WO2018190022A1 - ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2018190022A1 WO2018190022A1 PCT/JP2018/007955 JP2018007955W WO2018190022A1 WO 2018190022 A1 WO2018190022 A1 WO 2018190022A1 JP 2018007955 W JP2018007955 W JP 2018007955W WO 2018190022 A1 WO2018190022 A1 WO 2018190022A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- coast
- engine
- regeneration
- driving force
- hybrid vehicle
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
- B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
- B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングを防止すること。 駆動源にエンジン(1)とモータ/ジェネレータ(3)を有する。アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速する。このFFハイブリッド車両の制御方法において、コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する。
Description
本開示は、駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータを有するハイブリッド車両の制御方法及び制御装置に関する。
従来、減速中、制動力としてブレーキ協調回生によるメカブレーキ力を発生させる制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
低μ路減速走行では、アクセルOFF時のコースト回生量(減速駆動力)だけでタイヤがロック気味となる場合、目標減速駆動力を下げて減速度を弱くすることにより、回生量を減らすようするとよい。しかし、目標減速駆動力の低減によってコースト回生量を減らす制御を行うとき、エンジンの燃料カットリカバーをする必要が生じる可能性がある。燃料カットリカバーをすると、不連続な駆動力になるため、駆動力の戻り過ぎによる“ショック”や“リカバーハンチング”が出てしまう、という問題があった。
本開示は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングを防止することを目的とする。
上記目的を達成するため、本開示は、駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータを有する。アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速する。
このハイブリッド車両の制御方法において、コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。
コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する。
このハイブリッド車両の制御方法において、コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。
コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する。
このように、制動スリップの介入時にコースト回生分を下げるコースト回生領域が、エンブレ領域と重ならないことで、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングを防止することができる。
以下、本開示のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
実施例1の制御方法及び制御装置は、FFハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)に適用したものである。以下、実施例1の構成を、「全体システム構成」、「アクセル解放時のコースト回生モード構成」、「制限時ハイリミッタ回転数の演算構成」、「ハイリミッタ回転数の演算処理構成」に分けて説明する。
[全体システム構成]
図1は、実施例1の制御方法及び制御装置が適用されたFFハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図1に基づいてFFハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
図1は、実施例1の制御方法及び制御装置が適用されたFFハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図1に基づいてFFハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
FFハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジン1(Eng)と、第1クラッチ2(CL1)と、モータ/ジェネレータ3(MG)と、第2クラッチ4(CL2)と、変速機入力軸5と、ベルト式無段変速機6(略称「CVT」)と、を備えている。ベルト式無段変速機6の変速機出力軸7は、終減速ギヤトレイン8とフロントデファレンシャルギア9と左右の前輪ドライブシャフト10R,10Lを介し、左右の前輪11R,11Lに駆動連結される。
第1クラッチ2は、エンジン1とモータ/ジェネレータ3との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第1クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。
モータ/ジェネレータ3は、第1クラッチ2を介してエンジン1に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ3は、強電バッテリ12を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ13が、ACハーネス14を介して接続される。
第2クラッチ4は、モータ/ジェネレータ3と駆動輪である左右の前輪11R,11Lとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第2クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。実施例1の第2クラッチ4は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機6の前後進切替機構に設けられた前進クラッチと後退ブレーキを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチが第2クラッチ4(CL2)とされ、後退走行時には、後退ブレーキが第2クラッチ4(CL2)とされる。
ベルト式無段変速機6は、プライマリプーリ61と、セカンダリプーリ62と、両プーリ61,62に巻き付けたベルト63と、を有して構成される。そして、変速油圧によりベルトプライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。
第1クラッチ2とモータ/ジェネレータ3と第2クラッチ4により1モータ・2クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として、「EVモード」と「HEVモード」を有する。「EVモード」は、第1クラッチ2を解放し、第2クラッチ4を締結してモータ/ジェネレータ3のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ2,4を締結してエンジン1とモータ/ジェネレータ3を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。
次に、液圧ブレーキシステムについて説明する。
液圧ブレーキシステム20は、ブレーキペダル21と、負圧ブースタ22と、マスタシリンダ23と、ブレーキ液圧アクチュエータ24と、ホイールシリンダ25と、を備える。そして、ブレーキ操作有りのとき、マスタシリンダ圧に基づいて4輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。一方、ブレーキ操作無しのとき、外部からの制御指令により作動する電動オイルポンプからのポンプ圧に基づいて4輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。なお、ブレーキ液圧アクチュエータ24は、電動オイルポンプと、4輪それぞれに設けられた減圧ソレノイドバルブ及び増圧ソレノイドバルブと、有して構成される。ホイールシリンダ25は、左右前輪11L,11Rと図外の左右後輪のそれぞれのタイヤ位置に設けられる。
液圧ブレーキシステム20は、ブレーキペダル21と、負圧ブースタ22と、マスタシリンダ23と、ブレーキ液圧アクチュエータ24と、ホイールシリンダ25と、を備える。そして、ブレーキ操作有りのとき、マスタシリンダ圧に基づいて4輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。一方、ブレーキ操作無しのとき、外部からの制御指令により作動する電動オイルポンプからのポンプ圧に基づいて4輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。なお、ブレーキ液圧アクチュエータ24は、電動オイルポンプと、4輪それぞれに設けられた減圧ソレノイドバルブ及び増圧ソレノイドバルブと、有して構成される。ホイールシリンダ25は、左右前輪11L,11Rと図外の左右後輪のそれぞれのタイヤ位置に設けられる。
液圧ブレーキシステム20は、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づくドライバ目標減速駆動力からコースト回生量とブレーキ協調回生量を差し引いた分を液圧制動力(メカブレーキ)で分担するというように、回生量/液圧分のブレーキ協調制御を行う。これ以外にもブレーキ液圧の制御を要するABS機能、TCS機能、VDC機能、自動ブレーキ機能、クルーズコントロールブレーキ機能、等の各種機能を担う。
FFハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール31(HCM)と、運転支援コントロールユニット32(ADAS)と、車両挙動コントロールユニット33(VDC)と、を備えている。これらの制御デバイス以外に、変速機コントローラ34と、クラッチコントローラ35と、エンジンコントローラ36と、モータコントローラ37と、バッテリコントローラ38と、ブレーキコントローラ39と、を備えている。ハイブリッドコントロールモジュール31を含むこれらの制御デバイスは、CAN通信線40(CANは「Controller Area Network」の略称)により双方向情報交換可能に接続されている。
ハイブリッドコントロールモジュール31(HCM:「Hybrid Control Module」の略称)は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御デバイスである。このハイブリッドコントロールモジュール31は、回生モード選択スイッチ41、アクセル開度センサ42、車速センサ43、等からの情報を入力する。そして、入力情報に基づいて「EVモード」と「HEVモード」との間のモード遷移制御、回生レート制限制御、等の様々な制御を行う。
運転支援コントロールユニット32(ADAS:「Advanced Driver Assistance System」の略称)は、障害物への衝突可能性等を事前に検知し、これを回避する制御デバイスである。この運転支援コントロールユニット32は、車載カメラ44、レーザーレーダ45、クルーズコントロール選択スイッチ46、自動ブレーキ選択スイッチ47、等からの情報を入力する。クルーズコントロール選択スイッチ46がONのときは、先行車が無いときは設定車速を維持し、先行車が存在すると適正な車間距離を保って追従する“先行車追従クルーズコントロール”を行う。自動ブレーキ選択スイッチ47がONのときは、前方車両や歩行者を検知し、衝突するおそれがあるときに警報や自動ブレーキ(緩ブレーキ、緊急ブレーキ)により“エマージェンシーブレーキコントロール”を行う。なお、自動ブレーキが作動すると、自動ブレーキ作動フラグが立てられる。
車両挙動コントロールユニット33(VDC:「Vehicle Dynamics Control」の略称)は、走行中にドライバに対し安心感を与えるように車両挙動を制御する制御デバイスである。この車両挙動コントロールユニット33は、4輪各輪に設けられた車輪速センサ48、操舵角センサ49、ブレーキストロークセンサ50等からの情報を入力する。そして、ブレーキ操作時、ブレーキストロークセンサ50からの情報に基づいてドライバ目標減速駆動力を把握し、ドライバ目標減速駆動力に応じてブレーキ協調回生制御を行う。VDC機能を発揮するときは、ドライバの運転操作や車速を検知し、ブレーキやエンジン出力の制御を自動的に行い、滑りやすい路面やカーブを曲がるときや障害物を回避するときにクルマの横滑りを軽減する。ABS機能を発揮するときは、4輪の車輪速情報に基づいて制動スリップが検知されると、ブレーキ液圧を制御してタイヤが制動ロックになるのを防止し、車両の安定性を向上させ、ステアリング操作による障害物回避をしやすくする。TCS機能を発揮するときは、4輪の車輪速情報に基づいて駆動スリップが検知されると、ブレーキ液圧制御とモータトルク減少制御により駆動輪が過回転になるのを抑える。
変速機コントローラ34は、変速機入力回転数センサ51、変速機出力回転数センサ52、等からの情報を入力し、ベルト式無段変速機6の変速油圧制御等を行う。クラッチコントローラ35は、ハイブリッドコントロールモジュール31、第2クラッチ入力回転数センサ53、第2クラッチ出力回転数センサ54、等からの情報を入力し、第1クラッチ2(CL1)や第2クラッチ4(CL2)の締結油圧制御を行う。エンジンコントローラ36は、ハイブリッドコントロールモジュール31、エンジン回転数センサ55等からの情報を入力し、エンジン1の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。
モータコントローラ37は、ハイブリッドコントロールモジュール31からの指令に基づいて、インバータ26によるモータジェネレータ3の力行制御や回生制御等を行う。バッテリコントローラ38は、バッテリ電圧センサ56やバッテリ温度センサ57等からの情報を入力し、強電バッテリ12のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。ブレーキコントローラ39は、ハイブリッドコントロールモジュール31、運転支援コントロールユニット32、車両挙動コントロールユニット33からの要求ブレーキ液圧に基づいて、要求ブレーキ液圧を得る制御指令をブレーキ液圧アクチュエータ24に出力する。
[アクセル解放時のコースト回生モード構成]
図2は、弱回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性と強回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性の一例を示す。図3は、弱回生モードを選択したときと強回生モードを選択したときのコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキの分担比の比較を示す。以下、図2及び図3に基づいてアクセル解放時のコースト回生モード構成を説明する。
図2は、弱回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性と強回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性の一例を示す。図3は、弱回生モードを選択したときと強回生モードを選択したときのコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキの分担比の比較を示す。以下、図2及び図3に基づいてアクセル解放時のコースト回生モード構成を説明する。
アクセル解放時のコースト回生モードとして、「弱回生モード」と「強回生モード」とを設定していて、回生モード選択スイッチ41によりドライバ操作により選択される。
「弱回生モード」とは、図2及び図3に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生量によるブレーキ力発生領域をエンジンブレーキ相当による負の目標駆動力領域に設定したモードをいう。つまり、「弱回生モード」でのコースト回生量特性は、図2の破線特性に示すように、減速により車速VSPが低下するとき、エンジンブレーキ相当のコースト回生量を維持したまま推移する。そして、停車に近づくとコースト回生量を徐々に減少し、停車領域になると正の目標駆動力(クリープトルク)に移行するようにしている。
「強回生モード」とは、図2及び図3に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生量によるブレーキ力発生領域を、「弱回生モード」に比べて拡大し、アクセル解放操作による車両減速度のコントロール性能を高めたモードをいう。つまり、「強回生モード」でのコースト回生量特性は、図2の実線特性に示すように、減速により車速VSPが低下するとき、エンジンブレーキ相当のコースト回生量が増大する。そして、停車に近づくと増大したコースト回生量が急に減少し、停車領域になると正の目標駆動力(クリープトルク)に移行するようにしている。なお、「強回生モード」のときは、アクセル開度APOが中低開度領域の目標駆動力特性も、「弱回生モード」のときよりも負の目標駆動力側に移行させた割り付けとしている。
「弱回生モード」の選択時には、アクセル解放操作により減速すると、低車速域まではコースト回生量が一定量のままである。そして、低車速域に到達した後、図2の矢印Aに示すように、車速の低下にしたがってコースト回生量が緩やかな減少勾配により徐々に低下する。一方、「強回生モード」の選択時、図2の矢印Bに示すように、アクセル解放操作により減速すると、コースト回生量が車速の低下により急な増大勾配により増大する。そして、最大のコースト回生量領域を過ぎると、図2の矢印Cに示すように、コースト回生量が車速の低下により急な減少勾配により減少する。
このように、「強回生モード」は、殆どの減速シーンにおいてブレーキペダル操作を要さず、アクセル戻し/解放操作による制動力コントロールが可能である。このため、「強回生モード」は、アクセルペダルへのアクセルワークにより駆動/制動をコントロールする「1ペダルモード」と呼ばれることがある。
なお、図3において、「コースト回生」とは、アクセルOFF・ブレーキOFFで効かせるコースト回生量である。「ブレーキ協調回生」とは、アクセルOFF・ブレーキONで効かせるブレーキ協調回生量である。「メカブレーキ」とは、アクセルOFF・ブレーキONのとき回生ブレーキ力(コースト回生量+ブレーキ協調回生量)だけでは目標減速駆動力を満たせない場合に補償するブレーキ液圧によるメカブレーキ力である。
[制限時ハイリミッタ回転数の演算構成]
図4は、実施例1のハイブリッドコントロールモジュール31にて演算される制限時ハイリミッタ回転数の演算構成を示す演算ブロック図である。
図4は、実施例1のハイブリッドコントロールモジュール31にて演算される制限時ハイリミッタ回転数の演算構成を示す演算ブロック図である。
実施例1では、エンジンブレーキ分とコースト回生分の併用によりコースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。そして、コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限するようにしている。つまり、コースト回生分の低下幅の上限値は、エンジンブレーキ分により決まり、このコースト減速中に制動スリップが介入したときのエンジンブレーキ分を実現するエンジンクランキング回転数を、制限時ハイリミッタ回転数としている。なお、エンジンブレーキ分は、第1クラッチ2(CL1)を締結した「HEVモード」で、エンジン1を燃焼させることなくクランキング回転するときのフリクショントルクにより実現される。
制限時ハイリミッタ回転数の演算構成は、図4に示すように、出力換算ブロックB1と、エンブレ要求出力ブロックB2と、エンブレ要求回転数ブロックB3と、上限規制回転数決定ブロックB4と、目標要求回転数ブロックB5と、を備えている。
出力換算ブロックB1は、制動スリップの介入が無いとき、図2に示すコースト目標駆動力マップの「強回生モード」の特性マップと車速VSPに基づいて、目標ACEPコースト駆動力(=目標減速駆動力)を求める。制動スリップの介入が有るとき、スリップ収束を狙って目標減速駆動力を低下することを反映し、スリップ時の目標減速駆動力を求める。そして、求められた目標減速駆動力の単位(N単位)を出力単位(kw単位)に換算し、目標減速駆動力の出力換算値を出力する。
エンブレ要求出力ブロックB2は、出力換算ブロックB1からの目標減速駆動力の出力換算値からモータ回生可能出力(制限結果の値であり、コースト回生分に相当)を差し引いてエンブレ要求出力(エンジンブレーキ分)を出力する。
エンブレ要求回転数ブロックB3は、エンブレ要求出力ブロックB2からのエンブレ要求出力を回転数に換算し、エンブレ要求回転数(エンジンブレーキ分)を出力する。つまり、エンブレ要求回転数ブロックB3では、目標減速駆動力からコースト回生分を差し引いた残りの減速駆動力をエンジンフリクショントルクで補填するエンジンブレーキ分を実現するエンジンクランクング回転数が演算される。
上限規制回転数決定ブロックB4は、車速VSPに対する上限規制テーブルと車速VSPに基づいて、エンジンクランクング回転数の上限規制回転数値が演算される。ここで、車速VSPに対する上限規制テーブルは、車速VSPが低車速になるに従って上限規制回転数値を低下させ、車速VSP=0のときに上限規制回転数値=0とする特性に設定されている。
目標要求回転数ブロックB5は、エンブレ要求回転数ブロックB3からの回転数換算値と、上限規制回転数決定ブロックB4からの上限規制回転数値のうち、小さい方の値を選択し、制限時ハイリミッタ回転数(=目標要求回転数)とする。
このように、目標減速駆動力から制限されたコースト回生分を差し引いた差分出力をエンジンクランキング回転数に換算した回転数換算値と、車速VSPの低下に応じて低下するエンジンクランキング回転数の上限規制回転数値とが演算される。そして、コースト減速中に制動スリップが介入したときのエンジンブレーキ分を実現するエンジンクランキング回転数が、回転数換算値と上限規制回転数値のうち、より小さい方の値を選択し、これを制限時ハイリミッタ回転数とする。
[ハイリミッタ回転数の演算処理構成]
図5は、実施例1のハイブリッドコントロールモジュール31にてエンジンブレーキと回生を併用するHEVモードでのコースト減速中に実行されるハイリミッタ回転数演算処理の流れを示す。以下、ハイリミッタ回転数演算処理構成をあらわす図5の各ステップについて説明する。なお、図5のフローチャートは、コースト減速要求をあらわすアクセルOFFになると開始され、ブレーキやアクセルのペダル踏み込み操作により終了する。
図5は、実施例1のハイブリッドコントロールモジュール31にてエンジンブレーキと回生を併用するHEVモードでのコースト減速中に実行されるハイリミッタ回転数演算処理の流れを示す。以下、ハイリミッタ回転数演算処理構成をあらわす図5の各ステップについて説明する。なお、図5のフローチャートは、コースト減速要求をあらわすアクセルOFFになると開始され、ブレーキやアクセルのペダル踏み込み操作により終了する。
ステップS1では、アクセル開度APOにより目標駆動力(目標減速駆動力)を求め、ステップS2へ進む。
ここで、目標駆動力は、例えば、図2に示すコースト目標駆動力マップの「強回生モード」の特性マップと車速VSPに基づいて求められる。
ここで、目標駆動力は、例えば、図2に示すコースト目標駆動力マップの「強回生モード」の特性マップと車速VSPに基づいて求められる。
ステップS2では、ステップS1での目標駆動力の演算に続き、車輪スリップ(制動スリップ)であるか否かを判断する。YES(車輪スリップ有り)の場合はステップS3へ進み、NO(車輪スリップ無し)の場合はステップS7へ進む。
ここで、「車輪スリップ有り」は、駆動輪である左右前輪11L,11Rのスリップ率が、制動スリップ発生判定閾値(例えば、3%程度の値)以上であるときに判断される。なお、左右前輪11L,11Rのスリップ率は、4輪各輪に設けられた車輪速センサ48からの車輪速情報に基づき、車体速(左右後輪速)に対する駆動輪速(左右前輪速)の低下比率により演算される。
ここで、「車輪スリップ有り」は、駆動輪である左右前輪11L,11Rのスリップ率が、制動スリップ発生判定閾値(例えば、3%程度の値)以上であるときに判断される。なお、左右前輪11L,11Rのスリップ率は、4輪各輪に設けられた車輪速センサ48からの車輪速情報に基づき、車体速(左右後輪速)に対する駆動輪速(左右前輪速)の低下比率により演算される。
ステップS3では、ステップS2での車輪スリップ有りであるとの判断に続き、駆動輪である左右前輪11L,11Rのスリップ率の上昇にしたがって目標駆動力を上げる(=目標減速駆動力を下げる)上げ量を求め、ステップS4へ進む。
ここで、目標駆動力の上げ量、つまり、目標減速駆動力の下げ量は、例えば、スリップ率が、制動スリップ発生判定閾値から上昇するにしたがって一定勾配により下げられる。
ここで、目標駆動力の上げ量、つまり、目標減速駆動力の下げ量は、例えば、スリップ率が、制動スリップ発生判定閾値から上昇するにしたがって一定勾配により下げられる。
ステップS4では、ステップS3での目標駆動力を上げ量の演算に続き、ステップS1で演算された目標駆動力に、ステップS3で演算された目標駆動力の上げ量を反映させ、スリップ時目標駆動力を求め、ステップS5へ進む。
ここで、「スリップ時目標駆動力」は、目標駆動力(=目標減速駆動力)から目標駆動力の上げ量(=目標減速駆動力の下げ量)を差し引くことで求められる。
ここで、「スリップ時目標駆動力」は、目標駆動力(=目標減速駆動力)から目標駆動力の上げ量(=目標減速駆動力の下げ量)を差し引くことで求められる。
ステップS5では、ステップS4でのスリップ時目標駆動力の演算に続き、スリップ時目標駆動力に上限を求め、ステップS6へ進む。
ここで、「スリップ時目標駆動力に上限を求める」とは、エンジンブレーキ分(=制限時ハイリミッタ回転数)を求めることで、現在のコースト回生分からの低下幅の上限を求めることをいう。これは、燃料カットリカバーの防止のため、エンブレ領域以下の減速駆動力までしかコースト回生分を下げないことによる。
ここで、「スリップ時目標駆動力に上限を求める」とは、エンジンブレーキ分(=制限時ハイリミッタ回転数)を求めることで、現在のコースト回生分からの低下幅の上限を求めることをいう。これは、燃料カットリカバーの防止のため、エンブレ領域以下の減速駆動力までしかコースト回生分を下げないことによる。
ステップS6では、ステップS5でのスリップ時目標駆動力の上限演算に続き、目標駆動力を、スリップ時目標駆動力とステップS1で求めた目標駆動力のうち、大きい方を選択し、ステップS7へ進む。
ここで、スリップ時目標駆動力と目標駆動力のうち、大きい方を選択するとは、目標減速駆動力に読み替えると、スリップ時目標減速駆動力と目標減速駆動力のうち、小さい方を選択することになる。
ここで、スリップ時目標駆動力と目標駆動力のうち、大きい方を選択するとは、目標減速駆動力に読み替えると、スリップ時目標減速駆動力と目標減速駆動力のうち、小さい方を選択することになる。
ステップS7では、ステップS2での車輪スリップ無しとの判断、或いは、ステップS6での目標駆動力の選択に続き、車速VSPと、ステップS1又はステップS6にて求められた目標駆動力とから出力を求め、ステップS8へ進む。このステップS7の処理は、図4の出力換算ブロックB1にて行われる。
ステップS8では、ステップS7での目標駆動力に応じた出力の演算に続き、目標駆動力に応じた出力と、バッテリSOCやバッテリ温度等から算出するモータ回生可能出力とから、エンブレ要求出力を計算し、ステップS9へ進む。
ここで、エンブレ要求出力は、図4のエンブレ要求出力ブロックB2において、目標駆動力に応じた出力からモータ回生可能出力を差し引くことで計算される。
ここで、エンブレ要求出力は、図4のエンブレ要求出力ブロックB2において、目標駆動力に応じた出力からモータ回生可能出力を差し引くことで計算される。
ステップS9では、ステップS8でのエンブレ要求出力の計算に続き、エンブレ要求出力からエンブレ要求回転数を求め、ステップS10へ進む。
ここで、「エンブレ要求回転数」は、図4のエンブレ要求回転数ブロックB3において、エンブレ要求出力をエンジンクランキング回転数に換算することで求められる。
ここで、「エンブレ要求回転数」は、図4のエンブレ要求回転数ブロックB3において、エンブレ要求出力をエンジンクランキング回転数に換算することで求められる。
ステップS10では、ステップS9でのエンブレ要求回転数の演算に続き、エンブレ要求回転数に制限を加え、目標要求回転数を算出し、エンドへ進む。
ここで、図4の上限規制回転数決定ブロックB4において、エンブレ要求回転数に制限を加える処理が行われる。また、図4の目標要求回転数ブロックB5において、目標要求回転数の算出が行われる。
ここで、図4の上限規制回転数決定ブロックB4において、エンブレ要求回転数に制限を加える処理が行われる。また、図4の目標要求回転数ブロックB5において、目標要求回転数の算出が行われる。
なお、上限規制回転数決定ブロックB4で用いられる上限規制テーブルでの車速VSPに対する上限規制回転数特性は、エンブレ領域にも制限をつけることで、コースト回生分を低減する領域と、エンブレ領域とが重なることを防ぐために設定される。つまり、図6に示すように、エンブレ制限駆動力×各車速をエンブレ制限出力とし、エンジンクラキング回転数が高いほどエンブレ制限出力が小さくなるように設定される。そして、図7に示すように、制限出力による車速が低車速になるほど低くなる制限回転数と、所定車速以上の領域での音振要求からの制限回転数と、を組み合わせて、車速VSPに対する上限規制回転数特性が設定される。さらに、ベルト式無段変速機6によるCVT変速比の場合は、目標回転数/車速で、総変速比が計算可能である。そこから、タイヤ半径やファイナルギア比を考慮すれば、CVT変速比に変換できるので、エンジンクラキング回転をCVT変速比により制限している。
次に、実施例1の作用を、「制動スリップ非介入時のコースト減速制御作用」、「制動スリップ介入時のコースト減速制御作用」、「制動スリップ介入時のコースト減速制御の特徴作用」に分けて説明する。
[制動スリップ非介入時のコースト減速制御作用]
制動スリップ非介入時のコースト減速制御処理は、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→エンドへと進む流れが繰り返されることで行われる。
制動スリップ非介入時のコースト減速制御処理は、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→エンドへと進む流れが繰り返されることで行われる。
即ち、エンジンブレーキ分とコースト回生分の併用によるコースト減速中に制動スリップが非介入であると、目標減速駆動力が、図2の強回生モードを選択したときの強回生モードの目標駆動力特性により与えられる。そして、車速VSPに応じて変化する目標減速駆動力を、エンジンブレーキ分とコースト回生分により分担する。そして、基本的には、モータ回生可能出力によりコースト回生分を決め、目標減速駆動力からコースト回生分を差し引いた分をエンジンブレーキにて分担する。但し、エンジンブレーキ分については、制動スリップの介入に備え、エンジンブレーキ上限を制限している。
このように、制動スリップ非介入時において、コースト回生分は、バッテリSOCやバッテリ温度等で決まるモータ回生可能出力を保つことにより実現している。一方、エンジンブレーキ分は、ベルト式無段変速機6の変速比制御によりエンジンクランキング回転数を制限時ハイリミッタ回転数に制御することで、エンジンブレーキ分を実現している。
なお、ベルト式無段変速機6の変速比制御では、ダウンシフトするとエンジンクランキング回転数が上昇し、アップシフトするとエンジンクランキング回転数が低下する。そして、エンジンブレーキ分は、第1クラッチ2(CL1)を締結した「HEVモード」で、エンジン1を燃焼させることなく、クランキング回転するときのフリクショントルクにより得られ、クランキング回転数が高いほどエンジンブレーキの効きが高くなる。
[制動スリップ介入時のコースト減速制御作用]
実施例1の場合、燃費要求によりアクセルOFF時のコースト回生量が増えた「強回生モード」を有する。よって、低μ路減速走行では、アクセルOFF時のコースト回生量(減速駆動力)だけでタイヤがロック気味となる制動スリップが発生してしまう場合がある。このため、アクセル解放操作によるコースト減速中、制動スリップが介入すると、コースト回生量を減らし、減速駆動力を下げて減速度を弱くするようにしている。
実施例1の場合、燃費要求によりアクセルOFF時のコースト回生量が増えた「強回生モード」を有する。よって、低μ路減速走行では、アクセルOFF時のコースト回生量(減速駆動力)だけでタイヤがロック気味となる制動スリップが発生してしまう場合がある。このため、アクセル解放操作によるコースト減速中、制動スリップが介入すると、コースト回生量を減らし、減速駆動力を下げて減速度を弱くするようにしている。
ここで、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップが介入し、コースト回生量を減らす制御を行うとき、制動スリップの進行が収まらないと、コースト回生量の減少量に制限を与えることのない制御を行うものを比較例とする。
この比較例の場合、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップが介入し、コースト回生量を減らす制御を行うとき、制動スリップが収束しないとコースト回生量を無くすまで制御される。そして、コースト回生量を無くしても制動スリップが収束しないと、スリップを収束させるためには、エンジンの燃料カットリカバーをする必要が出てくる。しかし、燃料カットリカバーをすると、負の駆動力から制の駆動力へと急に移行するというように、不連続な駆動力になるため、駆動力の戻り過ぎによる“ショック”が起きるし、“リカバーハンチング”が起きる可能性がある。この“リカバーハンチング”は、駆動力の戻り過ぎによってスリップ率が収まり駆動力が強くなることで、再び燃料カットする。燃料カットすると、駆動力が戻り過ぎて再び制動スリップが進行し、再び燃料カットリカバーをする必要がある。このため、燃料カットと燃料カットリカバーを繰り返すリカバーハンチングになる。この燃料カットのリカバーハンチングは、排気悪化を招き、排気系の触媒の寿命を短縮する場合もあるので出来る限り避けたい。
これに対し、実施例1では、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップが介入し、コースト回生量を減らす制御を行うとき、エンジンブレーキ分までを上限として減少量を制限するようにした。
制動スリップ介入時のコースト減速制御処理は、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10→エンドへと進む流れが繰り返されることで行われる。
即ち、エンジンブレーキ分とコースト回生分の併用によるコースト減速中に制動スリップの介入があると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。そして、コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限するようにしている。つまり、コースト回生分の低下幅の上限値は、エンジンブレーキ分により決まり、このコースト減速中に制動スリップが介入したときのエンジンブレーキ分を実現するエンジンクランキング回転数を、制限時ハイリミッタ回転数としている。
このように、制動スリップ介入時において、コースト回生分は、バッテリSOCやバッテリ温度等で決まるモータ回生可能出力からスリップ率に応じた分を、図8に示すように、低下幅の上限まで低下させることにより実現している(回生低下幅の上限制限)。
一方、エンジンブレーキ分は、ベルト式無段変速機6の変速比制御によりエンジンクランキング回転数を制限時ハイリミッタ回転数に制御することで、エンジンブレーキ分を実現している(エンブレ領域の制限)。
[制動スリップ介入時のコースト減速制御の特徴作用]
実施例1では、コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する。
実施例1では、コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する。
ここで、「コースト減速中」には、ドライバ操作によるコースト減速要求の場合と自動運転等の制御によるコースト減速要求の場合とが含まれる。つまり、自動運転の場合も、バッテリ状態によっては目標減速駆動力を、エンジンブレーキ分とコースト回生分とで実現することがある。このため、ドライバ操作要求と同様に、低μ路走行時等において制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングが発生するという課題がある。
即ち、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップが介入するときに、コースト回生分を下げるコースト回生領域が、エンブレ領域と重なることが防止される。つまり、コースト回生分の低下幅が制限されると、その後、エンジンブレーキ分の低下に追従してコースト回生分を低下させるというように、モータ/ジェネレータ3で実現するコースト回生量の低下のみによる対応になり、滑らかな駆動力の繋ぎになる。従って、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングが防止される。
実施例1では、目標減速駆動力から制限されたコースト回生分を差し引いた差分出力をエンジンクランキング回転数に換算した回転数換算値と、車速VSPの低下に応じて低下するエンジンクランキング回転数の上限規制回転数値を演算する。コースト減速中に制動スリップが介入したときのエンジンブレーキ分を実現するエンジンクランキング回転数を、回転数換算値と上限規制回転数値のうち、より小さい方の値を制限時ハイリミッタ回転数とする。
即ち、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップが介入するときに、エンブレ領域を制限することで、コースト回生分を下げるコースト回生領域が拡大する。従って、コースト回生分を下げるコースト回生領域が、エンブレ領域と重なることが防止されるし、制動スリップの収束性が向上する。
実施例1では、制限時ハイリミッタ回転数とする制御を、ベルト式無段変速機6による変速比制御によって行う。
即ち、モータ/ジェネレータ3は、コースト回生分を下げるトルク制御を行う必要があるため、モータ/ジェネレータ3による回転数制御にてエンジンクランキング回転数を制御することができない。しかし、FFハイブリッド車両の駆動系には、ベルト式無段変速機6を搭載しているため、変速比制御(入力回転数を上げるダウンシフトと入力回転数を下げるアップシフト)を活用し、エンジンクランキング回転数を制御することができる。従って、上限を制限するエンジンブレーキ分を得るエンジンクランキング回転数制御が、ベルト式無段変速機6による変速比制御により行われる。
以上説明してきたように、実施例1のFFハイブリッド車両の制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 駆動源にエンジン1とモータ/ジェネレータ3を有する。
アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速する。
このハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御方法において、コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力(負の駆動力)をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。
コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する(図5)。
このため、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングを防止するハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御方法を提供することができる。
アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速する。
このハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御方法において、コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力(負の駆動力)をスリップ率の上昇に応じて低下させ、目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担する。
コースト回生分を低下するとき、コースト回生分の低下幅を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する(図5)。
このため、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングを防止するハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御方法を提供することができる。
(2) 目標減速駆動力から制限されたコースト回生分を差し引いた差分出力をエンジンクランキング回転数に換算した回転数換算値と、車速VSPの低下に応じて低下するエンジンクランキング回転数の上限規制回転数値を演算する。
コースト減速中に制動スリップが介入したときのエンジンブレーキ分を実現するエンジンクランキング回転数を、回転数換算値と上限規制回転数値のうち、より小さい方の値を制限時ハイリミッタ回転数とする(図4)。
このため、コースト回生分を下げるコースト回生領域が、エンブレ領域と重なることを防止することができるし、制動スリップの収束性を向上させることができる。
コースト減速中に制動スリップが介入したときのエンジンブレーキ分を実現するエンジンクランキング回転数を、回転数換算値と上限規制回転数値のうち、より小さい方の値を制限時ハイリミッタ回転数とする(図4)。
このため、コースト回生分を下げるコースト回生領域が、エンブレ領域と重なることを防止することができるし、制動スリップの収束性を向上させることができる。
(3) ハイブリッド駆動系に、自動変速機(ベルト式無段変速機6)を有する。
制限時ハイリミッタ回転数とする制御を、自動変速機(ベルト式無段変速機6)による変速比制御によって行う(図1)。
このため、上限を制限するエンジンブレーキ分を得るエンジンクランキング回転数制御を、自動変速機(ベルト式無段変速機6)による変速比制御により行うことができる。
制限時ハイリミッタ回転数とする制御を、自動変速機(ベルト式無段変速機6)による変速比制御によって行う(図1)。
このため、上限を制限するエンジンブレーキ分を得るエンジンクランキング回転数制御を、自動変速機(ベルト式無段変速機6)による変速比制御により行うことができる。
(4) 駆動源にエンジン1とモータ/ジェネレータ3を有する。
アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速するハイブリッドコントロールモジュール31を備える。
このハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御装置において、ハイブリッドコントロールモジュール31は、コースト減速中、制動スリップが介入すると、目標減速駆動力(負の駆動力)をスリップ率の上昇に応じて低下させる。
目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担するとき、コースト回生分の低下を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する(図5)。
このため、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングを防止するハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御装置を提供することができる。
アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速するハイブリッドコントロールモジュール31を備える。
このハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御装置において、ハイブリッドコントロールモジュール31は、コースト減速中、制動スリップが介入すると、目標減速駆動力(負の駆動力)をスリップ率の上昇に応じて低下させる。
目標減速駆動力の低下分をコースト回生分により分担するとき、コースト回生分の低下を、エンジンブレーキ分までを上限として制限する(図5)。
このため、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、制動スリップの介入によるショック及びリカバーハンチングを防止するハイブリッド車両(FFハイブリッド車両)の制御装置を提供することができる。
以上、本開示のハイブリッド車両の制御方法及び制御装置を実施例1に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1では、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、エンジンブレーキ分も上限制限する好ましい例を示した。しかし、エンジンブレーキと回生を併用するコースト減速中、エンジンブレーキ分は車速の低下とそのときの変速比に任せる制御の例としても良い。
実施例1では、本開示の制御方法及び制御装置を、1モータ・2クラッチと呼ばれる駆動系を備えたFFハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本開示の制御方法及び制御装置は、FFハイブリッド車両に限らず、FRハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、エンジンとモータ/ジェネレータが直結、或いは、ギアにより駆動連結する駆動系を備えたハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータを有するハイブリッド車両であれば適用できる。
本出願は、2017年4月14日に日本国特許庁に同日出願された特願2017-080607に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
Claims (4)
- 駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータを有し、
アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速するハイブリッド車両の制御方法において、
コースト減速中に制動スリップが介入すると、目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、前記目標減速駆動力の低下分を前記コースト回生分により分担し、
前記コースト回生分を低下するとき、前記コースト回生分の低下幅を、前記エンジンブレーキ分までを上限として制限する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
前記目標減速駆動力から制限された前記コースト回生分を差し引いた差分出力をエンジンクランキング回転数に換算した回転数換算値と、車速の低下に応じて低下するエンジンクランキング回転数の上限規制回転数値を演算し、
コースト減速中に制動スリップが介入したときの前記エンジンブレーキ分を実現するエンジンクランキング回転数を、前記回転数換算値と前記上限規制回転数値のうち、より小さい方の値を制限時ハイリミッタ回転数とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 - 請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
ハイブリッド駆動系に、自動変速機を有し、
前記制限時ハイリミッタ回転数とする制御を、前記自動変速機による変速比制御によって行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。 - 駆動源にエンジンとモータ/ジェネレータを有し、
アクセル解放操作時、エンジンブレーキ分とコースト回生分を併用してコースト減速するハイブリッドコントロールモジュールを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッドコントロールモジュールは、コースト減速中、制動スリップが介入すると、前記目標減速駆動力をスリップ率の上昇に応じて低下させ、
前記目標減速駆動力の低下分を前記コースト回生分により分担するとき、前記コースト回生分の低下を、前記エンジンブレーキ分までを上限として制限する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019512378A JP6741151B2 (ja) | 2017-04-14 | 2018-03-02 | ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017080607 | 2017-04-14 | ||
JP2017-080607 | 2017-04-14 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2018190022A1 true WO2018190022A1 (ja) | 2018-10-18 |
Family
ID=63793238
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2018/007955 WO2018190022A1 (ja) | 2017-04-14 | 2018-03-02 | ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6741151B2 (ja) |
WO (1) | WO2018190022A1 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11001263B2 (en) * | 2018-03-07 | 2021-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force control system, device, and method |
JPWO2022024273A1 (ja) * | 2020-07-29 | 2022-02-03 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000046063A1 (fr) * | 1999-02-08 | 2000-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicule freine par le couple moteur et procede de commande du vehicule |
JP2014073709A (ja) * | 2012-10-03 | 2014-04-24 | Nissan Motor Co Ltd | 制動制御装置 |
-
2018
- 2018-03-02 WO PCT/JP2018/007955 patent/WO2018190022A1/ja active Application Filing
- 2018-03-02 JP JP2019512378A patent/JP6741151B2/ja active Active
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000046063A1 (fr) * | 1999-02-08 | 2000-08-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicule freine par le couple moteur et procede de commande du vehicule |
JP2014073709A (ja) * | 2012-10-03 | 2014-04-24 | Nissan Motor Co Ltd | 制動制御装置 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11001263B2 (en) * | 2018-03-07 | 2021-05-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force control system, device, and method |
US11697415B2 (en) | 2018-03-07 | 2023-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force control system, device, and method |
USRE49777E1 (en) * | 2018-03-07 | 2024-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force control system, device, and method |
JPWO2022024273A1 (ja) * | 2020-07-29 | 2022-02-03 | ||
JP7140292B2 (ja) | 2020-07-29 | 2022-09-21 | 日産自動車株式会社 | シリーズハイブリッド車両の制御方法及びシリーズハイブリッド車両 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6741151B2 (ja) | 2020-08-19 |
JPWO2018190022A1 (ja) | 2020-01-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3861321B2 (ja) | ハイブリッド車 | |
JP5832736B2 (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
US10253876B2 (en) | Vehicle regenerative speed control device | |
WO2012011495A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
WO2013062124A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
US20150065297A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
RU2658614C1 (ru) | Устройство рекуперативного управления скоростью транспортного средства | |
JP5488712B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2006246657A (ja) | 車両の回生制動制御装置 | |
JP6747584B2 (ja) | 電動車両の制御方法及び制御装置 | |
JP6369210B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP4207996B2 (ja) | ハイブリッド車 | |
US20130297107A1 (en) | Traction control system for a hybrid vehicle | |
JP2008056151A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
JP5239841B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP6741151B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置 | |
JP5772921B2 (ja) | 車両の変速制御装置および変速制御方法 | |
JP6477227B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
WO2018189896A1 (ja) | 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法 | |
JP5760378B2 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
JP5141535B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
WO2016021018A1 (ja) | 電動車両の発進制御装置 | |
JP5958649B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP6488788B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
WO2018189904A1 (ja) | 電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 18784795 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2019512378 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18784795 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |