beziehungsweise 6.3b angeordnet ist.
Die Fig. 5a und 5b verdeutlichen eine Ausführung mit
hydrodynamischem Bauelement 18.5a und 18.5b in Form eines
hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandlers 20.5a bzw. 20.5b. Der
Grundaufbau der Anfahreinheiten 1.5a und 1.5b entspricht denen in den
Fig. 1 und 2 beschriebenen, lediglich das hydrodynamische
Bauelement 1 Bist durch einen hydrodynamischen Drehzahl-
/Drehmomentwandler 20.5a, 20.5b ersetzt worden. Für gleiche Elemente
werden daher gleiche Bezugszeichen verwendet. Die dargestellten
Ausführungen verdeutlichen Beispiels. Denkbar sind auch Ausführungen mit
anderer räumlicher Anordnung der einzelnen Elemente des Wandlers
bezogen auf die räumliche Lage der Überbrückungskupplung.
Die Fig. 6a und 6b verdeutlichen anhand von Ausführungen
erfindungsgemäß gestalteter Anfahreinheiten 1.6a und 1.6b gemäß den
Fig. 1 oder 2 die Integration einer weiteren Komponente in Form einer
Einrichtung zur Schwingungsdämpfung 17a bzw. 17b, vorzugsweise einen
Torsionsschwingungsdämpfer. Diese ist funktional entweder der
Antriebsseite, das heißt dem Eingang E der Anfahreinheit 1.6a wie in der
Fig. 6a dargestellt, zugeordnet, wobei diese Ausführung besonders
vorteilhaft ist. Eine andere Möglichkeit besteht gemäß der Darstellung in
Fig. 6b darin, die Einrichtung zur Schwingungsdämpfung 17b funktional
der Abtriebseite, das heißt dem Ausgang A der Anfahreinheit 1.6b
zuzuordnen, wobei bezüglich der räumlichen Anordnung zwischen der
Anordnung der Einrichtung zur Schwingungsdämpfung 17b in Einbaulage
betrachtet
- 1. räumlich vor der hydrodynamischen Kupplung 3.6a und vor der Überbrückungskupplung 4.6a oder
- 2. räumlich vor der hydrodynamischen Kupplung 3.6b und hinter der Überbrückungskupplung 4.6b oder
- 3. räumlich hinter der hydrodynamischen Kupplung 3.6 unterschieden werden kann. Der unter a) genannte Fall ist in Fig. 6a dargestellt, der unter b) genannte Fall in Fig. 6b.
Die in Fig. 1 bis 6 dargestellten Anordungsmöglichkeiten sind Beispiele
und begrenzen nicht den Schutzbereich der Anmeldung. Andere
Ausführungen, insbesondere Kombination der Anfahreinheit mit
Zusatzelementen sind denkbar und liegen im Ermessen des zuständigen
Fachmannes.
1
,
1.2
,
1.3
a,
1.3
b, Anfahreinheit
1.5
a,
1.5
b,
1.6
a,
1.6b
,
2
,
2.2
,
2.3
a,
2.3
b, Anfahrelement
2.5
a,
2.5
b,
2.6
a,
2.6
b,
3
,
3.2
,
3.3
a,
3.3
b, hydrodynamische Kupplung
3.5
a,
3.5
b,
3.6
a,
3.6
b,
4
,
4.2
,
4.3
a,
4.3
b, Überbrückungskupplung
4.5
a,
4.5
b,
4.6
a,
4.6
b,
5
,
5.2
,
5.3
a,
5.3
b,
5.5
a,
5.5
b Primärschaufelrad
6
,
6.2
,
6.3
a,
6.3
b,
6.5
a,
6.5
b Sekundärschaufelrad
7
torusförmiger Arbeitsraum
8
9
Kupplungseingangsscheibe
10
Kupplungsausgangsscheibe
11
Antrieb der hydrodynamischen Kupplung
12
Abtrieb der hydrodynamischen Kupplung
13
Bremseinrichtung
14
ortsfeste Scheibe
15
Gehäuse
16
Scheibenelemente
17
a,
17
b Einrichtung zur Schwingungsdämpfung
18
,
18.2
,
18.3
a,
18.3
b,
18.5
a, hydrodynamisches Bauelement
18.5
b,
18.6
a,
18.6
b,
19.2
,
19.3
b hydrodynamischer Retarder
20.5
a,
20.5
b hydrodynamischer Drehzahl-/Drehmomentwandler
A Ausgang
E Eingang
F Freilauf
nA
A Ausgang
E Eingang
F Freilauf
nA
Drehzahl am Ausgang
n2
n2
Drehzahl am Eingang einer der
Anfahreinheit nachgeschalteten Schaltstufe
n1
n1
Drehzahl der Antriebsmaschine
nT
nT
Drehzahl des Turbinenrades
Claims (13)
1. Anfahreinheit (1; 1.2; 1.3a; 1.3b; 1.5a; 1.5b; 1.6a; 1.6b);
- 1. 1.1 mit einem Eingang (E) und einem Ausgang (A);
- 2. 1.2 mit einem Anfahrelement (2; 2.2; 2.3a; 2.3b; 2.5a; 2.5b; 2.6a; 2.6b) in Form eines hydrodynamischen Bauelementes (18; 18.2; 18.3a; 18.3b; 18.5a; 18.5b; 18.6a; 18.6b), umfassend einen mit dem Eingang (E) drehfest koppelbaren Antrieb (11) und mit dem Ausgang (A) koppelbaren Abtrieb (12) und mindestens ein Primärrad (5; 5.2; 5.3a; 5.3b; 5.5a; 5.5b; 5.6a; 5.6b) und ein Sekundärrad (6; 6.2; 6.3a; 6.3b; 6.5a; 6.5b; 6.6a; 6.6b);
- 1. 1.3 zwischen dem Abtrieb (12) des Anfahrelementes (2; 2.2; 2.3a; 2.3b; 2.5a; 2.5b; 2.6a; 2.6b) und dem Ausgang (A) ist ein Freilauf (F) angeordnet.
2. Anfahreinheit (1; 1.2; 1.3a; 1.3b; 1.5a; 1.5b; 1.6a; 1.6b); nach
Anspruch 1, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- 1. 2.1 mit einer Überbrückungskupplung (4; 4.2; 4.3a; 4.3b; 4.5a; 4.5b; 4.6a; 4.6b)
- 2. 2.2 das hydrodynamische Bauelement (18; 18.2; 18.3a; 18.3b; 18.5a; 18.5b; 18.6a; 18.6b) und die Überbrückungskupplung (4; 4.2; 4.3a; 4.3b; 4.5a; 4.5b; 4.6a; 4.6b) sind parallel geschaltet;
- 3. 2.3 die Überbrückungskupplung (4; 4.2; 4.3a; 4.3b; 4.5a; 4.5b; 4.6a; 4.6b) ist zwischen dem Eingang (E) und dem Ausgang (A) angeordnet.
3. Anfahreinheit (1; 1.2; 1.3a; 1.3b; 1.5a; 1.5b; 1.6a), gekennzeichnet
durch die folgenden Merkmale:
- 1. 3.1 mit einer Einrichtung zur Schwingungsdämpfung (17a);
- 2. 3.2 die Einrichtung zur Schwingungsdämpfung (17a) ist räumlich und funktional vor der Überbrückungskupplung (4; 4.2; 4.3a; 4.3b; 4.5a; 4.5b; 4.6a) angeordnet.
4. Anfahreinheit (1; 1.2; 1.3a; 1.3b; 1.5a; 1.5b; 1.6b), gekennzeichnet
durch die folgenden Merkmale:
- 1. 4.1 mit einer Einrichtung zur Schwingungsdämpfung (17b);
- 2. 4.2 die Einrichtung zur Schwingungsdämpfung (17b) ist funktional hinter der Überbrückungskupplung (4; 4.2; 4.3a; 4.3b; 4.5a; 4.5b; 4.6b) angeordnet.
5. Anfahreinheit (1; 1.2; 1.3a; 1.3b; 1.5a; 1.5b; 1.6a; 1.6b), nach einem
der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
hydrodynamische Bauelement (18; 18.2; 18.3a; 18.3b; 18.6a; 18.6b)
als hydrodynamische Kupplung (3; 3.2; 3.3a; 3.3b; 3.6a; 3.6b)
ausgeführt ist.
6. Anfahreinheit (1.5a; 1.5b) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das hydrodynamische Bauelement
(18.5a; 18.5b) als hydrodynamischer Drehzahl-/Drehmomentwandler
(20.5a; 20.5b) ausgeführt ist, umfassend ein Primärrand (5.5a; 5.5b),
ein Sekundärschaufelrad (6.5a; 6.5b) und mindestens einem Zeitrad
(L).
7. Anfahreinheit (1.5a; 1.5b; ), dadurch gekennzeichnet, daß das
Primärrad (5.3a; 5.3b) räumlich in axialer Richtung vom Eingang (E)
zum Ausgang (A) zwischen der Überbrückungskupplung (4.3a;
4.3b; ) und dem Sekundärrad (6.3a; 6.3b)) angeordnet ist.
8. Anfahreinheit (1; 1.2; 1.5a; 1.5b; 1.6a; 1.6b; , dadurch
gekennzeichnet, daß das Sekundärrad (6; 6.2; 6, 5a; 6.5b; 6, 6a; 6.6b)
räumlich in axialer Richtung vom Eingang (E) zum Ausgang (A)
zwischen der Überbrückungskupplung (4; 4.2; 4.5a; 4.5b; 4.6a; 4.6b)
und dem Primärrad (5; 5.2; 5.5a; 5.5b; 5.6a; 5.6b) angeordnet ist.
9. Anfahreinheit (1.2; 1.3b; 1.5b; 1.6b) nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (13) zur ortsfesten
Abstützung und Abbremsung des Sekundärrades (6.2; 6.3b; 6.5b;
6.6b) an einem Gehäuse (15) vorgesehen ist.
10. Anfahreinheit (1.2; 1.3b; 1.5b; 1.6b) nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einrichtung (13) zum Abbremsen am
Abtrieb (12) des hydrodynamischen Bauelementes (18.2; 18.3b;
18.5b; 18.6b) vor dem Freilauf (F) angeordnet ist.
11. Anfahreinheit (1.2; 1.3b; 1.5b; 1.6b) nach einem der Ansprüche 9
oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (13) als
Reibbremseinrichtung, umfassend mindestens ein am Gehäuse (15)
ortsfest angeordnetes reibflächentragendes Element und ein zweites,
mit dem Abtrieb (12) des hydrodynamischen Bauelementes (18.2;
18.3b; 18.5b; 18.6b) drehfest gekoppeltes reibflächentragendes
Element, ausgeführt ist.
12. Schaltgetriebe, insbesondere automatisiertes Schaltgetriebe;
- 1. 12.1 mit einem Getriebeeingang und einem Getriebeausgang;
- 2. 12.2 mit einer zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang angeordneten Anfahreinheit (1; 1.2; 1.3a; 1.3b; 1.5a; 1.5b; 1.6a; 1.6b) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11.
13. Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe nach Anspruch 12.
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