WO2019088085A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

車両は、車体と、車体を傾斜させる傾斜機構と、操作入力部と、傾斜制御部と、左右に回動可能な１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、を備える。回動輪支持部は、１以上の回動輪を支持する支持部材と、支持部材を左右に回動させるトルクを支持部材に印加する回動駆動装置と、回動駆動装置のトルクを、制御パラメータを用いて制御する回動制御部と、を含む。回動制御部は、１以上の回動輪の目標の方向を制御パラメータを用いて特定する特定部と、１以上の回動輪の方向を目標の方向に近づけるための第１制御値を決定する第１決定部と、第１制御値を用いて駆動制御値を決定する駆動制御値決定部と、駆動制御値に従って回動駆動装置のトルクを制御するトルク制御部と、を含む。第１決定部は第１制御値を車速を用いて調整する。

Description

車両

　本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。

　旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、前輪が自由にキャスター動作するように構成され、そして、運転者が制御デバイスを動かす方向によって示される方向に車体を傾斜させる技術が提案されている。

国際公開第２０１１／０８３３３５号

　ところが、車両の走行安定性が低下する場合があった。例えば、左右に回動可能な車輪の方向が、不安定になる場合があった。

　本明細書は、車両の走行安定性を向上できる技術を開示する。

　本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。

［適用例１］
　車両であって、
　前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されるとともに、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
　車体と、
　前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
　操作することで旋回方向と旋回の程度とを示す操作量が入力される操作入力部と、
　前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、
　を備え、
　前記回動輪支持部は、
　　前記１以上の回動輪を、回転可能に支持する支持部材と、
　　前記支持部材を、前記車体に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、
　　前記支持部材を左右に回動させるトルクを、前記支持部材に印加する回動駆動装置と、
　　前記回動駆動装置のトルクを、前記車体の傾斜の大きさに関連する傾斜パラメータと前記操作量との少なくとも一方と、車速と、を含む制御パラメータを用いて制御する回動制御部と、
　を備え、
　前記回動制御部は、
　　前記１以上の回動輪の目標の方向を、前記制御パラメータを用いて特定する特定部と、
　　前記１以上の回動輪の方向を前記目標の方向に近づけるための第１制御値を決定する第１決定部と、
　　前記第１制御値を用いて、前記回動駆動装置を制御するための駆動制御値を決定する駆動制御値決定部と、
　　前記駆動制御値に従って前記回動駆動装置のトルクを制御するトルク制御部と、
　を含み、
　前記第１決定部は、前記第１制御値を、前記車速を用いて調整する、
　車両。

　この構成によれば、回動駆動装置のトルクの大きさが、車速を用いて調整されるので、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例２］
　適用例１に記載の車両であって、
　前記第１決定部は、前記１以上の回動輪の前記方向と前記目標の方向との差の大きさに対する前記第１制御値によって示される前記回動駆動装置のトルクの大きさの割合が、前記車速が速い場合に、前記車速が遅い場合と比べて、小さくなるように、前記第１制御値を決定する、
　車両。

　この構成によれば、車速が遅い場合には、回動駆動装置のトルクの大きさが大きくなることによって、１以上の回動輪の方向は、適切に、目標の方向に近づくことができる。また、車速が速い場合には、回動駆動装置のトルクの大きさが小さくなることによって、１以上の回動輪の方向は、車体の傾斜の変化に追随して変化できる。以上により、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例３］
　適用例１または２に記載の車両であって、
　前記第１決定部は、前記１以上の回動輪の前記方向と前記目標の方向との間の差を用いて、前記第１制御値をフィードバック制御によって算出する、
　車両。

　この構成によれば、回動制御部は、回動駆動装置のトルクを、１以上の回動輪の方向を目標の方向に近づけるトルクに、適切に、設定できるので、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例４］
　適用例３に記載の車両であって、
　前記第１決定部は、前記１以上の回動輪の前記方向と前記目標の方向との間の前記差が大きい場合には、前記差が小さい場合と比べて、前記第１制御値によって示される前記回動駆動装置のトルクの大きさが大きくなるように、前記第１制御値を決定する、
　車両。

　この構成によれば、１以上の回動輪の方向は、適切に、目標の方向に近づくことができるので、車両の走行安定性を向上できる。

[適用例５]
　適用例１から４のいずれかに記載の車両であって、
　前記回動制御部は、前記１以上の回動輪の前記方向の変化の速度である角速度の大きさを小さくするための第２制御値を決定する第２決定部を含み、
　前記駆動制御値決定部は、少なくとも前記第１制御値と前記第２制御値とを用いて、前記駆動制御値を決定する、
　車両。

　この構成によれば、１以上の回動輪の方向が急に大きく変化することが抑制されるので、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例６］
　適用例１から５のいずれかに記載の車両であって、
　前記回動制御部は、前記１以上の回動輪の前記方向の変化の加速度である角加速度の大きさを小さくするための第３制御値を決定する第３決定部を含み、
　前記駆動制御値決定部は、少なくとも前記第１制御値と前記第３制御値とを用いて、前記駆動制御値を決定する、
　車両。

　この構成によれば、１以上の回動輪の方向が急に大きく変化することが抑制されるので、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例７］
　適用例１から６のいずれかに記載の車両であって、
　前記回動輪支持部は、前記操作入力部と前記支持部材とに接続されるとともに、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記１以上の回動輪の方向が変化することを許容する接続部を備える、車両。

　この構成によれば、ユーザは、操作入力部を操作することによって、１以上の回動輪の方向を修正できるので、走行安定性を向上できる。

　なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

車両１０の右側面図である。 車両１０の上面図である。 車両１０の下面図である。 車両１０の背面図である。 車両１０の状態を示す概略図である。 旋回時の力のバランスの説明図である。 車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 制御処理の例を示すフローチャートである。 制御装置１１０のうち前輪支持装置４１の制御に関連する部分のブロック図である。 操舵モータ６５を制御する処理の例を示すフローチャートである。 車速ＶとＰゲインＫｐとの対応関係を示すグラフと、車速ＶとＤゲインＫｄとの対応関係を示すグラフと、車速Ｖと車輪角差ｄＡＦの大きさｄＡＦａとトルクの大きさＴＱａとの対応関係の例を示すグラフと、車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａと第１ゲインＫｄ１との対応関係を示すグラフと、車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａとトルク大きさＴＱ１との対応関係の例を示すグラフと、である。 車輪角ＡＦの角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａと第２ゲインＫｄ２との対応関係を示すグラフと、車輪角ＡＦの角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａとトルク大きさＴＱ２との対応関係の例を示すグラフと、である。 車両の別の実施例の概略図である。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
　図１～図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２～図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１～図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

　本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に連結され車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に互いに離れて配置された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、左右方向に回動可能であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。

　車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

　車体９０（図１）は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、座席１１の座面の下に配置され底部２０ｂに固定された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

　アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。「ドライブ」と「ニュートラル」とは、通常は、車両１０の前進時に利用される。

　前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。前輪支持装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動可能に支持する軸受６８と、前フォーク１７を回動させる操舵モータ６５と、を有している。また、車両１０には、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と旋回の程度とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａが、設けられている。ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが、固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸に沿って回転可能に、前輪支持装置４１に接続されている。また、前輪支持装置４１は、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを連結する接続部５０を、有している。接続部５０の詳細については、後述する。

　前フォーク１７（図１）は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。

　軸受６８は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）と、前フォーク１７と、を連結している。また、軸受６８は、前フォーク１７を、前方向ＤＦに対して左右に回動可能に支持している。操舵モータ６５は、ロータ６６と、ステータ６７と、を含んでいる。ロータ６６とステータ６７とのうちの一方（本実施例では、ロータ６６）は、前フォーク１７に固定されている。ロータ６６とステータ６７とのうちの他方（本実施例では、ステータ６７）は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）に固定されている。

　ハンドル４１ａ（図１）は、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの回動の程度（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の違いは、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、ハンドル４１ａに入力される旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。

　車輪角ＡＦ（図２）は、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする、回転する前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。この進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、旋回方向が右方向ＤＲであること（すなわち、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いている）を示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、旋回方向が左方向ＤＬであること（すなわち、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いている）を示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによって操作されるハンドル４１ａの向きに合わせて、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦ）を変更するように、操舵モータ６５を制御する場合がある。

　制御装置１１０は、操舵モータ６５の大きいトルクを利用することによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を、ハンドル角を用いて特定される目標の方向に近づくように、制御する。前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が操舵モータ６５によって制御されるので、ハンドル角とは独立な前輪１２Ｆの自由な回動は、禁止される。この場合、車輪角ＡＦは、いわゆる操舵角に対応する。また、制御装置１１０は、操舵モータ６５のトルクを小さくすることによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することを、許容する。後述するように、制御装置１１０は、操舵モータ６５のトルクを、車速を用いて調整する。

　図１に示すように、本実施例では、車両１０が水平な地面ＧＬ上に配置されている場合、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心の位置を示している。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。また、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度ＣＡは、キャスター角とも呼ばれる。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きいことは、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向が、斜め後ろに傾斜していることを、示している。

　２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１～図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

　第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

　右後輪１２Ｒ（図１）は、リムを有するホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａは、左電気モータ５１Ｌに接続されている。左電気モータ５１Ｌのロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｌａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。

　図１、図４には、車体９０が傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬと右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。また、図１、図３には、右後輪１２Ｒの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＬと、が示されている。図３に示すように、右の接触中心ＰｂＲは、右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの中心である。左の接触中心ＰｂＬは、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの中心である。図１の状態では、これらの接触中心ＰｂＲ、ＰｂＬの前方向ＤＦの位置は、おおよそ同じである。

　リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車体９０が傾斜せずに直立している場合に、鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車体９０が傾斜せずに直立している場合に、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

　本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回動可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結している。説明を省略するが、複数のリンク部材を回動可能に連結する他の部分にも、軸受が設けられている。

　リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、これらのリンク部材３１Ｕ、２１の連結部分（ここでは、軸受３９）の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルク（本実施例では、中縦リンク部材２１に対して上横リンク部材３１Ｕを傾斜させるトルク）を、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０を傾斜させるトルクである。

　図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、後輪支持部８０のうちの車体９０とともに傾斜する部材の向き（具体的には、中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。

　図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

　図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。

　なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Ｔが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、傾斜角Ｔはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。

　図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、傾斜軸ＡｘＬが示されている。傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置している。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置しており、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させる傾斜機構８９を構成する。傾斜角Ｔは、傾斜機構８９による傾斜角である。

　車体９０（具体的には、本体部２０）は、図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びるロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。

　サスペンションシステム７０（図４）は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。左サスペンション７０Ｌは、コイルスプリング７１Ｌとショックアブソーバ７２Ｌとを含み、右サスペンション７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｒとを含んでいる。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。

　図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端部は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な回動軸を中心に回動可能に本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端部は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な回動軸を中心に回動可能に後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。なお、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成は、他の種々の構成であってもよい（例えば、玉継ぎ手）。

　連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。連結部７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。

　このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、幅方向に回動可能である。なお、本実施例では、傾斜機構８９による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、ロール軸ＡｘＲと異なっている。

　図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。

　車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結部７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。本実施例では、車体９０のロールは、主に、後輪支持部８０とサスペンションシステム７０と連結部７５との全体を通じて引き起こされる。また、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、ロールは生じる。

　図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。

　図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。

　図６は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。

　図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
　　　Ｆ１　＝　（ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ　　　　　　　　（式１）
　　　Ｆ２　＝　ｍ＊ｇ　　　　　　　　　　　　　（式２）
　ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

　また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ）　　　　　　（式３）
　　　Ｆ２ｂ　＝　Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ）　　　　　　（式４）
　ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

　力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ２ｂ　　　　　　　　　　　（式５）
　式５に上記の式１～式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
　　　Ｒ　＝　Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ））　　　（式６）
　ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
　式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
　　　Ｒ　＝　Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ））　　　（式６ａ）

　図７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。

　図７に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦと同じである。従って、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
　　　ＡＦ　＝　ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）　　　（式７）
　　ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

　なお、現実の車両１０の挙動と、図７の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の前輪１２Ｆと後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

　前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。これにより、前輪支持装置４１（図１）（ひいては、回動軸Ａｘ１（図５（Ｂ）））も、右方向ＤＲ側へ移動する。一方、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１は、摩擦によって、直ぐに右方向ＤＲ側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図１で説明したように、前輪１２Ｆは、正のトレールＬｔを有する。すなわち、接触中心Ｐ１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２よりも、後方向ＤＢ側に位置している。これらの結果、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、進行方向Ｄ１２（図２））は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。図５（Ｂ）中の回動方向ＲＦは、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜する場合の、回動軸Ａｘ１を中心とする前輪１２Ｆの回動方向を示している。操舵モータ６５のトルクが小さい場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。

　また、旋回半径が上記の式６（ひいては、式６ａ）で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図６、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動の安定性が向上する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、左右に回動できる前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。

　また、本実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、トレールＬｔに依存せずに、車輪角ＡＦを傾斜方向に回動させる力が作用する。図８は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図８の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、前輪支持装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。

　図１等で説明したように、本実施例では、前輪１２Ｆを支持する前輪支持装置４１は、車体９０に固定されている。従って、車体９０が傾斜する場合には、前輪支持装置４１が車体９０とともに傾斜するので、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同様に、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑ１（図８）が作用する。このトルクＴｑ１は、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回動する。図８の例では、トルクＴｑ１の印加によって、回転する前輪１２Ｆは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化する。

　以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して左方向ＤＬ側へ回動する。

　このように、操舵モータ６５のトルクが小さい場合、前輪支持装置４１は、以下のように、前輪１２Ｆを支持している。すなわち、前輪１２Ｆは、ハンドル４１ａに入力される情報に拘わらず、車体９０の傾斜の変化に追随して、車体９０に対して左右に回動可能である。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態に維持される場合であっても、車体９０の傾斜角Ｔが右方向に変化する場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変化に追随して、右方向に回動し得る（すなわち、車輪角ＡＦは、右方向に変化し得る）。前輪支持装置４１がこのように前輪１２Ｆを支持していることは、以下のように言い換えられる。すなわち、前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａに入力される１つの操作量に対する前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが１つの車輪角ＡＦに制限されないように、車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動可能に、前輪１２Ｆを支持している。

　なお、図１で説明したように、ハンドル４１ａに固定された支持棒４１ａｘと、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である前フォーク１７とは、接続部５０で連結されている。接続部５０は、支持棒４１ａｘに固定された第１部分５１と、前フォーク１７に固定された第２部分５２と、第１部分５１と第２部分５２とを接続する第３部分５３と、を含んでいる。接続部５０は、ハンドル４１ａに、支持棒４１ａｘを介して間接的に接続され、前フォーク１７に、直接的に接続されている。第３部分５３は、本実施例では、弾性体であり、具体的には、コイルバネである。ユーザがハンドル４１ａを右または左に回動させる場合、ハンドル４１ａにユーザによって印加された右向きまたは左向きの力は、接続部５０を介して、前フォーク１７へ伝達される。すなわち、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、前フォーク１７、ひいては、前輪１２Ｆに、右向きまたは左向きの力を、印加できる。これにより、ユーザは、前輪１２Ｆが意図する方向を向いていない場合（すなわち、車輪角ＡＦが意図する角度と異なる場合）、ハンドル４１ａを操作することによって、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）を修正できる。これにより、走行安定性を向上できる。例えば、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、車輪角ＡＦが変化する場合に、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、車輪角ＡＦを修正できる。

　なお、接続部５０は、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを緩く接続する。例えば、接続部５０の第３部分５３のバネ定数は、十分に小さい値に設定されている。このような接続部５０は、操舵モータ６５のトルクが小さい場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらずに、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動することを、許容する。従って、車輪角ＡＦは傾斜角Ｔに適した角度に変化できるので、走行安定性が向上する。なお、接続部５０が、緩い接続を実現する場合、すなわち、前輪１２Ｆの上記のような回動を許容する場合、車両１０は、以下のように動作し得る。例えば、ハンドル４１ａが左方向に回動される場合であっても、車体９０が右方向に傾斜する場合には、前輪１２Ｆは、右方向に回動し得る。また、アスファルト舗装された平らで乾燥した道路上に車両１０が停止している状態で、ハンドル４１ａを右と左とに回動させる場合に、ハンドル角と車輪角ＡＦとの一対一の関係は維持されない。ハンドル４１ａに印加される力は、接続部５０を介して、前フォーク１７に伝達されるので、車輪角ＡＦは、ハンドル角の変化に応じて、変化し得る。ただし、ハンドル角が１つの特定の値になるようにハンドル４１ａの向きが調整された時の車輪角ＡＦは、１つの値に固定されず、変化し得る。例えば、ハンドル４１ａと前輪１２Ｆとの両方が直進方向を向く状態で、ハンドル４１ａが右方向に回動される。これにより、前輪１２Ｆは、右を向く。この後に、ハンドル４１ａが再び直進方向に戻される。ここで、前輪１２Ｆは、直進方向を向かず、右を向いた状態に、維持され得る。また、ハンドル４１ａを右または左に回動させたとしても、車両１０は、ハンドル４１ａの方向に旋回できない場合がある。また、車両１０が停止している場合には、車両１０が走行している場合と比べて、ハンドル角の変化量に対する車輪角ＡＦの変化量の割合が小さい場合がある。

Ａ２．車両１０の制御：
　図９は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、リーン角センサ１２５と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

　車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。

　ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。

　車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。

　リーン角センサ１２５は、傾斜角Ｔを検出するセンサである。リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、上横リンク部材３１Ｕに対する中縦リンク部材２１の向きが、傾斜角Ｔに対応している。リーン角センサ１２５は、上横リンク部材３１Ｕに対する中縦リンク部材２１の向き、すなわち、傾斜角Ｔを検出する。

　アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。

　なお、各センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

　制御装置１１０は、主制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１００、１０１、１０２、１０３は、プロセッサ１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１００ｖ、１０１ｖ、１０２ｖ、１０３ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１００ｎ、１０１ｎ、１０２ｎ、１０３ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１００ｎ、１０１ｎ、１０２ｎ、１０３ｎには、対応する制御部１００、１０１、１０２、１０３の動作のためのプログラムが、予め格納されている（図示省略）。また、主制御部１００の不揮発性記憶装置１００ｎには、後述する処理で参照されるマップを表すマップデータＭＴ、ＭＡＦが、予め格納されている。プロセッサ１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐは、それぞれ、対応するプログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。

　主制御部１００のプロセッサ１００ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、主制御部１００のプロセッサ１００ｐは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。

　駆動装置制御部１０１のプロセッサ１０１ｐは、主制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部１０２のプロセッサ１０２ｐは、主制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部１０３のプロセッサ１０３ｐは、主制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部１０１、１０２、１０３は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路１０１ｃ、１０２ｃ、１０３ｃ（例えば、インバータ回路）を有している。

　以下、制御部１００、１０１、１０２、１０３のプロセッサ１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐが処理を実行することを、単に、制御部１００、１０１、１０２、１０３が処理を実行する、とも表現する。

　図１０は、制御装置１１０（図９）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、後輪支持部８０と前輪支持装置４１との制御の手順を示している。図１０では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。

　Ｓ１００では、主制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。これにより、主制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と車輪角ＡＦと傾斜角Ｔとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。

　Ｓ１１０では、主制御部１００は、「走行モードが「リバース」と「パーキング」とのいずれかである」という条件が満たされるか否かを判断する。走行モードが「リバース」と「パーキング」とのいずれとも異なる場合（ここでは、走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである場合）、Ｓ１１０の判断結果は、Ｎｏである。この場合、主制御部１００は、Ｓ１３０へ移行する。Ｓ１１０の判断結果がＮｏであることは、通常は、車両１０が前進していることを、示している。

　Ｓ１３０では、主制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、３０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係を表す情報は、主制御部１００の不揮発性記憶装置１００ｎに格納されているマップデータＭＴによって、予め、決められている。主制御部１００は、このマップデータＭＴを参照し、参照したデータによって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。なお、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角と他の情報（例えば、車速Ｖ）とに基づいて、決定されてもよい。

　なお、上述したように、式６は、傾斜角Ｔと速度Ｖと旋回半径Ｒとの対応関係を示し、式７は、旋回半径Ｒと車輪角ＡＦとの対応関係を示している。これらの式６、７を総合すれば、傾斜角Ｔと速度Ｖと車輪角ＡＦとの対応関係が特定される。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角Ｔと速度Ｖと車輪角ＡＦとの対応関係を通じて、ハンドル角と車輪角ＡＦとを対応付けている、ということができる（ここで、車輪角ＡＦは、速度Ｖに依存して変化し得る）。

　主制御部１００（図９）は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。本実施例では、リーンモータ制御部１０２は、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差を用いるリーンモータ２５のフィードバック制御を行う。例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。この制御により、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差の絶対値が大きい場合に、リーンモータ２５のトルクの大きさが大きくなり、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に近づく。主制御部１００とリーンモータ制御部１０２との全体は、車体９０を傾斜させるリンク機構３０とリーンモータ２５とを制御する傾斜制御部として、機能する（傾斜制御部１９０とも呼ぶ）。

　Ｓ１４０では、制御装置１１０は、前輪支持装置４１を制御する処理を、実行する。図１１は、制御装置１１０のうち、前輪支持装置４１（具体的には、操舵モータ６５）の制御に関連する部分のブロック図である。本実施例では、制御装置１１０は、車輪角ＡＦが、後述する目標車輪角ＡＦｔ１に近づくように、車輪角ＡＦと目標車輪角ＡＦｔ１との差ｄＡＦを用いる操舵モータ６５のフィードバック制御を行う。具体的には、ＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。この制御により、差ｄＡＦの絶対値が大きい場合に、操舵モータ６５のトルクの大きさが大きくなり、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔ１に近づく。このように、目標車輪角ＡＦｔ１は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の目標の方向を示している。また、制御装置１１０は、いわゆるステアリングダンパのように、車輪角ＡＦの急な変化を抑制する制御も行う。

　このように、主制御部１００と操舵モータ制御部１０３との全体は、操舵モータ６５のトルクを制御する回動制御部として、機能する（回動制御部１７０とも呼ぶ）。また、図１、図９の符号１８０は、前輪１２Ｆを支持する回動輪支持部１８０を示している。回動輪支持部１８０は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である前フォーク１７と、前フォーク１７を左右に回動可能に支持する軸受６８と、前フォーク１７を左右に回動させるトルクを前フォーク１７に印加する操舵モータ６５と、操舵モータ６５のトルクを制御する回動制御部１７０と、接続部５０と、を含んでいる。

　図１１に示すように、操舵モータ制御部１０３は、第１加算点３１０と、Ｐゲイン制御部３１５と、Ｐ制御部３２０と、Ｉ制御部３３０と、Ｄゲイン制御部３３５と、Ｄ制御部３４０と、第１ゲイン制御部３４４と、一階微分制御部３４７と、第２ゲイン制御部３６０と、二階微分制御部３６５と、第２加算点３９０と、電力制御部１０３ｃと、を含んでいる。処理部３１０、３１５、３２０、３３０、３３５、３４０、３４４、３４７、３６０、３６５、３９０は、操舵モータ制御部１０３のプロセッサ１０３ｐによって実現される。また、電力制御部１０３ｃは、操舵モータ６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、実現される。以下、操舵モータ制御部１０３が、処理部３１０、３１５、３２０、３３０、３３５、３４０、３４４、３４７、３６０、３６５、３９０、１０３ｃとして処理を実行することを、処理部３１０、３１５、３２０、３３０、３３５、３４０、３４４、３４７、３６０、３６５、３９０、１０３ｃが処理を実行する、とも表現する。

　図１２は、操舵モータ６５を制御する処理の例を示すフローチャートである。この処理は、図１０のＳ１４０の処理の例を示している。Ｓ２００では、主制御部１００は、車速センサ１２２とハンドル角センサ１２３と車輪角センサ１２４とから、車速Ｖを示す情報とハンドル角Ａｉを示す情報と車輪角ＡＦを示す情報とを、それぞれ取得する。Ｓ２１０では、主制御部１００は、第１目標車輪角ＡＦｔ１を決定する。第１目標車輪角ＡＦｔ１は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとに応じて決定される。第１目標車輪角ＡＦｔ１とハンドル角Ａｉと車速Ｖとの対応関係を表す情報は、主制御部１００（図９）の不揮発性記憶装置１００ｎに格納されているマップデータＭＡＦによって、予め、決められている。主制御部１００は、このマップデータＭＡＦを参照し、参照したデータによって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定する。

　なお、本実施例では、ハンドル角Ａｉと車速Ｖと第１目標車輪角ＡＦｔ１との対応関係は、図１０のＳ１３０でハンドル角Ａｉを用いて特定される第１目標傾斜角Ｔ１と、車速Ｖと、上記の式６、式７とを用いて特定される車輪角ＡＦと、の対応関係と同じである。従って、同じ第１目標車輪角ＡＦｔ１は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、特定可能である。例えば、マップデータＭＡＦは、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの組み合わせと、第１目標車輪角ＡＦｔ１と、の対応関係を規定してよい。そして、主制御部１００は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定してよい。

　Ｓ２２０（図１２）では、操舵モータ制御部１０３（図１１）の第１加算点３１０は、主制御部１００から第１目標車輪角ＡＦｔ１を表す情報と車輪角ＡＦを表す情報とを取得する。そして、第１加算点３１０は、第１目標車輪角ＡＦｔ１から車輪角ＡＦを引いて得られる差ｄＡＦを示す情報を、Ｐ制御部３２０とＩ制御部３３０とＤ制御部３４０とに、出力する。以下、第１目標車輪角ＡＦｔ１と車輪角ＡＦとの差ｄＡＦを、車輪角差ｄＡＦとも呼ぶ。

　Ｓ２３０では、Ｐゲイン制御部３１５は、主制御部１００から車速Ｖを示す情報を取得し、車速Ｖを用いてＰゲインＫｐを決定する。本実施例では、車速ＶとＰゲインＫｐとの対応関係は、予め決められている（詳細は、後述する）。Ｓ２３５では、Ｐ制御部３２０は、車輪角差ｄＡＦとＰゲインＫｐとを用いて、比例項Ｖｐを決定する。比例項Ｖｐの決定方法は、ＰＩＤ制御の比例項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、車輪角差ｄＡＦにＰゲインＫｐを乗じて得られる値が、比例項Ｖｐとして出力される。

　Ｓ２４０では、Ｉ制御部３３０は、車輪角差ｄＡＦとＩゲインＫｉとを用いて、積分項Ｖｉを決定する。本実施例では、ＩゲインＫｉは、予め決められている。積分項Ｖｉの決定方法は、ＰＩＤ制御の積分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、車輪角差ｄＡＦの積分値にＩゲインＫｉを乗じて得られる値が、積分項Ｖｉとして出力される。車輪角差ｄＡＦを積分するための時間幅は、予め決められていてよく、また、他のパラメータ（例えば、ＩゲインＫｉ）に基づいて、決定されてよい。

　Ｓ２４５では、Ｄゲイン制御部３３５は、主制御部１００から車速Ｖを示す情報を取得し、車速Ｖを用いてＤゲインＫｄを決定する。本実施例では、車速ＶとＤゲインＫｄとの対応関係は、予め決められている（詳細は、後述する）。Ｓ２５０では、Ｄ制御部３４０は、車輪角差ｄＡＦとＤゲインＫｄとを用いて、微分項Ｖｄを決定する。微分項Ｖｄの決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、車輪角差ｄＡＦの微分値にＤゲインＫｄを乗じて得られる値が、微分項Ｖｄとして出力される。車輪角差ｄＡＦの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、ＤゲインＫｄ）に基づいて決定されてよい。

　なお、比例項Ｖｐを決定するための処理Ｓ２３０、Ｓ２３５と、積分項Ｖｉを決定するための処理Ｓ２４０と、微分項Ｖｄを決定するための処理Ｓ２４５、Ｓ２５０とは、並列に実行される。

　Ｓ２６０では、第１ゲイン制御部３４４は、主制御部１００から車輪角ＡＦを示す情報を取得し、車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆを算出する。車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆは、前輪１２Ｆの左右の回動の角速度を示している（以下、角速度Ｖａｆとも呼ぶ）。変化速度Ｖａｆの算出方法は、パラメータの変化速度を算出するための公知の方法であってよい。例えば、第１ゲイン制御部３４４は、現時点の車輪角ＡＦから過去の時点の車輪角ＡＦを減算して得られる差を、変化速度Ｖａｆとして採用してよい。現時点と過去の時点との間の時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータに基づいて決定されてよい。第１ゲイン制御部３４４は、変化速度Ｖａｆを用いて、第１ゲインＫｄ１を決定する。前輪１２Ｆが、隆起や凹部などの道路の高さが急に変化する部分に接触する場合、車輪角ＡＦは、急に変化し得る。道路の平坦ではない部分に起因する車輪角ＡＦの変化の方向は、左方向であり得、また、右方向であり得る。そして、変化速度Ｖａｆの大きさは、ハンドル４１ａの操作に応じて車輪角ＡＦが変化する場合には通常は生じないほどの大きさまで、大きくなり得る。詳細については後述するが、変化速度Ｖａｆの大きさが過度に大きい場合に（例えば、変化速度Ｖａｆの大きさが、基準を超える場合に）、第１ゲインＫｄ１は、大きい値に設定される。一方、変化速度Ｖａｆの大きさが、適切な小さい範囲内である場合（例えば、変化速度Ｖａｆの大きさが、基準以下である場合）、第１ゲインＫｄ１は、小さい値に設定される。本実施例では、変化速度Ｖａｆと第１ゲインＫｄ１との対応関係は、予め決められている。

　Ｓ２６５では、一階微分制御部３４７は、車輪角ＡＦと第１ゲインＫｄ１とを用いて、一階微分項Ｖｄ１を決定する。一階微分項Ｖｄ１の決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、車輪角ＡＦの微分値に第１ゲインＫｄ１を乗じて得られる値が、一階微分項Ｖｄ１として出力される。車輪角ＡＦの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、第１ゲインＫｄ１）に基づいて決定されてよい。

　Ｓ２７０では、第２ゲイン制御部３６０は、主制御部１００から車輪角ＡＦを示す情報を取得し、車輪角ＡＦの角加速度Ａａｆを算出する。角加速度Ａａｆの算出方法は、パラメータの変化の加速度を算出するための公知の方法であってよい。例えば、第２ゲイン制御部３６０は、現時点の角速度Ｖａｆから過去の時点の角速度Ｖａｆを減算して得られる差を、角加速度Ａａｆとして採用してよい。現時点と過去の時点との間の時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータに基づいて決定されてよい。角速度Ｖａｆの算出方法は、Ｓ２６０での角速度Ｖａｆの算出方法と同じであってよい。第２ゲイン制御部３６０は、角加速度Ａａｆを用いて、第２ゲインＫｄ２を決定する。第１ゲインＫｄ１（Ｓ２６０）と同様に、第２ゲインＫｄ２は、角加速度Ａａｆの大きさが過度に大きい場合に（例えば、角加速度Ａａｆの大きさが、基準を超える場合に）、大きい値に設定される。一方、角加速度Ａａｆの大きさが、適切な小さい範囲内である場合（例えば、角加速度Ａａｆの大きさが、基準以下である場合）、第２ゲインＫｄ２は、小さい値に設定される。本実施例では、角加速度Ａａｆと第２ゲインＫｄ２との対応関係は、予め決められている。

　Ｓ２７５では、二階微分制御部３６５は、車輪角ＡＦと第２ゲインＫｄ２とを用いて、二階微分項Ｖｄ２を決定する。二階微分項Ｖｄ２の決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法を、車輪角ＡＦの一階微分に代えて車輪角ＡＦの二階微分を用いるように修正して得られる方法であってよい。例えば、車輪角ＡＦの二階微分値に第２ゲインＫｄ２を乗じて得られる値が、二階微分項Ｖｄ２として出力される。車輪角ＡＦの二階微分値を特定する方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定する方法における微分値の特定方法と同様の方法であってよい。例えば、現時点の車輪角ＡＦの微分値から過去の時点の車輪角ＡＦの微分値を減算して得られる差が、二階微分値として採用されてよい。二階微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、第２ゲインＫｄ２）に基づいて決定されてよい。

　なお、ＰＩＤ制御のためのＳ２１０～Ｓ２５０の処理と、一階微分項Ｖｄ１のためのＳ２６０、Ｓ２６５の処理と、二階微分項Ｖｄ２のためのＳ２７０、Ｓ２７５の処理とは、並列に実行される。

　Ｓ２８０では、第２加算点３９０は、制御部３２０、３３０、３４０、３４７、３６５から、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２を表す情報を、それぞれ取得する。そして、第２加算点３９０は、これらの項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２の合計である駆動制御値Ｖｃを特定し、駆動制御値Ｖｃを示す情報を、電力制御部１０３ｃに出力する。Ｓ２９０では、電力制御部１０３ｃは、制御値Ｖｃに従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。電力の大きさ（すなわち、操舵モータ６５のトルクの大きさ）は、制御値Ｖｃの絶対値が大きいほど、大きい。

　後述するように、車輪角ＡＦの変化が緩やかである場合（すなわち、角速度Ｖａｆの大きさと角加速度Ａａｆの大きさとが小さい場合）、第１ゲインＫｄ１と第２ゲインＫｄ２とが小さいので、一階微分項Ｖｄ１と二階微分項Ｖｄ２とは、ゼロに近い。この場合、制御値Ｖｃは、車輪角差ｄＡＦを用いて決定される項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの合計と、おおよそ同じである。そして、制御値Ｖｃに基づいて生じる操舵モータ６５のトルクの向きは、車輪角ＡＦを第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づける向きである。

　車輪角ＡＦが急に変化する場合、変化速度Ｖａｆの大きさが過度に大きくなり得る。この場合、後述するように第１ゲインＫｄ１が大きいので、一階微分項Ｖｄ１の大きさも大きい。本実施例では、第１ゲインＫｄ１は、一階微分項Ｖｄ１の大きさが他の項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの大きさよりも十分に大きくなるように、設定され得る。そして、制御値Ｖｃは、一階微分項Ｖｄ１と、おおよそ同じであり得る。この場合、制御値Ｖｃに基づいて生じる操舵モータ６５のトルクの向きは、車輪角ＡＦの微分の大きさ、すなわち、変化速度Ｖａｆの大きさを小さくする向きである。操舵モータ６５のこのようなトルクは、いわゆるステアリングダンパと同様に、操舵角の急な変化を抑制する。

　車輪角ＡＦが急に変化する場合、変化速度Ｖａｆの大きさに加えて、角加速度Ａａｆの大きさも過度に大きくなり得る。この場合、後述するように第２ゲインＫｄ２が大きいので、二階微分項Ｖｄ２の大きさも大きい。二階微分項Ｖｄ２によって示される操舵モータ６５のトルクの方向は、車輪角ＡＦの二階微分の大きさ、すなわち、角加速度Ａａｆの大きさ（具体的には、角加速度Ａａｆの絶対値）を小さくする方向である。角加速度Ａａｆの大きさが小さくなる場合、角速度Ｖａｆの変化は、抑制される。このように、二階微分項Ｖｄ２は、角速度Ｖａｆの変化を、抑制する。道路の凹凸などによって車輪角ＡＦが急に変化し始めた場合に、角速度Ｖａｆの大きさが急に増大する。二階微分項Ｖｄ２は、角速度Ｖａｆの大きさの急な増大を抑制するトルクを、操舵モータ６５に出力させ得る。このようなトルクは、角速度Ｖａｆの大きさの急な増大、ひいては、車輪角ＡＦの急な変化を、抑制する。

　このように、制御値Ｖｃは、操舵モータ６５のトルクを示している。制御値Ｖｃは、例えば、操舵モータ６５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。Ｓ２８０では、操舵モータ制御部１０３（具体的には、第２加算点３９０）は、操舵モータ６５のトルクを、決定しているといえる。また、各項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２は、いずれも、駆動制御値Ｖｃの一部を形成している。従って、各項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２も、操舵モータ６５のトルクを制御するための制御値の一種である、といえる。

　以上により、図１２の処理、すなわち、図１０のＳ１４０の処理が、終了する。制御装置１１０は、図１０の処理を繰り返し実行する。Ｓ１３０、Ｓ１４０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、制御装置１１０は、Ｓ１３０の傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１４０の車輪角ＡＦの制御を、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した進行方向に向かって、走行する。

　図１３（Ａ）は、車速ＶとＰゲインＫｐとの予め決められた対応関係を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、ＰゲインＫｐを示している。図示するように、予め決められた基準速度Ｖｔｈ以下の車速Ｖの範囲である第１範囲ＲＶ１では、車速Ｖがゼロから基準速度Ｖｔｈへ変化する場合に、ＰゲインＫｐは、予め決められたゲインＫｐｍ（Ｋｐｍ＞ゼロ）から、ゼロに近い値へ、おおよそ直線的に変化する。そして、ＰゲインＫｐは、車速Ｖの変化に対して、滑らかに変化している。基準速度Ｖｔｈを超える車速Ｖの範囲である第２範囲ＲＶ２（本実施例では、基準速度Ｖｔｈより大きく、車両１０の予め決められた最高速度Ｖｍ以下の範囲）では、ＰゲインＫｐは、車速Ｖの増大に応じて、緩やかに減少する。第２範囲ＲＶ２では、ＰゲインＫｐは、おおよそゼロである。ただし、ＰゲインＫｐは、ゼロよりも大きい。また、第２範囲ＲＶ２では、第１範囲ＲＶ１と比べて、車速Ｖの変化に対するＰゲインＫｐの変化の割合は、小さい。このように、車速Ｖが速いほど、ＰゲインＫｐは小さくなる。また、第２範囲ＲＶ２では、車速Ｖに拘わらずに、ＰゲインＫｐは、ゼロに近い。一方、第１範囲ＲＶ１では、ＰゲインＫｐは、第２範囲ＲＶ２でのＰゲインＫｐと比べて、大幅に大きな値になり得る。

　図１２のＳ２３０では、Ｐゲイン制御部３１５は、ＰゲインＫｐを、このような対応関係によって車速Ｖに対応付けられるＰゲインＫｐに、決定する。速度ＶとＰゲインＫｐとの対応関係は、不揮発性記憶装置１０３ｎ（図９）に予め格納されているマップデータＭｐによって、予め、決められている。Ｐゲイン制御部３１５は、マップデータＭｐを参照して、車速Ｖに対応付けられたＰゲインＫｐを特定する。

　図１３（Ｂ）は、車速ＶとＤゲインＫｄとの予め決められた対応関係を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、ＤゲインＫｄを示している。図示するように、ＤゲインＫｄは、ＰゲインＫｐ（図１３（Ａ））と同様に、車速Ｖに応じて変化する。具体的には、基準速度Ｖｔｈ以下の第１範囲ＲＶ１では、車速Ｖがゼロから基準速度Ｖｔｈへ変化する場合に、ＤゲインＫｄは、予め決められたゲインＫｄｍ（Ｋｄｍ＞ゼロ）から、ゼロに近い値へ、おおよそ直線的に変化する。基準速度Ｖｔｈを超える第２範囲ＲＶ２では、ＤゲインＫｄは、車速Ｖの増大に応じて、緩やかに減少する。第２範囲ＲＶ２では、ＤゲインＫｄは、おおよそゼロである。ただし、ＤゲインＫｄは、ゼロよりも大きい。図１２のＳ２４５では、Ｄゲイン制御部３３５は、ＤゲインＫｄを、このような対応関係によって車速Ｖに対応付けられるＤゲインＫｄに、決定する。車速ＶとＤゲインＫｄとの対応関係は、不揮発性記憶装置１０３ｎ（図９）に予め格納されているマップデータＭｄによって、予め、決められている。Ｄゲイン制御部３３５は、マップデータＭｄを参照して、車速Ｖに対応付けられたＤゲインＫｄを特定する。

　図１３（Ｃ）は、車速Ｖと、車輪角差ｄＡＦの大きさｄＡＦａと、操舵モータ６５のトルクの大きさＴＱａと、の対応関係の例を示すグラフである。横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、車輪角差ｄＡＦの大きさｄＡＦａを示している。車輪角差ｄＡＦの大きさｄＡＦａは、車輪角差ｄＡＦの絶対値を示している（以下、角差大きさｄＡＦａとも呼ぶ）。最大値ｄＡＦａｍは、角差大きさｄＡＦａの取り得る最大値を示している。トルクの大きさＴＱａは、トルクの絶対値を示している（以下、トルク大きさＴＱａとも呼ぶ）。図１３（Ｃ）のグラフは、第１ゲインＫｄ１（図１２：Ｓ２６０）と第２ゲインＫｄ２（Ｓ２７０）とが十分に小さい場合（すなわち、一階微分項Ｖｄ１（Ｓ２６５）と二階微分項Ｖｄ２（Ｓ２７５）とが十分に小さい場合）のグラフを示している。

　図１２のＳ２８０、Ｓ２９０で説明したように、トルク大きさＴＱａは、制御値Ｖｃの絶対値が大きいほど、大きい。そして、第１ゲインＫｄ１と第２ゲインＫｄ２とが小さい場合、制御値Ｖｃの絶対値は、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの合計の絶対値が大きいほど、大きい。本実施例では、ＩゲインＫｉが小さい。車両１０の走行中には、比例項Ｖｐと微分項Ｖｄとのそれぞれの絶対値は、積分項Ｖｉの絶対値を超えて、更に大きい値になり得る。そして、トルク大きさＴＱａは、主に、比例項Ｖｐと微分項Ｖｄとに基づいて、決まる。

　図１３（Ｃ）のグラフでは、車速Ｖと角差大きさｄＡＦａとの組み合わせを示す領域は、５つの領域Ａ１～Ａ５に区分されている。これら５つの領域Ａ１～Ａ５は、トルク大きさＴＱａを、５段階に区切って示している。トルク大きさＴＱａの小さい順は、領域Ａ１～Ａ５順である。隣接する２つの領域の境界線Ｌ１～Ｌ４のそれぞれの形状は、車速Ｖがゼロから増大することに応じて、角差大きさｄＡＦａもゼロから増大することを示している。実際には、トルク大きさＴＱａは、車速Ｖと角差大きさｄＡＦａとの少なくとも一方の変化に応じて、滑らかに変化する。図示を省略するが、１つの領域内において、車速Ｖと角差大きさｄＡＦａとの少なくとも一方が変化する場合、トルク大きさＴＱａも、変化する。

　図示するように、いずれの角差大きさｄＡＦａにおいても、車速Ｖの増大に応じて、トルク大きさＴＱａは、減少する。例えば、角差大きさｄＡＦａが第１大きさｄＡＦａｘである場合、車速Ｖがゼロから増大すると、対応する領域は、領域Ａ５～Ａ１の順に変化する。車速Ｖの増大に対するトルク大きさＴＱａの減少は、車速Ｖの増大に対するＰゲインＫｐ（図１３（Ａ））の減少とＤゲインＫｄ（図１３（Ｂ））の減少とに、対応している。

　特に、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）に示すように、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈを超える第２範囲ＲＶ２内では、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である第１範囲ＲＶ１内とは異なり、ＰゲインＫｐとＤゲインＫｄとは、ゼロに近い。従って、角差大きさｄＡＦａが一定であるという条件下において、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈを超える場合、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合と比べて、トルク大きさＴＱａは、とても小さくなる。例えば、図１３（Ｃ）に示すように、小さいトルク大きさＴＱａに対応する領域Ａ１、Ａ２は、第２範囲ＲＶ２内では、第１範囲ＲＶ１内と比べて、角差大きさｄＡＦａの大きい範囲に、拡がっている。また、図１３（Ｃ）の領域Ａ１～Ａ５を区切る境界線Ｌ１～Ｌ４の傾き（すなわち、車速Ｖの変化に対する角差大きさｄＡＦａの変化の割合）は、第２範囲ＲＶ２内では、第１範囲ＲＶ１内と比べて、大幅に大きい。特に、大きなトルク大きさＴＱａに対応する領域Ａ３、Ａ４、Ａ５を区切る境界線Ｌ３、Ｌ４の傾きは、第２範囲ＲＶ２内において、第１範囲ＲＶ１内と比べて、大幅に大きい。

　また、いずれの車速Ｖにおいても、角差大きさｄＡＦａの増大に応じて、トルク大きさＴＱａは、増大する。例えば、車速Ｖが、第１車速Ｖｘである場合、角差大きさｄＡＦａがゼロから増大すると、対応する領域は、領域Ａ１～Ａ５の順に変化する。角差大きさｄＡＦａの増大に対するトルク大きさＴＱａの増大は、角差大きさｄＡＦａの増大に対する比例項Ｖｐの大きさ（すなわち、比例項Ｖｐの絶対値）の増大に、対応している（図１２：Ｓ２３５）。

　操舵モータ６５が、このようなトルク大きさＴＱａのトルクを出力する場合、車両１０は、以下のように制御される。車速Ｖが基準速度Ｖｔｈを超える場合、操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａが小さいので、ハンドル角とは独立な前輪１２Ｆの自由な回動が、許容される。例えば、図１３（Ｃ）の２つの領域Ａ１、Ａ２内のトルク大きさＴＱａは、ハンドル角とは独立な前輪１２Ｆの自由な回動を、許容する。このように、車速Ｖが速い場合にトルク大きさＴＱａが小さくなるように、ＰゲインＫｐとＤゲインＫｄとが設定される理由は、以下の通りである。

　車速Ｖが速い場合、種々の要因によって、前輪１２Ｆの向きは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。例えば、図８で説明したように、前輪１２Ｆの方向は、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、車体９０の傾斜に追随して変化する。従って、前輪１２Ｆの角運動量が大きいほど、すなわち、車速Ｖが速いほど、前輪１２Ｆの向きは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。本実施例では、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈを超える場合には、操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａが小さいので、車輪１２Ｆの方向は、ハンドル４１ａの操作量に拘わらずに、左右に回動可能である。この場合、前輪１２Ｆは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの方向に、自然に、回動する。前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更開始の後に、自然に始まる。すなわち、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。このように、車輪角ＡＦは傾斜角Ｔに適した角度に近づくので、走行安定性が向上する。なお、基準速度Ｖｔｈは、図１０のＳ１４０で、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が傾斜角Ｔに適した方向を向くことができるように、予め、実験的に決定される（例えば、基準速度Ｖｔｈは、時速２０ｋｍ）。

　また、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈを超える場合であっても、角差大きさｄＡＦａが大きい場合には、トルク大きさＴＱａも大きくなる。この結果、角差大きさｄＡＦａが大きい場合には、操舵モータ６５のトルクは、前輪１２Ｆの自由な回動を抑制し、そして、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を、目標の方向（ここでは、目標車輪角ＡＦｔ１に対応する方向）に近づくように、制御する。例えば、車両１０が雪道や冠水した道を走行する場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、雪や水の抵抗によって、変化しにくい。この結果、角差大きさｄＡＦａが、大きくなり得る。また、走行中の車両１０が横風を受ける場合、車両１０が風下に移動することによって、角差大きさｄＡＦａが大きくなり得る。このような場合に、操舵モータ６５のトルクは、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を、目標の方向に近づくように、制御する。例えば、図１３（Ｃ）の３つの領域Ａ３、Ａ４、Ａ５内のトルク大きさＴＱａは、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を、目標の方向に近づくように、制御する。この結果、車輪角ＡＦが傾斜角Ｔに適した第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づくので、走行安定性が向上する。

　車速Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合、操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａが大きい。また、操舵モータ６５のトルクは、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を目標の方向（ここでは、目標車輪角ＡＦｔ１に対応する方向）に近づけるトルクに、設定される。これにより、車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔ１に近づき、前輪１２Ｆの方向は、目標の方向に近づく。この結果、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が、ハンドル４１ａの操作量に適した方向からずれることが抑制されるので、走行安定性が向上する。

　また、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合、トルク大きさＴＱａは、車速Ｖが速いほど、小さくなる。これにより、車速Ｖが第１範囲ＲＶ１と第２範囲ＲＶ２との間で変化する場合に、トルク大きさＴＱａの急な変化が抑制されるので、走行安定性が、向上する。また、車速Ｖが遅い場合には、トルク大きさＴＱａが大きいので、操舵モータ６５のトルクは、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を、目標の方向（ここでは、目標車輪角ＡＦｔ１に対応する方向）に近づくように、制御する。この結果、車輪角ＡＦが傾斜角Ｔに適した第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づくので、走行安定性が向上する。

　図１３（Ｄ）は、車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａと第１ゲインＫｄ１との予め決められた対応関係を示すグラフである。横軸は、変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａを示し、縦軸は、第１ゲインＫｄ１を示している。変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａは、変化速度Ｖａｆ（すなわち、角速度Ｖａｆ）の絶対値を示している（以下、角速度大きさＶａｆａとも呼ぶ）。図示するように、予め決められた基準変化速度Ｖａｆｔ以下の角速度大きさＶａｆａの範囲である第１範囲ＲＶａ１では、第１ゲインＫｄ１は、比較的小さいゲインに維持される（なお、Ｋｄ１＞０）。角速度大きさＶａｆａが基準変化速度Ｖａｆｔより小さい値から基準変化速度Ｖａｆｔより大きな値に変化すると、第１ゲインＫｄ１は、角速度大きさＶａｆａの増大に対して大きく増大する。そして、基準変化速度Ｖａｆｔを超える角速度大きさＶａｆａの範囲である第２範囲ＲＶａ２では、第１ゲインＫｄ１は、比較的大きなゲインに、維持される。図１２のＳ２６０では、第１ゲイン制御部３４４は、第１ゲインＫｄ１を、このような対応関係によって変化速度Ｖａｆに対応付けられるゲインＫｄ１に、決定する。変化速度Ｖａｆ（ここでは、大きさＶａｆａ）と第１ゲインＫｄ１との対応関係は、不揮発性記憶装置１０３ｎ（図９）に予め格納されているマップデータＭｄ１によって、予め、決められている。第１ゲイン制御部３４４は、マップデータＭｄ１を参照して、変化速度Ｖａｆに対応付けられた第１ゲインＫｄ１を特定する。

　図１３（Ｅ）は、車輪角ＡＦの角速度Ｖａｆの大きさＶａｆａと、トルク大きさＴＱ１と、の対応関係の例を示すグラフである。横軸は、角速度大きさＶａｆａを示し、縦軸は、トルク大きさＴＱ１を示している。このトルク大きさＴＱ１は、一階微分項Ｖｄ１によって示される操舵モータ６５のトルクの大きさを示している。車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔ１と同じである状態（すなわち、車輪角差ｄＡＦがゼロである状態）では、ＰＩＤ制御による項Ｖｐ、Ｖｉ、ｖｄがおおよそゼロであるので、操舵モータ６５のトルクの大きさは、トルク大きさＴＱ１とおおよそ同じであり得る。

　図示するように、角速度大きさＶａｆａが基準変化速度Ｖａｆｔ以下の第１範囲ＲＶａ１内である場合には、トルク大きさＴＱ１は、比較的小さい値である。図１３（Ｄ）で説明したように、この第１範囲ＲＶａ１内では、第１ゲインＫｄ１は、小さい値に維持されているので、トルク大きさＴＱ１は、角速度大きさＶａｆａの増大に対して、緩やかに増大する。

　角速度大きさＶａｆａが基準変化速度Ｖａｆｔより小さい値から基準変化速度Ｖａｆｔより大きな値に変化すると、トルク大きさＴＱ１は、角速度大きさＶａｆａの増大に対して大きく増大する。トルク大きさＴＱ１のこのような変化は、角速度大きさＶａｆａの増大に対する第１ゲインＫｄ１（図１３（Ｄ））の増大に、対応している。そして、角速度大きさＶａｆａが基準変化速度Ｖａｆｔを超える第２範囲ＲＶａ２では、トルク大きさＴＱ１は、角速度大きさＶａｆａの増大に応じて、増大する。

　このように、角速度大きさＶａｆａが大きい場合には、トルク大きさＴＱ１が大きくなる。従って、道路の凹凸などによって前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２が意図せず急に変化し始めた場合に、操舵モータ６５は、大きなトルクによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の急な変化を抑制できる。特に、第１ゲイン制御部３４４（図１１）と一階微分制御部３４７とは、車輪角差ｄＡＦではなく、車輪角ＡＦを用いて、制御を行う。従って、一階微分制御部３４７によって決定される一階微分項Ｖｄ１は、目標車輪角ＡＦｔ１と車輪角ＡＦとの間の差（すなわち、車輪角差ｄＡＦ）に拘わらずに、いわゆるステアリングダンパのように車輪角ＡＦの急な変化を抑制できる。この結果、車両１０の走行安定性が、向上する。また、車両１０から、ステアリングダンパを省略できる。

　例えば、車両１０が平らな道路上を走行している場合、ハンドル４１ａが左方向に回動されたことに応じて、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、左方向に回動する。前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が左方向に回動している最中に、前輪１２Ｆが道路の隆起に接触する場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、左方向に向かって急に変化し得る。この場合、車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆは、左方向の大きな変化速度を示している。一階微分制御部３４７の一階微分項Ｖｄ１に基づいて生じる操舵モータ６５のトルクの向きは、変化速度Ｖａｆの大きさを小さくする方向であり、ここでは、右方向である。このようなトルクによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が左方向に向かって急に変化することが、抑制される。例えば、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が、目標の方向（ここでは、目標車輪角ＡＦｔ１に対応する方向）を超えて、更に左方向に回動することが、抑制される。

　なお、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、隆起に起因して右方向に向かって急に変化し得る。この場合、一階微分項Ｖｄ１に基づいて生じる操舵モータ６５のトルクの向きは、左方向である。このようなトルクによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が右方向に向かって急に変化することが、抑制される。

　前輪１２Ｆが道路の隆起を通り過ぎた後には、車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａは、再び小さい値に戻る。この結果、第１ゲインＫｄ１（図１３（Ｄ））は、小さい値に設定される。そして、制御部３２０、３３０、３４０（図１１）によるＰＩＤ制御によって、車輪角ＡＦが目標車輪角ＡＦｔ１に近づくように、操舵モータ６５のトルクが制御される。

　なお、基準変化速度Ｖａｆｔは、ユーザによるハンドル４１ａの通常の操作によって角速度大きさＶａｆａが取り得る値よりも、大きな値に、設定される。このような基準変化速度Ｖａｆｔは、実験的に決定されてよい。

　図１４（Ａ）は、車輪角ＡＦの角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａと第２ゲインＫｄ２との予め決められた対応関係を示すグラフである。横軸は、角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａを示し、縦軸は、第２ゲインＫｄ２を示している。角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａは、角加速度Ａａｆの絶対値を示している（以下、角加速度大きさＡａｆａとも呼ぶ）。図示するように、予め決められた基準角加速度Ａａｆｔ以下の角加速度大きさＡａｆａの範囲である第１範囲ＲＡａ１では、第２ゲインＫｄ２は、比較的小さいゲインに維持される（なお、Ｋｄ２＞０）。角加速度大きさＡａｆａが基準角加速度Ａａｆｔより小さい値から基準角加速度Ａａｆｔより大きな値に変化すると、第２ゲインＫｄ２は、角加速度大きさＡａｆａの増大に対して大きく増大する。そして、基準角加速度Ａａｆｔを超える角加速度大きさＡａｆａの範囲である第２範囲ＲＡａ２では、第２ゲインＫｄ２は、比較的大きなゲインに、維持される。図１２のＳ２７０では、第２ゲイン制御部３６０は、第２ゲインＫｄ２を、このような対応関係によって角加速度Ａａｆに対応付けられるゲインＫｄ２に、決定する。角加速度Ａａｆ（ここでは、大きさＡａｆａ）と第２ゲインＫｄ２との対応関係は、不揮発性記憶装置１０３ｎ（図９）に予め格納されているマップデータＭｄ２によって、予め、決められている。第２ゲイン制御部３６０は、マップデータＭｄ２を参照して、角加速度Ａａｆに対応付けられた第２ゲインＫｄ２を特定する。

　図１４（Ｂ）は、車輪角ＡＦの角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａと、トルク大きさＴＱ２と、の対応関係の例を示すグラフである。横軸は、角加速度大きさＡａｆａを示し、縦軸は、トルク大きさＴＱ２を示している。このトルク大きさＴＱ２は、二階微分項Ｖｄ２によって示される操舵モータ６５のトルクの大きさを示している。

　図示するように、角加速度大きさＡａｆａが基準角加速度Ａａｆｔ以下の第１範囲ＲＡａ１内である場合には、トルク大きさＴＱ２は、比較的小さい値である。図１４（Ａ）で説明したように、この第１範囲ＲＡａ１内では、第２ゲインＫｄ２は、小さい値に維持されているので、トルク大きさＴＱ２は、角加速度大きさＡａｆａの増大に対して、緩やかに増大する。

　角加速度大きさＡａｆａが基準角加速度Ａａｆｔより小さい値から基準角加速度Ａａｆｔより大きな値に変化すると、トルク大きさＴＱ２は、角加速度大きさＡａｆａの増大に対して大きく増大する。トルク大きさＴＱ２のこのような変化は、角加速度大きさＡａｆａの増大に対する第２ゲインＫｄ２（図１４（Ａ））の増大に、対応している。そして、角加速度大きさＡａｆａが基準角加速度Ａａｆｔを超える第２範囲ＲＡａ２では、トルク大きさＴＱ２は、角加速度大きさＡａｆａの増大に応じて、増大する。

　このように、角加速度大きさＡａｆａが大きい場合には、トルク大きさＴＱ２が大きくなる。従って、道路の凹凸などによって前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２が意図せず急に変化し始めた場合に、操舵モータ６５は、大きなトルクによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の急な変化を抑制できる。特に、第２ゲイン制御部３６０（図１１）と二階微分制御部３６５とは、車輪角差ｄＡＦではなく、車輪角ＡＦを用いて、制御を行う。従って、二階微分項Ｖｄ２は、一階微分項Ｖｄ１と同様に、車輪角差ｄＡＦに拘わらずに、いわゆるステアリングダンパのように車輪角ＡＦの急な変化を抑制できる。

　また、車輪角ＡＦが急に変化する場合、角加速度大きさＡａｆａは、角速度大きさＶａｆａが大きくなるよりも先に、大きくなり得る。すなわち、角加速度大きさＡａｆａは、車輪角ＡＦが変化し始めた段階で、基準角加速度Ａａｆｔを超え得る。従って、第２ゲインＫｄ２、ひいては、二階微分項Ｖｄ２は、車輪角ＡＦが変化し始めた段階で、大きな値になり得る。これにより、操舵モータ６５は、二階微分項Ｖｄ２に対応するトルクを出力することによって、車輪角ＡＦが変化し始めた段階で、車輪角ＡＦの変化を抑制できる。

　また、角加速度大きさＡａｆａは、角速度大きさＶａｆａが小さくなる場合にも、大きくなり得る。例えば、一階微分項Ｖｄ１に対応するトルクよって角速度大きさＶａｆａが低減する場合に、角加速度大きさＡａｆａは、増大し得る。このような角加速度大きさＡａｆａの増大に応じて、二階微分項Ｖｄ２が増大する。この場合、二階微分項Ｖｄ２に対応するトルクの方向は、角速度大きさＶａｆａの低減を抑制する方向である。このように、二階微分項Ｖｄ２は、一階微分項Ｖｄ１による車輪角ＡＦの急な変化を抑制できる。

　車輪角ＡＦの変化が小さくなった場合、角速度Ｖａｆと角加速度Ａａｆとが小さくなる。これにより、一階微分項Ｖｄ１と二階微分項Ｖｄ２とが小さくなる。この状態では、制御値Ｖｃは、車輪角ＡＦを目標車輪角ＡＦｔ１に近づけるための項Ｖｐ、Ｖｉ、ｖｄの合計と、おおよそ同じである。そして、操舵モータ６５のトルクは、前輪１２Ｆの方向を目標の方向に近づけるように、制御される。

　図１０のＳ１１０で、「走行モードが「リバース」と「パーキング」とのいずれかである」という条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御装置１１０は、Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理を実行する。

　Ｓ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理と、同じである。主制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。主制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に、制御される。

　Ｓ１８０の処理は、ＰゲインＫｐが予め決められた値に設定される点を除いて、Ｓ１４０の処理と同じである。Ｓ１８０では、以下のように修正された図１２の処理が、実行される。具体的には、Ｓ２３０では、Ｐゲイン制御部３１５（図１１）は、ＰゲインＫｐを、予め決められたＰゲインに設定する。このＰゲインＫｐは、ハンドル角とは独立な前輪１２Ｆの自由な回動を禁止し、操舵モータ６５が前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を制御するのに十分な大きさのゲインである。例えば、ＰゲインＫｐは、図１３（Ａ）のゲインＫｐｍに設定される。図１２の他のステップは、変更されず、図１０のＳ１４０での対応するステップの処理と、同じである。これにより、Ｓ１８０では、操舵モータ６５のトルクは、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を目標の方向（ここでは、目標車輪角ＡＦｔ１に対応する方向）に近づけるトルクに、設定される。車輪角ＡＦは、目標車輪角ＡＦｔ１に近づき、前輪１２Ｆの方向は、目標の方向に近づく。この結果、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が、ハンドル４１ａの操作量に適した方向からずれることが抑制されるので、走行安定性が向上する。なお、Ｓ１８０での車輪角ＡＦの制御は、他の種々の制御であってよい。例えば、ＰゲインＫｐは、Ｓ１４０と同様に、決定されてよい。

　Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理が実行されたことに応じて、図１０の処理が終了する。制御装置１１０は、図１０の処理を繰り返し実行する。Ｓ１７０、Ｓ１８０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御装置１１０は、Ｓ１７０の傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１８０の車輪角ＡＦの制御を、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した進行方向に向かって、走行する。

　図示を省略するが、主制御部１００（図９）と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。

　ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。

　以上のように、本実施例では、図１０のＳ１１０の判断結果がＮｏである場合には、制御装置１１０は、車速Ｖに応じて、ＰゲインＫｐを調整している（Ｓ１４０）。ここで、Ｓ１１０の判断結果がＮｏであることは、通常は、車両１０が前進していることを、示している。

　また、図１２のＳ２１０では、回動制御部１７０（図１１）の主制御部１００は、前輪１２Ｆの目標の方向（すなわち、第１目標車輪角ＡＦｔ１）を、ハンドル角Ａｉと第１目標傾斜角Ｔ１との少なくとも一方と、車速Ｖと、を含む制御パラメータを用いて、決定する。Ｓ２３０では、Ｐゲイン制御部３１５は、ＰゲインＫｐを決定し、Ｓ２３５では、Ｐ制御部３２０は、ＰゲインＫｐを用いて、比例項Ｖｐを決定する。Ｐゲイン制御部３１５とＰ制御部３２０との全体は、比例項Ｖｐを決定する決定部に対応する（比例項決定部３２１とも呼ぶ）。Ｓ２４０では、Ｉ制御部３３０は、積分項Ｖｉを決定する。Ｉ制御部３３０は、積分項Ｖｉを決定する決定部に対応する（積分項決定部３３１とも呼ぶ）。Ｓ２４５では、Ｄゲイン制御部３３５は、ＤゲインＫｄを決定し、Ｓ２５０では、Ｄ制御部３４０は、微分項Ｖｄを決定する。Ｄゲイン制御部３３５とＤ制御部３４０との全体は、微分項Ｖｄを決定する決定部に対応する（微分項決定部３４１とも呼ぶ）。上述したように、これらの項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄは、いずれも、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を目標の方向（ここでは、目標車輪角ＡＦｔ１に対応する方向）に近づけるための項である。図１２のＳ２８０では、第２加算点３９０は、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄを用いて、操舵モータ６５を制御するための駆動制御値Ｖｃを決定する（本実施例では、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄに加えて、項Ｖｄ１、Ｖｄ２が用いられる）。そして、Ｓ２９０では、電力制御部１０３ｃは、制御値Ｖｃに従って操舵モータ６５に供給する電力を制御することによって、操舵モータ６５のトルクを制御する。車両１０が安定した状態で走行している場合、一階微分項Ｖｄ１（Ｓ２６５）の大きさと二階微分項Ｖｄ２（Ｓ２７５）の大きさとが小さいので、駆動制御値Ｖｃは、おおよそ、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの合計と同じである。従って、操舵モータ６５のトルクの方向は、前輪１２Ｆの方向を目標の方向に近づけるトルクの方向に、設定される。そして、図１３（Ａ）で説明したように、Ｐゲイン制御部３１５は、ＰゲインＫｐを、車速Ｖを用いて調整する。すなわち、比例項決定部３２１は、比例項Ｖｐを、車速Ｖを用いて調整している。これにより、回動制御部１７０は、操舵モータ６５のトルクを、車速Ｖに適したトルクに調整できるので、車両の走行安定性を向上できる。

　また、図１３（Ａ）で説明したように、図１０のＳ１４０（具体的には、図１２のＳ２３０）では、比例項決定部３２１（図１１）のＰゲイン制御部３１５は、ＰゲインＫｐを、車速Ｖが速い場合に、車速Ｖが遅い場合と比べて、小さい値に設定する。図１２のＳ２３５では、比例項決定部３２１のＰ制御部３２０は、車輪角差ｄＡＦとＰゲインＫｐとを用いて、比例項Ｖｐを決定する。そして、通常は、比例項Ｖｐの絶対値が大きいほど、トルク大きさＴＱａも大きい。このように、ＰゲインＫｐは、車輪角ＡＦと第１目標車輪角ＡＦｔ１との間の差ｄＡＦの大きさｄＡＦａ（すなわち、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２と目標の方向との差の大きさ）に対する操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａの割合を、示している。このように、比例項決定部３２１は、車輪角差ｄＡＦの大きさｄＡＦａに対する比例項Ｖｐによって示される操舵モータ６５のトルクの大きさＴＱａの割合（すなわち、ＰゲインＫｐ）が、車速Ｖが速い場合に、車速Ｖが遅い場合と比べて、小さくなるように、比例項Ｖｐを決定している。車速Ｖが遅い場合には、ＰゲインＫｐが大きくなることによって、比例項Ｖｐの絶対値が大きくなるので、操舵モータ６５のトルクが大きくなる。これにより、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、適切に、目標の方向に近づくことができる。また、車速Ｖが速い場合には、ＰゲインＫｐが小さくなることによって、比例項Ｖｐの絶対値が小さくなるので、操舵モータ６５のトルクが小さくなる。これにより、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜の変化に追随して変化できる。以上により、車両の走行安定性を向上できる。また、上述したように、車速Ｖが速いほど、前輪１２Ｆの向きは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。従って、車速Ｖは速いほどＰゲインＫｐが小さい値に設定される場合には、種々の車速Ｖにおいて、車両の良好な走行安定性は、維持される。

　また、図１３（Ａ）に示すように、比例項決定部３２１のＰゲイン制御部３１５は、ＰゲインＫｐを、車速Ｖの全体に亘って、滑らかに（すなわち、連続的に）変化させる。従って、車速Ｖの変化に応じて操舵モータ６５のトルクが急に大きく変化することが抑制される。この結果、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の安定性が向上し、そして、走行安定性が向上する。

　また、図１１、図１２で説明したように、比例項決定部３２１のＰ制御部３２０は、車輪角差ｄＡＦ（すなわち、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２と目標の方向との間の差）を用いて、フィードバック制御によって、比例項Ｖｐを決定する。すなわち、操舵モータ６５のトルクは、フィードバック制御される。これにより、回動制御部１７０は、操舵モータ６５のトルクを、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を目標の方向に近づけるトルクに、適切に、設定できる。この結果、車両１０の走行安定性を向上できる。

　また、図１２のＳ２３５で説明したように、比例項決定部３２１のＰ制御部３２０は、車輪角差ｄＡＦ（すなわち、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２と目標の方向との差の大きさ）に、ＰゲインＫｐを乗じることによって、比例項Ｖｐを決定する。車輪角差ｄＡＦの絶対値である角差大きさｄＡＦａが大きい場合には、角差大きさｄＡＦａが小さい場合と比べて、比例項Ｖｐの絶対値は、大きい。また、駆動制御値Ｖｃの絶対値は、操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａを示している。駆動制御値Ｖｃに含まれる比例項Ｖｐの絶対値は、操舵モータ６５のトルクのうち比例項Ｖｐに起因する成分の大きさを示している。以上により、比例項決定部３２１のＰ制御部３２０は、角差大きさｄＡＦａが大きい場合には、角差大きさｄＡＦａが小さい場合と比べて、比例項Ｖｐによって示される操舵モータ６５のトルクの大きさが大きくなるように、比例項Ｖｐを決定する。このような比例項Ｖｐは、図１３（Ｃ）に示すようなトルク大きさＴＱａを実現する。すなわち、角差大きさｄＡＦａ（すなわち、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２と目標の方向との間の差）が大きい場合には、角差大きさｄＡＦａが小さい場合と比べて、操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａは、大きくなる。これにより、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、適切に、目標の方向に近づくことができるので、車両の走行安定性が、向上する。

　特に、本実施例では、ゼロより大きい車速Ｖの全範囲に亘って、角差大きさｄＡＦａが大きい場合に、角差大きさｄＡＦａが小さい場合と比べて、トルク大きさＴＱａが大きい。そして、角差大きさｄＡＦａが大きい場合（ここでは、角差大きさｄＡＦａと車速Ｖとの組み合わせが、図１３（Ｃ）の３つの領域Ａ３～Ａ５内にある場合）、トルク大きさＴＱａは、前輪１２Ｆの自由な回動を抑制し、そして、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を目標の方向に近づける。これにより、角差大きさｄＡＦａが大きい場合に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、適切に、目標の方向に近づくことができるので、車両の走行安定性が、向上する。

　また、図１２のＳ２６０では、回動制御部１７０（図１１）の第１ゲイン制御部３４４は、第１ゲインＫｄ１を決定し、Ｓ２６５では、一階微分制御部３４７は、第１ゲインＫｄ１を用いて、一階微分項Ｖｄ１を決定する。このように、第１ゲイン制御部３４４と一階微分制御部３４７との全体は、一階微分項Ｖｄ１を決定する決定部に対応する（一階微分項決定部３４９とも呼ぶ）。上述したように、一階微分項Ｖｄ１は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の角速度Ｖａｆの大きさである角速度大きさＶａｆａを小さくするための項である。そして、図１２のＳ２８０では、第２加算点３９０は、一階微分項Ｖｄ１を用いて、操舵モータ６５を制御するための駆動制御値Ｖｃを決定する（本実施例では、一階微分項Ｖｄ１に加えて、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ２が用いられる）。前輪１２Ｆが、隆起や凹部などの道路の高さが急に変化する部分に接触し、そして、角速度大きさＶａｆａが大きくなる場合、第１ゲインＫｄ１が大きくなるので、一階微分項Ｖｄ１の絶対値が大きくなる。特に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の角速度大きさＶａｆａが大きい場合、一階微分項Ｖｄ１の絶対値は、他の項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ２の絶対値よりも、大幅に大きくなり得る。この場合、駆動制御値Ｖｃは、おおよそ、一階微分項Ｖｄ１と同じであり得る。そして、操舵モータ６５は、変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａを小さくする方向のトルクを出力する。これにより、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が急に大きく変化することが抑制されるので、車両の走行安定性を向上できる。

　また、図１２のＳ２７０では、回動制御部１７０（図１１）の第２ゲイン制御部３６０は、第２ゲインＫｄ２を決定し、Ｓ２７５では、二階微分制御部３６５は、第２ゲインＫｄ２を用いて、二階微分項Ｖｄ２を決定する。このように、第２ゲイン制御部３６０と二階微分制御部３６５との全体は、二階微分項Ｖｄ２を決定する決定部に対応する（二階微分項決定部３６９とも呼ぶ）。上述したように、二階微分項Ｖｄ２は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の角加速度Ａａｆの大きさである角加速度大きさＡａｆａを小さくするための項である。そして、図１２のＳ２８０では、第２加算点３９０は、二階微分項Ｖｄ２を用いて、操舵モータ６５を制御するための駆動制御値Ｖｃを決定する（本実施例では、二階微分項Ｖｄ２に加えて、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１が用いられる）。前輪１２Ｆが、隆起や凹部などの道路の高さが急に変化する部分に接触し、そして、角加速度大きさＡａｆａが大きくなる場合、第２ゲインＫｄ２が大きくなるので、二階微分項Ｖｄ２の絶対値が大きくなる。特に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が急に変化する場合、二階微分項Ｖｄ２の絶対値は、一階微分項Ｖｄ１の絶対値の増大よりも先に、増大し得る。この場合、操舵モータ６５は、二階微分項Ｖｄ２によって示されるトルク、すなわち、角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａを小さくする方向のトルクを出力する。これにより、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が急に大きく変化することが抑制されるので、車両の走行安定性を向上できる。

　また、図１で説明したように、接続部５０は、ハンドル４１ａと前フォーク１７とに接続されており、ハンドル４１ａから前フォーク１７へ、力を伝達できる。これにより、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を修正できるので、走行安定性が向上する。また、接続部５０は、ハンドル４１ａに入力される操作量に拘わらず車体９０の傾斜の変化に追随して前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が変化することを許容する（本実施例では、第３部分５３のバネ定数が、小さい）。従って、車輪角ＡＦは傾斜角Ｔに適した角度に変化できるので、走行安定性が向上する。

Ｂ．変形例：
（１）車速ＶとＰゲインＫｐとの対応関係は、図１３（Ａ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、第１範囲ＲＶ１内において、ＰゲインＫｐは、車速Ｖの変化に対して、曲線を描くように変化してもよい。また、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈを超える場合のＰゲインＫｐは、ゼロであってよい。また、ＰゲインＫｐは、図１３（Ａ）のグラフのように、車速Ｖに拘わらずに、ゼロよりも大きくてよい。この場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の安定性を向上できる。いずれの場合も、ＰゲインＫｐは、車速Ｖが大きい場合には、車速Ｖが小さい場合と比べて、小さい値に設定されることが好ましい。これにより、種々の車速Ｖにおいて、車両の走行安定性を向上できる。

　また、ＤゲインＫｄと車速Ｖとの対応関係は、図１３（Ｂ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、ＤゲインＫｄは、車速Ｖに拘わらず、ゼロよりも大きな一定値であってよい。この場合、ＤゲインＫｄは、ゼロに近い小さな値であることが、好ましい。また、ＤゲインＫｄは、車速Ｖに拘わらず、ゼロであってよい。すなわち、操舵モータ６５の制御から、Ｄ制御が省略されてもよい。この場合、図１１のＤゲイン制御部３３５とＤ制御部３４０とが省略され、図１２のＳ２４５、Ｓ２５０が省略されてよい。

　また、ＩゲインＫｉは、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）のＰゲインＫｐとＤゲインＫｄと同様に、車速Ｖが速いほど小さい値に、設定されてもよい。また、ＩゲインＫｉは、車速Ｖに拘わらず、ゼロよりも大きな一定値であってよい。この場合、ＩゲインＫｉは、ゼロに近い小さな値であることが、好ましい。また、操舵モータ６５の制御から、Ｉ制御が省略されてもよい。この場合、図１１のＩ制御部３３０が省略され、図１２のＳ２４０が省略されてよい。

　また、車速Ｖの第２範囲ＲＶ２において、ＰゲインＫｐとＩゲインＫｉとＤゲインＫｄとのそれぞれが、ゼロに設定されてもよい。すなわち、車速Ｖの第１範囲ＲＶ１内では、操舵モータ６５のトルクが車輪角差ｄＡＦに応じて変化し、車速Ｖの第２範囲ＲＶ２内では、トルクがゼロに維持されてもよい。

　いずれの場合も、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈを超える場合には、ＰゲインＫｐとＤゲインＫｄとＩゲインとは、操舵モータ６５のトルクの大きさが以下のように小さくなるように、小さい値であることが好ましい。具体的には、角差大きさｄＡＦａがゼロに近い一部の範囲内にあり、かつ、車輪角ＡＦの変化速度Ｖａｆの大きさＶａｆａがゼロに近い一部の範囲内にある場合に、操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａが、小さいことが好ましい。このように小さいトルク大きさＴＱａは、ハンドル４１ａの操作量に拘わらず前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動することを許容するような大きさである。

　また、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合には、ＰゲインＫｐとＤゲインＫｄとＩゲインとは、それぞれ、以下のような操舵モータ６５のトルク大きさＴＱａの変化を実現することが好ましい。すなわち、車輪角差ｄＡＦが非ゼロの一定値である場合、トルク大きさＴＱａは、車速Ｖが速いほど小さくなる。そして、車速Ｖが変化する場合に、トルク大きさＴＱａは滑らかに変化する。トルク大きさＴＱａの上記のような変化を実現しつつ、操舵モータ６５に車輪角ＡＦを第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づけるトルクを出力させるためには、ＰゲインＫｐは、車速Ｖが速い場合に、車速Ｖが遅い場合と比べて、小さい値に設定されることが好ましい。そして、車速Ｖが変化する場合に、ＰゲインＫｐは、滑らかに変化することが好ましい。ＤゲインＫｄとＩゲインとは、ＰゲインＫｐ（図１３（Ａ））と同様に車速Ｖに応じて変化する値に設定されてよく、これに代えて、微分項Ｖｄと積分項Ｖｉとが比例項Ｖｐに比べて小さくなるように、十分に小さい値に設定されてよい。

　また、第１ゲインＫｄ１と前輪１２Ｆの角速度Ｖａｆの大きさＶａｆａとの対応関係は、図１３（Ｄ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、図１３（Ｄ）のグラフにおける第１ゲインＫｄ１の傾き（ここでは、角速度大きさＶａｆａの変化量に対する第１ゲインＫｄ１の変化量の割合）は、角速度大きさＶａｆａが大きいほど、大きくてもよい。また、角速度大きさＶａｆａの全範囲のうちの最も大きい一部の範囲において、第１ゲインＫｄ１は、一定値に、維持されてもよい。また、図１１の第１ゲイン制御部３４４と一階微分制御部３４７とが省略され、図１２のＳ２６０、Ｓ２６５が省略されてもよい。

　また、第２ゲインＫｄ２と前輪１２Ｆの角加速度Ａａｆの大きさＡａｆａとの対応関係は、図１４（Ａ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、図１４（Ａ）のグラフにおける第２ゲインＫｄ２の傾き（ここでは、角加速度大きさＡａｆａの変化量に対する第２ゲインＫｄ２の変化量の割合）は、角加速度大きさＡａｆａが大きいほど、大きくてもよい。また、角加速度大きさＡａｆａの全範囲のうちの最も大きい一部の範囲において、第２ゲインＫｄ２は、一定値に、維持されてもよい。また、図１１の第２ゲイン制御部３６０と二階微分制御部３６５とが省略され、図１２のＳ２７０、Ｓ２７５が省略されてもよい。

　このように、第２加算点３９０は、比例項Ｖｐを含む１以上の制御値を用いて、駆動制御値Ｖｃを決定してよい。駆動制御値Ｖｃの決定に用いられる制御値は、比例項Ｖｐのみであってよく、また、比例項Ｖｐに加えて、項Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２から任意に選択された１個以上の項を含んでもよい。いずれの場合も、第２加算点３９０は、１以上の制御値の合計を、駆動制御値Ｖｃとして算出してよい。

（２）図１０のＳ１４０、Ｓ１８０で目標車輪角を特定する方法は、種々の方法であってよい。上述したように、ハンドル角Ａｉと車速Ｖと第１目標車輪角ＡＦｔ１との対応関係は、図１０のＳ１３０でハンドル角Ａｉを用いて特定される第１目標傾斜角Ｔ１と、車速Ｖと、上記の式６、式７とを用いて特定される車輪角ＡＦと、の対応関係と同じである。従って、第１目標車輪角ＡＦｔ１は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの組み合わせを用いて、特定されてよい。例えば、マップデータＭＡＦは、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの組み合わせと、第１目標車輪角ＡＦｔ１と、の対応関係を定めてよく、主制御部１００は、マップデータＭＡＦを参照して、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定してよい。また、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように、制御される。従って、第１目標傾斜角Ｔ１の代わりに、傾斜角Ｔが用いられてよい。例えば、マップデータＭＡＦは、実際の傾斜角Ｔと車速Ｖとの組み合わせと、第１目標車輪角ＡＦｔ１と、の対応関係を定めてよく、主制御部１００は、マップデータＭＡＦを参照して、傾斜角Ｔと車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定してよい。なお、第１目標傾斜角Ｔ１と傾斜角Ｔとは、車体９０の傾斜の大きさに関連する傾斜パラメータの例である。また、主制御部１００は、ハンドル角Ａｉと傾斜パラメータとの両方と、車速Ｖと、を用いて、目標車輪角を決定してもよい。この場合、主制御部１００は、目標車輪角を、ハンドル角Ａｉに適した車輪角と、傾斜パラメータに適した車輪角と、の間の車輪角に、決定してよい。

　また、主制御部１００は、ハンドル角Ａｉと傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを含む制御パラメータと、操舵モータ６５の目標トルクと、の対応関係を示す情報（例えば、マップデータ）を参照して、制御パラメータに対応付けられた目標トルクを特定してよい。そして、操舵モータ制御部１０３は、操舵モータ６５に、目標トルクに対応する電力を供給してよい。対応関係を示す情報は、予め実験的に、決定されてよい。

　このように、主制御部１００（ひいては、回動制御部１７０）は、車体の傾斜の大きさに関連する傾斜パラメータと、ハンドル角Ａｉ等のハンドル４１ａの操作量と、の少なくとも一方と、車速Ｖと、を含む制御パラメータを用いて、操舵モータ６５のトルクを制御してよい。

（３）図１０のＳ１３０、Ｓ１７０でリーンモータ２５を制御する方法は、種々の方法であってよい。例えば、主制御部１００は、ハンドル角Ａｉと、傾斜角Ｔと、を含む制御パラメータと、リーンモータ２５の目標トルクと、の対応関係を示す情報（例えば、マップデータ）を参照して、制御パラメータに対応付けられた目標トルクを特定してよい。そして、リーンモータ制御部１０２は、リーンモータ２５に、目標トルクに対応する電力を供給してよい。対応関係を示す情報は、予め実験的に、決定されてよい。

　このように、主制御部１００（ひいては、傾斜制御部１９０）は、傾斜角Ｔと、ハンドル角Ａｉ等のハンドル４１ａの操作量と、を含む制御パラメータを用いて、リーンモータ２５のトルクを制御してよい。

（４）車両１０の制御処理は、図１０等で説明した処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、低速時（例えば、速度Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合）には、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１よりも絶対値が小さい第２目標傾斜角Ｔ２に制御されてもよい。第２目標傾斜角Ｔ２は、例えば、以下の式８で表されてよい。
　　　Ｔ２　＝　（Ｖ／Ｖｔｈ）Ｔ１　　　（式８）
　式８で表される第２目標傾斜角Ｔ２は、ゼロから基準速度Ｖｔｈまで車速Ｖに比例して変化する。第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値は、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値以下である。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向が頻繁に変更される。従って、低速時には、傾斜角Ｔの絶対値を小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。なお、第２目標傾斜角Ｔ２と車速Ｖとの関係は、車速Ｖが大きいほど第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値が大きくなるような、他の種々の関係であってよい。

　また、低速時（例えば、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合）には、車輪角ＡＦは、第１目標車輪角ＡＦｔ１よりも絶対値が大きい第２目標車輪角ＡＦｔ２に制御されてもよい。例えば、第２目標車輪角ＡＦｔ２は、ハンドル角Ａｉが同じ場合には、車速Ｖが小さいほど第２目標車輪角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されてよい。この構成によれば、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。いずれの場合も、第２目標車輪角ＡＦｔ２は、車速Ｖが同じ場合には、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど第２目標車輪角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されることが好ましい。

　いずれの場合も、車速Ｖが変化する場合に、車輪角ＡＦと傾斜角Ｔとが滑らかに変化するように、操舵モータ６５とリーンモータ２５とが制御されることが好ましい。

（５）車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構の構成としては、リンク機構３０（図４）を含む傾斜機構８９の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。図１５は、車両の別の実施例の概略図である。図１５の車両１０ａは、図４等で説明した車両１０のリンク機構３０をモータ台３０ａに置換して得られる車両である。後輪１２Ｌ、１２Ｒのモータ５１Ｌ、５１Ｒは、それぞれ、モータ台３０ａに固定されている。モータ台３０ａと第１支持部８２とは、軸受３８ａによって、回動可能に連結されている。リーンモータ２５ａは、モータ台３０ａに対して、第１支持部８２を、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに回動させることができる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、車体９０が傾斜しているか否かに拘わらずに、地面ＧＬに対して、傾斜せずに、直立する。このように、傾斜機構８９ａとしては、車輪１２Ｌ、１２Ｒのモータ５１Ｌ、５１Ｒが固定された台３０ａと、車体９０を支持する部材８２と、台３０ａと部材８２とを回動可能に連結する軸受３８ａと、台３０ａに対して部材８２を傾斜させるリーンモータ２５ａと、を含む構成を採用してもよい。

　また、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒ（図５（Ｂ））のそれぞれが、車体９０を支持する部材８２に上下方向にスライド可能に取り付けられ、そして、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向（すなわち、車体９０の上下方向）の相対位置が、部材８２と車輪１２Ｌとを連結する第１液圧シリンダと、部材８２と車輪１２Ｒとを連結する第２液圧シリンダと、によって変更されてもよい。

　また、傾斜機構は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対のアームと、各アームの一端部を車体に回動可能に連結する一対の軸受と、を含んでよい。各アームは、一端部から、後方向ＤＢ側かつ下方向ＤＤ側に向けて斜めに延びて、他端部に至る。軸受の回動軸は、右方向ＤＲに平行であり、各アームは、軸受に接続された一端部を中心に、上下に回動可能である。一対のアームの他端部は、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を、それぞれ、回転可能に支持している。そして、各アームは、車体に対して独立に回動することによって、車輪と車体との距離を独立に変化させる。例えば、図５（Ｂ）実施例と同様に、右側の車輪と車体との距離が短くなり、左側の車輪と車体との距離が長くなる場合、車体は、右側に傾斜する。なお、車輪と車体との間の距離は、アームと車体とに接続された駆動装置（例えば、モータ、液圧シリンダとポンプなど）によって、制御されてよい。

　一般的には、地面ＧＬに対して車体９０を傾斜させることが可能な種々の構成を採用可能である。傾斜機構は、例えば、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置」と、を含んでよい。接続装置は、例えば、第１部材を第２部材にスライド可能に接続する液圧シリンダであってよい。また、接続装置は、第１部材と第２部材とを回動可能に連結する軸受であってよい。軸受の回動軸の方向は、第１部材に接続された車輪と、車体と、の間の距離を変化させることが可能な任意の方向であってよい。例えば、図４、図１５の軸受３８、３９、３８ａの回動軸のように、回動軸は、前方向ＤＦに平行であってよい。なお、軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。また、傾斜機構は、第１部材に対する第２部材の位置を変化させる力（例えば、第１部材に対する第２部材の向きを変化させるトルク）を第１部材と第２部材とに作用させる駆動装置を含んでよい。

　図４の実施例では、横リンク部材３１Ｄ、３１Ｕは、リンク部材３３Ｌ、３３Ｒとモータ５１Ｌ、５１Ｒとを介して、間接的に、車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されており、第１部材の例である。中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とサスペンションシステム７０とを介して、間接的に、車体９０に接続されており、第２部材の例である。そして、リーンモータ２５は、駆動装置の例である。また、図１５の実施例では、モータ台３０ａは、モータ５１Ｌ、５１Ｒを介して、間接的に、車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されており、第１部材の例である。第１支持部８２は、サスペンションシステム７０を介して、間接的に、車体９０に接続されており、第２部材の例である。図１５の傾斜機構８９ａは、モータ台３０ａと、第１支持部８２と、モータ台３０ａと第１支持部８２とを回動可能に連結する軸受３８ａと、駆動装置であるリーンモータ２５ａと、を含んでいる。

　図４の実施例において、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒが、単純なスペーサに置換されてよい。この場合、中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とスペーサとを介して、間接的に、車体９０に接続されており、傾斜機構の第２部材の例である。また、第１支持部８２が省略され、軸受３９は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと上横リンク部材３１Ｕとを、連結してよい。この場合、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、車体９０に直接的に接続されており、傾斜機構の第２部材の例である。また、図１５の実施例において、モータ台３０ａが省略され、軸受３８ａは、第１支持部８２とモータ５１Ｌ、５１Ｒとを、連結してよい。この場合、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、車輪１２Ｌ、１２Ｒに直接的に接続されており、傾斜機構の第１部材の例である。

　また、傾斜機構の駆動装置は、電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、傾斜機構は、ポンプからの液圧（例えば、油圧）によって駆動されてもよい。図１５の実施例において、リーンモータ２５ａが省略され、台３０ａに対する部材８２の向きが、台３０ａと部材８２とを接続する液圧シリンダによって変更されてもよい。

（６）操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）へ入力される操作量を用いて傾斜機構を制御する傾斜制御部は、図９で説明した主制御部１００とリーンモータ制御部１０２とのように、コンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC（Application Specific Integrated Circuit））が、操作入力部へ入力される操作量に応じて、傾斜角Ｔが目標の傾斜角になるように、傾斜機構を制御してもよい。このように、傾斜制御部は、傾斜機構の駆動装置を制御する電気回路を含んでよい。

（７）操作することで旋回方向と旋回の程度とを示す操作量が入力される操作入力部は、ハンドル４１ａ（図１）のように左と右とに回動可能な部材に代えて、種々の装置であってよい。例えば、操作入力部は、予め決められた基準方向（例えば、直立方向）から左と右とに傾斜可能なレバーであってよい。レバーの傾斜方向（右と左とのいずれか）は、旋回方向を示し、基準方向からのレバーの傾斜の角度は、旋回の程度を示している。操作入力部は、このようなハンドル４１ａとレバーのように、機械的な動き（例えば、回動と傾斜とのいずれか）によって操作量を受け付ける種々の装置であってよい。これに代えて、操作入力部は、電気的に操作量を受け付ける装置であってもよい。例えば、タッチパネルに、操作量が、入力されてもよい。

（８）左右に回動可能な車輪である回動輪を支持する回動輪支持部の構成は、図１、図９の回動輪支持部１８０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。一般的には、回動輪支持部は、１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、車体に対して支持部材を左右に回動可能に支持する回動装置と、支持部材を左右に回動させるトルクを支持部材に印加する回動駆動装置と、操作量と車速とを用いて回動駆動装置のトルクを制御する回動制御部と、を含んでよい。このような回動輪支持部を採用する場合、車体が傾斜する場合に、支持部材も車体と共に傾斜する。従って、回動輪の方向（すなわち、車輪角）は、車体の傾斜に追随して変化できる。また、回動駆動装置は、支持部材にトルクを印加することにより、１以上の回動輪を支持する支持部材の方向、すなわち、１以上の回動輪の方向を、制御できる。

　ここで、支持部材は、前フォーク１７（図１）に代えて、他の構成の部材であってよい（例えば、片持ちの部材）。また、回動装置は、軸受６８（図１）のように、支持部材を前方向ＤＦに対して左右に回動可能に車体に接続する軸受を含んでよい。このような軸受は、車体と支持部材とを接続するとともに、支持部材を車両の前方向ＤＦに対して左右に回動可能に支持する。なお、軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。いずれの場合も、回動装置は、車体に直接的に接続されてよく、また、他の部材を介して間接的に、車体に接続されてよい。ここで、回動装置は、車体が傾斜する場合に支持部材も車体と共に傾斜するように、支持部材と車体とを接続していることが好ましい。また、回動駆動装置は、操舵モータ６５（図１）のような電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、回動駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）が、支持部材にトルクを印加してよい。また、回動制御部は、回動制御部１７０（図９）のようにコンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC、アナログ電気回路など）が、回動駆動装置を制御してもよい。このように、回動制御部は、回動駆動装置を制御する電気回路を含んでよい。また、回動駆動装置（例えば、操舵モータ６５）のトルクを制御するために用いられる制御値（例えば、駆動制御値Ｖｃ、比例項Ｖｐ、微分項Ｖｄなど）は、上記実施例の駆動制御値Ｖｃのようにデジタル情報によって示されてよく、これに代えて、電圧値、電流値、抵抗値などの種々のアナログ情報によって示されてよい。

　なお、１つの支持部材は、複数の回動輪を、回転可能に支持してよい。また、車両が複数の回動輪を備える場合、車両は、複数の支持部材を備えてよい。そして、複数の支持部材のそれぞれが、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。複数の支持部材のうちの１以上の支持部材のそれぞれが、複数の車輪を支持してよい。また、車両に設けられている支持部材の総数は、回動輪の総数に拘わらずに、１つであってよい。例えば、回動輪の総数がＭ個（Ｍは２以上の整数）である場合、１つの支持部材が、Ｍ個の回動輪のそれぞれを回転可能に支持してよい。また、支持部材の総数は、回動輪の総数と同じであってもよい。例えば、Ｍ個の支持部材が、それぞれ、Ｍ個の回動輪を回転可能に支持してよい。また、回動装置は、各支持部材に１つずつ、設けられていてよい。

　いずれの場合も、図１で説明したトレールＬｔは、正値であることが好ましい。トレールＬｔが正値である場合、回動輪の車輪角は、容易に、車体９０の傾斜の変化に追随して変化する。ただし、トレールＬｔは、ゼロであってもよい。また、キャスター角ＣＡは、ゼロであってもよく、ゼロとは異なっていてもよい（キャスター角ＣＡがゼロ以上であることが好ましい）。

（９）操作入力部と支持部材とに接続されている接続部の構成は、図１の接続部５０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。接続部の構成は、操作入力部と支持部材とに機械的に接続され、操作入力部の操作による操作入力部の機械的な動きに応じて操作入力部から支持部材へトルクを伝達し、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して１以上の回動輪の方向が変化することを許容する種々の構成であってよい。

　例えば、接続部５０（図１）の第１部分５１は、ハンドル４１ａに直接的に固定されてよい。すなわち、接続部５０は、ハンドル４１ａに、直接的に接続されてもよい。また、接続部５０の第２部分５２は、他の部材を介して、前フォーク１７に接続されてよい。すなわち、接続部５０は、他の部材を介して間接的に、前フォーク１７に接続されてよい。また、接続部５０の第３部分５３は、弾性変形可能な他の種類の部材であってよい。第３部分５３は、例えば、トーションバネ、ゴム等の種々の弾性体であってよい。また、第３部分５３は、弾性体に限らず、他の種類の装置であってよい。例えば、第３部分５３は、ダンパであってよい。また、第３部分５３は、流体クラッチ、流体トルクコンバータなどの、流体を介してトルクを伝達する装置であってよい。このように、接続部５０の第３部分５３は、弾性体とダンパと流体クラッチと流体トルクコンバータとのうちの少なくとも１つを含んでよい。

　第３部分５３は、第１部分５１と第２部分５２とに接続され、第１部分５１から第２部分５２へトルクを伝達し、そして、第１部分５１と第２部分５２との間の相対位置の変化を許容する可動部分を含む、種々の装置であってよい。このような第３部分５３は、第１部分５１が動いていない状態で第２部分５２が動くことを許容する、すなわち、ハンドル角Ａｉが変化していない状態で車輪角ＡＦが変化することを許容する。この結果、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。いずれの場合も、接続部５０は、前輪支持装置４１が第２モードで動作している場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角Ａｉに拘わらず、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが車体９０の傾斜の変化に追随して変化することを許容する程度に緩い接続を実現していることが好ましい。ただし、そのような接続部５０が省略されてもよい

（９）道路が傾斜する場合には、リーン角センサ１２５からの信号を用いて特定される傾斜角Ｔ（ここでは、上横リンク部材３１Ｕに対する中縦リンク部材２１の向きの角度）は、鉛直上方向ＤＵに対する車体９０の車両上方向ＤＶＵの傾斜角から、ずれ得る。そこで、傾斜角Ｔに代えて、道路の傾斜に依存せずに特定される鉛直上方向ＤＵ（図５（Ｂ））に対する車体９０の上方向（例えば、車両上方向ＤＶＵ）の傾斜角が利用されてよい（実傾斜角とも呼ぶ）。例えば、車両１０、１０ａは、鉛直上方向ＤＵを特定する鉛直方向検出装置を備えてよい。主制御部１００は、鉛直方向検出装置によって特定された鉛直上方向ＤＵを用いて、実傾斜角を特定してよい。鉛直方向検出装置の構成は、種々の構成であってよい。例えば、鉛直方向検出装置は、加速度センサと、ジャイロセンサと、信号処理部と、を含んでよい。加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。ジャイロセンサは、任意の方向の回転軸を中心とする角加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角加速度センサである。加速度センサとジャイロセンサは、車両１０、１０ａの種々の部材に固定されてよい。以下、加速度センサとジャイロセンサとが、車両１０、１０ａの複数の部材のうちの共通の部材（センサ固定部材と呼ぶ）に固定されていることとする。

　加速度センサは、加速度の方向を検出する。以下、加速度センサによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０、１０ａが停止している状態では、検出方向は、鉛直上方向ＤＵの反対の鉛直下方向ＤＤと同じである。すなわち、検出方向の反対の方向が、鉛直上方向ＤＵである。

　車両１０、１０ａの走行時には、検出方向は、車両１０、１０ａの動きに応じて、鉛直下方向ＤＤからずれ得る。例えば、車両１０、１０ａが前進中に加速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して後方向ＤＢ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０、１０ａが前進中に減速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して前方向ＤＦ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０、１０ａが前進中に左方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して右方向ＤＲ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０、１０ａが前進中に右方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して左方向ＤＬ側に傾斜する方向に、ずれる。

　鉛直方向検出装置の信号処理部は、車速センサ１２２によって特定される車速Ｖを用いることによって、車両１０、１０ａの加速度を算出する。そして、信号処理部は、加速度を用いることによって、車両１０、１０ａの加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが特定される）。また、信号処理部は、ジャイロセンサによって特定される角加速度を用いることによって、車両１０、１０ａの角加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、特定される）。以上により、信号処理部は、鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する。そして、信号処理部は、検出方向を、特定されたずれを用いて修正することによって、鉛直下方向ＤＤ、ひいては、鉛直上方向ＤＵを特定する。そして、信号処理部は、特定した鉛直上方向ＤＵを示す情報を、出力する。

　特定される鉛直上方向ＤＵは、センサ固定部材に対する鉛直上方向ＤＵを示している。主制御部１００は、鉛直方向検出装置によって検出された鉛直上方向ＤＵと、センサ固定部材と車体９０との間の位置関係と、を用いて、鉛直上方向ＤＵと車体９０の車両上方向ＤＶＵとの間の角度、すなわち、実傾斜角を、算出する。主制御部１００（ひいては、傾斜制御部１９０）は、算出された実傾斜角を用いて、リーンモータ２５を制御する。例えば、傾斜制御部１９０は、目標傾斜角に代えて目標実傾斜角を算出し、実傾斜角が目標実傾斜角に近づくようにリーンモータ２５を制御する。この構成によれば、道路が左右に傾斜している場合であっても、傾斜制御部１９０は、実傾斜角を、適切に、制御できる。また、主制御部１００（ひいては、回動制御部１７０）は、算出された実傾斜角を用いて、操舵モータ６５を制御してよい。これにより、車輪角ＡＦは、適切に制御される。

　なお、鉛直方向検出装置の信号処理部は、ジャイロセンサと加速度センサとからの情報に加えて、車両１０、１０ａの動きに関連する他の情報を用いて、鉛直上方向ＤＵを検出してよい。他の情報としては、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両１０、１０ａの位置が、用いられてよい。信号処理部は、例えば、鉛直上方向ＤＵを、ＧＰＳによる位置を用いて、補正してもよい。なお、ＧＰＳによる位置に基づく補正量は、予め実験的に決定されてよい。

　鉛直方向検出装置の信号処理部は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC）であってもよい。ジャイロセンサは、角加速度に代えて、角速度を検出するセンサであってよい。

（１０）車両の構成としては、上述の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、トレールＬｔ（図１）が、ゼロ、または、ゼロ未満であってもよい。この場合も、図８で説明したように、回転する前輪１２Ｆの角運動量を利用して、前輪１２Ｆの方向（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化できる。また、図４、図１５の実施例において、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、サスペンションを介して、装置３０、３０ａに接続されてもよい。主制御部１００（図９）の機能のうちのリーンモータ２５を制御するための機能の少なくとも一部が、リーンモータ制御部１０２によって実現されてもよい。主制御部１００の機能のうちの操舵モータ６５を制御するための機能の少なくとも一部が、操舵モータ制御部１０３によって実現されてもよい。制御装置１１０が、１つの制御部によって構成されてもよい。また、制御装置１１０（図９）のようなコンピュータが省略されてもよい。例えば、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC）が、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とスイッチ４７とからの信号に応じて、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、電気回路に代えて、油圧やモータの駆動力を利用して動作する機械が、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、入力値と出力値との対応関係（例えば、車速ＶとＰゲインＫｐとの対応関係）を特定する方法は、マップデータ（例えば、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｐ、Ｍｄ、Ｍｄ１、Ｍｄ２）を用いる方法に代えて、入力値を引数として用いて出力値を算出する関数を用いる方法などの他の種々の方法であってよい。また、車両の制御に用いられる対応関係（例えば、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｐ、Ｍｄ、Ｍｄ１、Ｍｄ２によって示される対応関係）は、車両１０、１０ａが適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。また、車両の制御装置は、車両の制御に用いられる対応関係を、車両の状態に応じて、動的に変更してよい。例えば、車両は、車体の重量を測定する重量センサをー備え、制御装置は、車体の重量に応じて対応関係を調整してよい。

　また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。また、前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、前輪であってもよく、また、回動輪であってもよい。また、後輪が回動輪であってもよい。また、駆動輪が前輪であってもよい。いずれの場合も、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪を備えることが好ましい。そして、車両のＮ個の車輪は、１個以上の前輪と、前輪よりも後方向ＤＢ側に配置された１個以上の後輪と、を含むことが好ましい。この構成によれば、車両の停止時に車両が自立できる。ここで、一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が、車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されていることが好ましい。すなわち、一対の車輪のみが回動輪であってよく、他の車輪のみが回動輪であってよく、一対の車輪と他の車輪とを含む３以上の車輪が回動輪であってよい。ここで、１以上の回動輪に含まれる他の車輪の総数は、任意の数であってよい。また、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。また、駆動装置を省略してもよい。すなわち、車両は、人力の車両であってもよい。この場合、傾斜機構は、操作入力部の操作に応じて動作する人力の傾斜機構であってよい。また、車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってもよい。

（１１）　上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図９の制御装置１１０の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

　また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

　以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

　本発明は、車両に、好適に利用できる。

１０、１０ａ…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪（駆動輪）、１２Ｒ…右後輪（駆動輪）、１２Ｆｃ…重心、１２Ｌａ、１２Ｒａ…ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ…タイヤ、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５、２５ａ…リーンモータ、３０…リンク機構、３０ａ…モータ台、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３８ａ、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５０…接続部、５１…第１部分、５２…第２部分、５３…第３部分、５１Ｌ…左電気モータ、５１Ｒ…右電気モータ、６５…操舵モータ、６６…ロータ、６７…ステータ、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７０Ｌａ、７０Ｒａ…中心軸、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結部、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、８９、８９ａ…傾斜機構、９０…車体、９０ｃ…重心、１１０…制御装置、１００…主制御部、１０１…駆動装置制御部、１０２…リーンモータ制御部、１０３…操舵モータ制御部、１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐ…プロセッサ、１００ｖ、１０１ｖ、１０２ｖ、１０３ｖ…揮発性記憶装置、１００ｎ、１０１ｎ、１０２ｎ、１０３ｎ…不揮発性記憶装置、１０１ｃ、１０２ｃ、１０３ｃ…電気回路（電力制御部）、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…車輪角センサ、１２５…リーン角センサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、１７０…回動制御部、１８０…回動輪支持部、１９０…傾斜制御部、３１０…第１加算点、３１５…Ｐゲイン制御部、３２０…Ｐ制御部、３３０Ｉ…制御部、３３５…Ｄゲイン制御部、３４０…Ｄ制御部、３４４…第１ゲイン制御部、３４７…一階微分制御部、３６０…第２ゲイン制御部、３６５…二階微分制御部、３９０…第２加算点、Ｔ…傾斜角、Ｖ…速度、Ｒ…旋回半径、ｍ…質量、Ｖ…車速、ＡＦｔ１…第１目標車輪角、ＡＦｔ２…第２目標車輪角、Ｔ２…第２目標傾斜角、ＲＶａ１…第１範囲、ＲＶａ２…第２範囲、Ｖａｆｔ…基準変化速度、ＴＱａ１…第１値、ＴＱａ２…第２値、Ｆ１…第１力、Ｆ２…第２力、Ｆ１ｂ…力、Ｆ２ｂ…力、Ｔ１…第１目標傾斜角、Ｐ１…接触中心、Ｐ２…交点、ＣＡ…キャスター角、ＤＵ…上方向、ＤＤ…下方向、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＬ…左方向、ＤＲ…右方向、ＤＵ…鉛直上方向、ＤＶＵ…車両上方向、Ｄ１２…進行方向、ＡＦ…車輪角、ＲＦ…回動方向、ＧＬ…地面、ＭＴ…マップデータ、ＭＡＦ…マップデータ、Ｍｄ、Ｍｄ１、Ｍｄ２…マップデータ、Ｍｐ…マップデータ、Ｖｐ…比例項、Ｖｉ…積分項、Ｖｄ…微分項、Ｖｃ…制御値、Ｃｆ…前中心、Ｃｂ…後中心、Ｌｈ…ホイールベース、Ａｉ…ハンドル角、Ｃｒ…旋回中心、Ｌｔ…トレール、Ｖｘ…第１車速、ｄＡＦ…車輪角差、ＲＶ１…第１範囲、ＲＶ２…第２範囲、Ｃａ１…接触領域、Ｔｑ１…トルク、Ａｘ１、Ａｘ２…回転軸、Ａｘ３…前軸、ＣａＬ…接触領域、ＰｂＬ…接触中心、ＣａＲ…接触領域、ＰｂＲ…接触中心、ＡｒＬ、ＡｒＲ…回転軸、ＡｘＬ…傾斜軸、Ｖａｆ…変化速度（角速度）、ＡｘＲ…ロール軸、Ｖｔｈ…基準速度、

Claims (7)

1. 　車両であって、
   　前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されるとともに、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
   　車体と、
   　前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
   　操作することで旋回方向と旋回の程度とを示す操作量が入力される操作入力部と、
   　前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
   　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、
   　を備え、
   　前記回動輪支持部は、
   　　前記１以上の回動輪を、回転可能に支持する支持部材と、
   　　前記支持部材を、前記車体に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、
   　　前記支持部材を左右に回動させるトルクを、前記支持部材に印加する回動駆動装置と、
   　　前記回動駆動装置のトルクを、前記車体の傾斜の大きさに関連する傾斜パラメータと前記操作量との少なくとも一方と、車速と、を含む制御パラメータを用いて制御する回動制御部と、
   　を備え、
   　前記回動制御部は、
   　　前記１以上の回動輪の目標の方向を、前記制御パラメータを用いて特定する特定部と、
   　　前記１以上の回動輪の方向を前記目標の方向に近づけるための第１制御値を決定する第１決定部と、
   　　前記第１制御値を用いて、前記回動駆動装置を制御するための駆動制御値を決定する駆動制御値決定部と、
   　　前記駆動制御値に従って前記回動駆動装置のトルクを制御するトルク制御部と、
   　を含み、
   　前記第１決定部は、前記第１制御値を、前記車速を用いて調整する、
   　車両。
2. 　請求項１に記載の車両であって、
   　前記第１決定部は、前記１以上の回動輪の前記方向と前記目標の方向との差の大きさに対する前記第１制御値によって示される前記回動駆動装置のトルクの大きさの割合が、前記車速が速い場合に、前記車速が遅い場合と比べて、小さくなるように、前記第１制御値を決定する、
   　車両。
3. 　請求項１または２に記載の車両であって、
   　前記第１決定部は、前記１以上の回動輪の前記方向と前記目標の方向との間の差を用いて、前記第１制御値をフィードバック制御によって算出する、
   　車両。
4. 　請求項３に記載の車両であって、
   　前記第１決定部は、前記１以上の回動輪の前記方向と前記目標の方向との間の前記差が大きい場合には、前記差が小さい場合と比べて、前記第１制御値によって示される前記回動駆動装置のトルクの大きさが大きくなるように、前記第１制御値を決定する、
   　車両。
5. 　請求項１から４のいずれかに記載の車両であって、
   　前記回動制御部は、前記１以上の回動輪の前記方向の変化の速度である角速度の大きさを小さくするための第２制御値を決定する第２決定部を含み、
   　前記駆動制御値決定部は、少なくとも前記第１制御値と前記第２制御値とを用いて、前記駆動制御値を決定する、
   　車両。
6. 　請求項１から５のいずれかに記載の車両であって、
   　前記回動制御部は、前記１以上の回動輪の前記方向の変化の加速度である角加速度の大きさを小さくするための第３制御値を決定する第３決定部を含み、
   　前記駆動制御値決定部は、少なくとも前記第１制御値と前記第３制御値とを用いて、前記駆動制御値を決定する、
   　車両。
7. 　請求項１から６のいずれかに記載の車両であって、
   　前記回動輪支持部は、前記操作入力部と前記支持部材とに接続されるとともに、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記１以上の回動輪の方向が変化することを許容する接続部を備える、車両。

Images