WO2019026866A1 - 電子キー、電子キーシステム - Google Patents

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WO2019026866A1
WO2019026866A1 PCT/JP2018/028536 JP2018028536W WO2019026866A1 WO 2019026866 A1 WO2019026866 A1 WO 2019026866A1 JP 2018028536 W JP2018028536 W JP 2018028536W WO 2019026866 A1 WO2019026866 A1 WO 2019026866A1
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WO
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electronic key
action
vehicle
secondary battery
control unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/028536
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English (en)
French (fr)
Inventor
佳之 大屋
花木　秀信
明暁 岩下
一輝 内木
Original Assignee
株式会社東海理化電機製作所
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B19/00—Keys; Accessories therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B49/00—Electric permutation locks; Circuits therefor ; Mechanical aspects of electronic locks; Mechanical keys therefor

Definitions

  • the present invention relates to an electronic key and an electronic key system.
  • the electronic key of Patent Document 1 includes a power supply unit that uses a battery and a capacitor in combination, and performs wireless communication with the on-vehicle device by using the power supplied from the power supply unit.
  • An object of the present invention is to provide an electronic key and an electronic key system in which battery consumption is suppressed.
  • the electronic key includes an electronic key control unit that wirelessly communicates with the on-vehicle device by using power supplied from a power supply unit having a primary battery and a secondary battery, and an action detection unit that detects an action from the outside.
  • the secondary battery is charged from the primary battery triggered by the detection of an action in the action detection unit.
  • the electronic key when using the in-vehicle device using wireless communication between the electronic key and the in-vehicle device, the electronic key performs some action such as carrying the electronic key or moving the user carrying the electronic key. Limited when receiving According to this configuration, the electronic key control unit charges the secondary battery only when an action is detected. That is, since the secondary battery is not charged from the primary battery when the electronic key is stored and the use thereof is not expected, generation of leakage current in the secondary battery is suppressed and consumption of the primary battery is also suppressed. On the other hand, when the electronic key detects an action, the power stored in the secondary battery can be used, so that the usability as in the prior art is maintained.
  • the action detection unit may switch the amount of power supplied from the power supply unit to the electronic key control unit according to the presence or absence of an action.
  • the electronic key control unit performs a standby mode in which wireless communication is not performed with the in-vehicle device and a start mode in which wireless communication is performed with the in-vehicle device according to the amount of power supplied from the power supply unit.
  • the operation mode may be switched between
  • the electronic key control unit is in the standby mode when the action detection unit does not detect the action, and is in the activation mode when the action detection unit detects the action.
  • the standby mode power consumption in the power supply unit and hence in the primary battery is suppressed, so consumption of the primary battery is suppressed.
  • the electronic key control unit uses the power of the secondary battery when the charge amount of the secondary battery is equal to or greater than a set value, in addition to the communication function of performing wireless communication with the on-vehicle device.
  • the electronic device may have a special function of acquiring special information used to authenticate the electronic key with the on-vehicle apparatus.
  • the special function may be a distance measuring function of measuring a distance between the in-vehicle apparatus and the electronic key.
  • the electronic key control unit performs external wireless communication and in-vehicle wireless communication with the in-vehicle device, and the secondary key communication is triggered by the start of the external wireless communication with the in-vehicle device.
  • the amount of charge of the battery may be determined.
  • the electronic key control unit uses the distance measuring function at the time of the wireless communication outside the vehicle when the charge amount of the secondary battery is equal to or greater than the set value, and the charge amount of the secondary battery is less than the set value.
  • the ranging function may be used during the in-vehicle wireless communication.
  • the electronic key When using a vehicle by using an electronic key stored outside the vehicle, the electronic key performs both the outside radio communication and the inside radio communication with the on-vehicle device.
  • the distance measuring function can be used during wireless communication outside the vehicle
  • distance information between the electronic key and the in-vehicle apparatus can be used for authentication between the electronic key and the in-vehicle apparatus. If the distance information is not determined to be appropriate, the in-vehicle apparatus can suppress the use of the in-vehicle device at that time, that is, in a state where a person attempting wireless communication is located outside the vehicle. For this reason, when the electronic key of this configuration is used, the security of the in-vehicle device is secured.
  • the amount of charge of the secondary battery will be between the time when the external wireless communication is performed after the action of holding the stored electronic key etc.
  • the set value may not be exceeded.
  • the ranging function is used at the time of in-vehicle wireless communication.
  • at least one of the out-of-vehicle wireless communication and the in-vehicle wireless communication is authenticated using the distance measurement function. For this reason, when the electronic key of this configuration is used, the security of the in-vehicle device is secured.
  • the action detection unit may be a vibration detection unit that detects a vibration. According to this configuration, it is easy to detect a situation (action) used by the user, such as holding the electronic key.
  • the action detection unit may be a remote switch operated at the time of remote communication.
  • the electronic key may include a switching path interconnecting the primary battery, the secondary battery, and the electronic key control unit.
  • the switching path may include a first switch provided in a path for supplying power from the primary battery to the secondary battery, and switched from open to closed when the action is detected by the action detection unit.
  • the switching path is further provided in a path for supplying power from the secondary battery to the electronic key control unit, and is switched from open to closed when the charge amount of the secondary battery is equal to or greater than a set value. It may include two switches.
  • the switching path may further include a third switch provided between the secondary battery and the ground, and switched from open to closed when the action is detected by the action detection unit.
  • the simple switching path can suppress consumption of the battery in the power supply unit.
  • the operation of the remote switch which is the operation of the user itself, can be detected as an action.
  • the electronic key system includes an electronic key wirelessly communicating with the on-vehicle device.
  • the electronic key includes an electronic key control unit that wirelessly communicates with the on-vehicle device by using power supplied from a power supply unit having a primary battery and a secondary battery, and an action detection unit that detects an action from the outside And the secondary battery is charged from the primary battery triggered by the detection of the action in the action detection unit.
  • the electronic key and the electronic key system of the present invention have an effect that battery consumption is suppressed.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of an electronic key system. Schematic of a switching path. The flowchart which shows the processing procedure in smart IC.
  • FIG. 7 is a schematic view of another form of switching path.
  • the electronic key system 1 performs various in-vehicle control through wireless communication between the in-vehicle device 10 and the electronic key 20.
  • the on-vehicle device 10 includes an on-vehicle control unit 11, an LF transmission unit 12, a UHF reception unit 13, a door lock device 14, and an engine device 15. Each configuration except the on-vehicle control unit 11 is electrically connected to the on-vehicle control unit 11.
  • the in-vehicle device 10 corresponds to an in-vehicle device.
  • the LF transmission unit 12 modulates the electric signal into a low frequency (LF) band radio signal and transmits the radio signal to the outside communication area and the inside communication area.
  • the UHF receiver 13 receives a radio signal in the UHF (Ultra Hi Frequency) band and demodulates the received signal into an electrical signal.
  • the door lock device 14 switches between locking and unlocking of the vehicle door.
  • the engine unit 15 controls start and stop of the engine.
  • the memory 11 a of the in-vehicle control unit 11 stores an ID code common to the electronic key 20.
  • the on-vehicle control unit 11 periodically generates a request signal including information for requesting transmission of the ID code.
  • the request signal is modulated by the LF transmitter 12 and wirelessly transmitted.
  • the request signal includes an outside request signal transmitted toward the setting area outside the vehicle and an inside request signal transmitted toward the setting area inside the vehicle.
  • the on-vehicle control unit 11 When the on-vehicle control unit 11 receives a response signal as a response to the request signal through the UHF reception unit 13, the on-vehicle control unit 11 collates the ID code included in the response signal with the ID code stored in the memory 11a.
  • the response signal may include distance information described later.
  • the on-vehicle control unit 11 can determine the validity of the distance information as well as the ID code collation.
  • the on-vehicle control unit 11 locks and unlocks the vehicle door when the ID verification (hereinafter, external ID verification) for the external request signal is established or when the external ID verification is established and the distance information is determined to be appropriate. Allow switching of The door lock device 14 switches between locking and unlocking of the vehicle door when contact with a door handle (not shown) is detected while switching between locking and unlocking of the vehicle door is permitted.
  • ID verification hereinafter, external ID verification
  • the in-vehicle control unit 11 permits engine driving when the ID collation (hereinafter, referred to as in-vehicle ID collation) with the in-vehicle request signal is established or when the in-vehicle ID collation is established and the distance information is determined to be appropriate.
  • the engine device 15 drives an engine (not shown) when operation (contact or the like) of an engine switch (not shown) is detected in a state where the engine is stopped and driving of the engine is permitted.
  • the on-vehicle control unit 11 does not permit switching between locking and unlocking of the vehicle door when the distance information determined together with the external ID verification is not determined to be appropriate. In addition, the on-vehicle control unit 11 does not permit the driving of the engine when the distance information determined together with the in-vehicle ID collation is not determined to be appropriate.
  • the in-vehicle control unit 11 determines whether the distance information is valid in any one of the outside ID collation and the in-car ID collation.
  • the electronic key 20 includes an electronic key control unit 21, an LF reception unit 22, a UHF transmission unit 23, a battery 24, a capacitor 25, and a switching path 30.
  • the LF receiver 22 and the UHF transmitter 23 are electrically connected to the electronic key controller 21.
  • the LF receiver 22 receives a radio signal in the LF band, and demodulates the received signal into an electrical signal.
  • the UHF transmitter 23 modulates the electrical signal to a radio signal in the UHF band, and transmits the radio signal.
  • the battery 24, the capacitor 25, and the electronic key control unit 21 are interconnected via the switching path 30. The path configuration of the switching path 30 will be described in detail later.
  • the battery 24 is a replaceable primary battery, and supplies power to the electronic key control unit 21 and the capacitor 25 via the switching path 30.
  • the capacitor 25 is a rechargeable secondary battery, and supplies power to the electronic key control unit 21 via the switching path 30.
  • the battery 24 and the capacitor 25 constitute a power supply unit.
  • the electronic key control unit 21 includes a vibration detection unit 26, a smart IC 27, and a UWBIC 28.
  • the components of the electronic key control unit 21, that is, the vibration detection unit 26, the smart IC 27, and the UWB IC 28 are connected to each other by a connection line (not shown), and are in a relationship capable of exchanging electrical signals.
  • the vibration detection unit 26 is an example of an action detection unit that detects an external action, and detects a vibration in the electronic key 20 as an action. In the present example, the vibration detection unit 26 constantly detects the presence or absence of vibration in the electronic key 20. When the vibration detection unit 26 detects a vibration in the electronic key 20, the vibration detection unit 26 generates a vibration detection signal including information indicating that, and switches the first switch 31 provided in the switching path 30 from open to closed. In addition, the vibration detection unit 26 generates a vibration non-detection signal and switches the first switch 31 from close to open when the time when the vibration of the electronic key 20 is not detected continues for the set time.
  • the vibration detection unit 26 functioning as an action detection unit switches the amount of power supplied from the power supply unit (battery 24 and capacitor 25) to the electronic key control unit 21 according to the presence or absence of an action (vibration in this example).
  • the set time is set based on an experiment or the like on the assumption that the electronic key 20 is stored.
  • the vibration detection signal and the vibration non-detection signal generated in the vibration detection unit 26 are sent to the smart IC 27.
  • the electronic key control unit 21 switches the operation mode between the standby mode and the start mode according to the presence or absence of detection of vibration by the vibration detection unit 26, that is, the amount of power supplied from the power supply unit.
  • the electronic key control unit 21 does not perform wireless communication with the on-vehicle device 10 when in the standby mode, and performs wireless communication with the on-vehicle device 10 when in the start mode.
  • the electronic key control unit 21 shifts from the standby mode to the start mode in response to the vibration detection signal from the vibration detection unit 26 (that is, when the first switch 31 is switched to close), and the vibration detection unit In response to the vibration non-detection signal from 26 (ie, when the first switch 31 is switched to open), the start mode is shifted to the standby mode.
  • the memory 27 a of the smart IC 27 stores an ID code common to the on-vehicle device 10.
  • the smart IC 27 receives the request signal through the LF receiving unit 22, the smart IC 27 generates a response signal including the ID code stored in the memory 27a as a response to the request signal.
  • the generated response signal is wirelessly transmitted after being modulated in the UHF transmission unit 23.
  • the smart IC 27 may include, in the response signal, distance information between the on-vehicle device 10 and the electronic key 20, which are measured by the UWB IC 28.
  • the power of the battery 24 is constantly supplied to the smart IC 27.
  • the smart IC 27 switches the operating state between the driving state and the standby state.
  • the smart IC 27 monitors the charge amount of the capacitor 25 and switches the connection mode of the second switch 32 provided in the switching path 30 according to the charge amount.
  • the smart IC 27 stands by for the vibration detection signal generated by the vibration detection unit 26. That is, when the electronic key control unit 21 is in the standby mode, the smart IC 27 is in the standby state, and when the electronic key control unit 21 is in the activation mode, the smart IC 27 is in the driving state.
  • the standby state consumes less power than the driven state.
  • the smart IC 27 in the standby state does not monitor the charge amount of the capacitor 25 and does not switch the connection mode of the second switch 32.
  • the smart IC 27 in the standby state shifts to the driving state and generates the above-mentioned response signal. Further, the smart IC 27 in the driving state switches the second switch 32 so as to be open when the charge amount of the capacitor 25 is less than the set value, while the charge amount of the capacitor 25 is equal to or more than the set value and receives the request signal outside the vehicle
  • the second switch 32 is switched so as to be closed at the time of the above timing or at the timing of receiving the in-vehicle request signal.
  • the UWB IC 28 measures the distance between the measurement target (here, the on-vehicle device 10) and the electronic key 20 using radio waves in the UWB (Ultra Wide Band) band. A distance measuring technique using radio waves in the UWB band is omitted because it is well known.
  • the UWB IC 28 is driven by using the power of the capacitor 25.
  • the UWB IC 28 is an example of a special function provided in the electronic key control unit 21, and the electronic key control unit 21 acquires the distance measured by the UWB IC 28 as special information used to authenticate the electronic key 20 with the on-vehicle unit 10. Do.
  • the switching path 30 has a path for supplying power from the battery 24 to the vibration detection unit 26 and a path for supplying power to the smart IC 27 from the battery 24.
  • the switching path 30 also has a path for supplying power from the battery 24 to the capacitor 25 through the first switch 31 and a path for supplying power from the capacitor 25 to the UWBIC 28 through the second switch 32.
  • Power from the battery 24 is supplied to the capacitor 25 by switching the first switch 31 from open to closed. That is, the capacitor 25 is charged. Further, the power from the capacitor 25 is supplied to the UWB IC 28 by switching the second switch 32 from the open state to the closed state. Thereby, the UWB IC 28 can measure the distance between the on-vehicle device 10 and the electronic key 20.
  • the storage state of the electronic key 20 is canceled by holding the scissors holding the electronic key 20 or taking out the electronic key 20 from the storage location, etc., and the vibration detection unit 26 detects the vibration of the electronic key 20.
  • the vibration detection signal is generated, the smart IC 27 switches from the standby state to the driving state in response to the vibration detection signal, and starts the processing shown in FIG.
  • the first switch 31 is switched from the open state to the closed state, and charging of the capacitor 25 is started.
  • step S1 the smart IC 27 that has shifted from the standby state to the driving state determines whether the out-of-vehicle request signal from the in-vehicle device 10 has been received (step S1). If NO in step S1, that is, if the request signal outside the vehicle from the on-vehicle apparatus 10 is not received, the smart IC 27 repeats the process of step S1.
  • step S2 determines whether the charge amount of the capacitor 25 is equal to or more than a set value (step S2).
  • step S2 If YES in step S2, that is, if the charge amount of the capacitor 25 is equal to or more than the set value, the smart IC 27 switches the second switch 32 from the open state to the closed state (step S3). Thereby, the power charged in the capacitor 25 is supplied to the UWB IC 28 at a stretch, and the UWB IC 28 is activated.
  • the activated UWBIC 28 measures the distance between the on-vehicle device 10 and the electronic key 20.
  • the smart IC 27 generates a response signal including the distance information between the electronic key 20 measured by the UWB IC 28 and the on-vehicle device 10 (step S4). Then, the response signal is transmitted to the on-vehicle device 10 as a response to the request signal outside the vehicle. Thereafter, the smart IC 27 determines whether the vibration non-detection signal is recognized (received) (step S5).
  • step S5 If YES in step S5, that is, if the vibration non-detection signal is recognized, the smart IC 27 shifts from the drive state to the standby state (step S6), and ends the series of processing. If NO is determined in step S5, that is, the vibration non-detection signal is not recognized, the smart IC 27 shifts to the process of step S1.
  • step S7 If NO in step S2, that is, if the charge amount of the capacitor 25 is less than the set value, the smart IC 27 generates a response signal not including distance information (step S7). Then, the response signal is transmitted to the on-vehicle device 10 as a response to the request signal outside the vehicle. During this time, charging of the capacitor 25 is continued.
  • step S8 determines whether the in-vehicle request signal from the in-vehicle device 10 has been received. If NO in step S8, that is, if the in-vehicle request signal from the in-vehicle device 10 is not received, the smart IC 27 repeats the process of step S8.
  • step S8 that is, if the in-vehicle request signal from the in-vehicle device 10 is received, the smart IC 27 shifts to the process of step S3 and switches the second switch 32 from open to close. Thereby, the power of the capacitor 25 is supplied to the UWB IC 28 and the UWB IC 28 is activated. Then, the smart IC 27 generates a response signal including the distance information generated by the UWB IC 28 (step S4), and transmits the response signal to the on-vehicle device 10 as a response to the in-vehicle request signal.
  • the effects of the electronic key 20 and the electronic key system 1 will be described.
  • the user When using the in-vehicle device using wireless communication between the electronic key 20 and the in-vehicle device 10, the user holds the bag holding the electronic key 20 or takes the electronic key 20 out of the storage location. Therefore, it is limited to the case where the user approaches the vehicle with the electronic key 20 carried or the case where the electronic key 20 itself is operated.
  • the electronic key 20 of this example includes a vibration detection unit 26 that detects the vibration of the electronic key 20 itself as an action detection unit that detects an action on the electronic key 20. Then, when detecting the vibration of the electronic key 20, the vibration detection unit 26 switches the first switch 31 of the switching path 30 from open to close and generates a vibration detection signal. Thereby, the smart IC 27 to which the power of the battery 24 is supplied is switched from the standby state to the drive state. In addition, charging of the capacitor 25 is started. As described above, when the electronic key 20 is stored or the use thereof is not expected, the capacitor 25 is not charged from the battery 24. Therefore, the occurrence of the leakage current in the capacitor 25 is suppressed, and the consumption of the battery 24 is also suppressed. Be done.
  • the electronic key control unit 21 can use the distance measuring function by the UWB IC 28.
  • the validity of the distance information between the on-vehicle device 10 and the electronic key 20 measured using the distance measurement function is determined in the on-vehicle device 10. And when distance information is judged appropriate, use of a vehicle-mounted apparatus is permitted. Thus, the same level of usability as the conventional one is maintained. In addition, security in wireless communication between the electronic key 20 and the on-vehicle device 10 is also high.
  • the electronic key control unit 21 uses a distance measuring function at the time of external wireless communication if the amount of charge of the capacitor 25 is at least the set value at the time of external wireless communication, and the amount of charge of the capacitor 25 at the external wireless communication is the set value If it is less than, it uses the ranging function at the time of in-vehicle wireless communication.
  • the distance measuring function can be used at the time of the in-vehicle wireless communication
  • the validity of the distance information between the electronic key 20 and the on-vehicle device 10 is judged at the time of the in-vehicle ID collation. If the distance information is not determined to be appropriate, the on-vehicle device 10 can suppress the use of the door lock device 14 or the engine device 15 at that time, that is, in a state where a person attempting ID verification outside the vehicle is located outside the vehicle. That is, since it becomes difficult to open and close the vehicle door, the security of the on-vehicle apparatus is secured.
  • the charging amount of the capacitor 25 is set from the time when an action such as holding the stored electronic key 20 occurs to the time when the outside radio communication is performed. It may not exceed the value.
  • the distance measuring function is used at the time of in-vehicle wireless communication, and the distance information between the electronic key 20 and the on-vehicle device 10 is judged appropriate at the time of in-vehicle ID comparison. In any case, the validity determination of the distance information is performed in any one of the outside ID collation and the in-car ID collation. Therefore, the security of the in-vehicle device is secured.
  • the vibration detection unit 26 is adopted as the action detection unit, but it may be other than this.
  • the action detection unit may be a remote switch 29 provided on the electronic key 20 and operated by the intention of the vehicle user.
  • the remote switch 29 operated at the time of remote communication there are a lock switch / unlock switch for switching between locking and unlocking of the vehicle door, an engine switch for switching on and off of the engine, and the like.
  • the action detection unit may be a GPS function that detects movement of the position of the electronic key 20, Bluetooth (registered trademark) that performs pairing by approaching a specific smartphone, or the like.
  • the vibration detection unit 41 may be one of the functions of the smart IC 27.
  • the switching path 40 shown in FIG. 4 may be employed instead of the switching path 30 in the above embodiment.
  • the third switch 33 is employed between the capacitor 25 and the ground.
  • the smart IC 27 (or the smart IC 27 provided separately from the vibration detection unit 26) having the vibration detection unit 41 preferably switches the third switch 33 to open / close in the same manner as the first switch 31. . That is, the smart IC 27 switches the third switch 33 from open to closed when the vibration detection unit 41 (or the vibration detection unit 26) is turned on, that is, the transition to the vibration detection state is triggered, and the vibration detection unit 41 (or the vibration detection unit).
  • the smart IC 27 switches the third switch 33 from the close state to the open state in response to the OFF state of 26), that is, the transition to the vibration non-detection state.
  • the capacitor 25 (preferably, an electric double layer capacitor) is adopted as the secondary battery, but if the electric power necessary for the UWBIC 28 is charged in a short time by the battery 24 which is the primary battery, Other secondary batteries may be adopted.
  • the UWBIC 28 may be omitted.
  • the power of the capacitor 25 may be used for the smart IC 27. That is, the smart IC 27 may be provided with a function of driving by using the power of the capacitor 25.
  • the UWBIC 28 is adopted for the electronic key control unit 21 in order to provide a ranging function as a special function, but as the special function, for example, Bluetooth is used to specify an electronic key (portable device) It may be another function such as a portable device specifying function. Also, the IC may be changed according to the change of the special function.
  • the switches used for the first to third switches 31 to 33 may be electrical switches using diodes, transistors or the like, or may be mechanical switches.
  • the vibration detection units 26 and 41 are one configuration of the electronic key control unit 21, but may be a configuration different from the electronic key control unit 21.
  • the switching paths 30 and 40 are one example thereof, and the path configuration is such that the capacitor 25 is charged from the battery 24 when the vibration is detected in the vibration detection unit, and
  • the electronic key control unit 21 may have a path configuration in which power is supplied from a power supply unit having the battery 24 and the capacitor 25.
  • the door lock device 14 and the engine device 15 are an example of the on-vehicle apparatus, and the configuration of the on-vehicle apparatus may be changed as appropriate.
  • the frequency band used in wireless communication between the on-vehicle device 10 and the electronic key 20 is an example, and may be changed as appropriate.

Abstract

電子キー（２０）は、一次電池（２４）及び二次電池（２５）を有する電源ユニットから供給される電力を用いることにより車載装置（１０）との間で無線通信する電子キー制御部（２１）と、外部からのアクションを検出するアクション検出部（２６）とを備える。二次電池（２５）は、アクション検出部（２６）におけるアクションの検出をトリガに一次電池（２４）から充電される。

Description

電子キー、電子キーシステム
　本発明は、電子キー及び電子キーシステムに関する。
　特許文献１の電子キーは、電池とコンデンサとを併用する電源ユニットを備え、当該電源ユニットから供給される電力を用いることにより、車載装置との間で無線通信を行う。
特開２０１３－５００１０号公報
　充電完了後のコンデンサにおいて、漏れ電流の発生が周知である。したがって、電子キーが自宅や鞄といった場所で保管されるような状況下にある場合、コンデンサは、漏れ電流の分だけ電池から充電される。このため、電池が消耗しやすい。
　本発明の目的は、電池の消耗が抑制される電子キー及び電子キーシステムを提供することにある。
　一実施形態は電子キーである。電子キーは、一次電池及び二次電池を有する電源ユニットから供給される電力を用いることにより車載装置との間で無線通信する電子キー制御部と、外部からのアクションを検出するアクション検出部とを備え、前記二次電池は、前記アクション検出部におけるアクションの検出をトリガに前記一次電池から充電される。
　通常、電子キーと車載装置との間の無線通信を利用して車載機器を使用する状況は、電子キーを携帯したり、電子キーを携帯したユーザが移動したりする等、電子キーが何らかのアクションを受けているときに限定される。この構成によれば、電子キー制御部は、アクションが検出されたときだけ二次電池を充電する。すなわち、電子キーが保管されている等、その使用が想定されない場合、二次電池は一次電池から充電されないので、二次電池における漏れ電流の発生が抑制され、一次電池の消耗も抑制される。一方で、電子キーは、アクションを検出したとき、二次電池に充電された電力を用いることができるので、従来と同程度の使い勝手が維持される。
　上記構成において、前記アクション検出部は、アクションの有無により前記電源ユニットから前記電子キー制御部に供給される電力の量を切り替えるものであってもよい。この場合、前記電子キー制御部は、前記電源ユニットから供給される電力の量に応じて、前記車載装置との間で無線通信しない待機モードと、前記車載装置との間で無線通信する起動モードとの間で動作モードを切り替えるものであってもよい。
　この構成によれば、電子キー制御部は、アクション検出部がアクションを検出していないとき待機モードとなり、アクション検出部がアクションを検出しているとき起動モードとなる。待機モードでは、電源ユニット、ひいては一次電池における電力消費が抑制されるので、当該一次電池の消耗が抑制される。
　上記構成において、前記電子キー制御部は、前記車載装置との間で無線通信する通信機能に加えて、前記二次電池の充電量が設定値以上にあるとき前記二次電池の電力を用いることにより前記車載装置との前記電子キーの認証に使用する特殊情報を取得する特殊機能とを有するものであってもよい。
　この構成によれば、特殊機能を使用することにより、車載装置との認証に使用する情報が増えるので、電子キーと車載装置との間の無線通信におけるセキュリティ性が高まる。
　上記構成において、前記特殊機能は、前記車載装置と前記電子キーの間の距離を測定する測距機能であってもよい。前記電子キー制御部は、前記車載装置との間で車外無線通信と車内無線通信とを行うものであって、前記車載装置との間で前記車外無線通信を開始したことをトリガに前記二次電池の充電量を判断するものであってもよい。この場合、前記電子キー制御部は、前記二次電池の充電量が設定値以上である場合に前記車外無線通信時に前記測距機能を使用し、前記二次電池の充電量が設定値未満である場合には前記車内無線通信時に前記測距機能を使用するものであってもよい。
　車外に保管されている電子キーを使用して、車両を使用する場合、電子キーは、車載装置との間で車外無線通信と車内無線通信との両方を行うことになる。車外無線通信時に測距機能が使用できる場合、電子キーと車載装置との間の距離情報を、電子キーと車載装置との間の認証に使用することができる。距離情報が妥当と判断されない場合、その時点、すなわち無線通信を試みる者が車外に位置する状態で、車載装置は、車載機器の使用を抑制することができる。このため、この構成の電子キーを使用した場合、車載機器のセキュリティ性が確保される。
　ところで、二次電池の充電には、多少の時間を要するので、保管されている電子キーを把持する等のアクションを加えてから車外無線通信が行われるまでの間に二次電池の充電量が設定値を超えないことがある。この場合、車内無線通信時に測距機能が使用される。いずれにせよ、車外無線通信及び車内無線通信の少なくとも一方において、測距機能を使用した認証が行われる。このため、この構成の電子キーを使用した場合、車載機器のセキュリティ性が確保される。
　上記構成において、前記アクション検出部は、振動を検出する振動検出部であってもよい。
　この構成によれば、電子キーが把持される等、ユーザに使用される状況（アクション）を検出しやすい。
　前記アクション検出部は、リモート通信時に操作されるリモートスイッチであってもよい。
　上記電子キーは、前記一次電池、前記二次電池、及び前記電子キー制御部を相互接続するスイッチング経路を備え得る。前記スイッチング経路は、前記一次電池から前記二次電池へ電力を供給する経路に設けられ、前記アクション検出部によって前記アクションが検出されたときにオープンからクローズに切り替えられる第１スイッチを含み得る。
　また、前記スイッチング経路はさらに、前記二次電池から前記電子キー制御部へ電力を供給する経路に設けられ、前記二次電池の充電量が設定値以上にあるときにオープンからクローズに切り替えられる第２スイッチを含み得る。
　また、前記スイッチング経路はさらに、前記二次電池とグランドとの間に設けられ、前記アクション検出部によって前記アクションが検出されたときにオープンからクローズに切り替えられる第３スイッチを含み得る。
　このように、簡素なスイッチング経路により、電源ユニットにおける電池の消耗を抑制する構成することができる。
　この構成によれば、ユーザ自体の操作であるリモートスイッチの操作をアクションとして検出することができる。
　他の実施形態は電子キーシステムである。電子キーシステムは、車載装置との間で無線通信する電子キーとを備える。前記電子キーは、一次電池及び二次電池を有する電源ユニットから供給される電力を用いることにより前記車載装置との間で無線通信する電子キー制御部と、外部からのアクションを検出するアクション検出部とを備え、前記二次電池は、前記アクション検出部におけるアクションの検出をトリガに前記一次電池から充電される。
　本発明の電子キー及び電子キーシステムは、電池の消耗が抑制されるという効果を有する。
電子キーシステムの概略構成を示すブロック図。 スイッチング経路の概略図。 スマートＩＣにおける処理手順を示すフローチャート。 スイッチング経路の別形態の概略図。
　以下、電子キーを採用する電子キーシステムの一実施形態を図面にしたがって説明する。
　図１に示すように、電子キーシステム１は、車載機１０と電子キー２０との間の無線通信を通じて各種の車載制御を行う。
　＜車載機＞
　図１に示すように、車載機１０は、車載制御部１１と、ＬＦ送信部１２と、ＵＨＦ受信部１３と、ドアロック装置１４と、エンジン装置１５とを備える。車載制御部１１を除く各構成は、それぞれ当該車載制御部１１と電気的に接続されている。なお、車載機１０は、車載装置に相当する。
　ＬＦ送信部１２は、電気信号をＬＦ（Ｌｏｗ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号に変調するとともに、その無線信号を車外通信エリアと車内通信エリアに向けて送信する。
　ＵＨＦ受信部１３は、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ　Ｈｉ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の無線信号を受信するとともに、受信した信号を電気信号に復調する。
　ドアロック装置１４は、車両ドアのロックとアンロックとを切り替える。
　エンジン装置１５は、エンジンの始動や停止を制御する。
　車載制御部１１のメモリ１１ａには、電子キー２０と共通のＩＤコードが記憶されている。
　車載制御部１１は、ＩＤコードの送信を要求する情報を含ませたリクエスト信号を定期的に生成する。当該リクエスト信号は、ＬＦ送信部１２により変調され、無線送信される。なお、リクエスト信号には、車外の設定エリアに向けて送信される車外リクエスト信号と、車内の設定エリアに向けて送信される車内リクエスト信号とがある。
　車載制御部１１は、ＵＨＦ受信部１３を通じてリクエスト信号に対する応答としてのレスポンス信号を受信すると、このレスポンス信号に含まれるＩＤコードとメモリ１１ａに記憶されているＩＤコードとを照合する。また、レスポンス信号には後述する距離情報が含まれることがある。車載制御部１１は、ＩＤコードの照合とともに距離情報の妥当性を判断し得る。
　車載制御部１１は、車外リクエスト信号に対するＩＤ照合（以下、車外ＩＤ照合）が成立する場合、若しくは車外ＩＤ照合が成立し且つ距離情報が妥当と判断される場合、車両ドアのロックとアンロックとの切り替えを許可する。車両ドアのロックとアンロックとの切り替えが許可された状態で、図示しないドアハンドルへの接触を検出した場合、ドアロック装置１４は、車両ドアのロックとアンロックとを切り替える。
　車載制御部１１は、車内リクエスト信号に対するＩＤ照合（以下、車内ＩＤ照合）が成立する場合、若しくは車内ＩＤ照合が成立し且つ距離情報が妥当と判断される場合、エンジンの駆動を許可する。エンジン装置１５は、エンジンが停止し且つエンジンの駆動が許可された状態で、図示しないエンジンスイッチの操作（接触など）を検出した場合、図示しないエンジンを駆動させる。
　なお、車載制御部１１は、車外ＩＤ照合とともに判断する距離情報が妥当と判断されない場合、車両ドアのロックとアンロックとの切り替えを許可しない。また、車載制御部１１は、車内ＩＤ照合とともに判断する距離情報が妥当と判断されない場合、エンジンの駆動を許可しない。
　なお、車載制御部１１は、車外ＩＤ照合及び車内ＩＤ照合のいずれか一方において距離情報が妥当であるか否かを判断する。
　＜電子キー＞
　図１及び図２に示すように、電子キー２０は、電子キー制御部２１と、ＬＦ受信部２２と、ＵＨＦ送信部２３と、電池２４と、キャパシタ２５と、スイッチング経路３０とを備える。
　ＬＦ受信部２２及びＵＨＦ送信部２３は、電子キー制御部２１と電気的に接続されている。
　ＬＦ受信部２２は、ＬＦ帯の無線信号を受信するとともに、受信した信号を電気信号に復調する。
　ＵＨＦ送信部２３は、電気信号をＵＨＦ帯の無線信号に変調するとともに、その無線信号を送信する。
　電池２４、キャパシタ２５、及び電子キー制御部２１は、スイッチング経路３０を介して相互接続されている。なお、スイッチング経路３０における経路構成については、後に詳細に説明する。
　電池２４は、交換可能とされた一次電池であって、スイッチング経路３０を介して、電子キー制御部２１及びキャパシタ２５へ電力を供給する。
　キャパシタ２５は、充電可能とされた二次電池であって、スイッチング経路３０を介して、電子キー制御部２１へ電力を供給する。なお、電池２４及びキャパシタ２５が電源ユニットを構成する。
　電子キー制御部２１は、振動検出部２６と、スマートＩＣ２７と、ＵＷＢＩＣ２８とを有する。これら電子キー制御部２１の各構成、すなわち、振動検出部２６、スマートＩＣ２７、及びＵＷＢＩＣ２８は、図示しない接続線により相互に接続されており、互いに電気信号を授受できる関係にある。
　振動検出部２６には、電池２４の電力が常時供給されている。振動検出部２６は、外部からのアクションを検出するアクション検出部の一例であり、電子キー２０における振動をアクションとして検出する。本例では、振動検出部２６は、常時電子キー２０における振動の有無を検出する。振動検出部２６は、電子キー２０における振動を検出した場合、その旨示す情報を含む振動検出信号を生成するとともに、スイッチング経路３０に設けられる第１スイッチ３１をオープンからクローズに切り替える。また、振動検出部２６は、電子キー２０における振動を検出しない時間が設定時間継続するとき、振動非検出信号を生成するとともに、第１スイッチ３１をクローズからオープンに切り替える。従って、アクション検出部として機能する振動検出部２６は、アクション（本例では振動）の有無により電源ユニット（電池２４及びキャパシタ２５）から電子キー制御部２１に供給される電力の量を切り替える。なお、設定時間は、電子キー２０が保管される状況を想定した実験等に基づき設定されている。振動検出部２６において生成された振動検出信号及び振動非検出信号は、スマートＩＣ２７に送られる。
　電子キー制御部２１は、振動検出部２６による振動の検出有無、すなわち電源ユニットから供給される電力の量に応じて、動作モードを待機モードと起動モードの間で切り替える。電子キー制御部２１は、待機モードにあるときには車載器１０との間で無線通信を行わず、起動モードにあるときに車載器１０との間で無線通信を行う。本例では、電子キー制御部２１は、振動検出部２６からの振動検出信号に応答して（すなわち、第１スイッチ３１がクローズに切り替えられると）待機モードから起動モードに移行し、振動検出部２６からの振動非検出信号に応答して（すなわち、第１スイッチ３１がオープンに切り替えられると）起動モードから待機モードに移行する。
　スマートＩＣ２７のメモリ２７ａには、車載機１０と共通のＩＤコードが記憶されている。
　スマートＩＣ２７は、ＬＦ受信部２２を通じてリクエスト信号を受信すると、リクエスト信号に対する応答としてメモリ２７ａに記憶されたＩＤコードを含ませたレスポンス信号を生成する。当該生成されたレスポンス信号は、ＵＨＦ送信部２３において変調された後、無線送信される。なお、スマートＩＣ２７は、レスポンス信号にＵＷＢＩＣ２８において測距された車載機１０と電子キー２０との間の距離情報を含ませる場合がある。
　スマートＩＣ２７には、電池２４の電力が常時供給されている。スマートＩＣ２７は、駆動状態と待機状態との間で動作状態を切り替える。駆動状態にあるとき、スマートＩＣ２７は、キャパシタ２５の充電量を監視し、その充電量に応じてスイッチング経路３０に設けられる第２スイッチ３２の接続態様を切り替える。一方、待機状態にあるとき、スマートＩＣ２７は、振動検出部２６により生成される振動検出信号を待機する。すなわち、電子キー制御部２１が待機モードのときスマートＩＣ２７は待機状態にあり、電子キー制御部２１が起動モードのときスマートＩＣ２７は駆動状態にある。待機状態は、駆動状態よりも電力消費が少ない。待機状態のスマートＩＣ２７は、キャパシタ２５の充電量を監視せず、また第２スイッチ３２の接続態様も切り替えない。待機状態のスマートＩＣ２７は、振動検出信号を受信すると、駆動状態に移行し、上述したレスポンス信号を生成する。また、駆動状態のスマートＩＣ２７は、キャパシタ２５の充電量が設定値未満のときオープンとなるように第２スイッチ３２を切り替える一方、キャパシタ２５の充電量が設定値以上であり且つ車外リクエスト信号を受信したタイミングのときか、又は車内リクエスト信号を受信したタイミングのときクローズとなるように第２スイッチ３２を切り替える。なお、駆動状態のスマートＩＣ２７は、振動非検出信号を受信すると、待機状態に移行する。
　ＵＷＢＩＣ２８は、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ　Ｗｉｄｅ　Ｂａｎｄ）帯の電波を使用して、測定対象（ここでは、車載機１０）と電子キー２０との間の距離を測る。なお、ＵＷＢ帯の電波を使用した測距技術は周知であるため、割愛する。ＵＷＢＩＣ２８は、キャパシタ２５の電力を用いることにより駆動する。ＵＷＢＩＣ２８は、電子キー制御部２１に備えられる特殊機能の一例であり、電子キー制御部２１は、ＵＷＢＩＣ２８によって測定された距離を、車載器１０との電子キー２０の認証に使用する特殊情報として取得する。
　図２に示すように、スイッチング経路３０は、電池２４から振動検出部２６へ電力を供給する経路、及び電池２４からスマートＩＣ２７へ電力を供給する経路を有する。また、スイッチング経路３０は、第１スイッチ３１を介して電池２４からキャパシタ２５へ電力を供給する経路、及び第２スイッチ３２を介してキャパシタ２５からＵＷＢＩＣ２８へ電力を供給する経路を有する。
　第１スイッチ３１がオープンからクローズに切り替えられることにより、電池２４からの電力がキャパシタ２５に供給される。すなわち、キャパシタ２５が充電される。
　また、第２スイッチ３２がオープンからクローズに切り替えられることにより、キャパシタ２５からの電力がＵＷＢＩＣ２８に供給される。これにより、ＵＷＢＩＣ２８は車載機１０と電子キー２０との間の距離を測ることが可能となる。
　次に、駆動状態のスマートＩＣ２７における処理手順について図３を参照して説明する。
　電子キー２０を入れている鞄を把持したり、電子キー２０を保管場所から持ち出したりする等して、電子キー２０の保管状態が解消され、振動検出部２６が電子キー２０の振動を検出して振動検出信号を生成すると、スマートＩＣ２７は、その振動検出信号に応答して待機状態から駆動状態に切り替わり、図３に示す処理を開始する。なお、図３の処理の開始と同時に、第１スイッチ３１がオープンからクローズに切り替えられて、キャパシタ２５の充電が開始される。
　図３に示すように、待機状態から駆動状態に移行したスマートＩＣ２７は、車載機１０からの車外リクエスト信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ１）。
　ステップＳ１でＮＯ、すなわち、車載機１０からの車外リクエスト信号を受信していない場合、スマートＩＣ２７は、ステップＳ１の処理を繰り返す。
　ステップＳ１でＹＥＳ、すなわち、車載機１０からの車外リクエスト信号を受信した場合、スマートＩＣ２７は、キャパシタ２５の充電量が設定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。
　ステップＳ２でＹＥＳ、すなわち、キャパシタ２５の充電量が設定値以上である場合、スマートＩＣ２７は、第２スイッチ３２をオープンからクローズに切り替える（ステップＳ３）。これにより、キャパシタ２５に充電された電力が一気にＵＷＢＩＣ２８へ供給されて、当該ＵＷＢＩＣ２８が起動する。起動したＵＷＢＩＣ２８は、車載機１０と電子キー２０との間の距離を測定する。
　スマートＩＣ２７は、ＵＷＢＩＣ２８において測定された電子キー２０と車載機１０との距離情報を含ませたレスポンス信号を生成する（ステップＳ４）。そして、このレスポンス信号が、車外リクエスト信号に対する応答として車載器１０に送信される。その後、スマートＩＣ２７は、振動非検出信号を認識（受信）したか否かを判断する（ステップＳ５）。
　ステップＳ５でＹＥＳ、すなわち、振動非検出信号を認識した場合、スマートＩＣ２７は、駆動状態から待機状態に移行し（ステップＳ６）、一連の処理を終了する。
　なお、ステップＳ５でＮＯ，すなわち、振動非検出信号を認識していない場合、スマートＩＣ２７は、ステップＳ１の処理に移行する。
　ステップＳ２でＮＯ、すなわち、キャパシタ２５の充電量が設定値未満である場合、スマートＩＣ２７は、距離情報を含まないレスポンス信号を生成する（ステップＳ７）。そして、このレスポンス信号が、車外リクエスト信号に対する応答として車載器１０に送信される。なお、この間、キャパシタ２５への充電は継続される。
　その後、スマートＩＣ２７は、車載機１０からの車内リクエスト信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ８）。
　ステップＳ８でＮＯ、すなわち、車載機１０からの車内リクエスト信号を受信していない場合、スマートＩＣ２７は、ステップＳ８の処理を繰り返す。
　ステップＳ８でＹＥＳ、すなわち、車載機１０からの車内リクエスト信号を受信した場合、スマートＩＣ２７は、ステップＳ３の処理に移行して第２スイッチ３２をオープンからクローズに切り替える。これにより、キャパシタ２５の電力がＵＷＢＩＣ２８へ供給されて、ＵＷＢＩＣ２８が起動する。そして、スマートＩＣ２７は、ＵＷＢＩＣ２８により生成された距離情報を含むレスポンス信号を生成し（ステップＳ４）、このレスポンス信号を、車内リクエスト信号に対する応答として車載器１０に送信する。
　次に、電子キー２０及び電子キーシステム１の効果について記載する。
　電子キー２０と車載機１０との間の無線通信を利用して車載機器を使用する状況は、電子キー２０を入れている鞄を把持したり、電子キー２０を保管場所から持ち出したりする等して、電子キー２０を携帯した状態で車両に近づく場合、或いは電子キー２０そのものを操作する場合に限定される。
　本例の電子キー２０は、当該電子キー２０に対するアクションを検出するアクション検出部として電子キー２０自体の振動を検出する振動検出部２６を備える。そして、振動検出部２６は、電子キー２０の振動を検出すると、スイッチング経路３０の第１スイッチ３１をオープンからクローズに切り替えるとともに振動検出信号を生成する。これにより、電池２４の電力が供給されるスマートＩＣ２７が待機状態から駆動状態に切り替わる。また、キャパシタ２５の充電が開始される。このように、電子キー２０が保管されている等、その使用が想定されない場合、キャパシタ２５は電池２４から充電されないので、キャパシタ２５における漏れ電流の発生が抑制され、ひいては、電池２４の消耗も抑制される。
　一方で、キャパシタ２５の充電量が設定値以上となれば、電子キー制御部２１は、ＵＷＢＩＣ２８による測距機能を使用することができる。この測距機能を使用して測定された車載機１０と電子キー２０との間の距離情報は、車載機１０において、その妥当性が判断される。そして、距離情報が妥当と判断される場合には、車載機器の使用が許容される。これにより、従来と同程度の使い勝手が維持される。また、電子キー２０と車載機１０との間の無線通信におけるセキュリティ性も高い。
　なお、電子キー制御部２１は、車外無線通信時にキャパシタ２５の充電量が設定値以上であれば、当該車外無線通信時に測距機能を使用し、車外無線通信時にキャパシタ２５の充電量が設定値未満であれば、車内無線通信時に測距機能を使用する。
　車外無線通信時に測距機能が使用できる場合、電子キー２０と車載機１０との間の距離情報は、車外ＩＤ照合時にその妥当性が判断される。距離情報が妥当と判断されない場合、その時点、すなわち車外ＩＤ照合を試みる者が車外に位置する状態で、車載機１０は、ドアロック装置１４やエンジン装置１５の使用を抑制することができる。すなわち、車両ドアを開閉することが困難となるため、車載機器のセキュリティ性が確保される。
　ところで、キャパシタ２５の充電には、多少の時間を要するので、保管されている電子キー２０を把持する等のアクションが生じてから車外無線通信が行われるまでの間にキャパシタ２５の充電量が設定値を超えないことがある。この場合、車内無線通信時に測距機能が使用され、電子キー２０と車載機１０との間の距離情報は、車内ＩＤ照合時にその妥当性が判断される。いずれにせよ、車外ＩＤ照合及び車内ＩＤ照合のいずれか一方において、距離情報の妥当性判断が行われる。このため、車載機器のセキュリティ性が確保される。
　なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
　・上記実施形態では、アクション検出部として振動検出部２６を採用したが、これ以外であってもよい。例えば、図１において破線で示すように、アクション検出部は、電子キー２０に設けられて車両ユーザの意思により操作されるリモートスイッチ２９であってもよい。なお、リモート通信時に操作されるリモートスイッチ２９の例としては、車両ドアのロックとアンロックとを切り替えるロックスイッチ／アンロックスイッチ、エンジンのオンオフを切り替えるエンジンスイッチ等がある。
　・また、アクション検出部は、電子キー２０の位置の移動を検出するＧＰＳ機能や、特定のスマートフォンと近接することによりペアリングするＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等であってもよい。なお、ＧＰＳ機能やＢｌｕｅｔｏｏｔｈ等を利用した振動検出部４１を採用してもよい。この場合、図４に示すように、当該振動検出部４１をスマートＩＣ２７の機能のうちの一つとしてもよい。
　・上記実施形態におけるスイッチング経路３０に代えて図４に示すスイッチング経路４０を採用してもよい。図４に示すスイッチング経路３０では、キャパシタ２５とグランドとの間に第３スイッチ３３を採用する。そして、振動検出部４１を有するスマートＩＣ２７（または振動検出部２６とは別に設けられたスマートＩＣ２７）は、第３スイッチ３３を第１スイッチ３１と同様にオープン／クローズを切り替えるようにすることが好ましい。すなわち、振動検出部４１（または振動検出部２６）のＯＮ、すなわち振動の検出状態への移行をトリガにスマートＩＣ２７は第３スイッチ３３をオープンからクローズに切り替え、振動検出部４１（または振動検出部２６）のＯＦＦ、すなわち振動の非検出状態への移行をトリガにスマートＩＣ２７は第３スイッチ３３をクローズからオープンに切り替える。
　図２に示す上記実施形態のように、キャパシタ２５とグランドとの間が接続状態であれば、キャパシタ２５からグランドへ数μＡ～数十μＡ程度の漏れ電流が生じる。すなわち、キャパシタ２５の充電量は経時的に減少する。これに対し、図４に示すスイッチング経路４０を採用し、第３スイッチ３３を第１スイッチ３１と同様にオープン／クローズを切り替えれば、キャパシタ２５からグランドへの漏れ電流が抑制される。漏れ電流が抑制される分、振動検出部４１の振動検出時に電池２４からキャパシタ２５へ供給される電力が少なくて済む。これにより、キャパシタ２５における満充電に必要な時間が短縮される、電池２４の交換サイクルが長くなる等の効果を得ることができる。
　・上記実施形態において、二次電池としてキャパシタ２５（好ましくは電気二重層キャパシタ）を採用したが、一次電池である電池２４によりＵＷＢＩＣ２８が必要な電力が短時間で充電されるものであれば、これ以外の二次電池を採用してもよい。
　・上記実施形態において、ＵＷＢＩＣ２８を省略してもよい。この場合、キャパシタ２５の電力をスマートＩＣ２７に使用するようにしてもよい。すなわち、スマートＩＣ２７に、キャパシタ２５の電力を用いることにより駆動する機能を設けてもよい。
　・上記実施形態において、特殊機能としての測距機能を設けるため、電子キー制御部２１にＵＷＢＩＣ２８を採用したが、特殊機能としては、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈを使用して電子キー（携帯機）を特定する携帯機特定機能等、他の機能であってもよい。また、特殊機能の変更に応じてＩＣを変更してもよい。
　・上記実施形態において、第１～第３スイッチ３１～３３に用いるスイッチは、ダイオードやトランジスタ等を用いた電気的スイッチでもよいし、機械的なスイッチであってもよい。
　・上記実施形態及び上記別例において、振動検出部２６，４１は、電子キー制御部２１の一構成であったが、電子キー制御部２１とは別個の構成であってもよい。
　・上記実施形態及び上記別例において、スイッチング経路３０，４０はその一例であって、振動検出部において振動が検出されることをトリガにキャパシタ２５が電池２４から充電される経路構成であり、且つ電子キー制御部２１が電池２４及びキャパシタ２５を有する電源ユニットから電力を供給される経路構成であればよい。
　・上記実施形態において、ドアロック装置１４及びエンジン装置１５は、車載機器の一例であって、車載機器の構成は適宜変更してもよい。
　・上記実施形態において、車載機１０と電子キー２０との間の無線通信で使用される周波数帯域は一例であって、適宜変更してもよい。

Claims (10)

  1. 　一次電池及び二次電池を有する電源ユニットから供給される電力を用いることにより車載装置との間で無線通信する電子キー制御部と、
    　外部からのアクションを検出するアクション検出部とを備え、
    　前記二次電池は、前記アクション検出部におけるアクションの検出をトリガに前記一次電池から充電される、電子キー。
  2. 　前記アクション検出部は、アクションの有無により前記電源ユニットから前記電子キー制御部に供給される電力の量を切り替えるものであって、
    　前記電子キー制御部は、前記電源ユニットから供給される電力の量に応じて、前記車載装置との間で無線通信しない待機モードと、前記車載装置との間で無線通信する起動モードとの間で動作モードを切り替える、請求項１に記載の電子キー。
  3. 　前記電子キー制御部は、前記車載装置との間で無線通信する通信機能に加えて、前記二次電池の充電量が設定値以上にあるとき前記二次電池の電力を用いることにより前記車載装置との前記電子キーの認証に使用する特殊情報を取得する特殊機能を有する、請求項１又は２に記載の電子キー。
  4. 　前記特殊機能は、前記車載装置と前記電子キーの間の距離を測定する測距機能であって、
    　前記電子キー制御部は、前記車載装置との間で車外無線通信と車内無線通信とを行うものであって、前記車載装置との間で前記車外無線通信を開始したことをトリガに前記二次電池の充電量を判断し、前記二次電池の充電量が設定値以上である場合に前記車外無線通信時に前記測距機能を使用し、前記二次電池の充電量が設定値未満である場合には前記車内無線通信時に前記測距機能を使用する、請求項３に記載の電子キー。
  5. 　前記アクション検出部は、振動を検出する振動検出部である、請求項１～４のうちいずれか一項に記載の電子キー。
  6. 　前記アクション検出部は、リモート通信時に操作されるリモートスイッチである、請求項１～５のうちいずれか一項に記載の電子キー。
  7. 　前記一次電池、前記二次電池、及び前記電子キー制御部を相互接続するスイッチング経路を備え、
    　前記スイッチング経路は、前記一次電池から前記二次電池へ電力を供給する経路に設けられ、前記アクション検出部によって前記アクションが検出されたときにオープンからクローズに切り替えられる第１スイッチを含む、請求項１～６のうちいずれか一項に記載の電子キー。
  8. 　前記スイッチング経路はさらに、前記二次電池から前記電子キー制御部へ電力を供給する経路に設けられ、前記二次電池の充電量が設定値以上にあるときにオープンからクローズに切り替えられる第２スイッチを含む、請求項７に記載の電子キー。
  9. 　前記スイッチング経路はさらに、前記二次電池とグランドとの間に設けられ、前記アクション検出部によって前記アクションが検出されたときにオープンからクローズに切り替えられる第３スイッチを含む、請求項７又は８に記載の電子キー。
  10. 　車載装置と、当該車載装置との間で無線通信する電子キーを備える電子キーシステムにおいて、
    　前記電子キーは、
    　一次電池及び二次電池を有する電源ユニットから供給される電力を用いることにより前記車載装置との間で無線通信する電子キー制御部と、
    　外部からのアクションを検出するアクション検出部とを備え、
    　前記二次電池は、前記アクション検出部におけるアクションの検出をトリガに前記一次電池から充電される、電子キーシステム。
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