WO2019064349A1 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

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豪志 奥山
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日産自動車株式会社
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    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain

Definitions

  • the present invention relates to a driving support method and a driving support device.
  • Patent Document 1 when it is determined that merging travel control is not possible, in the traveling lane in which the host vehicle travels, the host vehicle stops toward the boundary between the traveling lane at the merging location and the merging destination lane. In order to control the traveling of the host vehicle, an automatic driving device is described.
  • An object of the present invention is to reduce a driver's discomfort due to the approach of a following vehicle at a high difficulty point where automatic driving is difficult.
  • the driving support method extracts high difficulty points that are difficult to drive automatically, which are present on a route planned to be traveled by the host vehicle, and with the host vehicle at a predetermined distance or more from the high difficulty point. It is determined whether a following vehicle traveling on the same lane is present in a predetermined range from the host vehicle, and the traveling state of the host vehicle from automatic driving to manual driving when the following vehicle is present in a predetermined range from the host vehicle Guide the switching of
  • the driving support device 1 performs driving support control that automatically steers or stops the own vehicle based on a traveling environment around a vehicle (hereinafter, referred to as “own vehicle”) on which the driving support device 1 is mounted; Automatic driving control is performed to drive the vehicle automatically without the driver's involvement.
  • the driving support device 1 includes an ambient environment sensor group 10, a navigation system 20, a vehicle sensor group 30, a controller 40, a changeover switch 43, and a vehicle control actuator group 50.
  • the ambient environment sensor group 10 is a sensor group that detects an ambient environment of the host vehicle, for example, an object around the host vehicle.
  • the ambient environment sensor group 10 may include a distance measuring device 11 and a camera 12.
  • the distance measuring device 11 and the camera 12 detect the surrounding environment of the vehicle such as an object existing around the host vehicle, a relative position between the vehicle and the object, and a distance between the vehicle and the object.
  • the distance measuring apparatus 11 may be, for example, a laser range finder (LRF) or a radar.
  • LRF laser range finder
  • the camera 12 may be, for example, a stereo camera.
  • the camera 12 may be a single-eye camera, or the single-eye camera may capture the same object at a plurality of viewpoints to calculate the distance to the object.
  • the distance measuring device 11 and the camera 12 output ambient environment information, which is information on the detected ambient environment, to the controller 40.
  • the navigation system 20 recognizes the current position of the vehicle and road map information at the current position.
  • the navigation system 20 sets a traveling route to a destination input by the occupant, and provides the occupant with route guidance according to the traveling route. Furthermore, the navigation system 20 outputs information of the set travel route to the controller 40.
  • the controller 40 automatically drives the own vehicle so as to travel along the traveling route set by the navigation system 20.
  • the navigation system 20 includes a navigation controller 21, a positioning device 22, a map database 23, a display unit 24, an operation unit 25, an audio output unit 26, and a communication unit 27.
  • a map database is described with map DB.
  • the navigation controller 21 is an electronic control unit that controls the information processing operation of the navigation system 20.
  • the navigation controller 21 includes a processor and its peripheral parts.
  • the processor may be, for example, a central processing unit (CPU) or a micro-processing unit (MPU).
  • the storage device may comprise any of a semiconductor storage device, a magnetic storage device, and an optical storage device.
  • the storage device may include a memory such as a register, a cache memory, a read only memory (ROM) used as a main storage device, and a random access memory (RAM).
  • the positioning device 22 measures the current position of the vehicle.
  • the positioning device 22 may be, for example, a GPS (Global Positioning System) receiver.
  • the positioning device 22 may also measure the current position of the vehicle based on satellite signals of another satellite positioning system such as GLONASS (Global Navigation Satellite System).
  • GLONASS Global Navigation Satellite System
  • the positioning device 22 may also be an inertial navigation device.
  • the map database 23 stores road map data.
  • Road map data includes information on road line type, road shape, slope, number of lanes, legal speed (speed limit), presence or absence of junction, and the like.
  • Road line types include, for example, general roads and expressways.
  • the display unit 24 outputs various visual information in the navigation system 20. For example, the display unit 24 may display a map screen around the host vehicle and guidance of a recommended route.
  • the operation unit 25 receives an operation of an occupant in the navigation system 20.
  • the operation unit 25 may be, for example, a button, a dial, a slider, or the like, and may be a touch panel provided in the display unit 24.
  • the operation unit 25 may receive an input operation of a destination by a passenger or a switching operation of a display screen of the display unit 24.
  • the audio output unit 26 outputs various audio information in the navigation system 20.
  • the voice output unit 26 may output driving guidance based on the set travel route or road guidance information based on road map data around the host vehicle.
  • the communication unit 27 performs wireless communication with a communication device outside the host vehicle.
  • the communication method by the communication unit 27 may be, for example, wireless communication by a public cellular phone network, inter-vehicle communication, road-vehicle communication, or satellite communication.
  • the vehicle sensor group 30 includes a sensor that detects the traveling state of the vehicle and a sensor that detects a driving operation performed by the driver.
  • the sensors that detect the traveling state of the vehicle include a vehicle speed sensor 31, an acceleration sensor 32, and a gyro sensor 33.
  • the sensors for detecting the driving operation include a steering angle sensor 34, an accelerator sensor 35, and a brake sensor 36.
  • the vehicle speed sensor 31 detects the wheel speed of the host vehicle, and calculates the speed of the host vehicle based on the wheel speed.
  • the acceleration sensor 32 detects an acceleration in the front-rear direction, an acceleration in the vehicle width direction, and an acceleration in the vertical direction of the host vehicle.
  • the gyro sensor 33 detects the angular velocity of the rotation angle of the vehicle about three axes including the roll axis, the pitch axis, and the yaw axis.
  • the steering angle sensor 34 detects a current steering angle which is a current rotation angle (steering operation amount) of a steering wheel which is a steering operation element.
  • An accelerator sensor 35 detects an accelerator opening degree of the vehicle. For example, the accelerator sensor 35 detects the depression amount of the accelerator pedal of the vehicle as the accelerator opening degree.
  • the brake sensor 36 detects the amount of brake operation by the driver. For example, the brake sensor 36 detects the depression amount of the brake pedal of the vehicle as a brake operation amount.
  • Information on the speed, acceleration, angular velocity, steering angle, accelerator opening degree, and brake operation amount of the own vehicle detected by each sensor of the vehicle sensor group 30 is collectively referred to as "vehicle information".
  • the vehicle sensor group 30 outputs vehicle information to the controller 40.
  • the controller 40 is an electronic control unit that performs operation control of the host vehicle.
  • the controller 40 includes a processor 41 and peripheral components such as a storage device 42.
  • the processor 41 may be, for example, a CPU or an MPU.
  • the storage device 42 may include any of a semiconductor storage device, a magnetic storage device, and an optical storage device.
  • the storage device 42 may include a memory such as a register, a cache memory, and a ROM and a RAM used as a main storage device.
  • the controller 40 may be realized by a functional logic circuit set in a general-purpose semiconductor integrated circuit.
  • the controller 40 may include a programmable logic device (PLD) such as a field-programmable gate array (FPGA).
  • PLD programmable logic device
  • FPGA field-programmable gate array
  • the controller 40 controls the navigation system 20 based on the surrounding environment information input from the surrounding environment sensor group 10 and the vehicle information input from the vehicle sensor group 30. A traveling track for causing the vehicle to travel the set traveling route is generated. The controller 40 drives the vehicle control actuator group 50 to automatically travel the vehicle so that the vehicle travels on the generated traveling path.
  • the vehicle control actuator group 50 operates the steering wheel of the vehicle, the accelerator opening degree, and the brake device in response to the control signal from the controller 40 to generate the vehicle behavior of the vehicle.
  • the vehicle control actuator group 50 includes a steering actuator 51, an accelerator opening actuator 52, and a brake control actuator 53.
  • the steering actuator 51 controls the steering direction and the amount of steering of the vehicle.
  • the accelerator opening actuator 52 controls the accelerator opening of the vehicle.
  • the brake control actuator 53 controls the braking operation of the brake system of the vehicle.
  • the controller 40 drives the vehicle control actuator group 50 according to, for example, the steering angle, the accelerator opening degree, and the brake operation amount detected by the vehicle sensor group 30, and the vehicle according to the driver's operation Generate behavior.
  • the driver can switch the traveling state of the host vehicle between the automatic driving mode and the manual driving mode by operating the changeover switch 43.
  • the controller 40 switches the traveling state of the host vehicle between the automatic driving mode and the manual driving mode according to the operation of the changeover switch 43 by the driver. Further, the controller 40 switches the traveling state of the host vehicle from the automatic driving mode to the manual driving mode when any one of the steering wheel, the accelerator pedal, and the brake pedal by the driver in automatic driving, that is, overriding occurs. .
  • controller 40 has a point where traveling by automatic driving is difficult ahead of the vehicle on a route planned for traveling of the vehicle (for example, traveling route of automatic driving), and a following vehicle exists behind the traveling lane of the vehicle. In the case where it is necessary, switching guidance of the traveling state of the host vehicle from the automatic driving mode to the manual driving mode is performed.
  • a route scheduled to travel of the vehicle may be referred to as a "scheduled travel route”.
  • a point where traveling of the host vehicle by automatic driving is difficult for example, a point where the difficulty of traveling of the host vehicle by automatic driving is high
  • the high difficulty point may be, for example, a point where the degree of difficulty of automatic driving of the vehicle becomes high depending on traffic conditions such as congestion degree.
  • the high difficulty point includes a point where the traveling lane of the host vehicle is connected to another lane.
  • the high difficulty point includes a merging section 63 in which a merging lane 61 which is a traveling lane of the vehicle 60 and a merging destination lane 62 merge at a merging place where a plurality of roads merge as shown in FIG. .
  • the merging destination lane is referred to as “main line”.
  • the controller 40 has a high difficulty point ahead of the host vehicle 60 on the planned travel route, and a following vehicle traveling on the same lane as the host vehicle 60 (that is, the merging lane 61) is within a predetermined range from the host vehicle 60. If it exists, switching guidance from automatic operation to manual operation is performed before the high difficulty point. As a result, the driver can travel at the high difficulty point manually, so that it is possible to prevent the own vehicle from stopping at the high difficulty point by the automatic driving and the subsequent vehicle from approaching the own vehicle.
  • the controller 40 includes a high difficulty point extraction unit 70, a following vehicle determination unit 71, a switching control unit 72, another vehicle determination unit 73, and a vehicle speed control unit 74.
  • the processor 41 of the controller 40 has a computer program stored in the storage device 42 for the functions of the high difficulty level extraction unit 70, the following vehicle determination unit 71, the switching control unit 72, the other vehicle determination unit 73, and the vehicle speed control unit 74. It may be realized by executing.
  • the high difficulty point extraction unit 70 acquires road map data of each point on the planned traveling route set by the navigation system 20 from the navigation system 20. Based on the road map data acquired from the navigation system 20, the high difficulty point extraction unit 70 extracts high difficulty points present in front of the vehicle 60 on the planned traveling route.
  • the high difficulty point extraction unit 70 may extract a point at which the traveling lane of the host vehicle and another lane are connected as a high difficulty point.
  • a point at which the traveling lane of the host vehicle and another lane are connected may include a point having a road shape in which a plurality of lanes intersect, for example, an intersection.
  • the intersection may include, for example, a crossroad or a T-junction.
  • a point at which a traveling lane of the host vehicle and another lane are connected may include a point having a road shape in which a plurality of lanes merge.
  • the high difficulty level point extraction unit 70 may extract, for example, a merging section 63 illustrated in FIG. 4A as a point having a road shape in which a plurality of lanes merge.
  • the merging section 63 is a merging section in which merging into the main line 62 involves a lane change from the merging lane 61 to the main line 62.
  • the high difficulty point extraction unit 70 may exclude the junction point shown in FIG. 4B from the high difficulty points. Please refer to FIG. 4A. As the period in which the vehicle 60 can stay in the section from the start point 80 to the end point 81 of the merging section 63 is shorter, the chance of being able to change lanes to the main line 62 decreases, and the difficulty of merging into the main line 62 increases.
  • the high difficulty point extracting unit 70 may extract the merging section 63 as the high difficulty level.
  • This threshold may be set, for example, to a distance from the starting point 80 where only one merging attempt can be made. Moreover, you may set to the distance which can not drive
  • the high difficulty point extraction unit 70 predicts the speed of the vehicle 60 in the merging section 63, and the traveling time of the vehicle 60 from the start point 80 to the end point 81 based on the predicted speed and the distance L Predict. If the travel time is less than the threshold, the merging section 63 may be extracted as a high difficulty point.
  • the high difficulty point extraction unit 70 may predict the speed of the vehicle 60 in the merging section 63 based on the legal speed limit in the merging section 63, or may predict based on the current speed of the vehicle 60.
  • the high difficulty point extraction unit 70 may extract a point where the planned travel route set by the navigation system 20 requires a lane change as a high difficulty point.
  • the travel route 84 shown in FIG. 5A enters the multiple lanes 62 from the lane 61 and crosses the multiple lanes 62 and advances to the lane 85. For this reason, the travel route 84 requires a lane change in the section indicated by the reference numeral 86.
  • the high difficulty point extraction unit 70 is not limited to the merging section 63 in which the lanes 61 and 62 where the merging is performed as shown in FIG. 4A is divided by the road dividing line (dotted line) 82.
  • the confluence section not divided by may be extracted as a high difficulty point.
  • the merging section 89 in FIG. 5B is an example of a merging section in which the merging lanes 87 and 88 are not divided by road division lines.
  • the high difficulty point extraction unit 70 may extract a non-lane section having a width for a plurality of lanes as a high difficulty point.
  • An example of such a non-lane section is a non-lane section in front of a toll gate of a toll road.
  • the following vehicle determination unit 71 detects that a following vehicle 83 traveling on the same lane 61 as the own vehicle 60 is present in a predetermined range from the own vehicle 60 when the own vehicle 60 approaches from a high difficulty point to a point before the predetermined distance. (In other words, it is determined whether the following vehicle 83 exists in a predetermined range behind the traveling lane 61 of the own vehicle). For example, in the example of the merging section 63 shown in FIG. 4A, when the host vehicle 60 reaches a point A ahead of the start point 80 of the merging section 63 by the first predetermined distance D1 or more, the presence or absence of the following vehicle 83 is confirmed.
  • the first predetermined distance D1 may be set to a length within the range of, for example, 100 m to 300 m.
  • the following vehicle determination unit 71 travels the same lane 61 as the own vehicle 60 based on the detection result of the object behind the own vehicle 60 by the distance measuring device 11 of the surrounding environment sensor group 10 and the camera 12. It is determined whether it exists in the predetermined range from the own vehicle 60 or not.
  • the predetermined range for determining the presence or absence of the following vehicle 83 may be, for example, a range in which the inter-vehicle distance between the own vehicle 60 and the following vehicle 83 is less than a predetermined distance.
  • the predetermined range for determining the presence or absence of the following vehicle 83 is, for example, a range in which the inter-vehicle time between the own vehicle 60 and the following vehicle 83 and the time to collision (TTC: Time-To-Collision) is less than the predetermined traveling time It is also good. Further, the subsequent vehicle determination unit 71 determines the presence or absence of the following vehicle 83 based on the inter-vehicle communication or the road-vehicle communication by the communication unit 27 of the navigation system 20 in addition to or instead of the distance measuring device 11 and the camera 12 May be
  • the subsequent vehicle determination unit 71 identifies the point A at which the subsequent vehicle 83 can confirm the first predetermined distance D1 or more from the high difficulty point based on the road map data acquired from the navigation system 20. Good.
  • the following vehicle determination unit 71 confirms the following vehicle 83 in a predetermined range behind the traveling lane 61, which is a point A before the first predetermined distance D1 + ⁇ from the high difficulty point, that is, a first predetermined distance D1 or more from the high difficulty point.
  • the following vehicle determination unit 71 outputs the determination result of the presence or absence of the following vehicle 83 to the switching control unit 72 and the other vehicle determination unit 73.
  • the switching control unit 72 switches the traveling state of the own vehicle 60 from the automatic operation mode to the manual operation mode. invite.
  • the switching control unit 72 outputs a voice guidance message for prompting the driver to switch the traveling state of the vehicle 60 from the automatic driving mode to the manual driving mode by the operation of the switching switch 43 from the voice output unit 26 of the navigation system 20 You may
  • the switching control unit 72 may use a voice guidance message for prompting the driver to switch the traveling state of the vehicle 60 from the automatic driving mode to the manual driving mode by any operation of the steering wheel, the accelerator pedal, and the brake pedal. It may be output from the audio output unit 26. Further, for example, the switching control unit 72 displays a visual guidance message for prompting the driver to switch the traveling state of the vehicle 60 from the automatic driving mode to the manual driving mode by the operation of the switching switch 43. It may be displayed on Further, for example, the switching control unit 72 is a visual guidance message for prompting the driver to switch the traveling state of the vehicle 60 from the automatic driving mode to the manual driving mode by operation of any one of the steering wheel, the accelerator pedal, and the brake pedal. May be displayed on the display unit 24.
  • the switching control unit 72 outputs, from the voice output unit 26 or the display unit 24, a voice guidance message or a visual guidance message notifying that the traveling state of the vehicle 60 is automatically switched from the automatic driving mode to the manual driving mode. May be
  • the switching control unit 72 is a point before the second predetermined distance D2 from the high difficulty point as shown in FIG. Continue automatic operation until B.
  • the point B is a point where it is possible to determine whether or not the other vehicle 64 is an obstacle to the traveling of the vehicle 60 at the high difficulty point, and the second predetermined distance D2 is a first predetermined distance D1. Less than.
  • the vehicle speed control unit 74 does not have to reduce the speed of the vehicle 60 in the section from the point A to the point B.
  • the other vehicle determination unit 73 detects the object around the own vehicle 60 by the distance measuring device 11 of the surrounding environment sensor group 10 and the camera 12 and detects the object at the high difficulty level. It is determined whether there is another vehicle 64 that is an obstacle to the traveling of the host vehicle 60. In addition to or instead of the distance measuring device 11 and the camera 12, the presence or absence of the other vehicle 64 may be determined based on inter-vehicle communication or road-vehicle communication by the communication unit 27.
  • the other vehicle determination unit 73 determines that there is another vehicle 64 that interferes with the travel of the vehicle 60 at the point of difficulty.
  • the other vehicle determination unit 73 outputs the determination result to the switching control unit 72 and the vehicle speed control unit 74.
  • the switching control unit 72 continues the automatic driving and causes the vehicle 60 to travel at the high difficulty point by the automatic driving. For example, the host vehicle is changed from the traveling lane (merged lane) 61 to the main line 62 by automatic driving. If there is another vehicle 64 that is an obstacle to the traveling of the vehicle 60 at the high difficulty point, the driver causes the vehicle 60 to travel at the high difficulty point by manual driving.
  • the vehicle speed control unit 74 reduces the speed of the host vehicle 60. While the vehicle speed control unit 74 reduces the speed of the host vehicle 60, the switching control unit 72 guides the switching from the automatic driving mode to the manual driving mode. Thus, the controller 40 guides the switching from the automatic driving mode to the manual driving mode while reducing the speed of the host vehicle 60.
  • the switching control unit 72 may output a guidance message prompting to switch the traveling state of the host vehicle 60 from the automatic driving mode to the manual driving mode by the operation of the driver. Further, the switching control unit 72 may output a guidance message notifying that the traveling state of the host vehicle 60 is automatically switched from the automatic driving mode to the manual driving mode.
  • step S1 the high difficulty point extraction unit 70 determines whether or not the host vehicle 60 is in automatic driving.
  • Step S1: Y processing progresses to Step S2 in order to judge whether there is a point where automatic driving is difficult ahead of the planned traveling route. If the own vehicle 60 is not in automatic operation (step S1: N), the process ends.
  • step S ⁇ b> 2 the high difficulty point extraction unit 70 determines whether or not there is a high difficulty point where automatic driving is difficult ahead of the planned traveling route.
  • step S2: Y the process proceeds to step S3 to determine whether it is necessary to switch to the manual operation. If there is no high difficulty point (step S2: N), the process ends.
  • step S3 the following vehicle determination unit 71 specifies a point A at which the following vehicle can be confirmed before the first predetermined distance D1 or more from the high difficulty point. This is to determine the presence or absence of the following vehicle at a point A before the high difficulty point and to determine the necessity of switching to the manual driving.
  • step S4 the following vehicle determination unit 71 determines whether or not the host vehicle 60 has reached the point A. If the vehicle 60 has reached the point A (step S4: Y), the process proceeds to step S5. If the vehicle 60 has not yet reached the point A (step S4: N), the process returns to step S4. In step S5, the subsequent vehicle determination unit 71 determines whether the subsequent vehicle 83 traveling on the same lane 61 as the host vehicle 60 exists in a predetermined range from the host vehicle 60 at the point A. When the following vehicle exists (step S5: Y), the process proceeds to step S6. If there is no following vehicle (step S5: N), the process proceeds to step S7.
  • step S6 the switching control unit 72 guides switching of the traveling state of the vehicle 60 from the automatic driving mode to the manual driving mode.
  • the traveling state of the host vehicle 60 By switching the traveling state of the host vehicle 60 to the manual driving mode, it is possible to reduce the situation where the driver feels uncomfortable due to the approach of the following vehicle by stopping at a high difficulty point by automatic driving.
  • step S5: N the switching control unit 72 continues the automatic driving in step S7.
  • step S8 the other vehicle determination unit 73 determines whether or not the host vehicle 60 has arrived at a point B before the second predetermined distance D2 from the high difficulty point. This is to determine whether there is another vehicle at the high difficulty point which is an obstacle to automatic driving before the high difficulty point. If the host vehicle 60 has reached point B (step S8: Y), the process proceeds to step S9. If the vehicle 60 has not yet reached the point B (step S8: N), the process returns to step S8.
  • step S9 the other vehicle determination unit 73 determines that the other vehicle is an obstacle to the traveling of the vehicle 60 at the high difficulty point in order to determine whether or not the own vehicle 60 needs to travel at the high difficulty point by manual driving. It is determined whether 64 exists. If there is another vehicle 64 (step S9: Y), the process proceeds to step S10. If there is no other vehicle 64 (step S9: N), the process proceeds to step S11.
  • step S10 the vehicle speed control unit 74 reduces the speed of the host vehicle 60.
  • the switching control unit 72 also guides switching from the automatic operation mode to the manual operation mode. Thereafter, the process ends.
  • step S11 the switching control unit 72 continues the automatic driving and causes the host vehicle 60 to travel at the high difficulty point by the automatic driving. Thereafter, the process ends.
  • the high difficulty level point extraction unit 70 extracts a high difficulty level point on the planned travel route of the vehicle 60 where automatic driving is difficult.
  • the subject vehicle 60 approaches from the high difficulty point to the point A ahead of the first predetermined distance D1 from the high difficulty point, the following vehicle traveling in the same lane as the subject vehicle 60 falls within a predetermined range from the subject vehicle Determine if it exists.
  • the switching control unit 72 guides switching of the traveling state of the host vehicle 60 from automatic driving to manual driving. This makes it possible to reduce the driver's discomfort due to the approach of the following vehicle, which is caused by the own vehicle 60 automatically stopping by the automatic driving at a high difficulty point where the automatic driving is difficult.
  • the high difficulty point may be a point where the traveling lane 61 of the host vehicle and another lane are connected (for example, a point having a road shape where the lanes merge or intersect).
  • automatic driving may be difficult due to the presence of another vehicle 64 traveling in another lane connected to traveling lane 61, depending on traffic conditions such as congestion degree. is there.
  • the approach of the following vehicle is caused by the own vehicle 60 automatically stopping at such a point by automatic driving. It can reduce the discomfort of the driver.
  • the high difficulty point may be a merging section accompanied by a lane change, and may be a merging section in which the distance from the start point to the ending point of the merging section or the traveling time is shorter than the threshold. Because there are few opportunities to change lanes in short merging sections, automatic driving may be difficult depending on traffic conditions such as congestion. By extracting a short merging section accompanied by a lane change as a high difficulty point, the driver's sense of discomfort due to the approach of the following vehicle caused by the vehicle 60 automatically stopping by the automatic driving in such a merging section It can be reduced.
  • the high difficulty point may be a non-lane section having a width for a plurality of lanes.
  • a non-lane section with widths equivalent to multiple lanes such as a non-lane section in front of a toll gate, depending on traffic conditions, driving operations that interrupt other vehicles are required, making automatic driving difficult become.
  • the switching control unit 72 continues the automatic driving from the high difficulty point to the point B before the second predetermined distance D2.
  • the other vehicle determination unit 73 determines whether another vehicle is present at the high difficulty point.
  • the vehicle speed control unit 74 reduces the speed of the host vehicle, and the switching control unit 72 guides switching of the traveling state of the host vehicle 60 from automatic driving to manual driving.
  • the switching control unit 72 continues the automatic driving. As a result, when there is no other vehicle at the high difficulty point, the driving load of the driver can be reduced by continuing the automatic driving.
  • the following vehicle determination unit 71 determines whether there is a following vehicle in a predetermined range at a point that is separated from the high difficulty point by a distance equal to or more than the first predetermined distance D1 and the following vehicle can check. Thereby, even if there is a point where it is difficult to check the following vehicle due to, for example, the road shape of the traveling lane of the own vehicle 60, it is possible to confirm the presence of the following vehicle at a point in front of the high difficulty point by the first predetermined distance D1 or more.
  • the switching control unit 72 switches the traveling state of the host vehicle from the automatic driving to the manual driving when the following vehicle exists in the predetermined range. This makes it possible to reduce the driver's discomfort due to the approach of the following vehicle, which is caused by the own vehicle 60 automatically stopping by the automatic driving at a high difficulty point where the automatic driving becomes difficult.
  • SYMBOLS 1 Driving assistance apparatus, 10 ... Ambient environment sensor group, 11 ... Ranging apparatus, 12 ... Camera, 20 ... Navigation system, 21 ... Navi controller, 22 ... Positioning apparatus, 23 ... Map database, 24 ... Display part, 25 ...

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Abstract

運転支援方法では、自車両の走行予定の経路上に存在する自動運転が困難な高難度地点を抽出し（Ｓ２）、高難度地点から所定距離以上手前の地点まで近づいたときに、自車両（６０）と同一の車線を走行する後続車両（８３）が前記自車両から所定範囲に存在するか否かを判定し（Ｓ５）、後続車両（８３）が自車両（６０）から所定範囲に存在する場合に、自動運転から手動運転への前記自車両の走行状態の切り替えを案内する（Ｓ６）。

Description

運転支援方法及び運転支援装置
　本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。
　特許文献１には、合流走行制御が不可能であると判定された場合に、自車両が走行する走行車線において、合流場所における走行車線と合流先車線との境界線に向かって自車両が停止するように自車両の走行を制御する自動運転装置が記載されている。
特開２０１６‐１３２４２１号公報
　自動運転による走行中に、自動運転が困難な高難度地点（例えば自動運転の難度が高い地点）において自車両が自動で停車すると、後続車両が自車両に接近することにより自車両の運転者が違和感を覚えることがある。
　例えば、渋滞している本線へ合流するときに自動運転で自車両を走行させている場合に、本線上の他車両の前へ割り込めないと自動運転制御において判定され、自車両が停車してしまうと、自車両に接近する後続車両により自車両の運転者が違和感を覚えることがある。
　本発明は、自動運転が困難な高難度地点において、後続車両の接近による運転者の違和感を低減することを目的とする。
　本発明の一態様に係る運転支援方法は、自車両の走行予定の経路上に存在する自動運転が困難な高難度地点を抽出し、高難度地点から所定距離以上手前の地点において、自車両と同一の車線を走行する後続車両が自車両から所定範囲に存在するか否かを判定し、後続車両が自車両から所定範囲に存在する場合に、自動運転から手動運転への自車両の走行状態の切り替えを案内する。
　本発明の一態様によれば、自動運転が困難な高難度地点において、後続車両の接近による運転者の違和感を低減できる。
　本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。
実施形態の運転支援装置の概略構成例を示す図である。 高難度地点の第１例を示す図である。 図１のコントローラの機能構成の一例を示すブロック図である。 高難度地点となる合流区間の第１例を示す図である。 高難度地点でない合流区間の一例を示す図である。 高難度地点の第２例を示す図である。 高難度地点となる合流区間の第２例を示す図である。 後続車両の確認地点Ａの一例の説明図である。 後続車両が存在せず本線が渋滞している場合の動作の一例の説明図である。 後続車両が存在せず本線が渋滞していない場合の一例の説明図である。 実施形態の運転支援方法を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
　（第１実施形態）
　（構成）
　図１を参照する。運転支援装置１は、運転支援装置１を搭載する車両（以下、「自車両」と表記する）の周囲の走行環境に基づいて、自車両を自動的に操舵したり停車させる走行支援制御と、運転者が関与せずに自車両を自動で運転する自動運転制御を行う。
　運転支援装置１は、周囲環境センサ群１０と、ナビゲーションシステム２０と、車両センサ群３０と、コントローラ４０と、切替スイッチ４３と、車両制御アクチュエータ群５０を備える。
　周囲環境センサ群１０は、自車両の周囲環境、例えば自車両の周囲の物体を検出するセンサ群である。周囲環境センサ群１０は、測距装置１１とカメラ１２を含んでよい。測距装置１１とカメラ１２は、自車両周囲に存在する物体、車両と物体との相対位置、車両と物体との距離等の車両の周囲環境を検出する。
　測距装置１１は、例えば、レーザレンジファインダ（ＬＲＦ：Laser Range-Finder）やレーダであってよい。
　カメラ１２は、例えばステレオカメラであってよい。カメラ１２は、単眼カメラであってもよく、単眼カメラにより複数の視点で同一の物体を撮影して、物体までの距離を計算してもよい。
　測距装置１１とカメラ１２は、検出した周囲環境の情報である周囲環境情報をコントローラ４０へ出力する。
　ナビゲーションシステム２０は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。ナビゲーションシステム２０は、乗員が入力した目的地までの走行経路を設定し、この走行経路に従って乗員に経路案内を行う。さらにナビゲーションシステム２０は、設定した走行経路の情報をコントローラ４０へ出力する。自車両の走行状態が自動運転モードである場合、コントローラ４０は、ナビゲーションシステム２０が設定した走行経路に沿って走行するように自車両を自動で運転する。
　ナビゲーションシステム２０は、ナビコントローラ２１と、測位装置２２と、地図データベース２３と、表示部２４と、操作部２５と、音声出力部２６と、通信部２７を備える。なお、図１において地図データベースを地図ＤＢと表記する。
　ナビコントローラ２１は、ナビゲーションシステム２０の情報処理動作を制御する電子制御ユニットである。ナビコントローラ２１は、プロセッサとその周辺部品とを含む。
　プロセッサは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
　周辺部品には記憶装置等が含まれる。記憶装置は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。
　測位装置２２は、自車両の現在位置を測定する。測位装置２２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）受信器であってよい。また測位装置２２は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）等の他の衛星測位システムの衛星信号に基づいて自車両の現在位置を測定してもよい。また測位装置２２は、慣性航法装置であってもよい。
　地図データベース２３は、道路地図データを記憶している。道路地図データは、道路線種、道路形状、勾配、車線数、法定速度（制限速度）、合流地点の有無等に関する情報を含む。道路線種には、例えば一般道路と高速道路が含まれる。
　表示部２４は、ナビゲーションシステム２０において様々な視覚的情報を出力する。例えば、表示部２４には、自車両周囲の地図画面や推奨経路の案内を表示してよい。
　操作部２５は、ナビゲーションシステム２０において乗員の操作を受け付ける。操作部２５は、例えばボタン、ダイヤル、スライダなどであってよく、表示部２４に設けられたタッチパネルであってもよい。例えば操作部２５は、乗員による目的地の入力操作や、表示部２４の表示画面の切り替え操作を受け付けてよい。
　音声出力部２６は、ナビゲーションシステム２０において様々な音声情報を出力する。音声出力部２６は、設定した走行経路に基づく運転案内や、自車両周囲の道路地図データに基づく道路案内情報を出力してよい。
　通信部２７は、自車両の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信部２７による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。
　車両センサ群３０は、車両の走行状態を検出するセンサと、運転者により行われた運転操作を検出するセンサとを含む。
　車両の走行状態を検出するセンサには、車速センサ３１と、加速度センサ３２と、ジャイロセンサ３３が含まれる。
　運転操作を検出するセンサには、操舵角センサ３４と、アクセルセンサ３５と、ブレーキセンサ３６が含まれる。
　車速センサ３１は、自車両の車輪速を検出し、車輪速に基づいて自車両の速度を算出する。
　加速度センサ３２は、自車両の前後方向の加速度、車幅方向の加速度及び上下方向の加速度を検出する。
　ジャイロセンサ３３は、ロール軸、ピッチ軸及びヨー軸を含む３軸回りの自車両の回転角度の角速度を検出する。
　操舵角センサ３４は、操舵操作子であるステアリングホイールの現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。
　アクセルセンサ３５は、車両のアクセル開度を検出する。例えばアクセルセンサ３５は、車両のアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。
　ブレーキセンサ３６は、運転者によるブレーキ操作量を検出する。例えばブレーキセンサ３６は、車両のブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ操作量として検出する。
　車両センサ群３０の各センサが検出した自車両の速度、加速度、角速度、操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量の情報を総称して「車両情報」と表記する。車両センサ群３０は車両情報をコントローラ４０へ出力する。
　コントローラ４０は、自車両の運転制御を行う電子制御ユニットである。コントローラ４０は、プロセッサ４１と、記憶装置４２等の周辺部品とを含む。プロセッサ４１は、例えばＣＰＵやＭＰＵであってよい。
　記憶装置４２は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置４２は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリを含んでよい。
　なお、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路でコントローラ４０を実現してもよい。例えば、コントローラ４０はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。
　自車両の自動運転制御が実行される自動運転モードでは、コントローラ４０は、周囲環境センサ群１０から入力した周囲環境情報と、車両センサ群３０から入力した車両情報とに基づいて、ナビゲーションシステム２０により設定された走行経路を自車両に走行させる走行軌道を生成する。
　コントローラ４０は、生成した走行軌道を自車両が走行するように車両制御アクチュエータ群５０を駆動して自動的に車両を走行させる。
　車両制御アクチュエータ群５０は、コントローラ４０からの制御信号に応じて、車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、車両の車両挙動を発生させる。車両制御アクチュエータ群５０は、ステアリングアクチュエータ５１と、アクセル開度アクチュエータ５２と、ブレーキ制御アクチュエータ５３を備える。
　ステアリングアクチュエータ５１は、車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。
　アクセル開度アクチュエータ５２は、車両のアクセル開度を制御する。
　ブレーキ制御アクチュエータ５３は、車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。
　手動運転モードでは、コントローラ４０は、例えば、車両センサ群３０により検出された操舵角、アクセル開度及びブレーキ操作量に応じて車両制御アクチュエータ群５０を駆動して、運転者の操作に応じた車両挙動を発生させる。
　運転者は切替スイッチ４３を操作することにより、自車両の走行状態を自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替えることができる。
　コントローラ４０は、運転者による切替スイッチ４３の操作に応じて自車両の走行状態を自動運転モードと手動運転モードとの間で切り替える。
　また、コントローラ４０は、自動運転中の運転者によるステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかの操作、すなわちオーバライドが起こったときに、自車両の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ切り替える。
　さらに、コントローラ４０は、自車両の走行予定の経路（例えば自動運転の走行経路）の自車両の前方に自動運転による走行が困難な地点があり、自車両の走行車線の後方に後続車両が存在する場合に、自動運転モードから手動運転モードへの自車両の走行状態の切り替え案内を行う。
　以下、自車両の走行予定の経路を「予定走行経路」と表記することがある。また、自動運転による自車両の走行が困難な地点（例えば自動運転による自車両の走行の難度が高い地点）を「高難度地点」と表記する。
　高難度地点は、例えば、混雑度などの交通状況によって自車両の自動運転の難度が高くなる地点であってよい。
　例えば、高難度地点には、自車両の走行車線が他の車線とが接続する地点が含まれる。例えば高難度地点には、図２に示すような複数の道路が合流する合流場所において、自車両６０の走行車線である合流車線６１と、合流先車線６２とが合流する合流区間６３が含まれる。以下、本明細書において合流先車線を「本線」と表記する。
　図２に示すように本線が渋滞していると、自車両６０が本線６２へ進入しようとする際に、合流区間６３の本線６２には、自車両６０の進入の障害となる他車両６４が存在する。渋滞のため複数の他車両６４が順次絶えずに本線６２上で検出されると、自動運転では本線６２へ車線変更を行うことが困難になる。
　ここで自動運転により自車両６０を停車させてしまうと、走行車線６１を走行する後続車両が自車両６０に接近して自車両の運転者が違和感を覚えることがある。
　そこで、コントローラ４０は、予定走行経路の自車両６０の前方に高難度地点が存在し、自車両６０と同一の車線（すなわち合流車線６１）を走行する後続車両が、自車両６０から所定範囲に存在する場合には、高難度地点の手前で自動運転から手動運転への切り替え案内を行う。これにより、運転者は高難度地点を手動運転で走行することができるので、自動運転により高難度地点で自車両が停車して後続車両が自車両に接近することを防ぐことが可能になる。
　次に、コントローラ４０の機能構成を説明する。図３を参照する。コントローラ４０は、高難度地点抽出部７０と、後続車両判定部７１と、切り替え制御部７２と、他車両判定部７３と、車速制御部７４を備える。
　高難度地点抽出部７０、後続車両判定部７１、切り替え制御部７２、他車両判定部７３、及び車速制御部７４の機能は、コントローラ４０のプロセッサ４１が、記憶装置４２に格納されたコンピュータプログラムを実行することによって実現されてよい。
　高難度地点抽出部７０は、ナビゲーションシステム２０により設定された予定走行経路上の各地点の道路地図データを、ナビゲーションシステム２０から取得する。高難度地点抽出部７０は、ナビゲーションシステム２０から取得した道路地図データに基づいて、予定走行経路上の自車両６０の前方に存在する高難度地点を抽出する。
　例えば高難度地点抽出部７０は、自車両の走行車線と他の車線とが接続する地点を高難度地点として抽出してよい。
　例えば自車両の走行車線と他の車線とが接続する地点には、複数の車線が交差する道路形状を有する地点、例えば交差点が含まれてよい。交差点は例えば十字路やＴ字路等を含んでよい。
　また、例えば自車両の走行車線と他の車線とが接続する地点には、複数の車線が合流する道路形状を有する地点が含まれてもよい。高難度地点抽出部７０は、複数の車線が合流する道路形状を有する地点として、例えば図４Ａに示す合流区間６３を抽出してよい。
　合流区間６３は、本線６２への合流が合流車線６１から本線６２への車線変更を伴う合流区間である。
　複数の道路が合流する場所には、図４Ｂに示す合流地点のように合流地点で車線変更を要しない場所も存在する。高難度地点抽出部７０は、図４Ｂに示す合流地点を高難度地点から除外してもよい。
　図４Ａを参照する。合流区間６３の開始地点８０から終了地点８１までの区間に自車両６０が滞在できる期間が短いほど、本線６２へ車線変更できる機会が少なくなり本線６２への合流の難度が高くなる。
　このため、例えば高難度地点抽出部７０は、合流区間６３の開始地点８０から終了地点８１までの距離Ｌが閾値未満の場合に合流区間６３を高難度地点として抽出してよい。
　この閾値は、例えば、開始地点８０から１回程度しか合流を試みることしかできない距離に設定してよい。また、合流区間６３においてウインカ点灯後３秒以上走行できない距離に設定してよい。
　また例えば、高難度地点抽出部７０は、合流区間６３における自車両６０の速度を予測し、予測した速度と距離Ｌとに基づいて開始地点８０から終了地点８１までの自車両６０の走行時間を予測する。走行時間が閾値未満の場合に、合流区間６３を高難度地点として抽出してよい。高難度地点抽出部７０は、合流区間６３における法定制限速度に基づいて合流区間６３における自車両６０の速度を予測してよく、自車両６０の現在の速度に基づいて予測してもよい。
　図５Ａを参照する。例えば高難度地点抽出部７０は、ナビゲーションシステム２０により設定された予定走行経路が車線変更を要する地点を、高難度地点として抽出してもよい。図５Ａに示す走行経路８４は、車線６１から複数車線６２に進入し、複数車線６２を横切って車線８５へ進出している。このため、走行経路８４は、参照符号８６で示す区間において車線変更を要する。
　また、高難度地点抽出部７０は、図４Ａに示すように合流する車線６１及び６２が道路区分線（破線）８２で区分されている合流区間６３だけでなく、合流する複数車線が道路区分線で区分されていない合流区間も高難度地点として抽出してもよい。
　図５Ｂの合流区間８９は、合流する車線８７及び８８が道路区分線で区分されていない合流区間の例である。
　さらに、高難度地点抽出部７０は、複数車線分の幅員を有する無車線区間を高難度地点として抽出してもよい。このような無車線区間の一例は、有料道路の料金所手前の無車線区間である。
　図３を参照する。後続車両判定部７１は、高難度地点から所定距離以上手前の地点まで自車両６０が近づいたときに、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定する（すなわち、自車両の走行車線６１の後方の所定範囲に後続車両８３が存在するか否かを判定する）。
　例えば、図４Ａに示す合流区間６３の例では、合流区間６３の開始地点８０から第１所定距離Ｄ１以上手前の地点Ａに自車両６０が到達したときに、後続車両８３の有無を確認する。
　第１所定距離Ｄ１は、例えば１００ｍ～３００ｍの範囲内の長さに設定してよい。
　後続車両判定部７１は、周囲環境センサ群１０の測距装置１１及びカメラ１２による自車両６０の後方の物体の検出結果に基づいて、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定する。
　後続車両８３の存否を判定する所定範囲は、例えば自車両６０と後続車両８３との間の車間距離が所定距離未満の範囲であってよい。
　後続車両８３の存否を判定する所定範囲は、例えば自車両６０と後続車両８３との間の車間時間や衝突余裕時間(ＴＴＣ: Time-To-Collision)が所定の走行時間未満の範囲であってもよい。
　また、後続車両判定部７１は、測距装置１１及びカメラ１２に加えて又は代えて、ナビゲーションシステム２０の通信部２７による車車間通信や路車間通信に基づいて、後続車両８３の有無を判定してもよい。
　なお、高難度地点から第１所定距離Ｄ１手前の地点で後続車両８３の確認が困難なことがある。
　例えば図６に示すように、高難度地点から第１所定距離Ｄ１手前の地点Ａｘが、走行車線６１のカーブ区間と高難度地点との間にあると、地点Ａｘにて後方の見通しが悪くなり、測距装置１１及びカメラ１２で後続車両８３を検出しにくくなることがある。
　このため、後続車両判定部７１は、ナビゲーションシステム２０から取得した道路地図データに基づいて、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前で且つ後続車両８３が確認可能な地点Ａを特定してもよい。
　図６の例では、高難度地点から第１所定距離Ｄ１＋α手前の地点Ａで、自車両６０の走行車線６１の後方の所定範囲の後続車両８３を確認可能である。
　後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１＋α手前の地点Ａ、すなわち高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前であり、走行車線６１の後方の所定範囲の後続車両８３を確認可能な地点Ａにおいて、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定してよい。
　図３を参照する。後続車両判定部７１は、後続車両８３の有無の判定結果を切り替え制御部７２と他車両判定部７３へ出力する。
　自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在する場合、切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの自車両６０の走行状態の切替を案内する。
　例えば、切り替え制御部７２は、切替スイッチ４３の操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ切り替えることを運転者に促す音声案内メッセージをナビゲーションシステム２０の音声出力部２６から出力してよい。
　また例えば、切り替え制御部７２は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかの操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへの切り替えることを運転者に促す音声案内メッセージを音声出力部２６から出力してもよい。
　また例えば、切り替え制御部７２は、切替スイッチ４３の操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへの切り替えることを運転者に促す視覚的案内メッセージをナビゲーションシステム２０の表示部２４に表示してもよい。
　また例えば、切り替え制御部７２は、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかの操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへの切り替えることを運転者に促す視覚的案内メッセージを表示部２４に表示してもよい。
　また、切り替え制御部７２は、自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ自動で切り替えることを通知する音声案内メッセージ又は視覚的案内メッセージを音声出力部２６又は表示部２４から出力してもよい。
　自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在しない場合、切り替え制御部７２は、図７に示すように高難度地点から第２所定距離Ｄ２手前の地点Ｂまで自動運転を継続する。
　地点Ｂは、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在するか否かを、自車両６０が判定可能な地点であり、第２所定距離Ｄ２は第１所定距離Ｄ１よりも短い。
　なお、車速制御部７４は、地点Ａから地点Ｂまでの区間で自車両６０の速度を下げなくてよい。
　図３を参照する。自車両６０が地点Ｂに到達したとき、他車両判定部７３は、周囲環境センサ群１０の測距装置１１及びカメラ１２による自車両６０の周囲の物体の検出結果に基づいて、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在するか否かを判定する。測距装置１１及びカメラ１２に加えて又は代えて、通信部２７による車車間通信や路車間通信に基づいて、他車両６４の有無を判定してもよい。
　例えば、図７に示すように本線６２が渋滞しており、本線６２上の他車両６４が、本線６２への自車両６０の進入の障害になる場合には、他車両判定部７３は、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在すると判定する。
　一方で、図８に示すように本線６２が渋滞しておらず、本線６２上の他車両６４が、本線６２への自車両６０の進入の障害にならない場合には、他車両判定部７３は、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在しないと判定する。
　図３を参照する。他車両判定部７３は、切り替え制御部７２と車速制御部７４へ判定結果を出力する。
　高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在しない場合、切り替え制御部７２は、自動運転を継続し、自動運転により高難度地点で自車両６０を走行させる。例えば、自動運転によって、走行車線（合流車線）６１から本線６２へ自車両を車線変更させる。
　高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在する場合には、運転者は手動運転により高難度地点で自車両６０を走行させる。
　このとき、車速制御部７４は自車両６０の速度を低下させる。車速制御部７４が自車両６０の速度を低下させる間に、切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの切替を案内する。このように、コントローラ４０は自車両６０の速度を低下させながら自動運転モードから手動運転モードへの切替を案内する。
　例えば、切り替え制御部７２は、運転者による操作により自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ切り替えることを促す案内メッセージを出力してよい。
　また、切り替え制御部７２は、自車両６０の走行状態を自動運転モードから手動運転モードへ自動で切り替えることを通知する案内メッセージを出力てもよい。
　（動作）
　次に、運転支援装置１の動作の一例を説明する。図９を参照する。
　ステップＳ１において高難度地点抽出部７０は、自車両６０が自動運転中であるか否かを判定する。自車両６０が自動運転中である場合（ステップＳ１：Ｙ）に、予定走行経路の前方に自動運転が困難な地点があるか否かを判断するために処理はステップＳ２へ進む。自車両６０が自動運転中でない場合（ステップＳ１：Ｎ）に処理は終了する。
　ステップＳ２において高難度地点抽出部７０は、予定走行経路の前方に自動運転が困難な高難度地点があるか否かを判定する。高難度地点がある場合（ステップＳ２：Ｙ）に、手動運転への切替の必要があるか否かを判断するために処理はステップＳ３へ進む。高難度地点がない場合（ステップＳ２：Ｎ）に処理は終了する。
　ステップＳ３において後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前で後続車両が確認可能な地点Ａを特定する。高難度地点の手前の地点Ａで後続車両の有無を判定し、手動運転への切替の必要性を判断するためである。
　ステップＳ４において後続車両判定部７１は、自車両６０が地点Ａに到達したか否かを判断する。自車両６０が地点Ａに到達した場合（ステップＳ４：Ｙ）に処理はステップＳ５へ進む。自車両６０がまだ地点Ａに到達してない場合（ステップＳ４：Ｎ）に処理はステップＳ４へ戻る。
　ステップＳ５において後続車両判定部７１は、地点Ａにて、自車両６０と同一の車線６１を走行する後続車両８３が自車両６０から所定範囲に存在するか否かを判定する。後続車両が存在する場合（ステップＳ５：Ｙ）に処理はステップＳ６へ進む。後続車両が存在しない場合（ステップＳ５：Ｎ）に処理はステップＳ７へ進む。
　ステップＳ６において切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの自車両６０の走行状態の切替を案内する。自車両６０の走行状態を手動運転モードへ切り替えることにより、自動運転により高難度地点で停車して後続車両の接近により運転者が違和感を覚えることを低減するためである。
　後続車両が存在しない場合（ステップＳ５：Ｎ）に、ステップＳ７において切り替え制御部７２は自動運転を継続する。
　ステップＳ８において他車両判定部７３は、高難度地点から第２所定距離Ｄ２手前の地点Ｂに自車両６０が到達したか否かを判定する。高難度地点の手前で自動運転の障害になる他車両が高難度地点に存在するか否かを判断するためである。
　自車両６０が地点Ｂに到達した場合（ステップＳ８：Ｙ）に処理はステップＳ９へ進む。まだ自車両６０が地点Ｂに到達していない場合（ステップＳ８：Ｎ）に処理はステップＳ８へ戻る。
　ステップＳ９において他車両判定部７３は、手動運転で自車両６０を高難度地点で走行させる必要があるか否かを判断するために、高難度地点における自車両６０の走行の障害となる他車両６４が存在するか否かを判断する。他車両６４が存在する場合（ステップＳ９：Ｙ）に処理はステップＳ１０へ進む。他車両６４が存在しない場合（ステップＳ９：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ進む。
　ステップＳ１０において車速制御部７４は自車両６０の速度を低下させる。また、切り替え制御部７２は、自動運転モードから手動運転モードへの切替を案内する。その後に処理は終了する。
　ステップＳ１１において切り替え制御部７２は、自動運転を継続し、自動運転により高難度地点で自車両６０を走行させる。その後に処理は終了する。
　（実施形態の効果）
　（１）高難度地点抽出部７０は、自車両６０の予定走行経路上に存在する自動運転が困難な高難度地点を抽出する。後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前の地点Ａまで自車両６０が近づいたときに、自車両６０と同一の車線を走行する後続車両が自車両から所定範囲に存在するか否かを判定する。後続車両が自車両６０から所定範囲に存在する場合に、切り替え制御部７２は、自動運転から手動運転への自車両６０の走行状態の切り替えを案内する。
　これにより、自動運転が困難な高難度地点において、自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。
　（２）高難度地点は、自車両の走行車線６１と他の車線とが接続する地点（例えば車線が合流又は交差する道路形状を有する地点）であってよい。走行車線６１と他の車線とが接続する地点では、混雑度などの交通状況によっては、走行車線６１に接続する他の車線を走行する他車両６４の存在によって、自動運転が困難になることがある。走行車線６１と他の車線とが接続する地点を高難度地点として抽出することにより、このような地点において自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。
　（３）高難度地点は、車線変更を伴う合流区間であって、合流区間の開始地点から終了地点までの距離又は走行時間が閾値より短い合流区間であってよい。短い合流区間では車線変更を行う機会が少ないため、混雑度などの交通状況によっては、自動運転が困難になる。車線変更を伴う短い合流区間を高難度地点として抽出することにより、このような合流区間において自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。
　（４）高難度地点は、複数車線分の幅員を有する無車線区間であってよい。例えば料金所手前の無車線区間のような、複数車線分の幅員を有する無車線区間を走行する際には、交通状況によっては、他車両の前へ割り込む運転操作が必要になり自動運転が困難になる。複数車線分の幅員を有する無車線区間を高難度地点として抽出することにより、このような無車線区間において自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。
　（５）所定範囲に後続車両が存在しない場合に、切り替え制御部７２は、高難度地点から第２所定距離Ｄ２手前の地点Ｂまで自動運転を継続する。高難度地点から第２の所定距離手前の地点Ｂに自車両６０が到達したとき、他車両判定部７３は、高難度地点に他車両が存在するか否かを判定する。高難度地点に他車両が存在する場合に、車速制御部７４は自車両の速度を低下させ、切り替え制御部７２は、自動運転から手動運転への自車両６０の走行状態の切り替えを案内する、
　これにより、高難度地点に他車両が存在する場合には手動運転への切替を案内することで、高難度地点において、自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。
　また走行速度を低下させながら切替を案内することで、運転者は余裕を持って手動運転を行うことができる。
　（６）高難度地点に他車両が存在しない場合に、切り替え制御部７２は自動運転を継続する。
　これにより高難度地点に他車両が存在しない場合には、自動運転を継続することにより運転者の運転負荷を低減させることができる。
　（７）後続車両判定部７１は、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前だけ離れ且つ後続車両が確認可能な地点で、所定範囲に後続車両が存在するか否かを判定する。
　これにより、例えば自車両６０の走行車線の道路形状によって後続車両の確認が困難な地点があっても、高難度地点から第１所定距離Ｄ１以上手前の地点で後続車両の存在を確認できる。
　（８）切り替え制御部７２は、所定範囲に後続車両が存在する場合に、自車両の走行状態を自動運転から手動運転へ切り替える。
　これにより、自動運転が困難になる高難度地点において、自動運転によって自車両６０が自動的に停車してしまうことで生じる、後続車両の接近によるドライバの違和感を低減できる。
　ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。
　１…運転支援装置，１０…周囲環境センサ群，１１…測距装置，１２…カメラ，２０…ナビゲーションシステム，２１…ナビコントローラ，２２…測位装置，２３…地図データベース，２４…表示部，２５…操作部，２６…音声出力部，２７…通信部，３０…車両センサ群，３１…車速センサ，３２…加速度センサ，３３…ジャイロセンサ，３４…操舵角センサ，３５…アクセルセンサ，３６…ブレーキセンサ，４０…コントローラ，４１…プロセッサ，４２…記憶装置，４３…切替スイッチ，５０…車両制御アクチュエータ群，５１…ステアリングアクチュエータ，５２…アクセル開度アクチュエータ，５３…ブレーキ制御アクチュエータ，７０…高難度地点抽出部，７１…後続車両判定部，７２…切り替え制御部，７３…他車両判定部，７４…車速制御部

Claims (9)

  1. 　自車両の走行予定の経路上に存在する自動運転が困難な高難度地点を抽出し、
    　前記高難度地点から所定距離以上手前の地点において、前記自車両と同一の車線を走行する後続車両が前記自車両から所定範囲に存在するか否かを判定し、
    　後続車両が前記自車両から所定範囲に存在する場合に、自動運転から手動運転への前記自車両の走行状態の切り替えを案内する、
    　ことを特徴とする運転支援方法。
  2. 　前記高難度地点は、前記自車両の走行車線と他の車線とが接続する地点であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
  3. 　前記高難度地点は、車線変更を伴う合流区間であって、前記合流区間の開始地点から終了地点までの距離又は走行時間が閾値より短い合流区間であることを特徴とする請求項２に記載の運転支援方法。
  4. 　前記高難度地点は、複数車線分の幅員を有する無車線区間であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
  5. 　前記所定範囲に後続車両が存在しない場合に、前記高難度地点から第２の所定距離手前の地点まで自動運転を継続し、
    　前記高難度地点から前記第２の所定距離手前の地点において、前記高難度地点に他車両が存在するか否かを判定し、
    　前記高難度地点に他車両が存在する場合に、前記自車両の速度を低下させるとともに自動運転から手動運転への前記走行状態の切り替えを案内する、
    　ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の運転支援方法。
  6. 　前記高難度地点に他車両が存在しない場合に自動運転を継続することを特徴とする請求項５に記載の運転支援方法。
  7. 　前記高難度地点から前記所定距離以上手前であって且つ後続車両が確認可能な地点で、前記所定範囲に後続車両が存在するか否かを判定することを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の運転支援方法。
  8. 　前記所定範囲に後続車両が存在する場合に、前記自車両の走行状態を自動運転から手動運転へ切り替えることを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の運転支援方法。
  9. 　自車両の周囲環境を検出するセンサと、
    　前記自車両の駆動、制動及び操舵の少なくとも１つを実現するアクチュエータと、
    　前記センサの検出結果に基づいて前記アクチュエータを制御することで自動運転を行うコントローラと、を備え、
    　前記コントローラは、前記自車両の走行予定の経路上に存在する自動運転が困難な高難度地点を抽出し、前記高難度地点から所定距離以上手前の地点において、前記自車両と同一の車線を走行する後続車両が前記自車両から所定範囲に存在するか否かを判定し、後続車両が前記自車両から所定範囲に存在する場合に、自動運転から手動運転への前記自車両の走行状態の切り替えを案内する、ことを特徴とする運転支援装置。
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