WO2019073528A1 - 車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の走行中に、惰性により走行するセーリング制御を実行する車両の制御方法において、セーリング制御を実行する毎に、セーリング制御の履歴をセーリング制御が解除された状況別に分類した履歴情報として記憶しておく。そして、現在の走行状況を特定し、記憶している履歴情報の中から現在の走行状況に対応する履歴情報を特定し、特定した履歴情報に基づいてセーリング制御の許可または禁止を判断する。

Description

車両の制御方法及び制御装置

　本発明は、車両の走行中に、惰性により走行するセーリング制御を実行する車両の制御に関する。

　近年、車両の燃費性能をより向上させるために、車両走行中に駆動源を停止する制御が知られている。このような制御としては、例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んでおり、かつ車両の速度が低速の場合に駆動源としてのエンジンを停止させるアイドルストップ制御がある。ただし、アイドルストップ制御を解除してエンジンを再始動させる際には、燃料噴射量の始動時増量が行われる。このため、アイドルストップ制御において駆動源を停止する時間が所定時間（例えば５秒程度）より短いと、エンジンの停止によって削減した燃料消費量よりエンジンの再始動に要した燃料量の方が多くなり、却って燃費が悪化するおそれがある。

　そこでＪＰ２０１５－０６３２２０Ａ１に記載の制御では、アイドルストップ制御による燃費の悪化を防止するために、現在の走行区間におけるアイドルストップ制御の履歴情報を利用して、アイドルストップ制御を許可するか否かを判定している。具体的には、当該走行区間において過去にアイドルストップ制御を実行したときのアイドルストップ制御の失敗率を履歴情報として記憶しておき、失敗率が高い場合にはアイドルストップ制御を禁止する。ここでいうアイドルストップ制御の失敗とは、エンジンの停止時間が、燃費向上効果が得られる所定時間より短い場合である。失敗率とは、アイドルストップ制御の実施回数に対する失敗の割合である。

　ところで、走行中にエンジンを停止する制御として、上記のアイドルストップ制御の他に、セーリング制御がある。セーリング制御とは、運転者がアクセルペダル及びブレーキペダルを踏み込んでおらず、かつ車両の速度が所定のセーリング車速領域にある場合に、駆動源を停止して惰性で走行する制御である。

　セーリング制御においても、アイドルストップ制御と同様に、エンジンを停止する時間が短いと却って燃費が悪化するという問題がある。

　アイドルストップ制御が解除される要因は、例えば赤信号や一時停止等といった停車要因への対応が不要になり、ブレーキ操作が不要になることである。このように解除要因が限られるので、アイドルストップ制御の失敗を上記文献のようにエンジンの停止時間で判定しても、それを履歴情報として蓄積することで得られる失敗率の信頼度は確保される。

　しかし、セーリング制御が解除される要因は、アクセルペダルまたはブレーキペダルの操作といった運転者の操作によるものや、セーリング車速領域から逸脱した場合の加減速といったシステムの要求によるもの等、多様である。また、アクセルペダルやブレーキペダルの操作は、勾配やカーブといった道路の状況に応じて行われるだけでなく、自車周辺の車両の状況に応じても行われる。例えば、自車周辺に車両がいない場合と、自車の前を走行する他車がいる場合とでは、道路の状況が同じでも異なる操作が行われることもある。

　したがって、セーリング制御の失敗を上記文献のようにエンジンの停止時間だけに基づいて判定すると、履歴情報には様々な解除要因による失敗が混在することとなる。例えば、当該走行区間の道路の状況とは関係がなく、自車周辺の車両の挙動に起因する失敗も含まれ得る。このため、エンジンの停止時間だけに基づいて失敗を判定すると、履歴情報としての精度は低くなる。そして、このような履歴情報に基づいてセーリング制御の許可または禁止を決定すると、セーリング制御の実施による燃費の低下を抑制できないおそれがある。

　そこで本発明では、セーリング制御の成功または失敗についての履歴情報の精度を高め、セーリング制御の実施による燃費の低下を抑制することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、車両の走行中に、惰性により走行するセーリング制御を実行する車両の制御方法が提供される。この制御方法では、セーリング制御を実行する毎に、セーリング制御の履歴をセーリング制御が解除された状況別に分類した履歴情報として記憶し、現在の走行状況を特定し、記憶している履歴情報の中から現在の走行状況に対応する履歴情報を特定する。そして、特定した履歴情報に基づいてセーリング制御の許可または禁止を判断する。

図１は、車両のシステム構成図である。 図２は、コントローラが実行する制御ルーチンのフローチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、本実施形態に係る車両のシステム構成図である。車両は、駆動源としてのエンジン１と、自動変速機２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧともいう）４と、バッテリ５と、ファイナルギヤ装置６と、駆動輪７と、コントローラ９と、を含んで構成される。

　エンジン１は、ガソリン又は軽油を燃料とする内燃機関であり、コントローラ９からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

　自動変速機２は、本実施形態においては無段変速機であり、前進用締結要素としてのクラッチ３を備える。クラッチ３は、無段変速機の変速機構とエンジン１との間に配置される。クラッチ３が締結されると、エンジン１の回転トルクが自動変速機２、プロペラシャフト１１、ファイナルギヤ装置６及びドライブシャフト１２を介して駆動輪７に伝達される。変速制御及び前進用締結要素の締結解放制御は、コントローラ９により行われる。

　ＭＧ４は、ベルト及びプーリからなる伝達機構（図示せず）を介してエンジン１の出力軸に接続されている、同期型回転電機である。ＭＧ４は、エンジン１から回転エネルギを受けると発電機として機能し、発電された電力はバッテリ５に充電される。また、ＭＧ４は、エンジン１が駆動輪７に連れ回されて回転する場合も発電機として機能できる。つまり、ＭＧ４は車両の運動エネルギを電力として回生することができる。なお、バッテリ５の電力によりＭＧ４を駆動して、ＭＧ４のトルクでエンジン１のトルクアシストを行うこともできる。

　コントローラ９には、車載されたナビゲーションシステムからの情報（ナビ情報）、車車間通信や路車間通信により取得する車外情報、車載カメラからの情報及び加速度センサの検出信号が入力される。また、コントローラ９には、上記の他に、エンジン回転速度を検出するクランク角センサや、アクセル開度センサや、ブレーキ踏み込み量を検出するブレーキセンサ等からの信号が入力される。コントローラ９は、上記各信号に基づいて、エンジン１のトルク制御、車両挙動制御、及び後述するセーリング制御等を実行する。なお、ナビゲーションシステム、車外情報を取得する通信装置、車載カメラ、及び上述した各センサが、走行状況取得部に相当する。

　なお、コントローラ９は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ９を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

　次に、コントローラ９が実行するセーリング制御について説明する。

　セーリング制御とは、走行中に所定のセーリング条件が成立し、かつ後述する許可判定により許可された場合に、前進用クラッチ３を解放状態にすることで、惰性により走行する制御である。以下、セーリング制御を実行して走行する状態を、セーリング走行と称する。

　セーリング条件は、例えば、車速が予め設定した下限車速以上であること、アクセルペダル及びブレーキペダルが踏み込まれていないこと、自動変速機２で前進レンジが選択されていること、を含む。下限車速は、車速域を低速、中速、高速に分けた場合の中高速であり、実験等により予め設定する。

　セーリング制御は、セーリング走行中にセーリング解除条件が成立したら終了する。セーリング解除条件は、車速が下限車速未満であること、アクセルペダルが踏み込まれたこと、又はブレーキペダルが踏み込まれたこと、を含む。また、自動運転中であれば、前方車両との距離が縮まって車速を落とす場合や、前方車両との距離が広がって車速を上げる場合等もセーリング解除条件に含まれる。

　なお、本実施形態におけるセーリング制御は、セーリング走行中にエンジン１を自動停止させるセーリングストップ制御と、セーリング走行中にエンジン１をアイドル回転速度で運転するセーリングアイドル制御とを含む。セーリングストップ制御においては、バッテリ充電量の低下に伴いＭＧ４を駆動する必要が生じる場合や、エアコンディショナー用のコンプレッサを駆動する必要が生じる場合も、セーリング解除条件に含まれる。

　ここで、セーリング制御の許可判定について説明する。

　セーリング解除条件が成立すると、セーリングストップ制御の場合にはエンジン１を再始動し、セーリングアイドル制御の場合にはクラッチ３の入力側の回転速度を出力側の回転速度まで上昇させる同期制御を行う。エンジン１の再始動の際には、いわゆる始動時増量が行われる。また、同期制御ではエンジン１の回転速度を上昇させるために燃料が消費される。このため、セーリング制御によりエンジン１を停止している時間が所定時間（例えば５秒程度）より短いと、セーリング制御により削減される燃料消費量よりも、セーリング制御を解除する際に消費される燃料量の方が多くなる、つまりセーリング制御が失敗に終わるおそれがある。

　よって、セーリング制御を解除したとき、セーリング制御によるエンジン停止時間が所定時間より短かった場合には、セーリング制御を行った道路をセーリング制御がすぐに解除されてしまう道路として記憶し、次にこのセーリング制御がすぐに解除されてしまう道路を自車が走行するときは、セーリング条件が成立したとしても、セーリング制御を許可せずに禁止して、セーリング制御を実行しないようにすることが好ましい。

　そこで、セーリング制御の許可判定では、コントローラ９は、セーリング制御を実行することでかえって燃費が低下することが後述する履歴情報に基づいて予測される場合には、セーリング制御の実行を禁止する。

　履歴情報とは、現在走行している地点で過去にセーリング制御を実行した際のセーリング制御の履歴を、セーリング制御が解除された状況別に分類して記憶したものである。具体的には、セーリング制御が解除された状況を、セーリング制御の解除要因、及び解除要因を構成する要素（以下、解除要素という）に基づいて分類し、分類されたカテゴリ毎にセーリング制御の継続時間及び後述するセーリング制御の成功率が記憶される。

　解除要因については、システムの要求により解除されたのか、または運転者の操作の介入により解除されたのか、により分類する。

　システムの要求による解除とは、例えば、車速がセーリング条件に含まれる下限車速を下回った場合における加速のためのエンジン始動要求や、バッテリ充電量が低下した場合における発電のためのエンジン始動要求等に応じた解除等である。運転者の操作の介入による解除とは、例えば、運転者が加速のためにアクセルペダルを踏み込んだり、減速のためにブレーキペダルを踏み込んだりしたことに応じた解除等である。

　解除要素については、動的要素なのか静的要素なのかにより分類する。

　動的要素とは、自車の周辺を走行する車両との関係で行うアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作である。動的要素には、例えば、後方車両が接近したためにアクセルペダルを踏み込むことや、前方車両が加速し、これに追従する為にアクセルペダルを踏み込むことや、前方車両との距離が縮まったためにブレーキペダルを踏み込むこと等が含まれる。

　静的要素とは、その地点に固有の状況（例えば道路形状や勾配または制限速度等）との関係で行うアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作である。静的要素には、例えば、上り勾配路でアクセルペダルを踏み込むことや、法定の制限車速の上昇に応じて加速するためにアクセルペダルを踏み込むことが含まれる。また、下り勾配路やカーブの手前で減速するためにブレーキペダルを踏み込むことや、一時停止線や料金所に接近したためにブレーキペダルを踏み込むことや、法定の制限車速の低下に応じて減速するためにブレーキペダルを踏み込むことも含まれる。さらには、高速道路の合流地点で他車が接近した場合や、下り勾配に進入した場合にブレーキペダルを踏み込むことも含まれる。

　セーリング制御の成功率とは、セーリング制御の実施回数に対する、セーリング制御が成功した回数の割合である。セーリング制御の成功とは、セーリング制御を実行することによって、セーリング制御を実行しなかった場合に比べて燃料消費量を削減できることをいう。具体的には、セーリング制御によりエンジンを停止している時間が所定時間（例えば５秒程度）以上であれば成功とする。なお、セーリング制御の成功率に代えて、セーリング制御の失敗率を記憶してもよい。

　すなわち、履歴情報は、セーリング制御の解除要因がシステムの要求によるものなのか、運転者の操作の介入によるものなのかで分類され、さらに、解除要素が動的要素なのか静的要素なのかで分類されて記憶され、分類されたカテゴリ毎にセーリング制御の継続時間及び成功率が記憶される。また、カテゴリ毎に解除要素の具体的な内容も併せて記憶される。

　解除要素の具体的な内容には、周囲状況を示す情報としての、レーダーにより検知する前方車両との距離と、車載カメラにより検知する前方車両との距離と、車載カメラによる画像認識で取得する道路標識と、信号状態及び前方車両のブレーキランプの点灯と、路車間通信により取得する信号状態の変化とが含まれる。さらに、ナビゲーションシステムによるイベント通知及びルート情報も含まれる。イベント通知とは、例えば進行方向に一時停止線や料金所等があることの通知である。また、解除要素の具体的な内容には、運転者の操作に関する情報としての、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作と、ステアリング操作と、ターンシグナル操作と、に関する情報も含まれる。上記の周囲状況や運転者の操作に関する情報は、後述する制御において、参照する履歴情報を特定する際に用いられる。

　なお、解除要素の具体的な内容に基づいて、履歴情報をさらに細かく分類してもよい。例えば、前方車両との車間距離に１０ｍ未満、１０ｍ以上３０ｍ未満、３０ｍ以上の３つの区分を設け、解除要因及び解除要素で分類した各カテゴリを、さらに車間距離の区分により分類してもよい。また、車載カメラで取得した制限速度に応じた区分を設けて、当該区分により分類してもよい。もちろん、制限速度に応じて分類したものを、さらに車間距離により分類してもよい。

　コントローラ９は、現在走行している地点の履歴情報に基づいて、セーリング制御を実行するか否かを判断する。この判断は、原則的には、運転者の操作の介入に起因し、かつ解除要因が静的要素であった場合の、セーリング制御の成功率に基づいて行われる。これは、勾配や道路形状といったその地点の特徴と関係がなく、専ら他車との関係に依存する動的要素でセーリング制御が解除された場合の継続時間は、セーリング制御を許可するか否かの判断においてノイズとなるので、これを除外するためである。ただし、例えば現在の周囲状況が、前方車両との車間距離が短い場合のように、動的要素でセーリング制御が解除される可能性がある場合には、動的要素でセーリング制御が解除された場合の履歴情報に基づいてセーリング制御を実行するか否かを判断する。この場合、履歴情報を解除要素の具体的な内容に基づいて細かく分類しておけば、精度の高い判断が可能となる。

　なお、同じ走行ルートであっても、時間帯や曜日や季節によって交通量が大きく異なることがある。そこで、上述したカテゴリを、走行した時間帯や曜日や季節によってさらに分類してもよい。

　また、コントローラ９は、許可判定精度を高めるために、後述するように履歴情報の更新も行う。

　以下、コントローラ９が実行する上記制御についてより詳細に説明する。

　図２は、コントローラ９が実行する制御ルーチンのフローチャートである。

　ステップＳ１０において、コントローラ９は上述したセーリング条件が成立したか否かを判定し、成立したらステップＳ２０の処理を実行し、成立していなければ本ルーチンを終了する。

　ステップＳ２０において、コントローラ９は現在の自車位置の履歴情報のうち、現在の周囲状況及び運転者の操作に関する情報に対応する履歴情報を特定し、これを参照する。例えば、前方に車両がいない状況であれば、上述した原則の通り、運転者の操作に起因しかつ解除要因が静的要素であった場合の履歴情報を参照する。一方、例えば前方車両との車間距離が所定値より短い等の理由により動的要素によってセーリング制御が解除される可能性が高い場合には、運転者の操作に起因しかつ解除要因が動的要素であった場合の履歴情報を参照する。

　ステップＳ３０において、コントローラ９は、履歴情報に基づいて現在の自車位置がセーリング禁止区間に含まれるか否かを判定する。セーリング禁止区間とは、セーリング制御の成功率が閾値未満の区間である。閾値は任意に設定可能であり、例えば５０％～６０％程度とする。ステップＳ３０を実行する度に、成功率に基づいてセーリング禁止区間か否かを判定してもよいが、本実施形態では、その地点がセーリング禁止区間に含まれるか否かを記憶しておき、これを参照することでステップＳ３０の判定を行う。

　コントローラ９は、現在の自車位置がセーリング禁止区間に含まれる場合にはステップＳ４０の処理を実行し、そうでない場合にはステップＳ６０の処理を実行する。

　なお、初めて走行する走行ルートには履歴情報が存在しない。この場合コントローラ９は、ステップＳ２０において、履歴情報のなかから道路勾配及びカーブの曲率等の道路形状が現在の走行ルートに近い走行ルートを走行した際の履歴情報を抽出し、抽出した履歴情報に基づいてセーリング禁止区間か否かを判断する。

　近似する走行ルートの履歴情報がない場合には、コントローラ９はステップＳ３０の判定結果をｎｏとする。

　ステップＳ４０において、コントローラ９は、更新頻度指標及び更新カウンタを参照する。更新頻度指標とは、セーリング禁止区間に含まれる地点の履歴情報を更新する頻度を定めた指標であり、例えば、現在の自車位置をｎ回走行する毎に更新する場合には、更新頻度指標はｎとなる。更新カウンタは、前回更新してから何回目の走行なのかを示すカウンタである。

　ステップＳ５０において、コントローラ９は、更新頻度指標及び更新カウンタの値に基づいて、履歴情報を更新する必要の有無を判定する。例えば、更新頻度指標が１０の場合に、更新カウンタが１０であれば必要ありと判定し、更新カウンタが９以下であれば更新の必要無しと判定する。そしてコントローラ９は、更新の必要がある場合にはステップＳ６０の処理を実行し、必要が無い場合にはステップＳ７０においてセーリング制御を禁止して本ルーチンを終了する。

　ステップＳ６０において、コントローラ９はセーリング制御の実行を許可する。

　上記の通り、コントローラ９は、セーリング禁止区間であっても更新頻度指標に基づいて所定の頻度でセーリング制御を実行して履歴情報を更新する。これは次の理由による。セーリング制御の許可または禁止を判定する場合に、過去のセーリング制御の実行回数が少ないと、セーリング制御の実行結果のバラツキによって判定精度が低くなるおそれがあるからである。また、一旦セーリング走行を禁止した以降の履歴情報の更新を禁止すると、例えば道路状況が変化してセーリング制御の成功率が上昇する可能性がある場合でも、セーリング制御が禁止されてしまうからである。

　そこで、本制御ルーチンでは更新頻度指標を設け、これに応じた頻度でセーリング制御を許可することで、履歴情報を更新する。これにより、セーリング制御の許可または禁止の判断の精度が向上し、かつ、道路状況の変化等に柔軟に対応することができる。

　フローチャートの説明に戻る。

　コントローラ９は、ステップＳ８０でセーリング制御を開始し、ステップＳ９０でセーリング制御が解除されたか否かを判定する。コントローラ９は、セーリング制御が解除されるまでステップＳ９０の判定を繰り返し、セーリング制御が解除されたらステップＳ１００の制御を実行する。

　ステップＳ１００において、コントローラ９はセーリング制御の解除要因がシステムの要求によるもの（要因１）なのか、運転者の操作の介入によるもの（要因２）なのかを判定する。例えば、車速がセーリング条件に含まれる下限車速を下回り加速のためにエンジン始動したのであれば、要因１であると判定する。例えば、運転者がアクセルペダルまたはブレーキペダルを踏み込んだためにエンジン始動したのであれば、要因２であると判定する。

　コントローラ９は、解除要因が要因１である場合には、ステップＳ１４０の処理を実行し、解除要因が要因２である場合には、ステップＳ１１０の処理を実行する。

　ステップＳ１１０において、コントローラ９は、セーリング制御が上述した動的要素（要素１）により解除されたのか、上述した静的要素（要素２）で解除されたのか、を判定する。例えば、前方車両が接近したためにブレーキペダルを踏み込んだのであれば、要素１による解除と判定する。例えば、一時停止線に近づいたためにブレーキペダルを踏み込んだのであれば、要素２による解除と判定する。コントローラ９は、動的要素であった場合にはステップＳ１２０の処理を実行し、静的要素であった場合にはステップＳ１３０の処理を実行する。

　コントローラ９は、セーリング制御の解除要因が運転者の操作の介入、かつ解除要素が動的要素の場合には、ステップＳ１２０にて第１処理を実行する。第１処理は、動的要素によるセーリング解除回数の更新と、今回のセーリング制御の維持時間の記録と、更新されたセーリング解除回数及び維持時間に基づく成功率の算出と、を含む処理である。さらに、第１処理には、セーリング制御が解除されたときの状況を示す要素として、周囲状況及び運転者の操作に関する情報を記録することも含まれる。

　コントローラ９は、セーリング制御の解除要因が運転者の操作の介入、かつ解除要素が静的要素の場合には、ステップＳ１３０にて第２処理を実行する。第２処理は、静的要素によるセーリング解除回数の更新と、今回のセーリング制御の維持時間の記録と、更新されたセーリング解除回数及び維持時間に基づく成功率の算出と、を含む処理である。さらに、第２処理には、セーリング制御が解除されたときの状況を示す要素として、周囲状況及び運転者の操作に関する情報を記録することも含まれる。

　コントローラ９は、セーリング制御の解除要因がシステムの要求である場合には、ステップＳ１４０にて第３処理を実行する。第３処理は、システムの要求によるセーリング解除の回数の更新と、今回のセーリング制御の維持時間の記録と、更新されたセーリング解除回数及び維持時間に基づく成功率の算出と、を含む処理である。さらに、第３処理には、セーリング制御が解除されたときの状況を示す要素として、周囲状況及び運転者の操作に関する情報を記録することも含まれる。

　上記の通り、履歴情報に含まれる成功率を算出する際には、セーリング制御の解除要因及び解除要素に基づいて分類したカテゴリ毎に算出する。これにより、各カテゴリにおいて有意性のない解除要因または解除要素による解除は除外される。有意性のない解除要因または解除要素とは、例えば第２処理を実行する場合においては、自車位置に関する情報（例えば道路勾配やカーブの曲率）とは関係のない、自車と周囲の車両との関係のみで生じた解除要因または解除要素である。例えば前方車両がブレーキをかけた場合には、自車もブレーキをかけることになり、セーリング制御が解除される。このような道路勾配やカーブの曲率等とは関係がない理由によるセーリング制御の解除は、ある地点におけるセーリング制御の成功率を算出する際にノイズとなるので、成功率を算出する際には除外する。

　ステップＳ１５０において、コントローラ９は、ステップＳ１２０～Ｓ１４０のいずれかの処理の結果に基づいて、今回走行した地点についてのセーリング禁止区間の情報を更新する。

　なお、ステップＳ１００及びステップＳ１１０による分類をしたうえで、周囲状況や運転者の操作に基づいてさらに細かいカテゴリに分類する場合には、ステップＳ１２０～Ｓ１４０において、そのカテゴリ毎に第１～第３の処理を行う。

　例えば、後方から車両が接近したために加速した場合と、前方車両との距離がつまったために減速する場合は、いずれも動的要素に含まれるが、加速による解除のカテゴリと減速による解除のカテゴリとに分類することもできる。この場合には、後方から車両が接近したために加速したのであれば、加速による解除のカテゴリについて第１処理を実行し、前方車両との距離がつまったために減速したのであれば、減速による解除のカテゴリについて第１処理を実行する。

　また、静的要素についても、例えば、勾配や道路形状に応じた加減速のための操作による解除と、制限速度の変化や一時停止線の接近等に応じた加減速のための操作による解除とを別カテゴリに分類することができる。この場合には、例えば、下り坂で加速を抑制するためにブレーキペダルを踏み込んだのであれば前車のカテゴリについて第２処理を実行し、一時停止線に近づいたためにブレーキペダルを踏み込んだのであれば、後者のカテゴリについて第２処理を実行する。

　ステップＳ１６０において、コントローラ９は、更新した履歴情報に基づいて更新頻度指標を再設定する。例えば、セーリング制御の実行回数の増加に伴ってセーリング制御の継続時間のバラツキが減少したら、減少の度合いに応じて更新頻度指標をｎからｎ+１０へ変更する。これは、バラツキが小さいほど履歴情報の信頼度が高くなり、更新する必要性が低下するからである。なお、上記バラツキは、例えば標準偏差により定量化して評価する。

　以上のように本実施形態では、セーリング制御を実行する毎に、セーリング制御の履歴を前記セーリング制御が解除された状況別に分類した履歴情報として記憶し、現在の走行状況を特定し、記憶している履歴情報の中から現在の走行状況に対応する履歴情報を特定する。そして、特定した履歴情報に基づいて、セーリング制御の許可または禁止を判断する。これにより、セーリング制御の成功率を算出する際にノイズとなる、外乱による失敗を除外できるので、履歴情報としての成功率の精度が向上する。その結果、セーリング制御を実行することによって却って燃費が低下することを抑制できる。

　なお、セーリング制御が解除された状況は、システム要求による解除と運転者の操作の介入による解除とに分類する。そして、運転者の操作の介入による解除として分類された状況を、さらに、周囲の車両との関係で生じる動的要素による解除と、その地点に固有の状況との関係で生じる静的要素による解除と、に分類する。また、履歴情報としては、セーリング制御の継続時間と、周囲状況及び運転者の操作に関する情報とを記憶する。

　本実施形態では、履歴情報を更新する頻度を定める更新頻度指標を設定し、履歴情報に基づけばセーリング制御を禁止すると判断される場合でも、更新頻度指標に応じた頻度でセーリング制御を許可して履歴情報を更新する。これにより、所定の頻度で履歴情報が更新されるので、履歴情報の精度をより高めることができる。

　また、一旦セーリング禁止区間として記録された走行区間であっても、その後の道路状況等の変化に応じて、セーリング禁止区間から除外するよう更新することもできる。これによって、セーリング制御を実行すれば燃費向上効果が得られるにもかかわらずセーリング制御が禁止される、という事態の発生を抑制できる。

　本実施形態では、更新された履歴情報に基づいて、更新頻度指標を再設定する。これにより、履歴情報の精度が十分に高く、セーリング制御が失敗することが明らかであるにもかかわらず、履歴情報を更新する為にセーリング制御を実行して燃費が低下してしまう、という事態の発生を抑制できる。

　本実施形態では、記憶している履歴情報の中に現在の走行状況に対応する情報が無い場合には、記憶している履歴情報の中から現在の走行状況に近似する走行状況における履歴情報を抽出し、抽出した履歴情報に基づいてセーリング制御の許可または禁止を判断する。これにより、初めての走行ルートにおいても、セーリング制御の許可または禁止を適切に判断して燃費を向上させることができる。

　本実施形態では、車両の走行中に、惰性により走行するセーリング制御を実行する車両の制御方法において、セーリング制御を解除したとき、セーリング制御によるエンジン停止時間が所定時間より短かった場合には、当該セーリング制御を行った道路をセーリング制御がすぐに解除されてしまう道路として記憶し、このセーリング制御がすぐに解除されてしまう道路を走行しているときは、セーリング条件が成立したとしてもセーリング制御を実行しない。これにより、セーリング制御を実行することによって却って燃費が低下することを抑制できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

Claims (9)

1. 　車両の走行中に、惰性により走行するセーリング制御を実行する車両の制御方法において、
   　前記セーリング制御を実行する毎に、前記セーリング制御の履歴を前記セーリング制御が解除された状況別に分類した履歴情報として記憶し、
   　所定のセーリング条件が成立した場合に、
   　現在の走行状況を特定し、
   　記憶している履歴情報の中から現在の走行状況に対応する履歴情報を特定し、
   　特定した履歴情報に基づいて前記セーリング制御の許可または禁止を判断し、
   　前記セーリング制御が許可された場合に前記セーリング制御を実行する、
   車両の制御方法。
2. 　請求項１に記載の車両の制御方法において、
   　前記セーリング制御が解除された状況を、システム要求による解除と運転者の操作の介入による解除とに分類する、
   車両の制御方法。
3. 　請求項２に記載の車両の制御方法において、
   　前記運転者の操作の介入による解除として分類された状況を、さらに、周囲の車両との関係で生じる動的要素による解除と、その地点に固有の状況との関係で生じる静的要素による解除と、に分類する、
   車両の制御方法。
4. 　請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御方法において、
   　前記履歴情報として、前記セーリング制御の継続時間と、周囲状況及び運転者の操作に関する情報と、を記憶する、
   車両の制御方法。
5. 　請求項１から４のいずれかに記載の車両の制御方法において、
   　前記履歴情報を更新する頻度を定める更新頻度指標を設定し、
   　前記履歴情報に基づけば前記セーリング制御を禁止すると判断される場合でも、前記更新頻度指標に応じた頻度で前記セーリング制御を許可して前記履歴情報を更新する、
   車両の制御方法。
6. 　請求項５に記載の車両の制御方法において、
   　更新された履歴情報に基づいて、前記更新頻度指標を再設定する、
   　車両の制御方法。
7. 　請求項１から６のいずれかに記載の車両の制御方法において、
   　記憶している履歴情報の中に現在の走行状況に対応する情報が無い場合には、
   　記憶している履歴情報の中から現在の走行状況に近似する走行状況における履歴情報を抽出し、
   　抽出した履歴情報に基づいて前記セーリング制御の許可または禁止を判断する、
   車両の制御方法。
8. 　車両の走行中に、惰性により走行するセーリング制御を実行する車両の制御方法において、
   　セーリング制御を解除したとき、セーリング制御によるエンジン停止時間が所定時間より短かった場合には、当該セーリング制御を行った道路をセーリング制御がすぐに解除されてしまう道路として記憶し、
   　このセーリング制御がすぐに解除されてしまう道路を走行しているときは、セーリング条件が成立したとしてもセーリング制御を実行しない、
   　車両の制御方法。
9. 　車両の走行中に惰性により走行するセーリング制御を実行する車両の制御装置において、
   　前記車両の走行状況を取得する走行状況取得部と、
   　前記セーリング制御を実行する制御部と、
   を備え、
   　前記制御部は、
   　前記セーリング制御を実行する毎に、前記セーリング制御の履歴を前記セーリング制御が解除された状況別に分類した履歴情報として記憶し、
   　所定のセーリング条件が成立した場合に、
   　前記走行状況取得部が取得した走行状況から現在の走行状況を特定し、
   　記憶している履歴情報の中から現在の走行状況に対応する履歴情報を特定し、
   　特定した履歴情報に基づいて前記セーリング制御の許可または禁止を判断し、
   　前記セーリング制御が許可された場合に前記セーリング制御を実行する、
   車両の制御装置。

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