WO2019072495A1 - Schienenfahrzeug mit kompaktem antriebsstrang - Google Patents

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WO2019072495A1
WO2019072495A1 PCT/EP2018/075141 EP2018075141W WO2019072495A1 WO 2019072495 A1 WO2019072495 A1 WO 2019072495A1 EP 2018075141 W EP2018075141 W EP 2018075141W WO 2019072495 A1 WO2019072495 A1 WO 2019072495A1
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rail vehicle
drive motor
wheel
vehicle according
wheelset shaft
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PCT/EP2018/075141
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French (fr)
Inventor
Josef Eberler
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Siemens Mobility GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
    • B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
    • B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
    • B61C9/50—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension in bogies

Definitions

  • the present invention is based on a rail vehicle
  • the rail vehicle has a chassis
  • a wheel set shaft is mounted in the chassis, so that the wheelset shaft is rotatable about an axis of rotation
  • a drive motor for the wheelset shaft acts on the wheelset shaft via a transmission and a clutch
  • the drive motor is fixed at least on one side on Fahrge ⁇ stell and is supported on the other side or suspended there.
  • Such rail vehicles are well known.
  • ⁇ dere bogies of rail vehicles are often formed from ⁇ .
  • the track stress and the shock load on the drive are kept low.
  • both the route can be built relatively inexpensive and a high running quality can be achieved.
  • the drive motor can be elastically supported by means of buffer elements on the wheelset shaft (so-called axle-riding drive).
  • the drive motor can also be suspended from the chassis on the other side. In this case, we speak of a fully sprung drive.
  • the power and torque transmission from the drive motor to the wheelset via a transmission and a clutch via a transmission and a clutch.
  • the drive train as a whole - ie the unit of drive motor, gearbox, clutch and axle - therefore requires a relatively large volume of construction.
  • the transmission generally has to be designed in two stages. Atechnischstu ⁇ Figes transmission is not only more expensive and heavier than a one ⁇ stage gearbox, but has also tends to be less efficient than a single-stage gear.
  • the object of the present invention is a
  • a rail vehicle of the type mentioned ge is ⁇ designed by the fact that seen in the direction of the axis of rotation of the axle, the transmission between the clutch and the drive motor is arranged.
  • the coupling is seen in the direction of the axis of rotation of the wheelset seen clearly asymmetrically arranged, so much closer to one of the two wheels of the wheelset than at the other wheel of the axle.
  • the clutch and the other wheel of the wheelset a relatively large space free in which the drive motor can be arranged so that it only has a small distance from the wheelset shaft.
  • the wheelset shaft has, as already mentioned, at its two ends in each case a wheel with a wheel disc. Furthermore, the wheels each have an adjacent to the outer periphery of the respective wheel disc tread and a flange. Seen in the direction of the axis of rotation of the wheelset shaft, the two wheel flanges between the two wheel disks are arranged at least in the rule, so that the respective wheel ⁇ disc and the respective flange limit a substantially cylindrical volume range.
  • the clutch is arranged at least partially in one of the two cylindrical volume areas. The clutch is therefore arranged as far as possible on the corresponding wheel. As a result, the space released can be increased.
  • the coupling is attached directly to one of the wheel discs. As a result, the released space can be maximized. Furthermore, a hub can be saved.
  • the coupling is is is is is manufactured ⁇ det as a single- plane clutch.
  • the clutch can be easily and inexpensively ge ⁇ staltet.
  • the gear is formed as a single-stage gear ⁇ out. This makes the transmission simple, inexpensive and efficient (ie working with high efficiency) are designed.
  • the drive motor is suspended on the other side on the chassis. In this On the ⁇ staltung almost the entire weight of the drive motor is initiated via the suspension into the chassis.
  • the Kupp ⁇ development leads the drive motor only and balances it. The unsprung masses can be reduced even further.
  • the wheelset shaft has at each of its two ends a wheel with a wheel disc.
  • the two wheel discs therefore form the lateral surfaces of a cylindrical main volume.
  • the drive motor must be ⁇ least partially disposed within the main volume.
  • ⁇ through the drive train can be built very compact overall.
  • the drive motor is seen in a direction of travel of the rail vehicle arranged in front of or behind the axle and arranged in the height direction at the same height as the wheelset shaft.
  • the chassis can be designed in particular as a bogie.
  • FIG. 2 shows a top view of a chassis of the
  • FIG 4 shows a side view of Figure 3.
  • a rail vehicle 1 electrically trie ⁇ ben.
  • the railway vehicle 1 obtains the required for operation was ⁇ NEN electrical energy via a downstream ⁇ participants 2 (pantograph) from an overhead conductor 3.
  • ⁇ NEN electrical energy
  • participants 2 potentograph
  • the rail vehicle 1 has a chassis 4.
  • the Fahr ⁇ frame 4 may be formed in particular as a bogie. But there are also other embodiments of the chassis 4 possible.
  • a wheelset shaft 5 is mounted in the chassis 4 - see Figure 2 - .
  • the wheelset shaft 5 is thereby rotatable about a rotation axis 6. Together with the rotation of the wheelset shaft 5, the rail vehicle 1 moves in a travel direction x.
  • the wheelset shaft 5 is driven.
  • a drive motor 7 is provided, which acts on the wheelset shaft 5 via a gear 8 and a clutch 9.
  • the drive motor 7 is fixed to the chassis 4 on one side. 1 seen corresponding fastening elements are ⁇ 10.
  • gear between the clutch 9 and the drive motor 7 is arranged.
  • the gear 8 extends over a region 11.
  • the clutch 9 is arranged on the at ⁇ the side where the drive motor. 7
  • the wheelset shaft 5 has at its two ends in each case a wheel 12 with a wheel disc 13.
  • the wheels 12 have each ⁇ wells to an adjacent to the outer circumference of the respective wheel disc 13 running surface 14 and a flange 15 °.
  • the running surfaces 14 may be formed in particular as a wheel tire.
  • the running surfaces 14 may also extend a little way into the area between the two wheel disks 13.
  • the two regions of the flanges 15 and optionally also the running surfaces 14 projecting beyond the respective wheel disc 13 thus surround and delimit a respective substantially cylindrical volume region 16.
  • the coupling 9 is arranged as close as possible to one of the wheel disks 13.
  • the coupling 9 is preferably at least partially in one of the cylindrical
  • volume regions 16 arranged. It is even possible that the coupling 9 is fastened directly to the corresponding wheel disc 12 via correspondingly indicated fastening elements 17, in particular screwed to it.
  • the two wheel discs 13 in turn form the lateral surfaces of a cylindrical main volume 18.
  • the drive motor 7 is at least partially within the main volume 18 angeord ⁇ net.
  • the drive motor 7 is generally arranged in front of or behind the wheelset shaft 5 as viewed in the travel direction x.
  • the drive motor 7 is further seen in the height direction (ie viewed orthogonally to the travel direction x and orthogonal to the direction of the rotation axis 6) at the same height as the wheelset shaft 5.
  • the inventive design of the rail vehicle 1 results in various advantages.
  • the clutch 9 as collinear coupling is formed (as opposed to a two-level coupling) and that the gear unit 8 as a single-stage gear is formed (in contrast to egg ⁇ nem two-stage gearbox).
  • the drive motor 7 is based on the other side, where it is not attached via the fasteners 10 on the chassis 4 via Buffer elements (not shown) on the wheelset 5 elastic from.
  • FIGS. 3 and 4 corresponds essentially to the embodiment of FIG. 2.
  • the above explanations are therefore also valid.
  • the present invention relates to fol ⁇ constricting facts:
  • a rail vehicle 1 has a chassis 4, in which a wheelset shaft 5 is mounted, so that the wheelset shaft 5 is rotatable about a rotation axis 6.
  • a drive motor 7 for the wheel set shaft 5 acts via a gear 8 and a clutch 9 on the wheelset shaft 5.
  • the drive motor 7 is attached at least on one side to the chassis 4 and is supported on the other side or is suspended there. Seen in the direction of the axis of rotation 6 of the wheelset 5, the transmission 8 is arranged between the clutch 9 and the drive motor 7.
  • the present invention has many advantages. Insbeson ⁇ particular results from the possibility to slide the drive motor 7 is very close to the axle 5, a similarly compact structure as a nose-suspended drive. Nevertheless, both the total weight of the drive train and the un ⁇ sprung masses are kept low. It is also possible to use a single-stage transmission as transmission 8 and a single-plane clutch as clutch 9. The transmission 8 may have a high gear ratio despite the single stage.
  • the wheelset linkage can be optimized in a simple manner for high running stability as well as good bow travel. be miert. The solution is robust, cost-effective and reli ⁇ casual.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Schienenfahrzeug (1) weist ein Fahrgestell (4) auf, in dem eine Radsatzwelle (5) gelagert ist, so dass die Radsatzwelle (5) um eine Drehachse (6) drehbar ist. Ein Antriebsmotor (7) für die Radsatzwelle (5) wirkt über ein Getriebe (8) und eine Kupplung (9) auf die Radsatzwelle (5). Der Antriebsmotor (7) ist zumindest an einer Seite am Fahrgestell (4) befestigt und stützt sich an der anderen Seite ab oder ist dort aufgehängt. In Richtung der Drehachse (6) der Radsatzwelle (5) gesehen ist das Getriebe (8) zwischen der Kupplung (9) und dem Antriebsmotor (7) angeordnet.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug mit kompaktem Antriebsstrang
Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Schienenfahrzeug,
- wobei das Schienenfahrzeug ein Fahrgestell aufweist,
- wobei in dem Fahrgestell eine Radsatzwelle gelagert ist, so dass die Radsatzwelle um eine Drehachse drehbar ist,
- wobei ein Antriebsmotor für die Radsatzwelle über ein Getriebe und eine Kupplung auf die Radsatzwelle wirkt,
- wobei der Antriebsmotor zumindest an einer Seite am Fahrge¬ stell befestigt ist und sich an der anderen Seite abstützt oder dort aufgehängt ist.
Derartige Schienenfahrzeuge sind allgemein bekannt. Insbeson¬ dere Drehgestelle von Schienenfahrzeugen sind oftmals so aus¬ gebildet .
Bei Traktionsantrieben im Bahnbereich besteht das ständige Bestreben des Fachmanns, den Antrieb möglichst kompakt zu bauen und damit Platz zu sparen. Oftmals ist mit der kompakten Bauweise auch eine relativ leichte Bauweise verbunden.
Die kompakteste und kostengünstigste Variante ist ein soge¬ nannter Tatzlagerantrieb. Bei einem Tatzlagerantrieb ist der Antriebsmotor direkt auf der Radsatzwelle gelagert. Diese Lö¬ sung ist damit zwar kompakt, bringt aber den Nachteil einer hohen ungefederten Masse mit sich. Dementsprechend hoch sind die Gleisbelastungen und die Schocklasten für den Antrieb.
Eine Minimierung der ungefederten Massen bringt verschiedene Vorteile mit sich. Insbesondere werden die Gleisbeanspruchung und auch die Schockbelastung auf den Fahrantrieb gering gehalten. Dadurch kann sowohl die Trasse relativ kostengünstig gebaut werden als auch eine hohe Laufgüte erreicht werden. Zur Minimierung der ungefederten Massen wird der Antriebsmotor zumindest an einer Seite am Fahrgestell befestigt. An der anderen Seite kann sich der Antriebsmotor über Pufferelemente auf der Radsatzwelle elastisch abstützen (sogenannter achs- reitender Antrieb) . Alternativ kann der Antriebsmotor auch an der anderen Seite am Fahrgestell aufgehängt sein. In diesem Fall wird von einem vollabgefederten Antrieb gesprochen.
Die Kraft- und Momentübertragung vom Antriebsmotor auf die Radsatzwelle erfolgt über ein Getriebe und eine Kupplung. Für das Getriebe und die Kupplung wird ein entsprechender Bauraum benötigt. Der Antriebsstrang insgesamt - also die Einheit von Antriebsmotor, Getriebe, Kupplung und Radsatzwelle - benötigt daher ein relativ großes Bauvolumen. Weiterhin muss das Ge- triebe in der Regel zweistufig ausgebildet sein. Ein zweistu¬ figes Getriebe ist nicht nur teurer und schwerer als ein ein¬ stufiges Getriebe, sondern weist tendenziell auch einen schlechteren Wirkungsgrad auf als ein einstufiges Getriebe. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein
Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art derart auszuge¬ stalten, dass eine kompakte Bauweise des Antriebsstrangs er¬ möglicht wird. Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Schienenfahrzeugs sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 10. Erfindungsgemäß wird ein Schienenfahrzeug der eingangs ge¬ nannten Art dadurch ausgestaltet, dass in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle gesehen das Getriebe zwischen der Kupplung und dem Antriebsmotor angeordnet ist. Dadurch wird im Ergebnis die Kupplung in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle gesehen deutlich asymmetrisch angeordnet, also erheblich näher an einem der beiden Räder der Radsatzwelle als am anderen Rad der Radsatzwelle. Somit wird zwischen der Kupplung und dem anderen Rad der Radsatzwelle ein relativ großer Bauraum frei, in dem der Antriebsmotor angeordnet werden kann, so dass er nur noch einen geringen Abstand zur Radsatzwelle aufweist.
Die Radsatzwelle weist, wie bereits erwähnt, an ihren beiden Enden jeweils ein Rad mit einer Radscheibe auf. Weiterhin weisen die Räder jeweils eine an den Außenumfang der jeweiligen Radscheibe angrenzende Lauffläche und einen Spurkranz auf. In Richtung der Drehachse der Radsatzwelle gesehen sind zumindest in der Regel die beiden Spurkränze zwischen den beiden Radscheiben angeordnet, so dass die jeweilige Rad¬ scheibe und der jeweilige Spurkranz einen im wesentlichen zylindrischen Volumenbereich begrenzen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist in Richtung der Drehachse der Radsatzwelle gesehen die Kupplung zumindest teilweise in einem der beiden zylindrischen Volumenbereiche angeordnet. Die Kupplung ist also so weit wie möglich auf das entsprechende Rad zu angeordnet. Dadurch kann der freiwerdende Bauraum vergrößert werden.
Besonders vorteilhaft ist, wenn die Kupplung an einer der Radscheiben unmittelbar befestigt ist. Dadurch kann der freiwerdende Bauraum maximiert werden. Weiterhin kann eine Nabe eingespart werden.
Vorzugsweise ist die Kupplung als Einebenenkupplung ausgebil¬ det. Dadurch kann die Kupplung einfach und kostengünstig ge¬ staltet werden.
Vorzugsweise ist das Getriebe als einstufiges Getriebe ausge¬ bildet. Dadurch kann das Getriebe einfach, kostengünstig und effizient (d.h. mit hohem Wirkungsgrad arbeitend) gestaltet werden .
Es ist möglich, dass der Antriebsmotor sich an der anderen Seite über Pufferelemente auf der Radsatzwelle elastisch ab- stützt. Diese Ausgestaltung führt zu einer besonders kompak¬ ten Bauweise.
Alternativ ist es möglich, dass der Antriebsmotor an der an- deren Seite am Fahrgestell aufgehängt ist. Bei dieser Ausge¬ staltung wird fast das gesamte Gewicht des Antriebsmotors über die Aufhängung in das Fahrgestell eingeleitet. Die Kupp¬ lung führt den Antriebsmotor nur noch und balanciert ihn. Die ungefederten Massen können dadurch noch weiter reduziert wer- den.
Wie bereits erwähnt, weist die Radsatzwelle an ihren beiden Enden jeweils ein Rad mit einer Radscheibe auf. Die beiden Radscheiben bilden daher die Mantelflächen eines zylindri- sehen Hauptvolumens. Vorzugsweise ist der Antriebsmotor zu¬ mindest teilweise innerhalb des Hauptvolumens angeordnet. Da¬ durch kann der Antriebsstrang insgesamt sehr kompakt gebaut werden . Vorzugsweise ist der Antriebsmotor in einer Fahrrichtung des Schienenfahrzeugs gesehen vor oder hinter der Radsatzwelle angeordnet und in Höhenrichtung gesehen auf der gleichen Höhe wie die Radsatzwelle angeordnet. Das Fahrgestell kann insbesondere als Drehgestell ausgebildet sein .
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Hierbei zeigen in schematischer Darstellung: FIG 1 einen Teil eines Schienenfahrzeugs,
FIG 2 eine Draufsicht von oben auf ein Fahrgestell des
Schienenfahrzeugs , FIG 3 eine Draufsicht von oben auf ein alternatives Fahr¬ gestell des Schienenfahrzeugs und
FIG 4 eine Seitenansicht von FIG 3. Gemäß FIG 1 wird ein Schienenfahrzeug 1 elektrisch angetrie¬ ben. Insbesondere bezieht das Schienenfahrzeug 1 die für sei¬ nen Betrieb benötigte elektrische Energie über einen Stromab¬ nehmer 2 (Pantograph) aus einer Oberleitung 3. Es sind aber auch andere Arten der Energieversorgung möglich.
Das Schienenfahrzeug 1 weist ein Fahrgestell 4 auf. Das Fahr¬ gestell 4 kann insbesondere als Drehgestell ausgebildet sein. Es sind aber auch andere Ausgestaltungen des Fahrgestells 4 möglich. In dem Fahrgestell 4 ist - siehe FIG 2 - eine Rad- satzwelle 5 gelagert. Die Radsatzwelle 5 ist dadurch um eine Drehachse 6 drehbar. Zusammen mit dem Drehen der Radsatzwelle 5 bewegt sich das Schienenfahrzeug 1 in einer Fahrrichtung x.
Die Radsatzwelle 5 ist angetrieben. Zum Antreiben der Rad- satzwelle 5 ist ein Antriebsmotor 7 vorhanden, der über ein Getriebe 8 und eine Kupplung 9 auf die Radsatzwelle 5 wirkt. Der Antriebsmotor 7 ist an einer Seite am Fahrgestell 4 befestigt. Erkennbar sind in FIG 1 entsprechende Befestigungs¬ elemente 10. In Richtung der Drehachse 6 gesehen ist das Ge- triebe 8 zwischen der Kupplung 9 und dem Antriebsmotor 7 angeordnet. In Richtung der Drehachse 6 gesehen erstreckt sich also das Getriebe 8 über einen Bereich 11. Auf der einen Seite des Bereichs 11 ist die Kupplung 9 angeordnet, auf der an¬ deren Seite der Antriebsmotor 7.
Die Radsatzwelle 5 weist an ihren beiden Enden jeweils ein Rad 12 mit einer Radscheibe 13 auf. Die Räder 12 weisen je¬ weils eine an den Außenumfang der jeweiligen Radscheibe 13 angrenzende Lauffläche 14 und einen Spurkranz 15 auf. Die Laufflächen 14 können insbesondere als Radreifen ausgebildet sein. Ersichtlich sind in Richtung der Drehachse 6 der Radsatzwelle 5 gesehen zumindest die beiden Spurkränze 15 zwi¬ schen den beiden Radscheiben 13 angeordnet. Gegebenenfalls können sich auch die Laufflächen 14 ein Stück weit in den Bereich zwischen den beiden Radscheiben 13 hinein erstrecken. Die beiden über die jeweilige Radscheibe 13 hinausragenden Bereiche der Spurkränze 15 und gegebenenfalls auch der Lauf- flächen 14 umgeben und begrenzen somit einen jeweiligen im wesentlichen zylindrischen Volumenbereich 16. Vorzugsweise ist die Kupplung 9 so weit wie möglich in der Nähe einer der Radscheiben 13 angeordnet. Insbesondere ist somit in Richtung der Drehachse 6 der Radsatzwelle 5 gesehen die Kupplung 9 vorzugsweise zumindest teilweise in einem der zylindrischen
Volumenbereiche 16 angeordnet. Es ist sogar möglich, dass die Kupplung 9 über entsprechend angedeutete Befestigungselemente 17 an der entsprechenden Radscheibe 12 unmittelbar befestigt ist, insbesondere mit ihr verschraubt ist.
Die beiden Radscheiben 13 wiederum bilden die Mantelflächen eines zylindrischen Hauptvolumens 18. Der Antriebsmotor 7 ist zumindest teilweise innerhalb des Hauptvolumens 18 angeord¬ net. Insbesondere ist der Antriebsmotor 7 entsprechend der Darstellung in FIG 2 in der Regel in der Fahrrichtung x gesehen vor oder hinter der Radsatzwelle 5 angeordnet. Wenn das Schienenfahrzeug 1 horizontal geradeaus fährt, befindet sich der Antriebsmotor 7 weiterhin in Höhenrichtung gesehen (also orthogonal zur Fahrrichtung x gesehen und orthogonal zur Richtung der Drehachse 6 gesehen) auf der gleichen Höhe wie die Radsatzwelle 5.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs 1 ergeben sich verschiedene Vorteile. Insbesondere ist es möglich, dass die Kupplung 9 als Einebenenkupplung (im Gegensatz zu einer Zweiebenenkupplung) ausgebildet ist und dass das Getriebe 8 als einstufiges Getriebe (im Gegensatz zu ei¬ nem zweistufigen Getriebe) ausgebildet ist. Im Rahmen der Ausgestaltung von FIG 2 stützt sich der Antriebsmotor 7 an der anderen Seite, an der er nicht über die Befestigungselemente 10 am Fahrgestell 4 befestigt ist, über Pufferelemente (nicht dargestellt) auf der Radsatzwelle 5 elastisch ab.
In den FIG 3 und 4 ist eine weitere Ausgestaltung eines
Schienenfahrzeugs gezeigt. Die Ausgestaltung der FIG 3 und 4 korrespondiert im wesentlichen mit der Ausgestaltung von FIG 2. Die obigen Ausführungen sind also ebenfalls gültig. Im Ge¬ gensatz zur Ausgestaltung von FIG 2 stützt sich der Antriebsmotor 7 jedoch nicht auf der Radsatzwelle 5 ab, sondern ist an der anderen Seite, also an der Seite, an der er nicht über die Befestigungselemente 10 am Fahrgestell 4 befestigt ist, über ein Halteelement 19 und Befestigungselemente 20 am Fahr¬ gestell 4 aufgehängt. Zusammengefasst betrifft die vorliegende Erfindung somit fol¬ genden Sachverhalt:
Ein Schienenfahrzeug 1 weist ein Fahrgestell 4 auf, in dem eine Radsatzwelle 5 gelagert ist, so dass die Radsatzwelle 5 um eine Drehachse 6 drehbar ist. Ein Antriebsmotor 7 für die Radsatzwelle 5 wirkt über ein Getriebe 8 und eine Kupplung 9 auf die Radsatzwelle 5. Der Antriebsmotor 7 ist zumindest an einer Seite am Fahrgestell 4 befestigt und stützt sich an der anderen Seite ab oder ist dort aufgehängt. In Richtung der Drehachse 6 der Radsatzwelle 5 gesehen ist das Getriebe 8 zwischen der Kupplung 9 und dem Antriebsmotor 7 angeordnet.
Die vorliegende Erfindung weist viele Vorteile auf. Insbeson¬ dere ergibt sich durch die Möglichkeit, den Antriebsmotor 7 sehr nahe an die Radsatzwelle 5 zu schieben, ein ähnlich kompakter Aufbau wie bei einem Tatzlagerantrieb. Dennoch werden sowohl das Gesamtgewicht des Antriebsstrangs als auch die un¬ gefederten Massen gering gehalten. Auch ist es möglich, als Getriebe 8 ein einstufiges Getriebe und als Kupplung 9 eine Einebenenkupplung zu verwenden. Das Getriebe 8 kann trotz der Einstufigkeit ein hohes Übersetzungsverhältnis aufweisen. Die Radsatzanlenkung kann auf einfache Weise sowohl für eine hohe LaufStabilität als auch für eine gute Bogengängigkeit opti- miert werden. Die Lösung ist robust, kostengünstig und zuver¬ lässig .
Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh- rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug,
- wobei das Schienenfahrzeug ein Fahrgestell (4) aufweist, - wobei in dem Fahrgestell (4) eine Radsatzwelle (5) gelagert ist, so dass die Radsatzwelle (5) um eine Drehachse (6) drehbar ist,
- wobei ein Antriebsmotor (7) für die Radsatzwelle (5) über ein Getriebe (8) und eine Kupplung (9) auf die Radsatzwelle (5) wirkt,
- wobei der Antriebsmotor (7) zumindest an einer Seite am
Fahrgestell (4) befestigt ist und sich an der anderen Seite abstützt oder dort aufgehängt ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
dass in Richtung der Drehachse (6) der Radsatzwelle (5) gese¬ hen das Getriebe (8) zwischen der Kupplung (9) und dem Antriebsmotor (7) angeordnet ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, d a d u r c h g e - k e n n z e i c h n e t ,
- dass die Radsatzwelle (5) an ihren beiden Enden jeweils ein Rad (12) mit einer Radscheibe (13) aufweist,
- dass die Räder (12) jeweils eine an den Außenumfang der jeweiligen Radscheibe (13) angrenzende Lauffläche (14) und einen Spurkranz (15) aufweisen,
- dass in Richtung der Drehachse (6) der Radsatzwelle (5) ge¬ sehen zumindest die beiden Spurkränze (15) zwischen den beiden Radscheiben (13) angeordnet sind, so dass die jewei¬ lige Radscheibe (13) und der jeweilige Spurkranz (15) einen im wesentlichen zylindrischen Volumenbereich (16) begrenzen, und
- dass in Richtung der Drehachse (6) der Radsatzwelle (5) ge¬ sehen die Kupplung (9) zumindest teilweise in einem der beiden zylindrischen Volumenbereiche (16) angeordnet ist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2, d a d u r c h g e ¬ k e n n z e i c h n e t , dass die Kupplung (9) an einer der Radscheiben (13) unmittelbar befestigt ist.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Kupplung (9) als Einebenenkupplung ausgebildet ist.
5. Schienenfahrzeug nach einem der obigen Ansprüche, d a ¬ d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Getriebe (8) als einstufiges Getriebe ausgebildet ist.
6. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a - d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der An¬ triebsmotor (7) sich an der anderen Seite über Pufferelemente auf der Radsatzwelle (5) elastisch abstützt.
7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a - d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der An¬ triebsmotor (7) an der anderen Seite am Fahrgestell (4) aufgehängt ist.
8. Schienenfahrzeug nach einem der obigen Ansprüche, d a - d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Radsatz¬ welle (4) an ihren beiden Enden jeweils ein Rad (12) mit einer Radscheibe (13) aufweist, dass die beiden Radscheiben (13) die Mantelflächen eines zylindrischen Hauptvolumens (18) bilden und dass der Antriebsmotor (7) zumindest teilweise in- nerhalb des Hauptvolumens (18) angeordnet ist.
9. Schienenfahrzeug nach einem der obigen Ansprüche, d a ¬ d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Antriebs¬ motor (7) in einer Fahrrichtung (x) des Schienenfahrzeugs ge- sehen vor oder hinter der Radsatzwelle (5) angeordnet ist und in Höhenrichtung gesehen auf der gleichen Höhe wie die Radsatzwelle (5) angeordnet ist.
10. Schienenfahrzeug nach einem der obigen Ansprüche, d a - d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrge¬ stell (4) als Drehgestell ausgebildet ist.
PCT/EP2018/075141 2017-10-10 2018-09-18 Schienenfahrzeug mit kompaktem antriebsstrang WO2019072495A1 (de)

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WO (1) WO2019072495A1 (de)

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