WO2019072726A1 - Dieselmotor mit dieselpartikelfilter und verfahren zum betreiben eines dieselmotors - Google Patents

Dieselmotor mit dieselpartikelfilter und verfahren zum betreiben eines dieselmotors Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a diesel engine with an exhaust system and a diesel particulate filter arranged in the exhaust system.
  • a Diesel Particulate Filter also referred to as Diesel Particulate Filter (DRPF), Particulate Filter (RPF), or Particulate Filter, is a means of reducing the particulates present in the exhaust of diesel engines. The operation of such diesel particulate filters is known.
  • Such filters must be regenerated at certain intervals.
  • various regeneration methods are known.
  • One method involves catalytically assisted regeneration.
  • the filter is catalytically coated similar to an oxidation catalyst.
  • a permanent conversion of the soot to CO 2 and nitrogen monoxide (NO) takes place.
  • This process takes place in a temperature range of 350-500 ° C and runs without special measures according to the principle of the "continuously regenerating (particle) trap" (Continuously Regenerative Trap (CRT)) for this purpose converts an upstream oxidation catalyst or the catalytically active filter coating the existing nitrogen monoxide in the exhaust gases (NO) erstoff together with the Restsau- (0 2) into nitrogen dioxide (NO 2) in order.
  • This nitrogen ⁇ dioxide then enables continuous combustion of the accumulated in the particulate filter soot to carbon dioxide (C0 2) and nitric oxide (NO).
  • Nitrogen dioxide (NO 2 ) is therefore used in this regeneration process for continuous soot particle regeneration in a diesel particulate filter, even at lower diesel particulate filter temperatures (via the CRT effect).
  • the temperature in the diesel particulate filter and the N0 2 concentration in front of the diesel particulate filter are thus important factors for the regeneration efficiency of the filter.
  • An accurate determination of the CRT effect is therefore of great importance for the regeneration efficiency in order to reduce the corresponding regeneration frequency and thus the output to reduce CO 2 .
  • the precise determination of the CRT effect is important in order to delay aging of the diesel particulate filter.
  • the present invention has for its object to provide a diesel engine of the type described above, with which the CRT effect of the diesel particulate filter can be detected very accurately.
  • a diesel engine of the specified type in that upstream of the diesel particulate filter in the exhaust system an NO sensor and downstream of the diesel particulate filter in the exhaust system, an NO sensor are arranged.
  • a diesel engine with an exhaust line and arranged in the exhaust line diesel particulate filter is provided according to the invention, which is characterized in that upstream of the diesel particulate filter in the exhaust stream N0 2 ⁇ sensor and downstream of the diesel particulate filter in the exhaust stream N0 2 ⁇ Sensor are arranged.
  • NO as used herein mean nitric oxide, “NO 2 " nitrogen dioxide, and “NO x " nitric oxide plus
  • CRT means “continuously regenerating trap", i. Principle of the continuously regenerating particle trap.
  • DPF means diesel particulate filter and later the terms “DOC” (Diesel Oxidation Catalyst) and “SCR” (Selective Catalytic Reduction) and “SCR Catalyst” (an SCR catalyst) are also used.
  • the invention also relates to a method for operating a diesel engine, which has an exhaust system and a diesel particulate filter arranged in the exhaust system.
  • this method comprises the following steps:
  • a second variant of the method according to the invention for achieving the stated object comprises the following steps:
  • the invention is based on the idea, by the arrangement of corresponding NO and / or N0 2 sensors and the implementation of corresponding NO and / or N0 2 -Konzentrations horren with these sensors upstream and downstream of a diesel particulate filter, the CRT efficiency of the diesel particulate filter determine. Furthermore, the determined efficiency values should be used for the control of the active regeneration of the diesel particulate filter.
  • the procedure is as follows:
  • the increase of NO downstream of the DPF namely, the difference between the NO signal downstream of the DPF and upstream of the DPF.
  • This value is used to determine how many particles (soot particles) have been reduced by the CRT effect.
  • both an NO sensor and a N0 2 sensor are arranged in the exhaust gas line upstream of the diesel particle filter.
  • the N0 2 / NO x ratio downstream of the diesel particulate filter can be determined as follows:
  • N0 2 _b, NO_b NO 2 or NO concentration upstream of the diesel particulate filter
  • the drop of NO 2 downstream of the diesel particulate ⁇ filter ie the difference between the N0 2 signal upstream and downstream of the diesel particulate filter, used to determine how many particles (soot particles) were reduced by the CRT effect.
  • the N0 2 / NO x ratio downstream of the diesel particulate ⁇ filter be determined as follows:
  • an SCR catalyst is disposed downstream of the diesel particulate filter in the exhaust line, with an NO sensor and a NO upstream of the SCR catalyst 2 ⁇ sensor are arranged.
  • the N0 2 / NO x ratio downstream of the diesel particulate filter can be achieved. which is then used to control the correct SCR urea dosing.
  • upstream of the DIE Dieseloxidationskata- a sensor is arranged in the exhaust line selpumblefilters lyst, wherein upstream of the Dieseloxidationskata ⁇ lysators a NO x sensor and upstream and downstream of diesel particulate filter ⁇ either a NO sensor or a N0 2 ⁇ arranged are.
  • the determination of the soot particle reduction by the CRT effect can be performed in a similar manner as in the embodiment described above, in which an NO and / or a N0 2 ⁇ sensor upstream and a N0 2 ⁇ sensor or an NO sensor are arranged downstream of the diesel particulate filter. Only for the determination of
  • the measured total NO x concentration upstream of the diesel oxidation catalyst is used.
  • the conversion efficiency of the diesel oxidation catalyst can be calculated from the NO or
  • N0 2 ⁇ measurement upstream of the diesel particulate filter in comparison with NO x are used upstream of the diesel oxidation catalyst for loading ⁇ schickungsgasdiagnose of the diesel oxidation catalyst.
  • the N0 2 / NO x ratio upstream of the SCR catalyst may also be used for active temperature management of the diesel particulate filter and / or diesel oxidation catalyst. If the NO 2 / NO x ratio is too high (ie, over 50%), then the temperature of the diesel oxidation catalyst should be reduced, for example, by reducing EGR (exhaust gas recirculation) or by shifting the center of combustion toward high combustion efficiency. If the N0 2 / NO x ratio is too low (ie less than 20%), then For example, the temperature of the diesel oxidation catalyst should be increased, for example by increasing EGR or by delaying the point of combustion to lower combustion efficiency.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • a diesel oxidation catalyst, a diesel particulate filter and a catalytic converter are arranged one after the other in the exhaust gas line in the flow direction
  • Arranged SCR catalyst wherein in the exhaust line upstream of the diesel oxidation catalyst and between the Dieseloxida- tion catalyst and the diesel particulate filter and between the diesel particulate filter and the SCR catalyst each have a NO sensor and a N0 2 sensor are arranged.
  • Figure 1 is a schematic representation of a first
  • FIG. 2 shows a corresponding representation as in FIG. 1
  • FIG. 3 shows a corresponding representation as in FIG. 1
  • the exhaust gas of a diesel engine is guided from left to right via an exhaust gas line 1 in the FIGURE.
  • the exhaust gas passes through a diesel particulate filter 2, which is formed in a suitable and known manner.
  • a diesel particulate filter 2 Upstream of the diesel particulate filter 2 are located in the exhaust line an NO sensor 3 and a N0 2 ⁇ sensor 4.
  • Downstream of the diesel particulate keifilters 2 is located in the exhaust line another N02 ⁇ sensor 5.
  • the loss of O2 in the exhaust gas after passing through the diesel particulate filter (difference between the N02 ⁇ upstream signal and downstream of the Dieselpar ⁇ tikelfilters) measured to determine what quantity of particulate (soot) through the CRT Effect was reduced.
  • the NO 2 / NO x ratio is calculated downstream of the diesel particulate filter.
  • upstream of the diesel particulate filter 2 there are an NO sensor 3 and an NO 2 sensor 4, while downstream of the diesel particulate filter 2 an NO sensor 6 is arranged in the exhaust gas line.
  • the increase of NO downstream of the diesel particulate filter (the difference between the NO signal downstream and upstream of the diesel particulate filter) is measured and used to festzu ⁇ that amount of particles was reduced by the CRT effect.
  • the N02 / NO x ratio is determined by calculation downstream of the diesel particulate filter ⁇ .
  • Figure 3 shows an embodiment in which upstream of the diesel particulate filter 2, a diesel oxidation catalyst 7 is arranged in the exhaust line 1.
  • a diesel oxidation catalyst 7 is arranged in the exhaust line 1.
  • an NO x sensor 8 is provided in the exhaust gas line 1.
  • Upstream and downstream of the diesel particulate filter 2 is either an NO sensor or N02 ⁇ sensor 9, 10. The determination of the reduction of the amount of particles by the
  • CRT effect in this case corresponds to the procedure of Figures 1 and 2.
  • the measured total NOx concentration upstream of the Dieseloxidationskatalysators 7 is used.
  • the DOC conversion efficiency from the NO or NO 2 measurement upstream of the diesel particulate filter versus NO upstream of the diesel oxidation catalyst is used in addition to DOC feed gas diagnostics.

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Abstract

Es werden ein Dieselmotor und ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors beschrieben. Der Dieselmotor besitzt im Abgasstrang einen Dieselpartikelfilter. Stromauf und stromab des Dieselpartikelfilters sind NO- und/oder NOx-Sensoren im Abgasstrang angeordnet, um die durch den CRT-Effekt im Dieselpartikelfilter reduzierte Partikelmenge zu bestimmen. Bei dem Verfahren werden die entsprechenden NO- und/oder NO2-Konzenrationen stromauf und stromab des Dieselpartikelfilters gemessen.

Description

Beschreibung
Dieselmotor mit Dieselpartikelfilter und Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Dieselmotor mit einem Abgasstrang und einem im Abgasstrang angeordneten Dieselpartikelfilter . Ein Dieselpartikelfilter (DPF) , auch als Dieselrußpartikelfilter (DRPF) , Rußpartikelfilter (RPF) oder Partikelfilter bezeichnet, ist eine Einrichtung zur Reduzierung der im Abgas von Dieselmotoren vorhandenen Partikel. Die Funktionsweise von derartigen Dieselpartikelfiltern ist bekannt.
Derartige Filter müssen in bestimmten Abständen regeneriert werden. Hierfür sind diverse Regenerationsverfahren bekannt . Bei einem Verfahren handelt es sich dabei um eine katalytisch unterstützte Regeneration. Hierbei ist der Filter ähnlich einem Oxidationskatalysator katalytisch beschichtet. Dabei erfolgt bei der passiven Regeneration bei genügend hohen Temperaturen und N02-Konzentrationen eine permanente Umwandlung des Rußes zu CO2 und Stickstoffmonoxid (NO) . Dieser Vorgang geschieht in einem Temperaturbereich von 350-500 °C und läuft ohne besondere Maßnahmen nach dem Prinzip der „kontinuierlich regenerierenden ( Partikel- ) Falle" (Continuously Regeneration Trap (CRT) ) ab. Hierzu wandelt ein vorgeschalteter Oxidationskatalysator bzw. die katalytisch wirkende Filterbeschichtung das in den Abgasen vorhandene Stickstoffmonoxid (NO) zusammen mit dem Restsau- erstoff (02) in Stickstoffdioxid (NO2) um. Dieses Stickstoff¬ dioxid ermöglicht anschließend eine kontinuierliche Verbrennung des im Partikelfilter angesammelten Rußes zu Kohlendioxid (C02) und Stickstoffmonoxid (NO) . Bei diesem Regenerationsverfahren wird daher Stickstoffdioxid (NO2) zur kontinuierlichen Rußpartikelregeneration in einem Dieselpartikelfilter benutzt, und zwar bereits bei niedrigeren Dieselpartikelfiltertemperaturen (über den CRT-Effekt) . Die Temperatur im Dieselpartikelfilter und die N02~Konzentration vor dem Dieselpartikelfilter stellen somit wichtige Faktoren für die Regenerationseffizienz des Filters dar. Eine genaue Bestimmung des CRT-Effektes ist daher für die Regenerationseffizienz von großer Bedeutung, um die entsprechende Regenerationsfrequenz zu verringern und damit den Ausstoß von CO2 zu reduzieren. Ferner ist die genaue Bestimmung des CRT-Effektes von Bedeutung, um eine Alterung des Dieselpartikelfilters hinauszuzögern.
Es ist bekannt, die entsprechende Regenerationsstrategie auf Basis des Rußansammlungspegels im Dieselpartikelfilter fest¬ zulegen. Dieser wird in Abhängigkeit von der Rohemission des Rußes, der CRT-Effizienz und der Trap-Effizienz des Dieselpartikelfilters modelliert. Bei realen Fahrbedingungen ist es jedoch sehr schwierig, die CRT-Effizienz genau zu ermitteln, da in Abhängigkeit von den Temperatur- und Alterungskonditionen sehr starke Schwankungen der entsprechenden NOx-Anteile auftreten können. Diese Abhängigkeit besteht auch von den ent¬ sprechenden Betriebsbedingungen. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Dieselmotor der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit dem der CRT-Effekt des Dieselpartikelfilters besonders genau erfasst werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Dieselmotor der angegebenen Art dadurch gelöst, dass stromauf des Dieselpartikelfilters im Abgasstrang ein NO-Sensor und stromab des Dieselpartikelfilters im Abgasstrang ein NO-Sensor angeordnet sind . Bei einer weiteren erfindungsgemäßen Lösungsvariante der vorstehend genannten Aufgabe ist erfindungsgemäß ein Dieselmotor mit einem Abgasstrang und einem im Abgasstrang angeordneten Dieselpartikelfilter vorgesehen, der dadurch gekennzeichnet ist, dass stromauf des Dieselpartikelfilters im Abgasstrom ein N02~Sensor und stromab des Dieselpartikelfilters im Abgasstrom ein N02~Sensor angeordnet sind.
Die hier verwendeten Begriffe „NO" bedeuten Stickstoffmonoxid, „NO2" Stickstoffdioxid und „NOx" Stickstoffmonoxid plus
Stickstoffdioxid. „CRT" bedeutet „Continuously Regeneration Trap", d.h. Prinzip der kontinuierlich regenerierenden Partikelfalle. „DPF" bedeutet Dieselpartikelfilter. Später werden auch die Begriffe „DOC" (Dieseloxidationskatalysator) und „SCR" (selektive katalytische Reduktion) sowie „SCR-Katalysator" (ein mit dem SCR-Verfahren arbeitender Katalysator) verwendet.
Die vorstehend genannte Aufgabe wird ferner erfindungsgemäß durch entsprechende Verfahren gelöst. So betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, der einen Abgasstrang und einen im Abgasstrang angeordneten Dieselpartikelfilter aufweist. Bei einer ersten Variante der erfindungsgemäßen Lösung umfasst dieses Verfahren die folgenden Schritte :
- Messen der NO-Konzentration im Abgasstrang stromauf des Dieselpartikelfilters;
- Messen der NO-Konzentration im Abgasstrang stromab des Dieselpartikelfilters; und
- Benutzen der erhaltenen Signale zum Bilden der Differenz zwischen der NO-Konzentration stromab und stromauf des Dieselpartikelfilters zur Bestimmung der durch den
CRT-Effekt reduzierten Partikelmenge.
Eine zweite Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Lösung der genannten Aufgabe umfasst die folgenden Schritte:
- Messen der N02~Konzentration im Abgasstrang stromauf des Dieselpartikelfilters; - Messen der N02~Konzentration im Abgasstrang stromab des
Dieselpartikelfilters; und
- Benutzen der erhaltenen Signale zum Bilden der Differenz zwischen der N02~Konzentration stromab und stromauf des Dieselpartikelfilters zur Bestimmung der durch den
CRT-Effekt reduzierten Partikelmenge.
Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, durch die Anordnung von entsprechenden NO- und/oder N02-Sensoren und die Durchführung von entsprechenden NO- und/oder N02-Konzentrationsmessungen mit diesen Sensoren stromauf und stromab eines Dieselpartikelfilters die CRT-Effizienz des Dieselpartikelfilters zu ermitteln. Ferner sollen die ermittelten Effizienzwerte für die Steuerung der aktiven Regeneration des Dieselpartikelfilters eingesetzt werden. Hierbei wird wie folgt vorgegangen:
Bei der ersten Variante, wenn ein NO-Sensor stromauf und stromab des Dieselpartikelfilters verwendet wird, wird der Anstieg von NO stromab des Dieselpartikelfilters, nämlich die Differenz zwischen dem NO-Signal stromab des Dieselpartikelfilters und stromauf des Dieselpartikelfilters, ermittelt. Dieser Wert wird benutzt, um festzustellen, wie viele Partikel (Rußpartikel) durch den CRT-Effekt reduziert wurden. In Weiterbildung der Erfindung sind hierbei im Abgasstrang stromauf des Dieselpartikelfilters sowohl ein NO-Sensor als auch ein N02~Sensor angeordnet. Hiermit kann das N02/NOx-Verhältnis stromab des Dieselpartikelfilters wie folgt ermittelt werden:
N02_a/NOx_a = 1 - NO_a/ (NO_b + N02_b) , wobei bedeuten: N02_a, NO_a = NO2 - oder NO-Konzentration stromab des Diesel- partikelfilters
N02_b, NO_b = NO2 - oder NO-Konzentration stromauf des Diesel- partikelfilters
Bei der zweiten Variante der erfindungsgemäßen Lösung, bei der ein N02~Sensor stromauf und stromab des Dieselpartikelfilters benutzt wird, kann der Abfall von NO2 stromab des Dieselpar¬ tikelfilters, d.h. die Differenz zwischen dem N02-Signal stromauf und stromab des Dieselpartikelfilters, benutzt werden, um zu bestimmen, wie viele Partikel (Rußpartikel) durch den CRT-Effekt reduziert wurden. Auch hierbei kann wie bei der vorstehend beschriebenen Variante, bei der sowohl ein N02~Sensor als auch ein NO-Sensor stromauf des Dieselpartikelfilters angeordnet sind, das N02/NOx-Verhältnis stromab des Diesel¬ partikelfilters wie folgt ermittelt werden:
N02_a/NOx_a = N02_a/ (NO_b + N02_b) Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist stromab des Dieselpartikelfilters im Abgasstrang ein SCR-Katalysator angeordnet, wobei stromauf des SCR-Katalysators ein NO-Sensor und ein N02~Sensor angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform kann das N02/NOx-Verhältnis stromab des Dieselpartikelfilters er- mittelt werden, das dann für die Steuerung der korrekten SCR-Harnstoffdosierung benutzt wird.
Bei noch einer anderen Ausführungsform ist stromauf des Die- selpartikelfilters im Abgasstrang ein Dieseloxidationskata- lysator angeordnet, wobei stromauf des Dieseloxidationskata¬ lysators ein NOx-Sensor und stromauf und stromab des Diesel¬ partikelfilters entweder ein NO-Sensor oder ein N02~Sensor angeordnet sind.
Bei dieser Ausführungsform kann die Bestimmung der Rußpartikelreduzierung durch den CRT-Effekt in entsprechender Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform durchgeführt werden, bei der ein NO- und/oder ein N02~Sensor stromauf und ein N02~Sensor oder ein NO-Sensor stromab des Dieselpartikelfilters angeordnet sind. Lediglich zur Bestimmung des
N02/NOx-Verhältnisses wird die gemessene gesamte NOx-Konzen- tration stromauf des Dieseloxidationskatalysators verwendet. Mit dieser Konfiguration kann zusätzlich die Umwandlungsef- fizienz des Dieseloxidationskatalysators aus der NO- oder
N02~Messung stromauf des Dieselpartikelfilters im Vergleich zu NOx stromauf des Dieseloxidationskatalysators für die Be¬ schickungsgasdiagnose des Dieseloxidationskatalysators benutzt werden .
Das N02/NOx-Verhältnis stromauf des SCR-Katalysators kann auch für das aktive Temperaturmanagement des Dieselpartikelfilters und/oder Dieseloxidationskatalysators verwendet werden. Wenn das N02/NOx-Verhältnis zu hoch ist (d.h. über 50 %) , dann sollte die Temperatur des Dieseloxidationskatalysators reduziert werden, beispielsweise durch Reduktion von EGR (Abgasrückführung) oder über eine Verschiebung des Verbrennungsmittelpunktes in Richtung einer hohen Verbrennungseffizienz. Wenn das N02/NOx-Verhältnis zu niedrig ist (d.h. unter 20 % liegt), dann sollte die Temperatur des Dieseloxidationskatalysators erhöht werden, beispielsweise über eine Erhöhung von EGR oder über eine Verzögerung des Verbrennungsmittelpunktes in Richtung einer geringeren Verbrennungseffizienz .
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind im Abgasstrang in Strömungsrichtung hintereinander ein Dieseloxi- dationskatalysator, ein Dieselpartikelfilter und ein
SCR-Katalysator angeordnet, wobei im Abgasstrang stromauf des Dieseloxidationskatalysators sowie zwischen dem Dieseloxida- tionskatalysator und dem Dieselpartikelfilter und zwischen dem Dieselpartikelfilter und dem SCR-Katalysator jeweils ein NO-Sensor und ein N02-Sensor angeordnet sind.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im Einzelnen erläutert. Es zeigen :
Figur 1 eine schematische Darstellung einer ersten
Ausführungsform eines Abgasstranges eines Dieselmotors ;
Figur 2 eine entsprechende Darstellung wie Figur 1
einer zweiten Ausführungsform; und
Figur 3 eine entsprechende Darstellung wie Figur 1
einer dritten Ausführungsform.
Wie man Figur 1 entnehmen kann, wird das Abgas eines Dieselmotors über einen Abgasstrang 1 in der Figur von links nach rechts geführt. Das Abgas passiert dabei einen Dieselpartikelfilter 2, der in geeigneter und bekannter Weise ausgebildet ist. Stromauf des Dieselpartikelfilters 2 befinden sich im Abgasstrang ein NO-Sensor 3 sowie ein N02~Sensor 4. Stromab des Dieselparti- keifilters 2 befindet sich im Abgasstrang ein weiterer N02~Sensor 5.
Mithilfe der beiden N02~Sensoren 4 und 5 wird die Abnahme von O2 im Abgas nach dem Passieren des Dieselpartikelfilters (Differenz zwischen dem N02~Signal stromauf und stromab des Dieselpar¬ tikelfilters) gemessen, um festzustellen, welche Partikelmenge (Rußmenge) durch den CRT-Effekt reduziert wurde. Darüber hinaus wird das N02/NOx-Verhältnis stromab des Dieselpartikelfilters errechnet.
Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform befinden sich stromauf des Dieselpartikelfilters 2 ein NO-Sensor 3 und ein N02-Sensor 4, während stromab des Dieselpartikelfilters 2 ein NO-Sensor 6 im Abgasstrang angeordnet ist. Mit dieser Anordnung wird der Anstieg von NO stromab des Dieselpartikelfilters (die Differenz zwischen dem NO-Signal stromab und stromauf des Dieselpartikelfilters) gemessen und dazu benutzt, um festzu¬ stellen, welche Partikelmenge durch den CRT-Effekt reduziert wurde. Ferner wird das N02/NOx-Verhältnis stromab des Diesel¬ partikelfilters rechnerisch ermittelt.
Figur 3 zeigt eine Ausführungsform, bei der stromauf des Dieselpartikelfilters 2 ein Dieseloxidationskatalysator 7 im Abgasstrang 1 angeordnet ist. Hierbei ist stromauf des Die- seloxidationskatalysators 7 ein NOx-Sensor 8 im Abgasstrang 1 vorgesehen. Stromauf und stromab des Dieselpartikelfilters 2 befindet sich entweder ein NO-Sensor oder N02~Sensor 9, 10. Die Ermittlung der Reduktion der Partikelmenge durch den
CRT-Effekt entspricht hierbei der Vorgehensweise der Figuren 1 und 2. Nur für die Bestimmung des N02/NOx-Verhältnisses wird die gemessene gesamte NOx-Konzentration stromauf des Dieseloxi- dationskatalysators 7 benutzt. Mit dieser Konfiguration kann zusätzlich die DOC-Umwandlungseffizienz aus der NO- oder N02~Messung stromauf des Dieselpartikelfilters im Vergleich NO stromauf des Dieseloxidationskatalysators zusätzlich zur DOC-Beschickungsgasdiagnose verwendet werden.

Claims

Dieselmotor mit einem Abgasstrang (1) und einem im Abgasstrang (1) angeordneten Dieselpartikelfilter (2), dadurch gekennzeichnet, dass stromauf des Dieselpar¬ tikelfilters
(2) im Abgasstrang (1) ein NO-Sensor
(3) und stromab des Dieselpartikelfilters (2) im Abgasstrang (1) ein NO-Sensor (6) angeordnet sind.
Dieselmotor mit einem Abgasstrang (1) und einem im Abgasstrang (1) angeordneten Dieselpartikelfilter (2), dadurch gekennzeichnet, dass stromauf des Dieselpar¬ tikelfilters (2) im Abgasstrang (1) ein N02~Sensor
(4) und stromab des Dieselpartikelfilters (2) im Abgasstrang (1) ein N02~Sensor
(5) angeordnet sind.
Dieselmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Abgasstrang (1) stromauf des Die¬ selpartikelfilters (2) sowohl ein NO-Sensor (3) als auch ein N02~Sensor (4) angeordnet ist.
Dieselmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Abgasstrang (1) stromab des Dieselpartikelfilters (2) sowohl ein NO-Sensor
(6) als auch ein N02~Sensor (5) angeordnet ist.
Dieselmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass stromab des Dieselparti¬ kelfilters (2) im Abgasstrang (1) ein SCR-Katalysator angeordnet ist, wobei stromauf des SCR-Katalysators ein NO-Sensor und ein N02~Sensor angeordnet sind.
Dieselmotor nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass stromauf des Dieselpar- tikelfilters (2) im Abgasstrang (1) ein Dieseloxida- tionskatalysator (7) angeordnet ist, wobei stromauf und stromab des Dieseloxidationskatalysators (7) entweder ein NO-Sensor (9) oder ein N02~Sensor (10) angeordnet ist .
7. Dieselmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass stromauf des Dieseloxidationskatalysators (7) ein NOx-Sensor (8) im Abgasstrang (1) vorgesehen ist.
8. Dieselmotor nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Abgasstrang (1) in Strömungsrichtung hintereinander ein Dieseloxidationskatalysator (7), ein Dieselpartikelfilter (2) und ein SCR-Katalysator angeordnet sind, wobei im Abgasstrang (1) stromauf des Dieseloxidationskatalysators (7) sowie zwischen dem Dieseloxidationskatalysator (7) und dem Dieselpartikelfilter (2) und zwischen dem Dieselpartikelfilter (2) und dem SCR-Katalysator jeweils ein NO-Sensor (9) und ein N02-Sensor (10) angeordnet sind.
9. Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, der einen Abgasstrang (1) und einen im Abgasstrang (1) angeordneten Dieselpartikelfilter (2) aufweist, mit den folgenden Schritten :
- Messen der NO-Konzentration im Abgasstrang (1)
stromauf des Dieselpartikelfilters (2);
- Messen der NO-Konzentration im Abgasstrang (1) stromab des Dieselpartikelfilters (2); und
- Benutzen der erhaltenen Signale zum Bilden der
Differenz zwischen der NO-Konzentration stromab und stromauf des Dieselpartikelfilters (2) zur Bestimmung der durch den CRT-Effekt reduzierten Partikelmenge.
10. Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, der einen Abgasstrang (1) und einem im Abgasstrang (1) angeordneten Dieselpartikelfilter (2) aufweist, mit den folgenden Schritten :
- Messen der N02~Konzentration im Abgasstrang (1)
stromauf des Dieselpartikelfilters (2);
- Messen der N02~Konzentration im Abgasstrang (1)
stromab des Dieselpartikelfilters (2); und
- Benutzen der erhaltenen Signale zum Bilden der
Differenz zwischen der N02~Konzentration stromab und stromauf des Dieselpartikelfilters (2) zur Bestimmung der durch den CRT-Effekt reduzierten Partikelmenge.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die NOx-Konzentration stromauf des Dieselpartikelfilters (2) gemessen und hieraus das N02/NOx-Verhältnis stromab des Dieselpartikelfilters (2) ermittelt wird.
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