WO2018212326A1 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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WO2018212326A1
WO2018212326A1 PCT/JP2018/019299 JP2018019299W WO2018212326A1 WO 2018212326 A1 WO2018212326 A1 WO 2018212326A1 JP 2018019299 W JP2018019299 W JP 2018019299W WO 2018212326 A1 WO2018212326 A1 WO 2018212326A1
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WO
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clutch
shift
shift plan
control device
plan
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PCT/JP2018/019299
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真矢 松下
智啓 下沢
Original Assignee
いすゞ自動車株式会社
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings

Definitions

  • This disclosure relates to a control device for an automatic transmission.
  • various automatic transmissions that change gears by changing over a plurality of frictional engagement elements are known.
  • a first clutch (friction engagement element) provided between the engine and the odd-numbered gear train
  • a second clutch (friction engagement element) provided between the engine and the even-numbered gear train
  • DCT dual clutch transmission
  • a clutch (friction engagement element) that stops relative rotation of elements constituting the planetary gear
  • a brake (friction engagement element) that stops rotation of the element are provided, and driving force from the engine is transmitted via the planetary gear.
  • An automatic transmission (AT) that transmits to the output side is known.
  • Patent Document 1 describes “oil temperature suppression control of the automatic transmission 2” (paragraph 0218).
  • the oil temperature suppression control described in Patent Document 1 is determined based on road information of the navigation system when there is an uphill road that continues for a predetermined distance or more, and it is determined that the oil temperature of the automatic transmission tends to increase. This is the control that is carried out when it is done (paragraph 0218).
  • the control includes “specifically, control for lowering the engine speed by changing the shift point to the low speed side to make it easy to use a small gear ratio, and torque by increasing the line hydraulic pressure of the automatic transmission 2.
  • Control to alleviate influence (paragraph 0219).
  • the control is “control for reducing the opening of the electronic throttle valve 7 to lower the engine speed and simultaneously reducing the input torque to the automatic transmission 2” (paragraph 0219).
  • Patent Document 1 the control described in Patent Document 1 is merely to change the engine speed, the torque converter circulating oil amount, or the lubricating oil amount based on the presence of the uphill road and the changing tendency of the oil temperature. Therefore, the case where the temperature rise of the frictional engagement element can be prevented by the control is limited.
  • An object of the present disclosure is to provide a control device for an automatic transmission that can protect an appropriate frictional engagement element in anticipation of a future shift plan.
  • a control device for an automatic transmission is a control device for an automatic transmission for a vehicle that involves a change of a plurality of frictional engagement elements at the time of shifting, and a shift plan based on information related to a planned travel route.
  • a shift plan planning unit that estimates the temperature of the plurality of frictional engagement elements when the shift plan is executed based on the shift plan, and a plurality of frictional engagement elements that are used when the grip change is performed.
  • a torque capacity setting unit that sets a target value of the sum of the torque capacities based on the temperature estimated by the temperature estimation unit.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle to which an automatic transmission control device according to the present disclosure is applied.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the control device for the automatic transmission according to the present disclosure.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a flow of control by the automatic transmission control device according to the present disclosure.
  • FIG. 4 is an example of a shift plan.
  • FIG. 5 shows the torque capacity of the clutch when the shift plan is executed by the normal shift.
  • FIG. 6 shows the estimated temperature of the clutch when the shift plan is executed by the normal shift.
  • FIG. 7 shows the torque capacity of the clutch when the shift plan is executed by the protective shift.
  • FIG. 8 is an estimated temperature of the clutch when the shift plan is executed by the protective shift.
  • the vehicle 1 includes an engine 10, a DCT 2 (automatic transmission) including a first clutch 20, a second clutch 30, a transmission unit 40, and a hydraulic circuit 90, and a control device 50.
  • the drive wheels are connected to the output side of the DCT 2 through a propeller shaft and a differential gear (not shown) so that power can be transmitted.
  • the engine 10 is, for example, a diesel engine.
  • the output speed of the engine 10 (hereinafter referred to as “engine speed”) and the output torque are controlled based on the accelerator opening Acc of the accelerator pedal detected by the accelerator opening sensor 101.
  • the engine output shaft 11 is provided with an engine speed sensor 102 that detects the engine speed.
  • the first clutch 20 is a hydraulically operated wet multi-plate clutch having a plurality of first input side clutch plates 21 and a plurality of first output side clutch plates 22.
  • the first input side clutch plate 21 rotates integrally with the engine output shaft 11 that is rotated by the engine 10.
  • the first output side clutch plate 22 rotates integrally with the first input shaft 41 of the transmission unit 40.
  • the first clutch 20 is urged in the disconnecting direction by a return spring (not shown), and the first piston 23 is moved by the clutch operating hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 90, and the first input side clutch plate 21 and the first clutch 20 are moved.
  • the 1 output side clutch plate 22 is brought into contact by pressure contact.
  • the first clutch 20 is engaged, the power of the engine 10 is transmitted to the first input shaft 41.
  • the connection / disconnection of the first clutch 20 is controlled by the control device 50.
  • the first clutch 20 may be a dry single plate clutch.
  • the second clutch 30 is a hydraulically operated wet multi-plate clutch having a plurality of second input side clutch plates 31 and a plurality of second output side clutch plates 32.
  • the second input side clutch plate 31 rotates integrally with the engine output shaft 11.
  • the second output side clutch plate 32 rotates integrally with the second input shaft 42 of the transmission unit 40.
  • the second clutch 30 is urged in the disconnection direction by a return spring (not shown), and the second piston 33 is moved by the clutch operating hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit 90, and the second input side clutch plate 31 and the second clutch 30 are moved.
  • the two output side clutch plates 32 are brought into contact with each other by pressure contact.
  • the connection / disconnection of the second clutch 30 is controlled by the control device 50.
  • the second clutch 30 may be a dry single plate clutch.
  • the first input side clutch plate 21, the second input side clutch plate 31, the first output side clutch plate 22, and the second output side clutch plate 32 are simply referred to as “clutch plates” as necessary.
  • the second clutch 30 is provided on the outer peripheral side of the first clutch 20.
  • the first input shaft 41 is provided with an unillustrated lubricating oil passage including an axial oil passage and one or a plurality of radial oil passages, and the lubricating oil is injected radially from the first input shaft 41.
  • each clutch plate of the first clutch 20 is cooled, and further, each clutch plate of the second clutch 30 is cooled.
  • the lubricating oil that has cooled each clutch plate of the second clutch 30 flows out from the outer diameter side of the second clutch 30 and returns to an oil pan (not shown) provided in the hydraulic circuit 90.
  • the second clutch 30 is provided on the outer peripheral side of the first clutch 20 as an example.
  • the arrangement relationship between the first clutch 20 and the second clutch 30 is described here. It is not limited. Specifically, for example, the second clutch 30 may be disposed on the rear side of the first clutch 20.
  • the transmission unit 40 includes a first input shaft 41 connected to the output side of the first clutch 20 and a second input shaft 42 connected to the output side of the second clutch 30.
  • the transmission unit 40 includes a sub shaft 43 disposed in parallel with the first input shaft 41 and the second input shaft 42, and an output shaft 44 disposed coaxially with the first input shaft 41 and the second input shaft 42.
  • a vehicle speed sensor 103 that detects a vehicle speed V that is the speed of the vehicle 1 is provided on the rear end side of the output shaft 44.
  • the transmission unit 40 includes a first transmission unit 60, a second transmission unit 70, and a forward / reverse switching unit 80.
  • the first transmission unit 60 includes a first high speed gear train 61, a first low speed gear train 62, and a first coupling mechanism 63.
  • the first high-speed gear train 61 is provided so as to mesh with the first input gear 61 a provided so as to be rotatable relative to the first input shaft 41 and the first input gear 61 a and to rotate integrally with the auxiliary shaft 43. And the first auxiliary gear 61b.
  • the first low-speed gear train 62 is provided so as to mesh with the second input gear 62 a provided so as to be rotatable relative to the first input shaft 41 and the second input gear 62 a and to rotate integrally with the auxiliary shaft 43. And a second auxiliary gear 62b.
  • the first coupling mechanism 63 selectively moves the first input gear 61a and the second input gear 62a by moving the first sleeve 63a in the axial direction (left-right direction in FIG. 1) by a gear shift actuator (not shown). 1 Rotate integrally with the input shaft 41.
  • the second transmission unit 70 includes a second high speed gear train 71, a second low speed gear train 72, and a second connection mechanism 73.
  • the second high-speed gear train 71 is provided so as to mesh with the third input gear 71 a and the third input gear 71 a provided so as to be rotatable relative to the second input shaft 42 and to rotate integrally with the auxiliary shaft 43.
  • a third auxiliary gear 71b is provided so as to mesh with the third input gear 71 a and the third input gear 71 a provided so as to be rotatable relative to the second input shaft 42 and to rotate integrally with the auxiliary shaft 43.
  • the second low-speed gear train 72 is provided so as to mesh with the fourth input gear 72 a and the fourth input gear 72 a provided so as to be rotatable relative to the second input shaft 42 and to rotate integrally with the auxiliary shaft 43. And a fourth auxiliary gear 72b.
  • the second coupling mechanism 73 rotates the second sleeve 73a in the axial direction by a gear shift actuator (not shown), thereby rotating the third input gear 71a and the fourth input gear 72a alternatively with the second input shaft 42.
  • the forward / reverse switching unit 80 includes a forward gear train 81, a reverse gear train 82, and a third coupling mechanism 83.
  • the forward gear train 81 meshes with the first output gear 81a provided so as to be rotatable relative to the output shaft 44 and the first output gear 81a, and the fifth sub gear provided so as to rotate integrally with the auxiliary shaft 43. And a gear 81b.
  • the reverse gear train 82 meshes with the second output gear 82a provided so as to be rotatable relative to the output shaft 44, the second output gear 82a and the idler gear 82c, and is provided so as to rotate integrally with the auxiliary shaft 43. And the sixth sub gear 82b.
  • the third connecting mechanism 83 selectively rotates the first output gear 81a and the second output gear 82a integrally with the output shaft 44 by moving the third sleeve 83a in the axial direction by a gear shift actuator (not shown).
  • the first connecting mechanism 63 connects the second input gear 62a and the first input shaft 41
  • the third connecting mechanism 83 connects the first output gear 81a and the output shaft 44
  • the first clutch It is established by touching 20. Thereby, the power of the engine 10 is transmitted from the first clutch 20 in the order of the first input shaft 41, the first low speed gear train 62, the countershaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.
  • the second input mechanism 72 connects the fourth input gear 72a and the second input shaft 42
  • the third connection mechanism 83 connects the first output gear 81a and the output shaft 44
  • the second clutch It is established by touching 30. Thereby, the power of the engine 10 is transmitted from the second clutch 30 in the order of the second input shaft 42, the second low speed gear train 72, the auxiliary shaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.
  • the first connection mechanism 63 connects the first input gear 61a and the first input shaft 41
  • the third connection mechanism 83 connects the first output gear 81a and the output shaft 44
  • the first clutch It is established by touching 20. Thereby, the power of the engine 10 is transmitted from the first clutch 20 in the order of the first input shaft 41, the first high speed gear train 61, the counter shaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.
  • the third input gear 71a and the second input shaft 42 are connected by the second connecting mechanism 73, the first output gear 81a and the output shaft 44 are connected by the third connecting mechanism 83, and the second clutch It is established by touching 30.
  • the power of the engine 10 is transmitted from the second clutch 30 in the order of the second input shaft 42, the second high speed gear train 71, the countershaft 43, the forward gear train 81, and the output shaft 44.
  • the control device 50 includes a CPU 51, a memory 52, and an interface (not shown) that is connected to various sensors and devices to exchange signals.
  • the CPU 51 controls the engine 10 by executing a program stored in the memory 52 and also controls the DCT 2 through the control of the hydraulic circuit 90. Specifically, the CPU 51 executes a program stored in the memory 52, so that a shift plan planning unit 53, a temperature estimation unit 54, a temperature comparison unit 55, and a torque capacity setting unit 56 are executed as shown in FIG. And functions as the execution unit 57.
  • the gear shift plan planning unit 53 formulates a gear shift plan for when and where the gear shift is to be performed based on information on the planned travel route planned by a car navigation device (not shown).
  • the planned travel route may be planned by the CPU 51 that executes a predetermined program stored in the memory 52 functioning as the planned travel route planning unit.
  • Information on the planned travel route includes, for example, curve curvature, road gradient, speed limit, location of factors affecting traffic such as traffic lights and level crossings, location and degree of traffic congestion, climate, and weather.
  • the information is generated by the car navigation apparatus together with the planning of the planned travel route and transmitted to the shift plan planning unit 53.
  • the shift plan is selected and collected from information stored in advance in the memory 52 and information obtained from the outside via a network such as the Internet. Generated by the planning unit 53.
  • the temperature estimation unit 54 estimates how many times the temperatures of the first clutch 20 and the second clutch 30 reach by the execution of the shift plan planned by the shift plan planning unit 53. How to estimate will be described in detail later.
  • the temperature comparison unit 55 compares the temperature estimated by the temperature estimation unit 54 with the reference temperature stored in the memory 52.
  • the torque capacity setting unit 56 based on the temperature of the first clutch 20 and the temperature of the second clutch 30 estimated by the temperature estimation unit 54, at the time of performing the clutch changeover of the two clutches performed in accordance with the shift plan execution. Set a target value for the sum of the torque capacities of the two clutches. How to set the target value will be described in detail later.
  • the execution unit 57 performs connection / disconnection of the first clutch 20, connection / disconnection of the second clutch 30, and movement of the first sleeve 63a, the second sleeve 73a, and the third sleeve 83a via the hydraulic circuit 90, An upshift or downshift is performed.
  • control device 50 may be configured to function as a shift plan planning unit 53, a temperature estimation unit 54, and a torque capacity setting 56.
  • control device 50 may be configured to function as a shift plan planning unit 53, a temperature estimation unit 54, and a torque capacity setting 56.
  • any one of the functional units described above may be configured to also function as another functional unit.
  • the speed change in which the two clutches are switched after the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 is reduced to the target value set by the torque capacity setting unit 56 is referred to as “protection” as necessary.
  • Protection the speed change in which the clutches of the two clutches are changed without reducing the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 to the target value set by the torque capacity setting unit 56 may be performed as necessary.
  • a shift plan is drawn up by the shift plan planning unit 53 (S1).
  • the speed change plan planned by the speed change plan planning unit 53 may be a plan for executing any number of speed changes, but by considering a plan for executing more speed changes, it is more appropriate for the future speed change plan. It is possible to protect the frictional engagement element.
  • a shift plan as shown in FIG. This shifting plan, the vehicle running at the current (at time t 0) 2-speed, upshifting to the third speed at time t 1, and upshift at time t 2 to the fourth speed, the third speed at time t 3 to down shift, and upshift to the fourth speed at the time t 4, is a plan to down shift to the third speed at the time t 5.
  • the temperature estimation unit 54 calculates the estimated temperatures of the first clutch 20 and the second clutch 30 when the shift plan is executed (S2 in FIG. 3).
  • the estimated temperature is calculated under the assumption that all the shifts in the shift plan are normal shifts.
  • the estimated temperature T EST_C1 of the first clutch 20 can be calculated based on the following Equation 1.
  • the estimated temperature T EST_C2 of the second clutch 30 can be calculated based on the following Equation 2.
  • T 0ATF is the lubricating oil temperature at the start of shifting based on the shifting plan
  • C C1 and C C2 are specific heats of the friction materials of the first clutch 20 and the second clutch 30, respectively
  • K C1 and K C2 are heat transfer coefficient of each sliding surface of the first clutch 20 and second clutch 30
  • t 0 is the time to start the transmission based on the shift schedule
  • t is time
  • the estimated torque capacity of the second clutch 30 the symbol ⁇ e is the estimated engine speed
  • the symbols ⁇ C1 and ⁇ C2 are estimated for the first input shaft 41 and the second input shaft 42, respectively.
  • the rotational speeds, ⁇ C1 and ⁇ C2 are the effective lubricating oil flow coefficients of the first clutch 20 and the second clutch 30, respectively, and f C1 (t) and f C2 (t) are the first clutch 20 and the second clutch, respectively. This is the amount of heat released from the latch 30.
  • each parameter in the right side of Numerical formula 1 and Numerical formula 2 is predetermined, or can be calculated
  • the temperature comparing section 55, and acceptable their estimated temperature during shifting plan execution temperature T max are compared. That is, during shifting plan execution, the temperature T EST_C2 temperature T EST_C1 or second clutch 30 of the first clutch 20 whether more than the allowable temperature T max is determined (S3 in FIG. 3).
  • the allowable temperature T max is a predetermined temperature at which the clutch may be damaged if the temperature is exceeded, and is stored in the memory 52.
  • the execution unit 57 performs a normal shift as the type of shift. Then, the shift plan is executed (S4). Note that the torque capacity of each clutch at this time changes as shown in FIG.
  • the temperature estimation unit 54 estimates that the temperature transition of each clutch during execution of the shift plan is as shown in FIG. 6, the temperature comparison unit 55 performs the second clutch 30 during execution of the shift plan. Is determined to exceed the allowable temperature Tmax (YES in S3 of FIG. 3).
  • the torque capacity setting unit 56 sets a target value of the sum of the respective torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 at the time of reshuffling (S5).
  • the target value is a value obtained by reducing a predetermined value from a predetermined reference value.
  • a predetermined reference value for example, the engine torque at the time of reshuffling at each shift, or the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 at the time of reshuffling at the normal shift is used. be able to.
  • the predetermined value a value determined in advance based on the experimental result, how the vehicle is used, or the vehicle type can be used.
  • the predetermined value is preferably a value common to a plurality of shifts executed based on the shift plan.
  • the target value can be set so that the fluctuation amount of the transmission output torque for each of a plurality of shifts executed based on the shift plan is leveled. That is, it is possible to prevent the driver from feeling different acceleration / deceleration for each shift, that is, a sense of incongruity.
  • the predetermined value is a value obtained based on the difference between the maximum value at which the temperature of the first clutch 20 or the second clutch 30 reaches and the allowable temperature Tmax during execution of the shift plan.
  • the predetermined value is a value that is not monotonously non-decreasing (monotonically increasing or unchanged) with respect to the difference between the maximum value that the temperature of any clutch reaches and the allowable temperature Tmax . Therefore, the predetermined value tends to increase as the estimated temperature increases, and the necessary and sufficient amount of clutch torque can be reduced with respect to the estimated temperature. Therefore, it is possible to more reliably prevent the temperature of each clutch from exceeding the allowable temperature during execution of the shift plan.
  • the target value being 0 or less means that both clutches are disengaged before re-holding. In that case, since the transmission output torque is 0, if such a state occurs on an uphill road, the vehicle may stall. Moreover, if such a state occurs or does not occur during execution of the shift plan, the driver is given a different feeling of acceleration / deceleration for each shift, i.e., the driver feels uncomfortable and drivability deteriorates. Absent. Therefore, the target value is preferably set to a value larger than 0.
  • the execution unit 57 executes a shift plan while performing a protective shift as the type of shift (S6).
  • the sum of the torque capacities of the first clutch 20 and the second clutch 30 is reduced to the target value set by the torque capacity setting unit 56 before the start of gripping.
  • the torque capacity and engine torque of each clutch change as shown in FIG. 7, for example.
  • the temperature increase amount of the first clutch 20 and the second clutch 30 at the time of shifting is smaller than when the normal shifting is performed at each shifting. Therefore, as shown in FIG. 8, even if the shift plan is executed, the temperature of any clutch does not exceed the allowable temperature Tmax . That is, by executing the shift plan while performing the protective shift, the temperature of any clutch is prevented from exceeding the allowable temperature Tmax .
  • the shift is executed so that the fluctuation amount of the transmission output torque is leveled in all the multiple shifts executed according to the shift plan. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling different acceleration / deceleration for each shift, that is, uncomfortable feeling.
  • the transmission control device is not limited to the above-described embodiment.
  • the estimated temperatures of the first clutch 20 and the second clutch 30 at the time of execution of the shift plan by the temperature estimation unit 54 are calculated under the assumption that a part of the shift during the shift plan is a protective shift. Also good.
  • the shift plan may be made for the entire travel planned route or may be made for a part of the travel planned route.
  • a shift plan is made for a part of the planned travel route, the vehicle is driven while shifting according to the planned shift plan, and after a certain amount of travel, a part or all of the remaining part of the planned travel route is The next shift plan may be made.
  • the shift plan may be sequentially changed in accordance with a change in the situation surrounding the vehicle, a change in the planned travel route, or the like. In that case, it is preferable to perform the calculation of the estimated temperature of each clutch, the comparison between the allowable temperature Tmax and each estimated temperature, and the setting of the target value each time the shift plan is changed. As a result, it is possible to execute a more appropriate shift and reliably protect each clutch.
  • the automatic transmission may be a DCT having a larger number of gear trains and capable of shifting in more stages, a clutch for stopping relative rotation between elements constituting the planetary gear, and rotation of the elements being stopped.
  • An automatic transmission including a brake to be operated may be used.

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Abstract

未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供する。自動変速機の制御装置は、変速時に複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴う車両用の自動変速機の制御装置であって、走行予定ルートに関する情報に基づいて変速計画を立案する変速計画立案部と、前記変速計画実行時の前記複数の摩擦締結要素の温度を前記変速計画に基づいて予め推定する温度推定部と、前記掴み換え実行時の前記複数の摩擦締結要素のトルク容量の和の目標値を、前記温度推定部によって推定された温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、を備える。

Description

自動変速機の制御装置
　本開示は、自動変速機の制御装置に関する。
　従来、複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴って変速する自動変速機が種々知られている。例えば、エンジンと奇数段ギヤ列との間に設けられた第１クラッチ（摩擦締結要素）と、エンジンと偶数段ギヤ列との間に設けられた第２クラッチ（摩擦締結要素）とを備え、エンジンからの駆動力を第１クラッチ又は第２クラッチを介して出力側に伝達するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が知られている。また、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチ（摩擦締結要素）と、当該要素の回転を停止させるブレーキ（摩擦締結要素）とを備え、エンジンからの駆動力を遊星歯車を介して出力側に伝達する自動変速機（ＡＴ）が知られている。
　これらの自動変速機における複数の摩擦締結要素の掴み換え、すなわち、互いに並行して行われる一方の摩擦締結要素の解放と他方の摩擦締結要素の締結は、各摩擦締結要素において摩擦熱を発生させる。過度な摩擦熱の発生は摩擦締結要素を損傷させる。よって何らかの熱対策が必要である。
　一方、近年、ナビゲーションシステムの発展はめざましい。そこで、自動変速機の熱対策を、ナビゲーションシステムによって得られた情報に基づいて行う発明が提案されている。例えば、特許文献１には、「自動変速機２の油温抑制制御」（段落０２１８）が記載されている。
日本国特開平０９－３０３５４４号公報
　特許文献１に記載の油温抑制制御は、所定距離以上継続する登坂路が前方にあるとナビゲーションシステムの道路情報に基づいて判断され、かつ、自動変速機の油温が上昇傾向にあると判断された場合に実施される制御である（段落０２１８）。当該制御は、「具体的には、変速点を低速段側に変更して小さい変速比を使用しやすくすることによりエンジン回転数を下げる制御や、自動変速機２のライン油圧を高くしてトルクコンバータへのチャージ油圧を高くし、その循環油量を増加させる制御、あるいはこれと併せて潤滑油圧を高くして潤滑油量を増加させることにより、油温分布の偏りを減らして高油温による影響を緩和する制御」（段落０２１９）である。また、当該制御は、「電子スロットルバルブ７の開度を減少させてエンジン回転数を低下させ、同時に自動変速機２への入力トルクを低減する制御」（段落０２１９）である。
　しかしながら、特許文献１に記載の制御は、単に登坂路の存在と油温の変化傾向に基づいてエンジン回転数やトルクコンバータ循環油量、或いは潤滑油量を変更するものに過ぎない。よって、当該制御で摩擦締結要素の温度上昇を防止できる場合は限られている。
　本開示の目的は、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
　本開示の一態様に係る自動変速機の制御装置は、変速時に複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴う車両用の自動変速機の制御装置であって、走行予定ルートに関する情報に基づいて変速計画を立案する変速計画立案部と、前記変速計画実行時の前記複数の摩擦締結要素の温度を前記変速計画に基づいて予め推定する温度推定部と、前記掴み換え実行時の前記複数の摩擦締結要素のトルク容量の和の目標値を、前記温度推定部によって推定された温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、を備える。
　本開示によれば、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。
図１は、本開示に係る自動変速機の制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。 図２は、本開示に係る自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。 図３は、本開示に係る自動変速機の制御装置による制御の流れを示すフローチャートである。 図４は、変速計画の一例である。 図５は、通常変速によって変速計画が実行されるときのクラッチのトルク容量である。 図６は、通常変速によって変速計画が実行されるときのクラッチの推定温度である。 図７は、保護変速によって変速計画が実行されるときのクラッチのトルク容量である。 図８は、保護変速によって変速計画が実行されるときのクラッチの推定温度である。
　以下、本開示の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本開示はこの実施形態により限定されるものではない。
　まず、図１を参照して、車両の全体構成について説明する。図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、第１クラッチ２０、第２クラッチ３０、変速部４０及び油圧回路９０からなるＤＣＴ２（自動変速機）と、制御装置５０とを備えている。そして、ＤＣＴ２の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
　エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数」と記載する。）および出力トルクは、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Ａｃｃに基づいて制御される。また、エンジン出力軸１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。
　第１クラッチ２０は、複数の第１入力側クラッチ板２１および複数の第１出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第１入力側クラッチ板２１は、エンジン１０によって回転させられるエンジン出力軸１１と一体回転する。第１出力側クラッチ板２２は、変速部４０の第１入力軸４１と一体回転する。
　第１クラッチ２０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路９０から供給されるクラッチ作動油圧によって第１ピストン２３が移動して、第１入力側クラッチ板２１および第１出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第１クラッチ２０が接とされることで、エンジン１０の動力が第１入力軸４１に伝達される。第１クラッチ２０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、第１クラッチ２０は乾式単板クラッチであってもよい。
　第２クラッチ３０は、複数の第２入力側クラッチ板３１および複数の第２出力側クラッチ板３２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。第２入力側クラッチ板３１は、エンジン出力軸１１と一体回転する。第２出力側クラッチ板３２は、変速部４０の第２入力軸４２と一体回転する。
　第２クラッチ３０は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、油圧回路９０から供給されるクラッチ作動油圧によって第２ピストン３３が移動して、第２入力側クラッチ板３１および第２出力側クラッチ板３２を圧接することで接とされる。第２クラッチ３０が接とされることで、エンジン１０の動力が第２入力軸４２に伝達される。第２クラッチ３０の断接は、制御装置５０によって制御される。なお、第２クラッチ３０は乾式単板クラッチであってもよい。以下、必要に応じ、第１入力側クラッチ板２１、第２入力側クラッチ板３１、第１出力側クラッチ板２２及び第２出力側クラッチ板３２を単に「クラッチ板」と記載する。
　第２クラッチ３０は、第１クラッチ２０の外周側に設けられている。また、第１入力軸４１には、軸方向油路および１つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第１入力軸４１から潤滑油が放射状に噴射されることで、第１クラッチ２０の各クラッチ板が冷却され、さらに、第２クラッチ３０の各クラッチ板が冷却される。第２クラッチ３０の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第２クラッチ３０の外径側等から流出し、油圧回路９０が備える不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第２クラッチ３０が第１クラッチ２０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ２０および第２クラッチ３０の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第２クラッチ３０を、第１クラッチ２０の後側に配置するようにしてもよい。
　変速部４０は、第１クラッチ２０の出力側に接続された第１入力軸４１と、第２クラッチ３０の出力側に接続された第２入力軸４２とを備えている。また、変速部４０は、第１入力軸４１および第２入力軸４２と平行に配置された副軸４３と、第１入力軸４１および第２入力軸４２と同軸上に配置された出力軸４４と、を備えている。また、出力軸４４の後端側には、車両１の速度である車速Ｖを検出する車速センサ１０３が設けられている。
　変速部４０は、第１変速部６０と、第２変速部７０と、前後進切替部８０と、を備えている。第１変速部６０は、第１高速ギヤ列６１と、第１低速ギヤ列６２と、第１連結機構６３とを備えている。
　第１高速ギヤ列６１は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第１入力ギヤ６１ａと、第１入力ギヤ６１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第１副ギヤ６１ｂとからなる。
　第１低速ギヤ列６２は、第１入力軸４１に対して相対回転可能に設けられた第２入力ギヤ６２ａと、第２入力ギヤ６２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第２副ギヤ６２ｂとからなる。
　第１連結機構６３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第１スリーブ６３ａを軸方向（図１の左右方向）に移動させることによって、第１入力ギヤ６１ａおよび第２入力ギヤ６２ａを択一的に第１入力軸４１と一体回転させる。
　第２変速部７０は、第２高速ギヤ列７１と、第２低速ギヤ列７２と、第２連結機構７３とを備えている。第２高速ギヤ列７１は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第３入力ギヤ７１ａと、第３入力ギヤ７１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第３副ギヤ７１ｂとからなる。
　第２低速ギヤ列７２は、第２入力軸４２に対して相対回転可能に設けられた第４入力ギヤ７２ａと、第４入力ギヤ７２ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第４副ギヤ７２ｂとからなる。
　第２連結機構７３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第２スリーブ７３ａを軸方向に移動させることによって、第３入力ギヤ７１ａおよび第４入力ギヤ７２ａを択一的に第２入力軸４２と一体回転させる。
　前後進切替部８０は、前進ギヤ列８１と、後進ギヤ列８２と、第３連結機構８３とを備えている。前進ギヤ列８１は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第１出力ギヤ８１ａと、第１出力ギヤ８１ａと噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第５副ギヤ８１ｂとからなる。
　後進ギヤ列８２は、出力軸４４に対して相対回転可能に設けられた第２出力ギヤ８２ａと、第２出力ギヤ８２ａとアイドラギヤ８２ｃを介して噛合し、副軸４３と一体回転するように設けられた第６副ギヤ８２ｂとからなる。
　第３連結機構８３は、不図示のギヤシフトアクチュエータによって第３スリーブ８３ａを軸方向に移動させることによって、第１出力ギヤ８１ａおよび第２出力ギヤ８２ａを択一的に出力軸４４と一体回転させる。
　ここで、ＤＣＴ２における動力伝達経路について簡単に説明する。１速は、第１連結機構６３によって第２入力ギヤ６２ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１低速ギヤ列６２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
　２速は、第２連結機構７３によって第４入力ギヤ７２ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２低速ギヤ列７２、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
　３速は、第１連結機構６３によって第１入力ギヤ６１ａと第１入力軸４１とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第１クラッチ２０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第１クラッチ２０から、第１入力軸４１、第１高速ギヤ列６１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
　４速は、第２連結機構７３によって第３入力ギヤ７１ａと第２入力軸４２とを連結し、第３連結機構８３によって第１出力ギヤ８１ａと出力軸４４とを連結し、かつ第２クラッチ３０を接とすることで成立する。これにより、エンジン１０の動力は、第２クラッチ３０から、第２入力軸４２、第２高速ギヤ列７１、副軸４３、前進ギヤ列８１、出力軸４４の順に伝達される。
　制御装置５０は、ＣＰＵ５１、メモリ５２、並びに、種々のセンサ及び装置と接続され信号を授受する図示しないインタフェース等から構成されている。ＣＰＵ５１はメモリ５２に記憶されているプログラムを実行することにより、エンジン１０を制御するとともに、油圧回路９０の制御を介してＤＣＴ２を制御する。具体的には、ＣＰＵ５１はメモリ５２に記憶されているプログラムを実行することにより、図２に示されるように、変速計画立案部５３、温度推定部５４、温度比較部５５、トルク容量設定部５６及び実行部５７として機能する。
　変速計画立案部５３は、図示しないカーナビゲーション装置が立案した走行予定ルートに関する情報に基づいて、いつどこでどのような変速を行うかという変速計画を立案する。なお、走行予定ルートの立案は、メモリ５２に記憶されている所定のプログラムを実行するＣＰＵ５１が走行予定ルート立案部として機能して行っても良い。
　走行予定ルートに関する情報とは、例えば、カーブの曲率、道路勾配、制限速度、信号機や踏切等の走行に影響を与える因子の位置、渋滞の位置及び程度、気候、天候である。当該情報は、カーナビゲーション装置が走行予定ルートの立案とともに生成し、変速計画立案部５３に送信する。又は、立案された走行予定ルートに基づいて、メモリ５２に予め記憶されている情報やインターネット等のネットワークを介して外部から得られる情報の中から必要な情報を選択及び収集することで、変速計画立案部５３が生成する。
　温度推定部５４は、変速計画立案部５３によって立案された変速計画の実行によって、第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各温度が何度に達するかを推定する。どのように推定するかについては後に詳しく説明する。
　温度比較部５５は、温度推定部５４によって推定された温度とメモリ５２に記憶されている基準温度とを比較する。
　トルク容量設定部５６は、温度推定部５４によって推定された第１クラッチ２０の温度及び第２クラッチ３０の温度に基づいて、変速計画実行に伴って行われる２つのクラッチの掴み換え実行時の、２つのクラッチのトルク容量の和の目標値を設定する。どのように目標値を設定するかについては後に詳しく説明する。
　実行部５７は、油圧回路９０を介して第１クラッチ２０の断接、第２クラッチ３０の断接、並びに、第１スリーブ６３ａ、第２スリーブ７３ａ及び第３スリーブ８３ａの移動を行うことによって、アップシフト又はダウンシフトの変速を実行する。
　なお、上に説明した各機能部の全てが制御装置５０によって実現される必要はなく、上に説明した各機能部のうちの何れか１つ以上が制御装置５０とは別の他の制御装置によって実現されてもよい。例えば、制御装置５０は変速計画立案部５３、温度推定部５４及びトルク容量設定５６として機能するように構成されていてもよい。また、上に説明した各機能部のうち何れか１つが他の機能部の機能をも兼ねるように構成されていても良いことは勿論である。
　以下、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和をトルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減させてから２つのクラッチの掴み換えを行う変速を、必要に応じ、「保護変速」と記載する。また、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和をトルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減させることなく２つのクラッチの掴み換えを行う変速を、必要に応じ、「通常変速」と記載する。
　続いて、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る変速機の制御装置による変速制御について詳細に説明する。
　まず、変速計画立案部５３によって、変速計画が立案される（Ｓ１）。変速計画立案部５３によって立案される変速計画は何回の変速を実行する計画であっても良いが、より多くの変速を実行する計画とすることで、より未来の変速計画を見据え、より適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能となる。本実施形態では、図４に示されるような変速計画が立案されるものとする。この変速計画は、現在（時刻ｔ０において）２速で走行している車両が、時刻ｔ１で３速にアップシフトし、時刻ｔ２で４速にアップシフトし、時刻ｔ３で３速にダウンシフトし、時刻ｔ４で４速にアップシフトし、時刻ｔ５で３速にダウンシフトするという計画である。
　変速計画が立案されると、温度推定部５４によって、変速計画実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各推定温度が算出される（図３のＳ２）。本実施形態においては、推定温度の算出は、変速計画中の変速は全て通常変速であるとの仮定の下で行われる。第１クラッチ２０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ１は、次の数式１に基づいて算出することができる。また、第２クラッチ３０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ２は、次の数式２に基づいて算出することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　数式１及び数式２において、Ｔ０ＡＴＦは変速計画に基づく変速開始時の潤滑油温度、ＣＣ１及びＣＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の摩擦材の比熱、ＫＣ１及びＫＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の摺動面の熱伝達係数、ｔ０は変速計画に基づく変速を開始する時間、ｔは時間、記号＾付τＣ１及びτＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の推定されるトルク容量、記号＾付ωｅは推定されるエンジン回転数、記号＾付ωＣ１及びωＣ２はそれぞれ第１入力軸４１及び第２入力軸４２の推定される回転数、αＣ１及びαＣ２はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の有効潤滑油流量係数、ｆＣ１（ｔ）及びｆＣ２（ｔ）はそれぞれ第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０からの放熱量である。なお、数式１及び数式２の右辺中の各パラメータは、あらかじめ定められているか、本願出願時に公知となっている方法によって求めることができるものである。よって詳細な説明は省略する。
　変速計画実行中の第１クラッチ２０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ１及び第２クラッチ３０の推定温度ＴＥＳＴ＿Ｃ２が算出されると、温度比較部５５によって、変速計画実行中のそれらの推定温度と許容温度Ｔｍａｘとが比較される。すなわち、変速計画実行中に、第１クラッチ２０の温度ＴＥＳＴ＿Ｃ１又は第２クラッチ３０の温度ＴＥＳＴ＿Ｃ２が許容温度Ｔｍａｘを超えるか否かが判断される（図３のＳ３）。許容温度Ｔｍａｘは、その温度を超えると各クラッチが損傷するおそれがあるあらかじめ定められた温度であり、メモリ５２に記憶されている。
　温度比較部５５による比較の結果、変速計画実行中、いずれのクラッチの温度も許容温度Ｔｍａｘを超えない（Ｓ３でＮＯ）と判断されると、実行部５７は変速の種類として通常変速を行いながら変速計画を実行する（Ｓ４）。なお、このときの各クラッチのトルク容量は図５に示されるように推移する。
　一方、温度推定部５４によって、変速計画実行中の各クラッチの温度推移が図６に示されるようなものであると推定された場合、温度比較部５５は、変速計画実行中に第２クラッチ３０の温度が許容温度Ｔｍａｘを超える（図３のＳ３でＹＥＳ）と判断する。
　その場合、トルク容量設定部５６は、掴み換え実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各トルク容量の和の目標値を設定する（Ｓ５）。
　目標値は、所定の基準値から所定値低減させた値である。所定の基準値としては、例えば、各変速それぞれにおける掴み換え実行時のエンジントルクや、通常変速において掴み換えが実行される時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各トルク容量の和を用いることができる。また、所定値としては、実験結果、車両の使われ方又は車種等に基づいてあらかじめ定められた値を用いることができる。所定値は、変速計画に基づいて実行される複数回の変速に共通の値とすることが好ましい。それによって、変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量が平準化されるように目標値を設定することができる。すなわち、変速毎に異なる加減速感、すなわち違和感をドライバに与えることを防止することができる。
　本実施形態では、所定値は、変速計画実行中に第１クラッチ２０又は第２クラッチ３０の温度が達する最大値と許容温度Ｔｍａｘとの差に基づいて求められる値である。具体的には、所定値は、何れかのクラッチの温度が達する最大値と許容温度Ｔｍａｘとの差に対して単調非減少（単調増加又は不変）な値である。よって、推定された温度が高くなるほど所定値が大きくなる傾向となり、推定された温度に対して必要十分な量クラッチトルクを低減させることができる。したがって、変速計画実行中に各クラッチの温度が許容温度を超えることをより確実に防止することができる。
　なお、目標値が０以下となるということは、掴み換え実行前に両クラッチがいずれも断状態となることを意味する。その場合、変速機出力トルクは０となるので、登坂路でそのような状態が発生すると、車両が失速するおそれがある。しかも、変速計画実行中にそのような状態が発生したり発生しなかったりすると、ドライバに対して変速毎に異なる加減速感を与える、すなわち違和感を与え、ドライバビリティが低下することになるので好ましくない。よって、目標値は、０よりも大きな値とすることが好ましい。
　トルク容量設定部５６によって目標値が設定されると、実行部５７は変速の種類として保護変速を行いながら変速計画を実行する（Ｓ６）。その場合、第１クラッチ２０と第２クラッチ３０のトルク容量の和は、掴み換え開始前に、トルク容量設定部５６によって設定された目標値に低減される。各クラッチのトルク容量及びエンジントルクは、例えば図７に示されるように推移する。
　その結果、変速実行時における第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の温度上昇量は、各変速において、通常変速が行われた場合よりも小さくなる。よって、図８に示されるように、変速計画を実行しても、いずれのクラッチの温度も許容温度Ｔｍａｘを超えない。すなわち、保護変速を行いながら変速計画を実行することによって、いずれかのクラッチの温度が許容温度Ｔｍａｘを超えることが防止される。
　しかも、変速計画にしたがって実行される複数回の変速全てにおいて、変速機出力トルクの変動量が平準化されるように変速が実行される。よって、変速毎に異なる加減速感、すなわち違和感をドライバに与えることが防止される。
　なお、本開示に係る変速機の制御装置は、上記実施形態に限られるものではないことは勿論である。例えば、温度推定部５４による変速計画実行時の第１クラッチ２０及び第２クラッチ３０の各推定温度は、変速計画実行中の変速の一部が保護変速であるとの仮定の下で算出されても良い。
　また、変速計画は、走行予定ルート全体に対して立案されても良いし、走行予定ルートの一部に対して立案されても良い。例えば、走行予定ルートの一部に対して変速計画を立案し、立案された変速計画に従って変速しながら車両を走行させ、ある程度走行した後に、走行予定ルートの残りの部分の一部又は全部に対して次の変速計画を立案しても良い。更に、車両をとりまく状況の変化や、走行予定ルートの変更等に応じて、変速計画を逐次変更してもよいことは勿論である。その場合、各クラッチの推定温度の算出や、許容温度Ｔｍａｘと各推定温度との比較、及び目標値の設定は、変速計画の変更の都度行うことが好ましい。それによって、より適切な変速を実行し、各クラッチの保護を確実に行うことが可能となる。
　また、自動変速機は、ギヤ列をさらに多数有し、より多段に変速できるＤＣＴであってもよいし、遊星歯車を構成する要素同士の相対回転を停止させるクラッチと、当該要素の回転を停止させるブレーキとを備える自動変速機であってもよい。
　本出願は、２０１７年５月１９日付で出願された日本国特許出願（特願２０１７－０９９９８１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示によれば、未来の変速計画を見据え、適切な摩擦締結要素の保護を行うことが可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。よって、その産業上の利用可能性は多大である。
　１　車両
　２　ＤＣＴ
　１０　エンジン
　１１　エンジン出力軸
　２０　第１クラッチ
　２１　第１入力側クラッチ板
　２２　第１出力側クラッチ板
　２３　第１ピストン
　３０　第２クラッチ
　３１　第２入力側クラッチ板
　３２　第２出力側クラッチ板
　３３　第２ピストン
　４０　変速部
　４１　第１入力軸
　４２　第２入力軸
　４３　副軸
　４４　出力軸
　５０　制御装置
　５１　ＣＰＵ
　５２　メモリ
　５３　変速計画立案部
　５４　温度推定部
　５５　温度比較部
　５６　トルク容量設定部
　５７　実行部
　６０　第１変速部
　６１　第１高速ギヤ列
　６１ａ　第１入力ギヤ
　６１ｂ　第１副ギヤ
　６２　第１低速ギヤ列
　６２ａ　第２入力ギヤ
　６２ｂ　第２副ギヤ
　６３　第１連結機構
　６３ａ　第１スリーブ
　７０　第２変速部
　７１　第２高速ギヤ列
　７１ａ　第３入力ギヤ
　７１ｂ　第３副ギヤ
　７２　第２低速ギヤ列
　７２ａ　第４入力ギヤ
　７２ｂ　第４副ギヤ
　７３　第２連結機構
　７３ａ　第２スリーブ
　８０　前後進切替部
　８１　前進ギヤ列
　８１ａ　第１出力ギヤ
　８１ｂ　第５副ギヤ
　８２　後進ギヤ列
　８２ａ　第２出力ギヤ
　８２ｂ　第６副ギヤ
　８２ｃ　アイドラギヤ
　８３　第３連結機構
　８３ａ　第３スリーブ
　１０１　アクセル開度センサ
　１０２　エンジン回転数センサ
　１０３　車速センサ
　９０　油圧回路

Claims (4)

  1. 　変速時に複数の摩擦締結要素の掴み換えを伴う車両用の自動変速機の制御装置であって、
    　走行予定ルートに関する情報に基づいて変速計画を立案する変速計画立案部と、
    　前記変速計画実行時の前記複数の摩擦締結要素の温度を前記変速計画に基づいて予め推定する温度推定部と、
    　前記掴み換え実行時の前記複数の摩擦締結要素のトルク容量の和の目標値を、前記温度推定部によって推定された温度に基づいて設定するトルク容量設定部と、を備える自動変速機の制御装置。
  2. 　前記変速計画は、複数回の変速を実行する計画である、
    　請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 　前記目標値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速毎の変速機出力トルクの変動量を平準化するように設定される、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
  4. 　前記目標値は、所定の基準値から所定値低減させた値であり、前記所定値は、前記変速計画に基づいて実行される複数回の変速に共通の値である、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
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