WO2019076579A1 - Verfahren zur wertbestimmung von parametern - Google Patents

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WO2019076579A1
WO2019076579A1 PCT/EP2018/075597 EP2018075597W WO2019076579A1 WO 2019076579 A1 WO2019076579 A1 WO 2019076579A1 EP 2018075597 W EP2018075597 W EP 2018075597W WO 2019076579 A1 WO2019076579 A1 WO 2019076579A1
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Ulrich STÄHLIN
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the value of parameters for a control of a vehicle.
  • the invention relates to a method for determining the value of parameters for a control of a vehicle, the method comprising the following steps:
  • test track should not be understood here in particular in terms of a non-publicly accessible route, which is usually used for testing of vehicles and related product development. Rather, the test track was here, for example, as a route ver ⁇ stood, which does not have to be known in advance. In particular, it serves to enable analysis in a new vehicle, but not during development.
  • the set of values is selected which gives the smallest error measure. As a result, it is possible to use the set of values which evidently best suits the vehicle.
  • the value sets are preferably assigned to different types or models of vehicles.
  • these may be different series of a manufacturer, which may for example cover different sizes or basic types of vehicles.
  • different body styles such as sedan, wagon, convertible, coupe or off-road vehicle may occur.
  • Such different types or models may be distinguished by the method described herein.
  • the sets of values may be provided in accordance with a preferred embodiment by programming during manufacture of the vehicle or the controller.
  • Conswei ⁇ se can corresponding program code during production of the vehicle, for example on the tape, will be played. He can also already before in a separate production or Further processing of a control module or another gene ⁇ gene control recorded or already wired to the controller.
  • the test track is driven immediately after production of the vehicle. This allows a quick assignment of the correct values, whereby the full functionality of the control of the vehicle is available as quickly as possible.
  • the test circuit may also be a test track for product testing by ei ⁇ ner manufacture of the vehicle in particular. Such test tracks are typically set for the conclusion of the PRODUCTION PLANNING ⁇ zesses, with various vehicle functions to be checked. For example, the test track can be driven on test stands or in-plant grounds.
  • the error measures are preferably at least partially calculated in the execution of vehicle functions that are performed during operation of the vehicle.
  • vehicle functions have often been implemented mechanisms for calculating error measurements which, for example at Be ⁇ drove to verify the functionality can be used.
  • the error measures can also be calculated, at least in part, by a number of error determination algorithms specially provided for this purpose. For example, these may be residuals. This problem determination algorithms can be used which are specifically timiert optically for the selection or Be ⁇ mood of the correct values for the parameters in question.
  • misses calculated in the execution of vehicle functions and the use of dedicated error determination algorithms can also be combined.
  • some of the parameters are used exclusively in the error determination algorithms. This may in particular mean that some of the parameters in other vehicle functions, that is to say, for example, after the end of the step of selecting a value set, are no longer used. In particular, it can be provided that such parameters are not used in driving dynamics models which serve to control the vehicle. In this way, parameters can be specifically designed for fast and efficient as possible ⁇ le selection of values.
  • the error measures can, according to respective embodiments, be calculated at least in part by Kalman filters, particle filters, estimation methods or neural networks. The use of such calculation methods has proven to be advantageous in practice.
  • the operating variables are checked before the error calculation in an input diagnosis. As a result, it can be determined, for example, whether the operating variables are within an expected value range. Faulty operational variables, which can occur in case of faulty radio ⁇ tions, for example, so that for example, lie outside the expected ranges can be eliminated. This can improve the performance of the process.
  • the selected set of values can be selected for example by sukzessi ⁇ ve elimination of sets of values, wherein each of the set of values having the greatest degree of error is eliminated. This allows successively, for example, by defi ⁇ ned times and / or according to defined driven Wegstre- value sets are eliminated until only one set of values remains, which is then used.
  • that set of values is selected which yields the lowest error measure. It can be dispensed with a successive elimination.
  • a number of furthergglingfunktio ⁇ NEN be disabled during the execution of the process. This may for example be driving ⁇ generating functions, which are dependent on the values assigned to parameters which are determined by the here-described ⁇ NEN method. By deactivating further vehicle functions, computing capacity can be freed up for carrying out the method described here.
  • the parameters can be at least partially selected from the following group:
  • the operating variables can at least partially be selected from the following group:
  • Rate of turn determined by vehicle sensors.
  • parameter sets or sets of values for all candidate vehicles can be back in which the corresponding unit ver ⁇ builds or could or where such a shoring it's planned.
  • Which parameter set or value set is used can be selected in particular after the first start of the unit and a corresponding route via fault models.
  • the parameter set or value set is selected, which leads to the smallest overall error.
  • different approaches can be used. It can for example be used and meter rates with all parameter combinations or combinations of values from the stored list of parameters or sets of values are calculated the real Al ⁇ rithm. Para ⁇ one parameter set or set of values achieves the smallest deviations can then be used.
  • a special algorithm for example ⁇ the one that only serves the differentmaivari- distinctive to differentiate.
  • additional parameters can be stored in the parameter list, which serve only to distinguish the corresponding vehicle variants.
  • Different methods can be used to detect the errors. For example, Kalman filter, Parti ⁇ particulate filters or similar estimation methods can be used, which already calculated internally deviations or errors sizes. Such internal variables can be routed to the outside and used for error evaluation of the different parameter sets or value sets.
  • Kings ⁇ nen error detection methods such as residuals are used to detect any "mistake” on the fly, but rameter accounts to the deviations of the different patent or evaluate sets of values. This approach is particularly appropriate when special algorithms to determine to use the vehicle model.
  • neural networks for example, trained ⁇ to which only have the task of identifying the deviation by the different parameter sets or sets of values. It should be understood that the procedures mentioned can be used in any combination.
  • the errors are ideally detected where ana ⁇ lytic redundancy for sizes is present, ie where one and the same size can be determined in different ways and / or with different input variables. However, it is advantageous before that it is ensured that the input variables are plausible, for example by self-diagnosis of the respective inputs.
  • the vehicle can be used which anfal ⁇ len, before the vehicle is delivered to the customer.
  • specially dedicated maneuvers can be specified here even that must be performed in order to distinguish the individual ⁇ nen vehicle types. This can, for example, still be done in one plant.
  • the selection of the final parameter set or value set can be done in different ways. For example, step by step, parameter sets or sets of values can be concluded excluded whose errors are larger than the error of other parameter sets or sets of values, until only one Para ⁇ parameter set or set of values is left.
  • This approach has the advantage that more time remains for the final selection where un ⁇ ter may run multiple parameter sets or sets of values to very similar results or differ not relevant to the first driven maneuvers.
  • the parameter set or set of values can be selected which has the lowest sum error, average error, error mean or other size. This approach has the advantage that all parameter sets or sets of values are measured under the same driving dynamics ⁇ suggestions.
  • the computing time is also required for the selection compared to the control mode, can in particular thus be be ⁇ riding found that other functionalities are so long not been activated until the parameter set or set of values was determined, for example, because they anyway of the results (functioning) driving dynamics algorithm based.
  • the invention further relates to a control or a control module, either of which is configured for carrying out the He ⁇ inventive method.
  • the invention also relates to a vehicle which is configured to carry out the method according to the invention, for example a vehicle having a control module according to the invention.
  • the invention relates to a non-volatile computer-readable storage medium, on which program code is stored, in the execution of which a processor carries out a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a vehicle for carrying out a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 which is configured to carry out a method according to the invention. It is ver ⁇ stood that the vehicle 10 is only schematically and only as far shown relevant to the description of the invention herein.
  • the vehicle 10 has a left front wheel 20, a right front wheel 21, a left rear wheel 22 and a right rear wheel 23. This allows the vehicle to move in a known manner over a surface.
  • a non Darge ⁇ imputed motor which drives at least a portion of the wheels 20, 21, 22, 23rd
  • Each of the wheels 20, 21, 22, 23 is associated with a respective wheel speed sensor 30, 31, 32, 33. As a result, the respective rotational speeds of the wheels 20, 21, 22, 23 can be determined.
  • the vehicle 10 further includes a controller 40 which performs various central vehicle functions such as driving ⁇ assistance functions which are based on a Fahrdynamikmo ⁇ dell.
  • the dynamics model contains several Parame ⁇ ter, are assigned to which values so that the appropriate vehicle dynamics model is working properly. The values depend on which type and model the vehicle 10 is.
  • the vehicle 10 also has a sensor cluster 45, in which various acceleration sensors and navigation functions such as satellite navigation are housed.
  • the wheel speed sensors 30, 31, 32, 33 and the Sensorclus ⁇ ter 45 are communicatively connected to the controller 40.
  • a known CAN bus can be used.
  • the sensor cluster 45 can also be completely or partially integrated into the controller 40.
  • the wheel speeds of the wheels 20, 21, 22, 23 as well as the acceleration and navigation data represent operating variables of the vehicle 10, which are evaluated immediately after the production of the vehicle 10 in the manner described below.
  • the described parameters of the controller 40 are in the initial state, ie immediately after production of the vehicle 10, not yet assigned values. Rather, a plurality of value sets are stored in the controller 40, each value set corresponding to a specific vehicle type or vehicle model. Depending on what vehicle the vehicle 10 is, i. E. as it was produced, one of the stored value sets fits best.
  • test track Immediately after production of the vehicle 10 a defined test track is driven with this, which insbeson ⁇ particular can be driven by means of an in-plant course and / or of a test article. This makes it possible to prevent the vehicle 10 from participating in the possibly unfinished state of the control system 40 or the assignment of values to potentially dangerous road traffic.
  • the test track can also be the first route after the vehicle has been sold by the dealer. This is then preferred to the driver to give a notice to the possibly not yet fully ⁇ constantly existing functionality.
  • an error measure is calculated, which results as a sum of errors of several vehicle functions.
  • error measures for each of the stored value sets are calculated in parallel, so that the error measures which generate the respective value sets can be compared.
  • the one set of values may also be selected after a defined time or a defined distance, which has at this time the ge ⁇ slightest error measure. A successive elimination can be avoided.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wertbestimmung von Parametern für eine Steuerung (40) eines Fahrzeugs (10), wobei für unterschiedliche Wertesätze jeweilige Fehlermaße berechnet werden und ein Wertesatz anhand der Fehlermaße ausgewählt wird.

Description

Verfahren zur Wertbestimmung von Parametern
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wertbestimmung von Parametern für eine Steuerung eines Fahrzeugs.
In modernen Fahrzeugen werden unterschiedlichste Algorithmen verwendet, welche ein Fahrdynamikmodell verwenden. Derartige Modelle werden typischerweise an die bauliche Gegebenheit des jeweiligen Fahrzeugs angepasst. Hierzu erhalten Parameter ty¬ pischerweise fahrzeugspezifische Werte.
Es ist im Stand der Technik bekannt, dass fahrdynamische Pa¬ rameter, deren Werte je nach Fahrzeug bzw. Fahrzeugtyp unterschiedlich sind, heutzutage typischerweise während der Her¬ stellung eines Fahrzeugs einprogrammiert werden. Beispiels¬ weise kann dies am Ende eines Bands zur Produktion des Fahr¬ zeugs erfolgen, wobei den Parametern Werte zugewiesen werden. Dieselbe Hardware, beispielsweise eine elektronische Steue¬ rungseinheit (ECU = Electronic Control Unit) , wird dabei ty¬ pischerweise in unterschiedlichen Fahrzeugmodellen verwendet und durch die eben beschriebene Programmierung an das jewei¬ lige Fahrzeugmodell angepasst.
Die eben beschriebene Vorgehensweise bei der Zuweisung von Werten an Parameter birgt jedoch die Gefahr, dass falsche Parameter einprogrammiert werden, was zur Verwendung fehlerhaf¬ ter Werte im Fahrdynamikmodell und damit verbundenen Proble¬ men führen kann. Die Überwachung der Zuweisung von Werten erfordert bei der Produktion einen großen Aufwand, insbesondere bei der Herstellung zahlreicher unterschiedlicher Modelle und auch Modellvarianten mittels nur eines Bands, wie dies in der Automobilindustrie üblich ist. Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Wertbestimmung von Parametern für eine Steuerung eines Fahrzeugs bereitzustellen, welches im Vergleich zu Ausführungen gemäß dem Stand der Technik alternativ ausgeführt ist.
Dies wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Be- Schreibung gemacht.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wertbestimmung von Parametern für eine Steuerung eines Fahrzeugs, wobei das Ver¬ fahren folgende Schritte aufweist:
- Bereitstellen einer Mehrzahl von Wertesätzen, wobei jeder Wertesatz eine Anzahl von Werten der Parameter aufweist,
Fahren einer Teststrecke mit dem Fahrzeug, dabei Aufneh¬ men einer Anzahl von Betriebsgrößen des Fahrzeugs,
- Berechnen einer Mehrzahl von Fehlermaßen in Abhängigkeit von den Parametern und den Betriebsgrößen, wobei jedes Fehlermaß unter Verwendung der Werte eines jeweiligen Wertesatzes für die Parameter berechnet wird,
Auswählen eines Wertesatzes basierend auf den Fehlerma- ßen, und
Verwenden der Werte des ausgewählten Wertesatzes für die Parameter .
Durch die eben beschriebene Vorgehensweise ist es nicht mehr notwendig, eine vorab definierte Wertezuweisung bei einem be¬ stimmten Fahrzeugmodell oder einer Variante vorzunehmen. Vielmehr kann die Zuweisung der Werte während des Betriebs bzw. nach der Herstellung erfolgen, was den Aufwand während der Herstellung und mögliche Fehlerquellen deutlich verringert .
Der Begriff einer Teststrecke soll hier insbesondere nicht im Sinne einer nicht öffentlich zugänglichen Strecke verstanden werden, welche üblicherweise zum Testen von Fahrzeugen und zu damit verwandter Produktentwicklung genutzt wird. Vielmehr sei die Teststrecke hier beispielsweise als Fahrstrecke ver¬ standen, welche nicht im Vorhinein bekannt sein muss. Sie dient insbesondere dazu, die Analyse in einem Neufahrzeug, jedoch nicht während der Entwicklung zu ermöglichen.
Gemäß einer möglichen Ausführung wird der Wertesatz ausgewählt, der das kleinste Fehlermaß ergibt. Dadurch kann derje- nige Wertesatz verwendet werden, welcher offenbar am besten zu dem Fahrzeug passt.
Die Wertesätze sind bevorzugt unterschiedlichen Typen oder Modellen von Fahrzeugen zugeordnet. Beispielsweise kann es sich hierbei um unterschiedliche Baureihen eines Herstellers handeln, welche beispielsweise unterschiedliche Größen oder Grundtypen von Fahrzeugen abdecken können. Innerhalb der jeweiligen Modellreihen können beispielsweise unterschiedliche Karosserievarianten wie Limousine, Kombi, Cabrio, Coupe oder Geländewagen vorkommen. Derartige unterschiedliche Typen oder Modelle können mittels des hierin beschriebenen Verfahrens unterschieden werden.
Die Wertesätze können gemäß einer bevorzugten Ausführung durch Einprogrammieren während einer Herstellung des Fahrzeugs oder der Steuerung bereitgestellt werden. Beispielswei¬ se kann entsprechender Programmcode während der Herstellung des Fahrzeugs, beispielsweise am Band, aufgespielt werden. Er kann auch bereits vorher bei einer separaten Herstellung oder Weiterverarbeitung eines Steuerungsmoduls oder einer sonsti¬ gen Steuerung eingespielt oder bereits bei der Steuerung fest verdrahtet werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführung wird die Teststrecke unmittelbar nach einer Herstellung des Fahrzeugs gefahren. Dies ermöglicht eine schnelle Zuweisung der richtigen Werte, wodurch die volle Funktionalität der Steuerung des Fahrzeugs möglichst schnell zur Verfügung steht. Die Teststrecke kann insbesondere auch eine Testrecke zur Produktprüfung nach ei¬ ner Herstellung des Fahrzeugs sein. Derartige Teststrecken werden typischerweise für den Abschluss des Produktionspro¬ zesses vorgegeben, wobei diverse Fahrzeugfunktionen überprüft werden. Beispielsweise kann die Teststrecke auf Testständen oder werksinternen Geländen gefahren werden.
Die Fehlermaße werden bevorzugt zumindest teilweise bei der Ausführung von Fahrzeugfunktionen berechnet, welche im Betrieb des Fahrzeugs ausgeführt werden. Derartige Fahrzeug- funktionen haben häufig bereits Mechanismen zur Berechnung von Fehlermaßen implementiert, welche beispielsweise im Be¬ trieb zur Überprüfung der Funktionalität dienen können.
Die Fehlermaße können auch zumindest teilweise durch eine An- zahl speziell hierfür vorgesehener Fehlerbestimmungsalgorithmen berechnet werden. Beispielsweise kann es sich hierbei um Residuen handeln. Dadurch können Fehlerbestimmungsalgorithmen verwendet werden, welche speziell für die Auswahl bzw. Be¬ stimmung der richtigen Werte für die fraglichen Parameter op- timiert werden.
Es sei verstanden, dass die Verwendung von Fehlermaßen, welche bei der Ausführung von Fahrzeugfunktionen berechnet wer- den, und die Verwendung von speziell vorgesehenen Fehlerbestimmungsalgorithmen auch kombiniert werden können.
Gemäß einer Ausführung wird ein Teil der Parameter aus- schließlich in den Fehlerbestimmungsalgorithmen verwendet. Dies kann insbesondere bedeuten, dass ein Teil der Parameter in sonstigen Fahrzeugfunktionen, also beispielsweise nach Ab- schluss des Schritts des Auswählens eines Wertesatzes, nicht mehr verwendet werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass derartige Parameter nicht in Fahrdynamikmodellen verwendet werden, welche einer Steuerung des Fahrzeugs dienen. Hierdurch können Parameter speziell für die möglichst schnel¬ le und effiziente Auswahl der Werte vorgesehen werden. Die Fehlermaße können gemäß jeweiligen Ausführungen zumindest teilweise durch Kaiman-Filter, Partikelfilter, Schätzmethoden oder neuronale Netze berechnet werden. Die Verwendung derartiger Berechnungsmethoden hat sich in der Praxis als vorteilhaft erwiesen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführung werden die Betriebsgrößen vor der Fehlerberechnung in einer Eingangsdiagnose überprüft. Dadurch kann beispielsweise ermittelt werden, ob die Betriebsgrößen in einem erwarteten Wertebereich liegen. Feh- lerhafte Betriebsgrößen, welche beispielsweise bei Fehlfunk¬ tionen entstehen können, welche also beispielsweise außerhalb der erwarteten Wertebereiche liegen, können eliminiert werden. Dies kann die Durchführung des Verfahrens verbessern. Der ausgewählte Wertesatz kann beispielsweise durch sukzessi¬ ve Elimination von Wertesätzen ausgewählt werden, wobei jeweils der Wertesatz mit dem größten Fehlermaß eliminiert wird. Dadurch können sukzessive, beispielsweise nach defi¬ nierten Zeiten und/oder nach definierten gefahrenen Wegstre- cken, jeweils Wertesätze eliminiert werden, bis nur noch ein Wertesatz übrig bleibt, welcher dann verwendet wird.
Gemäß einer möglichen Ausführung wird nach einer vorgegebenen Zeit oder einer vorgegebenen Strecke derjenige Wertesatz ausgewählt, der das geringste Fehlermaß ergibt. Dabei kann auf eine sukzessive Eliminierung verzichtet werden.
Gemäß einer möglichen Ausführung werden während der Ausführung des Verfahrens eine Anzahl von weiteren Fahrzeugfunktio¬ nen deaktiviert. Hierbei kann es sich beispielsweise um Fahr¬ zeugfunktionen handeln, welche auf die Wertezuweisung an Parameter angewiesen sind, welche mittels des hier beschriebe¬ nen Verfahrens bestimmt werden. Durch das Deaktivieren weite¬ rer Fahrzeugfunktionen kann Rechenkapazität für die Durchführung des hierin beschriebenen Verfahrens frei werden.
Die Parameter können zumindest teilweise aus folgender Gruppe ausgewählt sein:
Länge des Fahrzeugs,
Breite des Fahrzeugs,
Radstand des Fahrzeugs,
Spurweite des Fahrzeugs,
Masse des Fahrzeugs,
Schwerpunkt des Fahrzeugs,
Lenkkennlinie des Fahrzeugs,
Schräglaufwinkel der Räder des Fahrzeugs,
Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs,
Karosserieform des Fahrzeugs.
Bei derartigen Parametern hat es sich gezeigt, dass sie be¬ sonders von Fahrzeugmodellen oder Fahrzeugtypen abhängen und gut mittels des hierin beschriebenen Verfahrens bestimmbar sind . Die Betriebsgrößen können zumindest teilweise aus folgender Gruppe ausgewählt sein:
Position, bestimmt durch Satellitennavigation,
- Fahrstrecke, bestimmt durch Satellitennavigation,
Geschwindigkeit, bestimmt durch Satellitennavigation,
Beschleunigung, bestimmt durch Satellitennavigation,
Raddrehzahlen,
Beschleunigung, bestimmt durch Fahrzeugsensorik,
- Gierrate, bestimmt durch Fahrzeugsensorik,
Drehrate, bestimmt durch Fahrzeugsensorik.
Derartige Betriebsgrößen haben sich als für die Ausführung des hierin beschriebenen Verfahrens besonders vorteilhaft er- wiesen.
Es sei verstanden, dass bei den hierin gegebenen Auflistungen, insbesondere von Parametern und Betriebsgrößen, eine beliebige Kombination oder Unterkombination der genannten Merk- male erfolgen kann.
Allgemein sei erwähnt, dass beispielsweise in einer entspre¬ chenden Einheit bzw. einem Steuerungsmodul Parametersätze o- der Wertesätze für alle infrage kommenden Fahrzeuge hinter- legt sein können, in welchem die entsprechende Einheit ver¬ baut werden kann oder könnte bzw. wo ein solcher Verbau geplant ist. Welcher Parametersatz oder Wertesatz verwendet wird, kann insbesondere nach dem ersten Starten der Einheit und einer entsprechenden Fahrstrecke über Fehlermodelle aus- gewählt werden. Dabei wird typischerweise der Parametersatz oder Wertesatz ausgewählt, der zum kleinsten Gesamtfehler führt . Dabei können beispielsweise unterschiedliche Vorgehensweisen verwendet werden. Es kann beispielsweise der eigentliche Al¬ gorithmus verwendet und mit sämtlichen Parameterkombinationen bzw. Wertekombinationen aus der gespeicherten Liste der Para- metersätze oder Wertesätze gerechnet werden. Derjenige Para¬ metersatz bzw. Wertesatz, der die kleinsten Abweichungen erzielt, kann anschließend verwendet werden. Alternativ kann beispielsweise auch ein spezieller Algorithmus verwendet wer¬ den, der nur dazu dient, die unterschiedlichen Fahrzeugvari- anten zu unterscheiden. Dazu können beispielsweise auch zusätzliche Parameter in der Parameterliste gespeichert werden, die nur dazu dienen, die entsprechenden Fahrzeugvarianten zu unterscheiden . Zur Erkennung der Fehler können unterschiedliche Methoden angewendet werden. Beispielsweise können Kaiman-Filter, Parti¬ kelfilter oder ähnliche Schätzmethoden verwendet werden, welche intern ohnehin schon Abweichungen bzw. Fehlergrößen errechnen. Derartige interne Größen können nach außen geführt werden und zur Fehlerbewertung der unterschiedlichen Parametersätze oder Wertesätze verwendet werden. Des Weiteren kön¬ nen Fehlererkennungsmethoden wie beispielsweise Residuen eingesetzt werden, um keine „Fehler" im laufenden Betrieb zu erkennen, sondern um die Abweichungen der unterschiedlichen Pa- rametersätze oder Wertesätze zu bewerten. Dieses Vorgehen bietet sich insbesondere dann an, wenn spezielle Algorithmen zur Bestimmung des Fahrzeugmodells verwendet werden sollen. Außerdem können beispielsweise neuronale Netze trainiert wer¬ den, welche ausschließlich die Aufgabe haben, die Abweichung durch die unterschiedlichen Parametersätze oder Wertesätze zu erkennen. Es sei verstanden, dass die genannten Vorgehensweisen auch beliebig kombiniert werden können. Die Fehler werden dabei idealerweise dort detektiert, wo ana¬ lytische Redundanz für Größen vorhanden ist, also dort, wo ein und dieselbe Größe auf unterschiedlichen Wegen und/oder mit unterschiedlichen Eingangsgrößen ermittelt werden kann. Vorher ist es jedoch vorteilhaft, dass sichergestellt wird, dass die Eingangsgrößen plausibel sind, beispielsweise durch Eigendiagnose der jeweiligen Eingänge.
Um die Fehler sicher erkennen zu können, können beispielswei- se Manöverwege des Fahrzeugs verwendet werden, welche anfal¬ len, bevor das Fahrzeug dem Kunden übergeben wird. Beispielsweise können dabei sogar extra dedizierte Manöver spezifiziert werden, die durchgeführt werden müssen, um die einzel¬ nen Fahrzeugtypen unterscheiden zu können. Dies kann bei- spielsweise noch in einem Werk erfolgen.
Die Auswahl des finalen Parametersatzes oder Wertesatzes kann auf unterschiedlichen Wegen erfolgen. Beispielsweise können Schritt für Schritt Parametersätze bzw. Wertesätze ausge- schlössen werden, deren Fehler größer sind als die Fehler anderer Parametersätze bzw. Wertesätze, bis nur noch ein Para¬ metersatz oder Wertesatz übrig ist. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass mehr Zeit bleibt für die finale Auswahl, wo un¬ ter Umständen mehrere Parametersätze oder Wertesätze zu sehr ähnlichen Ergebnissen führen oder sich bei den zuerst gefahrenen Manövern noch nicht relevant unterscheiden. Außerdem kann beispielsweise nach einer festen Zeit bzw. einer gefahrenen Distanz der Parametersatz oder Wertesatz ausgewählt werden, der den geringsten Summenfehler, Durchschnittsfehler, Fehlermedian oder andere Größe hat. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass alle Parametersätze oder Wertesätze unter den¬ selben fahrdynamischen Anregungen bewertet werden. Die Rechenzeit, die für die Auswahl zusätzlich benötigt wird im Vergleich zum Regelbetrieb, kann insbesondere dadurch be¬ reitgestellt werden, dass andere Funktionalitäten so lange noch nicht freigeschaltet werden, bis der Parametersatz bzw. Wertesatz bestimmt wurde, beispielsweise weil sie sowieso auf den Ergebnissen des (funktionierenden) fahrdynamischen Algorithmus beruhen.
Durch das hierin beschriebene Vorgehen ist es nicht mehr not- wendig, entsprechende Parameter oder Werte am Bandende indi¬ viduell einzuprogrammieren, was Zeit und damit Kosten spart und die Anzahl der Fehlerquellen in der Produktion reduziert.
Werden die Parameter oder Werte nicht am Bandende program- miert, sondern über unterschiedliche Teilenummern der Einheit realisiert, so kann mit dem beschriebenen Vorgehen mit nur einer Teilenummer eine Vielzahl an Fahrzeugen abgedeckt werden . Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuerung bzw. ein Steuerungsmodul, welche bzw. welches zur Durchführung des er¬ findungsgemäßen Verfahrens konfiguriert ist. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, welches zur Durchführung des er¬ findungsgemäßen Verfahrens konfiguriert ist, beispielsweise ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Steuerungsmodul. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, auf welchem Programmcode gespeichert ist, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführt. Hinsichtlich des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dabei jeweils auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden. Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann dem nachfol¬ gend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel entnehmen. Dabei zeigt:
Fig. 1: ein Fahrzeug zur Durchführung eines erfindungsgemä- ßen Verfahrens .
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 10, welches zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens konfiguriert ist. Es sei ver¬ standen, dass das Fahrzeug 10 hier lediglich schematisch und nur soweit für die Beschreibung der Erfindung relevant dargestellt ist.
Das Fahrzeug 10 weist ein linkes Vorderrad 20, ein rechtes Vorderrad 21, ein linkes Hinterrad 22 und ein rechtes Hinter- rad 23 auf. Damit kann sich das Fahrzeug in bekannter Weise über einen Untergrund bewegen. Hierzu dient ein nicht darge¬ stellter Motor, welcher zumindest einen Teil der Räder 20, 21, 22, 23 antreibt. Jedem der Räder 20, 21, 22, 23 ist ein jeweiliger Raddrehzahlsensor 30, 31, 32, 33 zugeordnet. Dadurch können die jeweiligen Drehzahlen der Räder 20, 21, 22, 23 bestimmt werden.
Das Fahrzeug 10 weist ferner eine Steuerung 40 auf, welche diverse zentrale Fahrzeugfunktionen wie beispielsweise Fahr¬ assistenzfunktionen ausführt, welche auf einem Fahrdynamikmo¬ dell basieren. Das Fahrdynamikmodell enthält mehrere Parame¬ ter, welchen Werte zuzuordnen sind, damit das entsprechende Fahrdynamikmodell ordnungsgemäß funktioniert. Die Werte hän- gen davon ab, von welchem Typ und welchem Modell das Fahrzeug 10 ist. Das Fahrzeug 10 weist ferner ein Sensorcluster 45 auf, in welchem diverse Beschleunigungssensoren sowie Navigationsfunktionen wie Satellitennavigation untergebracht sind. Die Raddrehzahlsensoren 30, 31, 32, 33 sowie das Sensorclus¬ ter 45 sind mit der Steuerung 40 kommunikativ verbunden. Hierzu kann beispielsweise ein bekannter CAN-Bus verwendet werden. Das Sensorcluster 45 kann auch ganz oder teilweise in die Steuerung 40 integriert sein.
Die Raddrehzahlen der Räder 20, 21, 22, 23 sowie die Be- schleunigungs- und Navigationsdaten stellen Betriebsgrößen des Fahrzeugs 10 dar, welche unmittelbar nach der Herstellung des Fahrzeugs 10 in nachfolgend beschriebener Weise ausgewer- tet werden.
Den beschriebenen Parametern der Steuerung 40 sind im Ausgangszustand, also unmittelbar nach Herstellung des Fahrzeugs 10, noch keine Werte zugeordnet. Es sind vielmehr in der Steuerung 40 eine Mehrzahl von Wertesätzen gespeichert, wobei jeder Wertesatz einem bestimmten Fahrzeugtyp bzw. Fahrzeugmodell entspricht. Je nachdem, um was für ein Fahrzeug es sich bei dem Fahrzeug 10 handelt, d.h. wie es hergestellt wurde, passt einer der gespeicherten Wertesätze am besten.
Unmittelbar nach der Herstellung des Fahrzeugs 10 wird mit diesem eine definierte Teststrecke gefahren, welche insbeson¬ dere mittels eines werksinternen Parcours und/oder eines Teststands gefahren werden kann. Dadurch kann vermieden wer- den, dass das Fahrzeug 10 im noch unfertigen Zustand der Steuerung 40 bzw. der Wertezuweisung am möglicherweise gefährlichen Straßenverkehr teilnimmt. Die Teststrecke kann jedoch auch die erste Fahrtstrecke nach Verkauf des Fahrzeugs durch den Händler sein. Hierbei ist dann bevorzugt dem Fahrer ein entsprechender Hinweis auf die eventuell noch nicht voll¬ ständig vorhandene Funktionalität zu geben.
Mittels der erwähnten Betriebsgrößen wird ein Fehlermaß be- rechnet, welches sich als eine Summe von Fehlern mehrerer Fahrzeugfunktionen ergibt. Dabei werden Fehlermaße für jeden der gespeicherten Wertesätze parallel berechnet, so dass die Fehlermaße verglichen werden können, welche die jeweiligen Wertesätze erzeugen.
Es werden nun in bestimmten Zeitabständen sukzessive jeweils diejenigen Wertesätze eliminiert, welche zum jeweiligen Zeit¬ punkt das jeweils höchste Fehlermaß erzeugen. Es bleibt schließlich derjenige Wertesatz übrig, welcher das geringste Fehlermaß erzeugt und welcher somit für das Fahrzeug 10 am besten passt. Es ist davon auszugehen, dass dies derjenige Wertesatz ist, welcher für den entsprechenden Fahrzeugtyp bzw. das Fahrzeugmodell vorgesehen ist. Es sei erwähnt, dass alternativ auch nach einer definierten Zeit oder einer definierten Wegstrecke derjenige Wertesatz ausgewählt werden kann, welcher zu diesem Zeitpunkt das ge¬ ringste Fehlermaß aufweist. Ein sukzessives Eliminieren kann dadurch vermieden werden.
Es sei verstanden, dass im vorliegenden Fall auch davon gesprochen werden kann, dass das durch die Parameter und die Gesamtheit der Betriebsgrößen definierte System eine gewisse Überbestimmung aufweist. Somit ist es möglich, Fehler auch dann zu berechnen, wenn die Parameter noch nicht auf definierte Werte festgelegt sind. Dies wiederum ermöglicht die Bestimmung der Werte für die Parameter durch Vergleich der Fehler . Durch das beschriebene Vorgehen kann insbesondere vermieden werden, dass falsche Wertesätze während des Produktionsver¬ fahrens den Parametern zugewiesen werden. Auch kann der damit verbundene Aufwand verringert werden, da die Steuerung 40 für eine Vielzahl von Fahrzeugtypen oder Fahrzeugmodellen ausgelegt werden kann und selbst die notwendigen Konfigurations¬ funktionen ausführt.
Erwähnte Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Sie können je¬ doch auch in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer seiner Ausführungen, beispielsweise mit einer bestimmten Zusammenstellung von Schritten, in der Weise ausgeführt werden, dass keine weite¬ ren Schritte ausgeführt werden. Es können jedoch grundsätzlich auch weitere Schritte ausgeführt werden, auch solche welche nicht erwähnt sind.
Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.
Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr auf¬ weist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkom¬ bination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen. Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind belie¬ big gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmals¬ kombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen. Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswe- sentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden .

Claims

Verfahren zur Wertbestimmung von Parametern für eine Steuerung (40) eines Fahrzeugs (10), wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bereitstellen einer Mehrzahl von Wertesätzen, wobei jeder Wertesatz eine Anzahl von Werten der Parameter aufweist,
Fahren einer Teststrecke mit dem Fahrzeug (10), dabei Aufnehmen einer Anzahl von Betriebsgrößen des Fahrzeugs (10) ,
Berechnen einer Mehrzahl von Fehlermaßen in Abhängigkeit von den Parametern und den Betriebsgrößen, wobei jedes Fehlermaß unter Verwendung der Werte eines jeweiligen Wertesatzes für die Parameter berechnet wird,
Auswählen eines Wertesatzes basierend auf den Fehlerma¬ ßen, und
Verwenden der Werte des ausgewählten Wertesatzes für die Parameter .
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Wertesatz ausgewählt wird, der das kleinste Fehlermaß ergibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Wertesätze unterschiedlichen Typen oder Modellen von Fahrzeugen zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Wertesätze durch Einprogrammieren während ei¬ ner Herstellung des Fahrzeugs (10) oder der Steuerung (40) bereitgestellt werden. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Teststrecke unmittelbar nach einer Herstellung des Fahrzeugs (10) gefahren wird und/oder eine Teststre¬ cke zur Produktprüfung nach einer Herstellung des Fahrzeugs (10) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fehlermaße zumindest teilweise bei der Ausfüh¬ rung von Fahrzeugfunktionen berechnet werden, welche im Betrieb des Fahrzeugs (10) ausgeführt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fehlermaße zumindest teilweise durch eine An¬ zahl speziell hierfür vorgesehener Fehlerbestimmungsal¬ gorithmen berechnet werden.
Verfahren nach Anspruch 7,
wobei ein Teil der Parameter ausschließlich in den Fehlerbestimmungsalgorithmen verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fehlermaße zumindest teilweise durch Kaiman¬ filter, Partikelfilter, Schätzmethoden oder neuronale Netze berechnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Betriebsgrößen vor der Fehlerberechnung in einer Eingangsdiagnose überprüft werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der ausgewählte Wertesatz durch sukzessive Elimi¬ nation von Wertesätzen ausgewählt wird, wobei jeweils der Wertesatz mit dem größten Fehlermaß eliminiert wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
wobei nach einer vorgegebenen Zeit derjenige Wertesatz ausgewählt wird, der das geringste Fehlermaß ergibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während der Ausführung des Verfahrens eine Anzahl von weiteren Fahrzeugfunktionen deaktiviert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Parameter zumindest teilweise aus folgender Gruppe ausgewählt sind:
Länge des Fahrzeugs (10),
Breite des Fahrzeugs (10),
Radstand des Fahrzeugs (10),
Spurweite des Fahrzeugs (10),
Masse des Fahrzeugs (10),
Schwerpunkt des Fahrzeugs (10),
Lenkkennlinie des Fahrzeugs (10),
Schräglaufwinkel der Räder des Fahrzeugs (10),
Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeugs (10),
Karosserieform des Fahrzeugs (10).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Betriebsgrößen zumindest teilweise aus folgender Gruppe ausgewählt sind:
Position, bestimmt durch Satellitennavigation,
Fahrtstrecke, bestimmt durch Satellitennavigation,
Geschwindigkeit, bestimmt durch Satellitennavigation, Beschleunigung, bestimmt durch Satellitennavigation, Raddrehzahlen,
Beschleunigung, bestimmt durch Fahrzeugsensorik,
Gierrate, bestimmt durch Fahrzeugsensorik,
Drehrate, bestimmt durch Fahrzeugsensorik.
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