WO2019105698A1 - Einrichtung und verfahren zum an- oder ablegen eines schiffs an einer anlegestelle - Google Patents

Einrichtung und verfahren zum an- oder ablegen eines schiffs an einer anlegestelle Download PDF

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WO2019105698A1
WO2019105698A1 PCT/EP2018/080417 EP2018080417W WO2019105698A1 WO 2019105698 A1 WO2019105698 A1 WO 2019105698A1 EP 2018080417 W EP2018080417 W EP 2018080417W WO 2019105698 A1 WO2019105698 A1 WO 2019105698A1
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WO
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ship
passive
dock
desired trajectory
detection system
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/080417
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English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Wolf
Gerald Rowe
Christian Reischl
Marc Abele
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
ZF PADOVA Srl.
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Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag, ZF PADOVA Srl. filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B49/00—Arrangements of nautical instruments or navigational aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/0206—Control of position or course in two dimensions specially adapted to water vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a device for loading or unloading a ship at a dock according to claim 1 and a method for the same purpose according to claim 8. Finally, a computer program product for carrying out the method is also provided.
  • a method for motorized docking with a ship at a dock is known.
  • an actual map of an environment of a landing area is first created in a map making step.
  • a landing position of the ship in the dock is determined in order subsequently to determine in a trajectory planning step a desired trajectory of an actual position of the ship u of the landing position of the ship.
  • the ship is steered along the desired trajectory in the direction of the landing position.
  • the object of the present invention is to provide a device and a method for attaching or leaving a ship at a dock, which allow a swift, safe and reproducible on or off at the dock with the least possible effort.
  • a device for attaching or removing a ship at a dock includes an input and output device through which a skipper can start, monitor and / or terminate an incoming or outgoing maneuver. Furthermore, the device comprises at least one passive marking arranged on the docking station and a detection system arranged on the ship for detecting the at least one passive marking. Furthermore, the proposed device comprises a control device, which is set up to determine a desired trajectory and to control at least one drive device of the ship in such a way that the application maneuver is carried out along the desired trajectory. Finally, the device comprises at least one drive device controllable by the control device.
  • one or more already existing drive devices of the ship can be controlled and operated by the control device accordingly.
  • These may be, for example, conventional propeller drives, POD drives, thruster drives or other drive types.
  • POD drives POD drives
  • thruster drives or other drive types.
  • a ship in the context of this invention both sports and leisure boats, as well as larger yachts and commercially operated larger boats and ships understood.
  • the passive marking serves, so to speak, as a target of the detection system and as a position indicator on the dock. It allows a quick and accurate determination of the position and orientation of the ship in relation to the landing.
  • several passive markings can be provided. Passive markers do not emit an active signal and are electrically passive, meaning they do not require any power or energy.
  • a simple reflector or shield may serve as a passive marker.
  • the passive marking may have a pattern on the surface and / or an at least partially reflective surface.
  • Such passive markers ments are inexpensive, low-maintenance and mechanically robust.
  • a second advantage is that with the passive markers even existing piers, such as Angegestege can be retrofitted in a short time and cost.
  • the proposed device is simple and inexpensive and easy to use.
  • the device can also be used to deposit the ship. To deposit a target trajectory is determined, the start position is located at the dock and the target position is located away from the dock.
  • a trajectory is a path or trajectory along which the ship can move. For example, several different trajectories can be precalculated for creating and depositing the ship. Of the multiple predicted trajectories, an output device, such as a screen, may be displayed so that a skipper may select a particular trajectory as the target trajectory. The desired trajectory can also be selected by the control device on the basis of predetermined criteria. The desired trajectory is then used to move the ship along the desired trajectory to the dock.
  • the detection system comprises at least one opto-electronic sensor, and that the one or more passive markers are optically detectable markings.
  • the ship-side sensor is at least one optical sensor, for example an optical camera, a lidar sensor, a photonic mixer detector (PMD), which operates on the principle of the time of flight method or an infrared camera.
  • PMD photonic mixer detector
  • "scattered-viewing" methods can be used, for example, for taking pictures of SWIR cameras (short-wave infrared rays). or MWIR cameras (medium wave infrared rays). Furthermore, it is also possible to use a camera or sensor system in which a plurality of viewing angles or detected points are fused. Reflectors adapted to the sensor technology used in each case can be used as passive markings in order to produce the strongest possible signal and thus to increase the reliability of detection.
  • the detection system comprises at least one radar sensor
  • passive markings in the form of radar reflectors can be used.
  • the detection system comprises only sensors of a physical category, namely either only optical sensors or only radar sensors, so as to reduce the amount of hardware and software. This is particularly advantageous in view of the high cost of the otherwise required fusion of the sensor data from various sensors.
  • the position of the detection system and its sensor on the ship, the dimensions of the ship, the position of the passive markers on the dock and fixed obstacles around the dock are known by an initialization routine.
  • the proposed device is particularly suitable for skippers or ships, often at the same dock on or off, for example, on a dedicated or own jetty.
  • the proposed solution therefore focuses on yacht, boat or ship owners with a fixed mooring.
  • the detection system so for example a camera system, attached to an exposed or elevated point of the ship, for example, in the upper part of a mast or on top of a deck structure of the ship. From such an exposed position, the detection system can be oriented obliquely downward, so to speak, to produce a top view or a top view. In this way, wide areas of the ship and the dock can be detected.
  • the passive markers may be specially aligned and / or configured.
  • the passive marking for example, upwards, so be aligned with a vertical component.
  • the passive marking on a three-dimensional, in particular a spherical shape, whereby it can be reliably identified and detected from different directions.
  • a marker may be designed to be identifiable from any viewing direction.
  • the passive marking can be designed in such a way that, with its help, even the viewing direction can be differentiated, from which a sensor detects the passive marking.
  • the said control device controls and regulates the execution of the automated check-in or drop-off maneuver.
  • the control device comprises at least one electronic control unit (ECU) with at least one microprocessor and a memory in which data of several trajectories are retrievably stored. Additionally or alternatively, the control device can be set up in such a way that it is able to independently calculate a desired trajectory, so that the automation can take place by independent path planning. For this purpose, sufficient information for the calculation of the desired trajectory is stored in a memory area of the control device. The stored information includes data on the dimensions of the ship and on obstacles and disruptive contours in the area of the dock. Furthermore, the control device comprises all necessary interfaces, for example for the communication between the electronic control unit and a portable input and output device and the detection system.
  • the data and signals in the communication between the electronic control unit and a portable input and output device and the detection system are preferably transmitted wirelessly.
  • At least parts of the control device can be used in addition to the functions for the present invention for other functions.
  • the electronic control unit may be a central control unit of the ship or a control unit of a drive device.
  • Said input and output device which can also be called HMI (English for Human Machine Interface)
  • HMI Human Machine Interface
  • a portable device the procedure for creating or removing various Starting on the ship or even from land, monitored and stopped.
  • a device with touch display and / or voice input and voice output can be used to particular advantage.
  • a method for attaching or removing a ship to or from a landing comprises at least the following steps:
  • the claimed method makes it possible to carry out integrated, automated docking maneuvers simply, safely and reproducibly.
  • the ship is thereby automatically after reaching the detection range and the start of the docking maneuver, that is moved without further input from the skipper, to the target position at the dock and, if necessary, brought in a desired target orientation.
  • the already existing drive devices of the ship are controlled and operated by the control device accordingly.
  • a detection system arranged on the ship and passive markings are used, wherein the passive markings are arranged stationary in the area of the landing.
  • the passive markings allow for more accurate and faster positioning and alignment of the ship during maneuvers without markings during the entire landing maneuver, especially in the target position.
  • the determination of the position and the alignment can be made at the beginning of the method for determining a starting position and again takes place in the further process, so that the movement of the ship along the desired trajectory can be traced.
  • the term alignment refers to the angular orientation of the ship with respect to the vertical axis, i. understood the yaw axis of the ship.
  • the minimum number of passive tags can be one or more, depending on the type of passive tagging and the capture system.
  • step a) the skipper steers the ship from any direction into the detection area, in which the detection system detects at least one passive marking or a minimum number of several passive markings.
  • the automation of the landing maneuver can be carried out by a teach-in process or by independent path planning.
  • the teach-in process may, for example, be the recording of a manually executed docking maneuver. In each case, a trajectory or path is traversed from a start position to a destination position at the landing, wherein the driven path is recorded and stored in each case relative to the passive marking or to the passive markings.
  • a threshold value can be set up for a distance difference and an angular difference.
  • the distance difference of the ship to the starting point and the angular difference to a starting orientation of at least one stored trajectory must each be below a defined threshold.
  • the system reports which stored trajectories can be retrieved.
  • the ship is guided in a further method step to the starting point of the desired trajectory and aligned accordingly by the distance difference and the angular difference are compensated. Thereafter, the landing maneuver can be performed with the mentioned method steps.
  • an independent path planning can be carried out, wherein the desired trajectory is calculated in step d).
  • all required ship parameters in particular the dimensions of the ship, the position of the detection system on the ship and interference contours relative to the markings were previously recorded and stored or automatically detected by a sensor.
  • at least one possible path, ie trajectory, to the application position is calculated and displayed in a display of the input and output device.
  • the ship reaches the detection area as soon as the passive markers come within sight of the detection system.
  • the user selects a desired trajectory from a plurality of calculated trajectories and the desired trajectory is traced to the target position.
  • the monitoring of the environment can be done by the operator.
  • the docking maneuver can be stopped, stopped or aborted at any point, for example by a stop button on the input and output device.
  • the skipper can be displayed on the input and output device several of the stored trajectories.
  • the trajectories stored in the memory can also be determined and recorded in an initialization step, for example on the basis of manually executed docking maneuvers.
  • the ship After selecting the desired trajectory, the ship is moved from the start position along the desired trajectory to the target position and the target orientation and held there until the landing maneuver is stopped or terminated.
  • step a) can be skipped, provided that the ship is at the start of a deposit maneuver directly in a starting position with the appropriate orientation at the dock.
  • the start position when dropping corresponds to the target position when creating.
  • the monitoring of the environment can be provided with a sensor system to relieve the operator or to replace completely.
  • additional environmental sensors cameras, lasers, radar, PMD
  • cameras, lasers, radar, PMD can be provided.
  • the speeds with which the ship is moved when docking or dropping are set correspondingly low in the version without environment sensors in order to avoid any damage (persons, ship, dock) in the event of a collision. If an environment monitoring is additionally provided, the landing maneuver can be carried out faster, that is to say at higher speeds.
  • deviation of the ship from the desired movement behavior can be detected and analyzed with regard to possible causes.
  • Possible causes are, for example, currents in the water, wind, ground contact, undone fasteners (rope or anchor), other obstacles.
  • a warning and / or interruption of the landing maneuver can be initiated.
  • an emergency call can be automatically canceled depending on the cause and severity.
  • the computer program product can be located, for example, on a portable storage medium.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a device according to the invention with a camera system for carrying out a mooring maneuver of a ship at a jetty;
  • Fig. 2 shows another inventive embodiment of a radar-based
  • Fig. 3 is an illustration of the method according to the invention.
  • the device shown in FIG. 1 for docking a ship at a dock comprises an input and output device 3, via which a skipper can start, monitor and / or terminate the docking maneuver.
  • the input and output device 3 is designed in this case as a portable touchpad that can be carried on board the ship 1 or even off the ship 1 and operated.
  • the device comprises a plurality of passive markings 4a, 4b, 4c arranged on the docking station 2 and a detection system 5 arranged on the ship 1 for detecting the passive markings 4a, 4b, 4c at the docking station 2.
  • the docking station 2 is a berth at the docking station the ship 1 can be moored between two webs.
  • the detection system 5 of this embodiment includes an optical sensor 8, and the passive marks 4a, 4b, 4c are accordingly made to be optically detectable.
  • the passive markers 4 a, 4 b, 4 c have a spherical shape and are mounted with a main orientation obliquely upwards at the landing 2.
  • the passive markers 4a, 4b, 4c of the detection system 5, which is attached to the ship 1 in an elevated position, reliable and safe in a large detection area 9 can be detected.
  • the detection area 9 is marked in FIG. 1 by means of a dashed line and only partially visible.
  • a control device 10 which is also part of the device, is set up to determine a desired trajectory 6 and to control at least one drive device 7 of the ship 1 in such a way that the landing maneuver along the desired trajectory 6 is carried out.
  • the control device 10 has a memory 11 for storing data.
  • the memory 1 1 or the data stored thereon contain, for example, information about the dimensions of the ship 1, stored trajectories and stationary obstacles in the area of the docking station 2.
  • the drive device 7 in FIGS. 1 and 2 is only simplified as a propeller on the other hand Rear of the ship 7 shown. However, this is not intended to limit the nature of the drive device 7 and its position on the ship 1.
  • various drive devices of a ship 7 can be controlled simultaneously by the control device 10 to control the ship 7 according to the landing maneuver invention and move, so for example, a propeller drive at the rear and a bow thruster.
  • the target trajectory 6 begins at a start position 12 and ends at a target position 13.
  • the target position 13 of different trajectories is preferably in the same place with respect to the passive markers 4a, 4b and 4c and thus with respect to the landing 2, so that Ship 1 is always positioned at the same point after completion of the landing maneuver, regardless of the respectively provided and selected target trajectory. 6
  • the device shown in Fig. 2 for applying a ship 1 at a dock 2 shows a similar structure as the device shown in Fig. 1. Identical components are therefore identified by the same reference numerals. However, the device of Fig. 2 differs from the device in Fig. 1 by the technology of the detection system 25 and the passive markers 24a,
  • FIG. 3 shows a method according to the invention in the form of a flowchart.
  • a first method step 30 the ship 1 is moved into the detection area 9.
  • This first method step can be carried out by the manual control of the detection area 9 in the vicinity of the dock 2.
  • a detection system 5 acquires a minimum number of passive markings 4a, 4b, 4c.
  • the position and the orientation of the ship 1 are determined in the next method step 32.
  • This method step 32 is essentially carried out by the electronic control device 10.
  • step 33 a desired trajectory 6 is provided, along which the ship 1 is to be controlled to the landing 2.
  • the method step 33 may involve either the provision of a plurality of trajectories stored in a memory 11 and the subsequent selection of a desired trajectory 6 (step d1) or the calculation of a new desired trajectory 6 by the control device 10 (step d2).
  • the ship 1 is moved into a start position 12 and a start orientation, in order finally to be moved in method step 35 along the desired trajectory 6 to a target position 13 and target orientation.
  • the two latter method steps 34 and 35 are controlled by the electronic control device 10 and performed by means of at least one drive device 7 of the ship 1.

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Abstract

Es wird eine Einrichtung und ein Verfahren zum An- oder Ablegen eines Schiffs (1) an einer Anlegestelle (2) vorgeschlagen. Die genannte Einrichtung umfasst ein Ein- und Ausgabegerät (3), über das ein Schiffsführer ein Anlegemanöver starten, überwachen und/oder beenden kann, zumindest eine an der Anlegestelle (2) angeordnete passive Markierung (4a, 4b, 4c), ein an dem Schiff (1) angeordnetes Erfassungssystem (5) zur Erfassung der zumindest einen passiven Markierung (4a, 4b, 4c, 204a, 204b, 204c) an der Anlegestelle (2), eine Steuereinrichtung (10), die dazu eingerichtet ist eine Soll-Trajektorie (6) zu ermitteln und zumindest eine Antriebsvorrichtung (7) des Schiffs (1) so anzusteuern, dass das Anlegemanöver entlang der Soll-Trajektorie (6) durchgeführt wird und zumindest eine durch die Steuereinrichtung (10) ansteuerbare Antriebsvorrichtung (7). Darüber hinaus wird ein entsprechendes Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens angegeben.

Description

Einrichtung und Verfahren zum An- oder Ablegen eines Schiffs an einer Anlegestelle
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Einrichtung zum An- oder Ablegen eines Schiffs an einer Anlegestelle gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren zu demselben Zweck gemäß Anspruch 8. Schließlich wird auch ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens angegeben.
Aus der EP 2824528 A1 ist ein Verfahren zum motorenbetriebenen Anlegen mit einem Schiff an einer Anlegestelle bekannt. Bei diesem Verfahren wird zunächst in einem Kartenerstellungsschritt eine Ist-Karte einer Umgebung eines Anlegebereiches erstellt. Anschließend wird in einem Anlegepositionsbestimmungsschritt eine Anlege- position des Schiffes in der Anlegestelle bestimmt, um danach in einem Trajektionsplanungsschritt eine Soll-Trajektorie von einer Ist-Position des Schiffes u der Anlege- position des Schiffes zu bestimmen. Schließlich wird das Schiff entlang der Soll- Trajektorie in Richtung der Anlegeposition gesteuert.
Dieses Verfahren ist aufwändig und erfordert verhältnismäßig viel Zeit. Bei wiederholten Anlegemanövern an derselben Anlegestelle wird das Schiff nicht genau an dieselbe Anlegeposition anlegen. Aus diesem Grund sind auch aufwändige mechanische Anlegesysteme (englisch auch Mooring Systems) bekannt geworden, um Schiffe nach einer ersten Annäherung mithilfe von mechanischen Positioniervorrichtungen exakt an einem bestimmten Liegeplatz zu positionieren. Jedoch sind auch solche Systeme sehr aufwändig.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Einrichtung und ein Verfahren zum An- oder Ablegen eines Schiffs an einer Anlegestelle anzugeben, die ein zügiges, sicheres und reproduzierbares An- oder Ablegen an der Anlegestelle mit möglichst geringem Aufwand ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch eine Einrichtung gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren gemäß Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen angegeben. Es wird eine Einrichtung zum An- oder Ablegen eines Schiffs an einer Anlegestelle beansprucht. Diese Einrichtung umfasst ein Ein- und Ausgabegerät, über das ein Schiffsführer ein An- oder Ablegemanöver starten, überwachen und/oder beenden kann. Ferner umfasst die Einrichtung zumindest eine an der Anlegestelle angeordnete passive Markierung und ein an dem Schiff angeordnetes Erfassungssystem zur Erfassung der zumindest einen passiven Markierung. Des Weiteren umfasst die vorgeschlagene Einrichtung eine Steuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist eine Soll- Trajektorie zu ermitteln und zumindest eine Antriebsvorrichtung des Schiffes so anzusteuern, dass das Anlegemanöver entlang der Soll-Trajektorie durchgeführt wird. Schließlich umfasst die Einrichtung zumindest eine durch die Steuereinrichtung ansteuerbare Antriebsvorrichtung. Als Antriebsvorrichtung können eine oder mehrere ohnehin vorhandenen Antriebsvorrichtungen des Schiffes von der Steuereinrichtung entsprechend angesteuert und betrieben werden. Dies können beispielsweise herkömmliche Propellerantriebe, POD-Antriebe, Strahlruderantriebe oder andere Antriebsarten sein. Als Schiff werden im Rahmen dieser Erfindung sowohl Sport- und Freizeitboote, als auch größere Yachten und kommerziell betriebene größere Boote und Schiffe verstanden.
Mit der beanspruchten Einrichtung lassen sich automatisierte Anlegemanöver und Ablegemanöver durchführen. Das Schiff wird dabei selbsttätig, das heißt ohne weitere Eingaben des Schiffsführers, an die jeweilige Zielposition bewegt. Deshalb können auch unerfahrene Schiffsführer damit schnell und sicher an einer Anlegestelle an- bzw. ablegen.
Die passive Markierung dient dabei sozusagen als Zielzeichen des Erfassungssystems und als Positionsanzeiger an der Anlegestelle. Sie ermöglicht eine schnelle und exakte Bestimmung der Position und der Ausrichtung des Schiffs gegenüber der Anlegestelle. Vorteilhaft können mehrere passive Markierungen vorgesehen sein. Passive Markierungen geben kein aktives Signal ab und sind elektrisch passiv, das heißt sie benötigen keine Energie bzw. Energieversorgung. Beispielsweise kann ein einfacher Reflektor oder ein Schild als passive Markierung dienen. Zur Verbesserung der Erfassung kann die passive Markierung ein Muster auf der Oberfläche und/oder eine zumindest teilweise reflektierende Oberfläche aufweisen. Solche passiven Markie- rungen sind kostengünstig, wartungsarm sowie mechanisch robust. Ein zweiter Vorteil besteht darin, dass mit den passiven Markierungen auch bereits vorhandene Anlegestellen, beispielsweise Anlegestege, in kurzer Zeit und kostengünstig nachgerüstet werden können.
Im Vergleich zu bekannten Anlegesystemen für Schiffe ist die vorgeschlagene Einrichtung einfach und kostengünstig aufgebaut und einfach zu nutzen. Zusätzlich kann die Einrichtung auch zum Ablegen des Schiffs verwendet werden. Zum Ablegen wird eine Soll-Trajektorie ermittelt, deren Startposition an der Anlegestelle angeordnet ist und deren Zielposition sich entfernt von der Anlegestelle befindet.
Eine Trajektorie ist eine Bahn oder Bahnkurve, entlang derer sich das Schiff bewegen kann. Zum Anlegen und Ablegen des Schiffs können beispielsweise mehrere, verschiedene Trajektorien vorausberechnet werden. Von den mehreren vorausberechneten Trajektorien können auf einem Ausgabegerät, beispielsweise einem Bildschirm angezeigt werden, sodass ein Schiffsführer eine bestimmte Trajektorie als Soll-Trajektorie auswählen kann. Die Soll-Trajektorie kann auch von der Steuereinrichtung anhand von vorgegebenen Kriterien ausgewählt werden. Die Soll-Trajektorie wird dann verwendet, um das Schiff entlang der Soll-Trajektorie an die Anlegestelle zu bewegen.
Eine bevorzugte Ausführung sieht vor, dass das Erfassungssystem zumindest einen opto-elektronischen Sensor umfasst, und dass die eine oder mehrere passive Markierungen optisch erfassbare Markierungen sind. Der schiffseitige Sensor ist dabei mindestens ein optischer Sensor, beispielsweise eine optische Kamera, ein Lidar- Sensor, ein Photomischdetektor (PMD), der nach dem Prinzip des Lichtlaufzeitverfahrens arbeitet oder eine Infrarot-Kamera. Es können sogenannte„gated-viewing“- Verfahren angewendet werden, beispielsweise ein Laser-Range-Gating-Verfahren, bei dem ein Laserpuls zur Beleuchtung und eine für die Wellenlänge des Lasers geeignete Kamera eingesetzt werden. Mit derartigen Verfahren kann das Erfassungssystem die passiven Markierungen auch bei Dunkelheit und Nebel zuverlässig erfassen. Des Weiteren können auch„scattered-viewing“-Verfahren angewendet werden, die beispielsweise auf Aufnahmen von SWIR-Kameras (kurzwellige Infrarotstrahlen) oder MWIR-Kameras (mittelwellige Infrarotstrahlen) basieren. Ferner kann auch ein Kamera- bzw. Sensorsystem eingesetzt werden, bei dem mehrere Blickwinkel oder erfasste Punkte fusioniert werden. Als passive Markierungen können der jeweils eingesetzten Sensortechnik angepasste Reflektoren verwendet werden, um ein möglichst starkes Signal zu bewirken und damit die Zuverlässigkeit bei der Erfassung zu erhöhen.
So können bei einer alternativen Ausführungsform, bei der das Erfassungssystem zumindest einen Radarsensor umfasst, passive Markierungen in Form von Radarreflektoren eingesetzt werden. Vorzugsweise umfasst das Erfassungssystem nur Sensoren einer physikalischen Kategorie, nämlich entweder nur optische Sensoren oder nur Radarsensoren, um so den Aufwand an Hard- und Software zu reduzieren. Dies ist insbesondere im Hinblick auf den hohen Aufwand an die sonst erforderliche Fusion der Sensordaten von verschiedenartigen Sensoren vorteilhaft.
Die Position des Erfassungssystems und dessen Sensor auf dem Schiff, die Abmessungen des Schiffes, die Position der passiven Markierungen an der Anlegestelle sowie feststehende Hindernisse im Umfeld der Anlegestelle sind durch eine Initialisierungsroutine bekannt. Die vorgeschlagene Einrichtung ist besonders geeignet für Schiffsführer bzw. Schiffe, die häufig an derselben Anlegestelle An- oder Ablegen, beispielsweise an einem fest zugeordneten oder eigenen Anlegesteg. Die vorgeschlagene Lösung fokussiert sich deshalb auf Yacht-, Boot- oder Schiffsbesitzer mit einem festen Liegeplatz.
Vorzugsweise ist das Erfassungssystem, also beispielsweise ein Kamerasystem, an einer exponierten oder erhöhten Stelle des Schiffs befestigt, beispielsweise im oberen Bereich eines Masts oder oben auf einem Deckaufbau des Schiffs. Aus einer derart exponierten Lage kann das Erfassungssystem schräg nach unten ausgerichtet sein, um sozusagen eine Draufsicht oder einen Top-View zu erzeugen. Auf diese Weise können weite Bereiche des Schiffs und der Anlegestelle erfasst werden.
Um die passiven Markierungen nicht nur in der horizontalen Richtung, sondern insbesondere auch aus einer erhöhten Position des Erfassungssystems am Schiff si- eher erfassen zu können, können die passiven Markierungen besonders ausgerichtet und/oder ausgestaltet sein. Dazu kann die passive Markierung beispielsweise nach oben hin, also mit einer vertikalen Komponente, ausgerichtet sein. Bevorzugt weist die passive Markierung eine dreidimensionale, insbesondere eine sphärische Form auf, wodurch sie aus verschiedenen Blickrichtungen zuverlässig identifiziert und erfasst werden kann. Idealerweise kann eine Markierung so gestaltet sein, dass sie aus jeder Blickrichtung identifizierbar ist. Des Weiteren kann die passive Markierung so gestaltet sein, dass mit ihrer Hilfe sogar die Blickrichtung differenzierbar ist, aus der ein Sensor die passive Markierung erfasst.
Die genannte Steuereinrichtung steuert und regelt die Durchführung des automatisierten An- bzw. Ablegemanövers. Die Steuereinrichtung umfasst zumindest eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit zumindest einem Mikroprozessor und einen Speicher, in dem Daten mehrerer Trajektorien abrufbar hinterlegt sind. Zusätzlich oder alternativ kann die Steuereinrichtung so eingerichtet sein, dass sie in der Lage ist eine Soll-Trajektorie selbständig zu berechnen, sodass die Automatisierung durch eine selbständige Bahnplanung erfolgen kann. Dazu sind in einem Speicherbereich der Steuereinrichtung ausreichende Informationen für die Berechnung der Soll- Trajektorie hinterlegt. Die hinterlegten Informationen umfassen Daten zu den Abmessungen des Schiffs und zu Hindernissen und Störkonturen im Bereich der Anlegestelle. Ferner umfasst die Steuereinrichtung alle erforderlichen Schnittstellen, beispielsweise für die Kommunikation zwischen der elektronischen Steuereinheit und einem portablen Ein- und Ausgabegerät sowie dem Erfassungssystem. Die Daten und Signale in der Kommunikation zwischen der elektronischen Steuereinheit und einem portablen Ein- und Ausgabegerät sowie dem Erfassungssystem werden bevorzugt kabellos übertragen. Zumindest Teile der Steuereinrichtung können neben den Funktionen für die vorliegende Erfindung auch für andere Funktionen genutzt werden. Es kann sich bei der elektronischen Steuereinheit beispielsweise um eine zentrale Steuereinheit des Schiffes oder um eine Steuereinheit einer Antriebsvorrichtung handeln.
Das genannte Ein- und Ausgabegerät, das auch HMI (engl für Human Machine Interface) genannt werden kann, ist vorzugsweise ein portables Gerät. Mithilfe eines portablen Gerätes kann das Verfahren zum An- oder Ablegen von verschiedenen Stellen auf dem Schiff oder auch vom Land aus gestartet, überwacht und gestoppt werden. Besonders vorteilhaft kann dazu ein Gerät mit Touchdisplay und/oder Spracheingabe und Sprachausgabe verwendet werden.
Neben der Einrichtung wird auch ein Verfahren zum An- oder Ablegen eines Schiffs an bzw. von einer Anlegestelle vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst zumindest folgende Schritte:
a) Bewegen des Schiffs in einen Erfassungsbereich, in dem ein an dem Schiff angeordnetes Erfassungssystem in der Lage ist eine Mindestanzahl der passiven Markierungen zu erfassen, die an der Anlegestelle angeordnet sind,
b) Erfassen zumindest einer an der Anlegestelle angeordneten passiven Markierung, c) Bestimmung der Position und der Ausrichtung des Schiffs gegenüber der Anlegestelle mithilfe der zumindest einen passiven Markierungen,
d) Bereitstellung einer Soll-Trajektorie zum Anlegen des Schiffs an der Anlegestelle, e) Bewegen des Schiffs auf eine Startposition und in eine Startausrichtung der Soll- Trajektorie mithilfe der Antriebsvorrichtungen des Schiffs und
f) Bewegen des Schiffs entlang der Soll-Trajektorie bis zu einer Zielposition und einer Zielausrichtung an der Anlegestelle.
Mit dem beanspruchten Verfahren lassen sich also durchgängige, automatisierte Anlegemanöver einfach, sicher und reproduzierbar durchführen. Das Schiff wird dabei nach dem Erreichen des Erfassungsbereichs und dem Start des Anlegemanövers selbsttätig, das heißt ohne weitere Eingaben des Schiffsführers, an die Zielposition an der Anlegestelle bewegt und erforderlichenfalls in eine gewünschte Zielausrichtung gebracht. Dazu werden die ohnehin vorhandenen Antriebsvorrichtungen des Schiffes von der Steuereinrichtung entsprechend angesteuert und betrieben. Zur Positionsbestimmung des Schiffs werden ein auf dem Schiff angeordnetes Erfassungssystem und passive Markierungen verwendet, wobei die passiven Markierungen die im Bereich der Anlegestelle ortsfest angeordnet sind. Die passiven Markierungen ermöglichen gegenüber Manövern ohne Markierungen eine genauere und schnellere Positionierung und Ausrichtung des Schiffs während des gesamten Anlegemanövers, insbesondere in der Zielposition. Die Bestimmung der Position und der Ausrichtung kann dabei zu Beginn des Verfahrens zur Ermittlung einer Startposition und wieder- holt im weiteren Verfahren erfolgen, sodass die Bewegung des Schiffs entlang der Soll-Trajektorie nachverfolgt werden kann.
Unter dem Begriff Ausrichtung wird die Winkelausrichtung des Schiffs bezogen auf die Hochachse, d.h. die Gierachse des Schiffs verstanden. Die Mindestanzahl der passiven Markierungen kann eins oder eine Mehrzahl sein und hängt von der Art der passiven Markierung und des Erfassungssystems ab.
Im Schritt a) steuert der Schiffsführer das Schiff von einer beliebigen Richtung in den Erfassungsbereich, in dem von dem Erfassungssystem zumindest eine passive Markierung oder eine Mindestanzahl von mehreren passiven Markierungen erfasst wird.
Die Automatisierung des Anlegemanövers kann durch einen Teach-in-Vorgang oder durch selbständige Bahnplanung erfolgen. Der Teach-in-Vorgang kann beispielsweise das Aufnehmen eines manuell durchgeführten Anlegemanövers sein. Dabei wird jeweils eine Trajektorie bzw. Bahn von einer Startposition bis zu einer Zielposition an der Anlegestelle abgefahren, wobei die gefahrene Bahn jeweils relativ zu der passiven Markierung bzw. zu den passiven Markierungen aufgezeichnet und gespeichert wird.
Zum Wiederholen des Anlegemanövers muss das Schiff wieder in den Erfassungsbereich bewegt werden, das heißt es muss eine Mindestanzahl der passiven Markierungen im Erfassungsbereich liegen. Zusätzlich kann jeweils ein Schwellwert eingerichtet sein für eine Abstandsdifferenz und eine Winkeldifferenz. Zum Start des Anlegemanövers müssen die Abstandsdifferenz des Schiffes zum Startpunkt sowie die Winkeldifferenz zu einer Startausrichtung zumindest einer gespeicherten Trajektorie jeweils unterhalb eines definierten Schwellwertes liegen. Das System meldet, welche gespeicherten Trajektorien abgerufen werden können. Nach der Auswahl einer Soll- Trajektorie wird das Schiff in einem weiteren Verfahrensschritt auf den Startpunkt der Soll-Trajektorie geführt und entsprechend ausgerichtet, indem die Abstandsdifferenz und die Winkeldifferenz ausgeregelt werden. Danach kann das Anlegemanöver mit den genannten Verfahrensschritten durchgeführt werden. Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann eine selbständige Bahnplanung vorgenommen werden, wobei die Soll-Trajektorie in dem Schritt d) berechnet wird. Dazu wurden alle erforderlichen Schiffsparameter, insbesondere die Abmessungen des Schiffs, die Position des Erfassungssystems auf dem Schiff sowie Störkonturen relativ zu den Markierungen zuvor erfasst und abgespeichert oder durch einen Sensor automatisch erkannt. Sobald das Schiff den Erfassungsbereich erreicht, wird mindestens eine mögliche Bahn, d.h. Trajektorie zur Anlegeposition berechnet und in einem Display des Ein- und Ausgabegerätes angezeigt. Bei einem optischen Erfassungssystem erreicht das Schiff den Erfassungsbereich sobald die passiven Markierungen in Sichtweite des Erfassungssystems kommen. Der Benutzer wählt gegebenenfalls aus mehreren berechneten Trajektorien eine Soll-Trajektorie aus und die Soll-Trajektorie wird bis zur Zielposition abgefahren. Die Überwachung des Umfeldes kann durch den Bediener erfolgen. Das Anlegemanöver kann, beispielsweise durch ein Stoppknopf, an dem Ein- und Ausgabegerät in jedem Punkt angehalten, fortgesetzt oder abgebrochen werden.
Zur Bereitstellung der Soll-Trajektorie kann also eine aus mehreren berechneten o- der in einem Speicher hinterlegten Trajektorien ausgewählt werden. Zur Auswahl der Soll-Trajektorie können dem Schiffsführer auf dem Ein- und Ausgabegerät mehrere der hinterlegten Trajektorien angezeigt werden. Die in dem Speicher hinterlegten Trajektorien können auch in einem Initialisierungsschritt beispielsweise anhand von manuell durchgeführten Anlegemanövern ermittelt und aufgezeichnet werden.
Nach der Auswahl der Soll-Trajektorie wird das Schiff von der Startposition entlang der Soll-Trajektorie in die Zielposition und die Zielausrichtung bewegt und dort gehalten, bis das Anlegemanöver angehalten oder beendet wird.
Zum Ablegen kann das oben erläuterte Verfahren angewendet werden, wobei der Schritt a) übersprungen werden kann, sofern das Schiff beim Start eines Ablegema- növers direkt in einer Startposition mit der passenden Ausrichtung an der Anlegestelle liegt. Die Startposition beim Ablegen entspricht der Zielposition beim Anlegen. In einer Basisausführung obliegen die Überwachung des Umfeldes und die Erkennung von Abweichungen im Umfeld gegenüber dem Umfeld zu dem Zeitpunkt zu dem das Manöver gespeichert wurde, dem Schiffsführer.
In erweiterten Ausführungen bzw. Ausbaustufen kann die Überwachung des Umfeldes mit einem Sensorsystem vorgesehen sein, um den Bediener zu entlasten oder komplett zu ersetzen. Dazu können zusätzliche Umfeldsensoren (Kameras, Laser, Radar, PMD) vorgesehen werden.
Die Geschwindigkeiten, mit denen das Schiff beim An- oder Ablegen bewegt wird, sind bei der Ausführung ohne Umfeldsensoren entsprechend gering gesetzt, um im Falle einer Kollision keine Schäden (Personen, Schiff, Steg) zu verursachen. Ist zusätzlich eine Umfeldüberwachung vorgesehen, kann das Anlegemanöver schneller, das heißt bei höheren Geschwindigkeiten durchgeführt werden.
In weiteren Ausführungen können Abweichung des Schiffs vom gewünschten Bewegungsverhalten erkannt und im Hinblick auf möglichen Ursachen analysiert werden. Mögliche Ursachen sind beispielsweise Strömungen im Wasser, Wind, Grundberührung, nicht gelöste Befestigungsmittel (Seil oder Anker), andere Hindernisse. Je nach Ursache und Ausprägung kann eine Warnung und/oder eine Unterbrechung des Anlegemanövers eingeleitet werden. Als weitere Folge einer solchen Unterbrechung kann wiederum abhängig von Ursache und Ausprägung ein Notruf automatisch abgesetzt werden.
Schließlich wird ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines oben beschriebenen Verfahrens beansprucht. Das Computerprogrammprodukt kann sich beispielsweise auf einem portablen Speichermedium befinden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der anliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer Einrichtung mit einem Kamerasystem zum Durchführen eines Anlegemanövers eines Schiffs an einer Anlegestelle;
Fig. 2 ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel einer radarbasierten
Einrichtung zum Durchführen eines Anlegemanövers eines Schiffs an einer Anlegestelle und
Fig. 3 eine Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung zum Anlegen eines Schiffs an einer Anlegestelle umfasst ein Ein- und Ausgabegerät 3, über das ein Schiffsführer das Anlegemanöver starten, überwachen und/oder beenden kann. Das Ein- und Ausgabegerät 3 ist in diesem Fall als portables Touchpad ausgeführt, das an Bord des Schiffs 1 oder auch abseits des Schiffs 1 mitgeführt und bedient werden kann. Des Weiteren umfasst die Einrichtung mehrere an der Anlegestelle 2 angeordnete passive Markierung 4a, 4b, 4c und ein an dem Schiff 1 angeordnetes Erfassungssystem 5 zur Erfassung der passiven Markierungen 4a, 4b, 4c an der Anlegestelle 2. Die Anlegestelle 2 ist ein Liegeplatz an dem das Schiff 1 zwischen zwei Stegen festgemacht werden kann.
Das Erfassungssystem 5 dieses Ausführungsbeispiels umfasst einen optischen Sensor 8 und die passiven Markierungen 4a, 4b, 4c sind dementsprechend so ausgeführt, dass sie optisch erfassbar sind. Die passiven Markierungen 4a, 4b, 4c weisen eine sphärische Form auf und sind mit einer Hauptausrichtung schräg nach oben an der Anlegestelle 2 angebracht. Dadurch sind die passiven Markierungen 4a, 4b, 4c von dem Erfassungssystem 5, das an dem Schiff 1 in einer erhöhten Position befestigt ist, zuverlässig und sicher in einem großen Erfassungsbereich 9 erfassbar. Der Erfassungsbereich 9 ist in Fig. 1 mittels einer Strichlinie markiert und nur teilweise sichtbar.
Eine Steuereinrichtung 10, die ebenfalls Teil der Einrichtung ist, ist dazu eingerichtet eine Soll-Trajektorie 6 zu ermitteln und zumindest eine Antriebsvorrichtung 7 des Schiffs 1 so anzusteuern, dass das Anlegemanöver entlang der Soll-Trajektorie 6 durchgeführt wird. Dazu weist die Steuereinrichtung 10 einen Speicher 11 zum Speichern von Daten auf. Der Speicher 1 1 bzw. die darauf gespeicherten Daten enthalten beispielsweise Informationen zu den Abmessungen des Schiffs 1 , gespeicherte Trajektorien und zu ortsfesten Hindernissen im Bereich der Anlegestelle 2. Die Antriebsvorrichtung 7 in Fig. 1 und Fig. 2 ist jeweils nur vereinfacht als Propeller am Heck des Schiffs 7 dargestellt. Dies soll jedoch die Art der Antriebsvorrichtung 7 und deren Position am Schiff 1 nicht einschränken. Im Rahmen der Erfindung können auch verschiedene Antriebsvorrichtungen eines Schiffs 7 gleichzeitig von der Steuereinrichtung 10 angesteuert werden, um das Schiff 7 gemäß dem erfindungsgemäßen Anlegemanöver anzusteuern und zu bewegen, also beispielsweise ein Propellerantrieb am Heck und ein Bugstrahlruder.
Die Soll-Trajektorie 6 beginnt an einer Startposition 12 und endet an einer Zielposition 13. Die Zielposition 13 verschiedener Trajektorien liegt vorzugweise an der gleichen Stelle in Bezug auf die passiven Markierungen 4a, 4b und 4c und damit in Bezug auf die Anlegestelle 2, sodass das Schiff 1 nach Beendigung des Anlegemanövers immer an der gleichen Stelle positioniert ist, unabhängig von der jeweils bereitgestellten und ausgewählten Soll-Trajektorie 6.
Die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung zum Anlegen eines Schiffs 1 an einer Anlegestelle 2 zeigt einen ähnlichen Aufbau wie die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung. Gleiche Komponenten sind daher mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Die Einrichtung der Fig. 2 unterscheidet sich von der Einrichtung in Fig. 1 jedoch durch die Technologie des Erfassungssystems 25 und der passiven Markierungen 24a,
24b, 24c. Diese sind nämlich in der Einrichtung der Fig. 2 als Radarkomponenten ausgeführt. Das bedeutet, dass das Erfassungssystem 25 Radarimpulse 26 aussendet, die von den als Radarreflektoren ausgebildeten passiven Markierungen 24a, 24b und 24c als Radarechosignale 27a, 27b und 27c reflektiert werden. Die Radarechosignale 27a, 27b und 27c können wiederum von dem Erfassungssystem 25 erfasst werden. Auf der Grundlage der reflektierten Radarechosignale 27a, 27b und 27c kann eine Peilung 28 der passiven Markierungen 24a, 24b und 24c vorgenommen werden, woraus wiederum die aktuelle Position und Ausrichtung des Schiffs 1 in Bezug auf die Anlegestelle 2 bestimmt werden kann. In der Fig. 3 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren in Form eines Ablaufdiagramms dargestellt. In einem ersten Verfahrensschritt 30 wird das Schiff 1 in den Erfassungsbereich 9 bewegt. Dieser erste Verfahrensschritt kann durch das manuelle Ansteuern des Erfassungsbereichs 9 in der Umgebung der Anlegestelle 2 erfolgen. Darauffolgend wird in einem zweiten Verfahrensschritt 31 von einem Erfassungssystem 5 eine Mindestanzahl an passiven Markierungen 4a, 4b, 4c erfasst. Mithilfe der Informationen zu den passiven Markierungen 4a, 4b, 4c wird in dem nächsten Verfahrensschritt 32 die Position und die Ausrichtung des Schiffs 1 bestimmt. Dieser Verfahrensschritt 32 wird im Wesentlichen von der elektronischen Steuereinrichtung 10 durchgeführt.
Daraufhin wird im Verfahrensschritt 33 eine Soll-Trajektorie 6 bereitgestellt, entlang derer das Schiff 1 zu der Anlegestelle 2 gesteuert werden soll. Dies kann auf zwei verschiedene Arten erfolgen. Der Verfahrensschritt 33 kann entweder die Bereitstellung mehrerer in einem Speicher 1 1 abgelegter Trajektorien und die darauffolgende Auswahl einer Soll-Trajektorie 6 (Schritt d1 ) oder die Berechnung einer neuen Soll- Trajektorie 6 durch die Steuereinrichtung 10 (Schritt d2) beinhalten.
Anschließend wird das Schiff 1 in dem Verfahrensschritt 34 in eine Startposition 12 und eine Startausrichtung bewegt, um schließlich im Verfahrensschritt 35 entlang der Soll-Trajektorie 6 zu einer Zielposition 13 und Zielausrichtung bewegt zu werden.
Auch die beiden letztgenannten Verfahrensschritte 34 und 35 werden von der elektronischen Steuereinrichtung 10 gesteuert und mithilfe zumindest einer Antriebsvorrichtung 7 des Schiffs 1 durchgeführt.
Bezuqszeichen
Schiff
Anlegestelle
Ein- und Ausgabegeräta, 4b, 4c passive Markierung
Erfassungssystem
Soll-T rajektorie
Antriebsvorrichtung
Sensor
Erfassungsbereich
0 Steuereinrichtung
1 Speicher
2 Startposition
3 Zielposition 4a, 24b, 24c passive Markierung
5 Erfassungssystem
6 Radarimpuls
7a, 27b, 27c Radarechosignal
8 Peilung
9 Radarsensor 0 Verfahrensschritt
1 Verfahrensschritt
2 Verfahrensschritt
3 Verfahrensschritt
4 Verfahrensschritt
5 Verfahrensschritt

Claims

Patentansprüche
1. Einrichtung zum An- oder Ablegen eines Schiffs (1) an einer Anlegestelle (2), umfassend
• ein Ein- und Ausgabegerät (3), über das ein Schiffsführer ein An- oder Able- gemanöver starten, überwachen und/oder beenden kann,
• zumindest eine an der Anlegestelle (2) angeordnete passive Markierung (4a, 4b, 4c),
• ein an dem Schiff (1) angeordnetes Erfassungssystem (5) zur Erfassung der zumindest einen passiven Markierung (4a, 4b, 4c, 204a, 204b, 204c) an der Anlegestelle (2),
• eine Steuereinrichtung (10), die dazu eingerichtet ist eine Soll-Trajektorie (6) zu ermitteln und zumindest eine Antriebsvorrichtung (7) des Schiffs (1) so anzusteuern, dass das An- oder Ablegemanöver entlang der Soll-Trajektorie (6) durchgeführt wird, und
• zumindest eine durch die Steuereinrichtung (10) ansteuerbare Antriebsvorrichtung (7).
2. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungssystem (5) zumindest einen optischen Sensor (8) umfasst, und dass die zumindest eine passive Markierung (4a, 4b, 4c) eine optisch erfassbare Markierung ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungssystem (25) zumindest einen Radarsensor (29) umfasst, und dass die zumindest eine passive Markierung (24a, 24b, 24c) ein Radarreflektor ist.
4. Einrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine passive Markierung (4a, 4b, 4c, 24a, 24b, 24c) eine dreidimensionale, insbesondere eine sphärische Form aufweist.
5. Einrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) einen Speicher (11) umfasst, in dem mehrere Trajek- torien abrufbar hinterlegt sind.
6. Einrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) so eingerichtet ist, dass die Soll-Trajektorie (6) selbständig berechenbar ist und die Automatisierung durch eine selbständige Bahnplanung durchführbar ist.
7. Einrichtung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ein- und Ausgabegerät (3) ein portables Gerät ist.
8. Verfahren zum An- oder Ablegen eines Schiffs (1 ) an einer Anlegestelle (2), wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst,
a) Bewegen des Schiffs (1 ) in einen Erfassungsbereich (9), in dem ein an dem Schiff (1 ) angeordnetes Erfassungssystem (5) in der Lage ist passive Markierungen zu erfassen, die an der Anlegestelle (2) angeordnet sind,
b) Erfassen zumindest einer an der Anlegestelle (2) angeordneten passiven Markierung (4a, 4b, 4c, 204a, 204b, 204c),
c) Bestimmung der Position und der Ausrichtung des Schiffs (1 ) gegenüber der Anlegestelle (2) mithilfe der zumindest einen passiven Markierung (4a, 4b, 4c, 204a, 204b, 204c),
d) Bereitstellung einer Soll-Trajektorie (6) zum An- oder Ablegen des Schiffs (1 ) an der Anlegestelle (2),
e) Bewegen des Schiffs (1 ) auf eine Startposition (12) und in eine Startausrichtung der Soll-Trajektorie (6) mithilfe zumindest einer Antriebsvorrichtung (7) des
Schiffs (1 ),
f) Bewegen des Schiffs entlang der Soll-Trajektorie (6) bis zu einer Zielposition (13) und einer Zielausrichtung.
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Soll-Trajektorie in einem Schritt d1 aus mehreren in einem Speicher (1 1 ) hinterlegten Trajektorien ausgewählt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere der hinterlegten Trajektorien auf einem Ein- und Ausgabegerät (3) angezeigt werden, so dass ein Schiffsführer die Soll-Trajektorie (6) auswählen kann.
1 1. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Soll-Trajektorie (6) in einem Schritt d2 berechnet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schiff (1 ) in der Zielposition (13) und der Zielausrichtung gehalten wird, bis das An- oder Ablegemanöver gewechselt oder deaktiviert wird.
13. Computerprogrammprodukt, welches in einen Speicher (11 ) einer Steuereinrichtung (10) einer Einrichtung nach Anspruch 1 ladbar ist, um ein Verfahren zum Durchführen eines An- oder Ablegemanövers eines Schiffs (1 ) an einer Anlegestelle (2) nach einem der Ansprüche 8 bis 12 durchzuführen.
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